第一篇：西寧市城市交通需求管理對策和分析

西寧市城市交通需求管理對策和分析

姓名：馬濤

學(xué)號：082540

43班級：商務(wù)080

2摘要：近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進(jìn)入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護(hù)，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和管理得到改善。

關(guān)鍵詞：路網(wǎng)交通管理組織交通管理措施

正文：

近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進(jìn)入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護(hù)，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和管理得到改善。

首先我們要明白城市交通需求管理的內(nèi)容，城市交通管理設(shè)施包括城市道路范圍內(nèi)的交通指揮信號系統(tǒng)，交通監(jiān)控系統(tǒng)，交通通訊系統(tǒng)，交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通護(hù)欄、交通隔離物等與城市道路交通

管理有關(guān)的輔助設(shè)施。而城市道路交通管理設(shè)施的建設(shè)和管理應(yīng)當(dāng)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、配套建設(shè)、分級管理的原則。

目前西寧市城市交通動態(tài)運(yùn)行特征和靜態(tài)保障水平無法適應(yīng)暢通交通的要求，尤其是交通參與者、機(jī)動車保有量和城區(qū)道路承載能力等發(fā)展不均衡的矛盾成為當(dāng)前加劇城市道路通行負(fù)擔(dān)的主要因素，影響了城市效率的發(fā)揮，模糊了中心城市的定位。為此，我在網(wǎng)上找到了西寧市實地抽樣調(diào)查車輛的數(shù)據(jù)可以看出：

一、道路因素

1、對12小時市區(qū)出入口交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：寧張公路、朝陽西路、柴達(dá)木路、西川南路、南川東路、寧互公路、峽口收費(fèi)站、G109東出口；

調(diào)查顯示：西寧市入境交通流量偏大，東西向交通流量大于南北向。

2、對北川—南川、湟水河跨河橋交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：天峻橋、門源橋、朝陽橋、七一橋、五四橋、西關(guān)橋、昆侖橋、六一橋、海山橋、湟水橋、海湖橋、新寧橋、長江路橋、五一橋、建國路橋、湟中橋、明杏橋、團(tuán)結(jié)橋。

調(diào)查顯示：新寧橋（54909輛）、建國路橋（49325輛）、五四橋（40898輛）、西關(guān)橋（36307）等交通流量大。

3、對主要交叉口交通量調(diào)查。通過調(diào)查可知在主要干道的交叉路口車流量較大。

4、對不同等級道路平均車速調(diào)查。

調(diào)查對象：快速路、主干路、次干路、支路。

調(diào)查顯示：西寧市各等級道路平均車速33.2㎞/h；比對不同等級道路百萬人口城市車速指標(biāo)，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通過交通管控措施提高道路平均車速，重點(diǎn)對環(huán)大十字周邊交通干道和市區(qū)交通主干道加強(qiáng)交通管理。

存在問題：西寧市中心城區(qū)已形成高密度交通流量，老城區(qū)90%以上路段出現(xiàn)不同程度的交通擁堵，城市道路資源已達(dá)到飽和甚至超飽和，現(xiàn)有路網(wǎng)無法分流交通流量，中心城區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)均存在不同程

度的行車延誤。

原因分析：西寧市路網(wǎng)布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網(wǎng)密度已達(dá)到規(guī)范，干道分布較密集，路網(wǎng)成網(wǎng)率低，節(jié)點(diǎn)通行能力弱，“微循環(huán)”系統(tǒng)缺，干路系統(tǒng)空間布局不均衡，道路通達(dá)性不高，制約了路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。

解決辦法：在難以對中心城區(qū)進(jìn)行大規(guī)模路網(wǎng)改造的情況下，將市區(qū)交通規(guī)劃著力點(diǎn)由道路建設(shè)調(diào)整到交通政策和分流措施的制定上，提高道路使用效率、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拓展城市空間布局，加快構(gòu)建城市高架、軌道交通、高速公路、城市快速道路等多層次骨干網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)城市次干路與支路的“微循環(huán)”系統(tǒng)建設(shè)，減少“斷頭路”和車流不暢的節(jié)點(diǎn)，減小道路交通容量。

二、行人因素

1、對人行橫道利用率調(diào)查。

調(diào)查對象：長江路、互助路、祁連路、新寧路、勝利路、七一路、東關(guān)大街、西關(guān)大街、共和路、五一路、朝陽西路。

調(diào)查顯示：人行橫道平均利用率32.7%，應(yīng)通過合理管制手段和設(shè)施提高行人遵章率。

2、對交叉口行人違章率調(diào)查。

調(diào)查顯示：在城市主干道、次干道的交叉口平均行人違章率39.8%，需通過合理的交通管制和設(shè)施降低違章率。

3、對道路功能的調(diào)查。

調(diào)查對象：城市快速路、主干路和次干路。

調(diào)查顯示：西寧市的干道系統(tǒng)過境交通、客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通層次模糊、功能不清，使中心城區(qū)成為過境交通的中轉(zhuǎn)站，城市主次干道客貨運(yùn)輸流和人流交織混行，各類專業(yè)市場和長途客運(yùn)站集聚市區(qū)，車流和人流的密集混行加劇了市區(qū)交通擁堵。

存在問題：西寧市出行人員中，企業(yè)和中小學(xué)生出行比例較大，且多采用步行和公交車方式上班、上學(xué)，出行路線較固定，道路功能層次不清，行人橫穿道路設(shè)施缺少、斑馬線發(fā)揮不了作用，行人違章率偏高。

原因分析：行人交通法規(guī)意識不強(qiáng)，過街設(shè)施缺乏，交通管理措施約束不夠。

解決辦法：通過交警和交通協(xié)勤員合力疏導(dǎo)秩序提高行人遵章率；通過修建人行過街天橋、地下通道、設(shè)置道路綠化帶和人車隔離設(shè)施等降低行人違章率；通過明晰界定城市道路功能，合理區(qū)分車輛運(yùn)行線路，加大交通管理輔助手段，解決車流和人流密集混行問題

三、車輛、停車場及交通管理因素

1、對靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：西寧市主要商業(yè)地區(qū)停車場。

調(diào)查顯示：西寧市停車場平均使用率69%，重點(diǎn)商業(yè)區(qū)停車場面積和泊位數(shù)不能滿足現(xiàn)有車輛的停車需求；配建停車場短缺，單位院落停車場不能提供對外開放服務(wù)；尤其是商業(yè)中心周邊及市區(qū)次干路、支路、小街小巷占道停車嚴(yán)重，影響車輛和行人通行。

2、對交通組織管理設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：市區(qū)主要快速路、主干路、次干路、支路等交叉口信號燈管理及交通組織措施。

調(diào)查顯示：西寧市主要道路交叉口交通管理基本上采用信號燈單點(diǎn)控制，在未飽和交通狀態(tài)下尚能實施有效管理，在飽和交通狀態(tài)下造成交通擁堵；交通組織措施與管理較粗放，像單行、限行、禁左等手段應(yīng)用較少，科技化、智能化手段應(yīng)用不夠。

綜合考慮西寧市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和速度、機(jī)動車保有量的持續(xù)遞增和路網(wǎng)補(bǔ)償能力，未來城市人口規(guī)模和土地開發(fā)強(qiáng)度的持續(xù)增長將使現(xiàn)有道路資源的承載壓力進(jìn)一步加大，產(chǎn)業(yè)集群對交通需求的刺激需要與城市內(nèi)外交通高效對接，日益增長的交通量對現(xiàn)狀和未來城市路網(wǎng)調(diào)節(jié)補(bǔ)償能力的供給矛盾使城市交通暢通環(huán)境面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，城市存量土地資源短缺，交通管理設(shè)施與手段在未飽和交通條件下適度滿足，在飽和、超飽和交通條件下無法有序分流交通流量。

所以采用線控、面控、單行、限行、禁左等交通管理設(shè)施與手段，對動態(tài)交通進(jìn)行實時的組織與調(diào)整，在未飽和交通條件下降低車輛行駛延誤，減少紅燈停車次數(shù)，縮短車輛在路網(wǎng)內(nèi)的行駛時間，提高路網(wǎng)的整體通行能力；在飽和、超飽和交通條件下，使交通流有序行進(jìn)，分流車輛，緩解堵塞；推廣GPS、電子探測器等科技智能化應(yīng)用手段，智能分析各路段交通擁堵情況，隨時變換紅綠燈通行系統(tǒng)，提高公共交通對信號系統(tǒng)的智能化識別，為市民出行提供安全高效的運(yùn)輸服務(wù)；擴(kuò)大城市用地規(guī)模，打破城市路網(wǎng)南北發(fā)展的局限性，拓展環(huán)線路網(wǎng)空間分布格局，建立大交通經(jīng)濟(jì)運(yùn)行交通圈，滿足現(xiàn)狀和未來交通發(fā)展需求。只有這樣才能使西寧市的交通得到巨大的改善，人們的生活才會更加的方便和快捷。

第二篇：北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京作為全國的文化政治中心，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口的增長，交通需求量急劇增加。到2010年，北京市機(jī)動車保有量達(dá)到480.9萬輛，民用汽車保有量達(dá)到452.9萬輛，私人小汽車保有量達(dá)到275.9萬輛。傳統(tǒng)的以擴(kuò)大和改善供給來滿足交通需求的方法已經(jīng)不能滿足北京的交通需求增長。從上世紀(jì)80年代之后，人們就意識到僅靠交通供給方面的對策不能從根本上解決供求不平衡的問題，因此有了運(yùn)輸需求管理的概念。所謂運(yùn)輸需求管理，是指通過交通政策和措施的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費(fèi)用等因素影響交通參與者對運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時間、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、運(yùn)輸線路等的選擇行為，是運(yùn)輸需求減少或在時間、空間上實現(xiàn)均衡化，從而在運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求之間保持一種有效的平衡，是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理。進(jìn)行運(yùn)輸需求管理應(yīng)遵循以下基本原則：（1）限制原則，消除或減少非必要的運(yùn)輸需求；（2）調(diào)節(jié)原則，通過對時空分布的調(diào)節(jié)，是運(yùn)輸供給與需求相匹配；（3）改善原則，通過采取先進(jìn)的管理手段和方法，改善供給條件，集約化提供供給能力，實現(xiàn)需求管理。

截止2004年，北京市道路總長度5500公里，軌道交通運(yùn)營里程達(dá)到114公里，四環(huán)以內(nèi)道路面積率不足12%，北京道路長度和道路面積的年平均增長率僅為1．2％和3．7％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及機(jī)動車數(shù)量和機(jī)動化出行比例增長速度。同時公共交通優(yōu)勢不足，分擔(dān)率低，對北京市居民出行情況的調(diào)查表明，在居民出行結(jié)構(gòu)中地鐵和公交車只占29％，離80％的期望值差很遠(yuǎn)，自行車32％，其他的近40％為私家車、公務(wù)車和出租車。北京機(jī)動車使用率高，每輛機(jī)動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77％，只承擔(dān)12％客流量，效率極低。其次，停車設(shè)施不足，停車收費(fèi)管理不合理，造成許多路邊車道被劃為停車位，使運(yùn)營道路面積減少。針對這些問題，2010年12月23日，北京市政府公布了<關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見>，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施。2010年出臺的方案充分體現(xiàn)了TDM的思想，其中包括以下幾個方面：

（1）規(guī)劃方面：強(qiáng)調(diào)編制實施《北京市交通運(yùn)輸綜合規(guī)劃》，突出落實公交站場等交通設(shè)施用地，以充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和服務(wù)作用。

（2）交通建設(shè)方面：強(qiáng)調(diào)完善中心城道路微循環(huán)系統(tǒng)，加大優(yōu)先發(fā)展城市公共

交通力度，改善自行車、步行交通系統(tǒng)和駐車換乘條件。

（3）交通管理方面：突出以差別化收費(fèi)政策以及擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)來管理機(jī)動車需求，發(fā)展新一代智能交通管理系統(tǒng)。

將以上幾個方面更加細(xì)化，可以得到以下的一些策略：

（1）通過合理的城市規(guī)劃，將學(xué)校、商場、醫(yī)院等等公共設(shè)施均勻分布在城市中，不過與集中在五環(huán)以內(nèi)，盡量減少出行的產(chǎn)生，同時將出行由交通擁擠的終點(diǎn)向非擁擠的終點(diǎn)轉(zhuǎn)移。

（2）提高公共交通服務(wù)水平，加大財政補(bǔ)貼的力度，加強(qiáng)公交場站建設(shè)，縮短公交車發(fā)車間隔，部分舊的車輛更換成新的車輛，提高公交舒適度，提高公共交通優(yōu)勢。

（3）利用經(jīng)濟(jì)手段限制和引導(dǎo)小汽車的使用。對出行者來說，使用成本對交通方式選擇的影響很關(guān)鍵，提高小汽車的使用成本能很好的限制小汽車的使用率。主要的手段有征收燃油稅，差別停車費(fèi)，收取擁擠費(fèi)。例如在市中心公共停車場和路邊停車實行高收費(fèi)政策，停車時間越短收費(fèi)越高，嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段道路使用收費(fèi)制，引導(dǎo)車輛避開擁擠路段和高峰時段或者改變交通方式。

（4）通過政府干預(yù)限制小汽車保有量。北京從2011年開始，買車除了有錢之外，還需要經(jīng)過一系列復(fù)雜的手續(xù)和審核過程，搖號取得購車指標(biāo)后才能夠進(jìn)行車輛的購買。2011年北京市政府對北京市新增小客車的數(shù)量限定為24萬輛，即平均每月2萬輛，指標(biāo)額度中個人站88%，客運(yùn)小客車占2%，單位占10%。

自2010年北京的治堵新政逐步實施以來，北京市道路交通擁堵問題得到初步的緩解，工作日高峰時段平均交通擁堵指數(shù)從2010年的8.32（嚴(yán)重?fù)矶拢┮陨希档?（中度擁堵）。市區(qū)主干路交通量下降9.8%，運(yùn)行速度上升3.5%，二、三、四環(huán)常規(guī)擁堵路段的擁堵狀況均有所緩解。由此可見，以交通需求管理為指導(dǎo)思想的治堵新政對治理北京交通擁堵產(chǎn)生了積極有效的影響，許多發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗表明TDM能都從根本上解決城市交通問題，雖然北京的TDM策略實施還不夠成熟，但隨著TDM策略更廣泛深入的應(yīng)用到交通的方方面面，北京的城市交通擁堵問題將會得到解決，并且為TDM在其他城市的實施積累經(jīng)驗。

第三篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時間、產(chǎn)生 較大的延誤時的交通狀態(tài)，當(dāng)這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量日益擴(kuò)大，但相對的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》發(fā)布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費(fèi)的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時間和費(fèi)用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗，結(jié)合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn) 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制 策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

第四篇：城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

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1城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

城市土地利用與交通相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動異常活躍，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動的強(qiáng)度，社會經(jīng)濟(jì)活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動、生活活動和其他社會活動的發(fā)生地點(diǎn)與居住地點(diǎn)的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時間分布特性、出行距離特性等，進(jìn)而影響著交通方式構(gòu)成。可以說，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

第五篇：城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

200910604125物流09

1近些年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)且快速的增長和城市化進(jìn)程的加快，城市人口越來越多。由于人口帶來的巨大壓力，城市的土地開發(fā)和交通建設(shè)表現(xiàn)出諸多的不適應(yīng)。快速路、立交橋、城市干道拓寬等工程每天都在不斷的建設(shè)中，但是對城市交通的擁堵狀況的改善卻收效甚微，從北京上海，到昆明成都，每一個城市都表現(xiàn)出來嚴(yán)重的交通堵塞現(xiàn)象，尤其是上班下班高峰期，節(jié)假日以及各種法定假日。

我國的土地資源緊缺，用于道路交通建設(shè)的土地資源極為有限。目前，市區(qū)人均道路占有面積僅為3.39平方米，市區(qū)道路面積率僅為12％，發(fā)達(dá)國家一般在30％左右，道路網(wǎng)容納能力完全不能滿足交通需求。通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發(fā)展的需要是難以實現(xiàn)的。實施緊湊的土地利用模式，加大公共交通的發(fā)展力度，尤其是大容量的軌道交通建設(shè)，是交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

在資源緊張和環(huán)境保護(hù)雙重制約下的城市發(fā)展，必須強(qiáng)調(diào)城市的土地開發(fā)與交通建設(shè)協(xié)調(diào)一致，高效集約的土地使用和有管理的交通需求是解決問題的根本出路。

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控。

城市交通系統(tǒng)建設(shè)是指城市交通設(shè)施及附屬設(shè)施的建設(shè)，道路建設(shè)是其中的主要內(nèi)容，它會促進(jìn)和推動城市土地開發(fā)利用。由于城市道路系統(tǒng)建設(shè)改善了道路沿線土地空間的可達(dá)性，使得沿線土地的適宜功能以及市場吸引力發(fā)生變化，從而影響到不同性質(zhì)的土地利用的重新布局，對沿線土地利用開發(fā)有著強(qiáng)烈的刺激及空間吸引效應(yīng)。

城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動異常活躍，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵

和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動的強(qiáng)度，社會經(jīng)濟(jì)活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動、生活活動和其他社會活動的發(fā)生地點(diǎn)與居住地點(diǎn)的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時間分布特性、出行距離特性等，進(jìn)而影響著交通方式構(gòu)成。可以說，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

交通系統(tǒng)與土地利用的互動反饋關(guān)系是客觀存在的。土地利用產(chǎn)生交通需要，可達(dá)性的增強(qiáng)和改善，又影響社會空間活動的選址，再次刺激了新的土地開發(fā)，并再次開始土地利用和交通系統(tǒng)互相影響的循環(huán)，直至趨于某種平衡。或某個外部因素介入為止。衡量這種相互關(guān)系的一個重要尺度，是完成整個互動所需的時間。從短期看，主要的影響是土地利用對于交通運(yùn)輸?shù)挠绊?而從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)看，提供交通基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用新技術(shù)，由于改變了各地區(qū)的可達(dá)性，將會影響城市的結(jié)構(gòu)。

交通需求對土地利用有著強(qiáng)烈的誘導(dǎo)和刺激作用, 其本質(zhì)原因是由于相對可達(dá)性的改變。在兩個區(qū)域的因素都相同的條件下, 相對可達(dá)性高的區(qū)域就能比低的地方吸引更多的人去活動, 于是就可能產(chǎn)生新的中心, 從而改變城市和用地結(jié)構(gòu)。

不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。以小汽車為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 將會引導(dǎo)城市蔓延式的發(fā)展, 為了滿足機(jī)動車需求所增設(shè)的道路占據(jù)了許多城市土地。這種低密度、分散的土地利用, 造成了污染等環(huán)境問題, 無法忍受惡化的居住環(huán)境的居民, 逐漸搬遷到城市郊區(qū), 分散的居住區(qū)產(chǎn)生了更多的機(jī)動車交通需求和對道路的需求, 這是一個惡性循環(huán)。而以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 引導(dǎo)城市土地以高密度和多功能的形式發(fā)展, 城市形態(tài)緊湊, 格局清晰。以軌道交通或大容量快速公交系統(tǒng)為支撐的城市公交系統(tǒng), 在其站點(diǎn)影響范圍內(nèi), 由于可達(dá)性條件的改善, 吸引了大量的開發(fā)商和居民, 土地利用強(qiáng)度和密度將不斷增加, 其中對于居住用地的影響尤為突出。公交服務(wù)沿線用地開發(fā)往往會呈“串珠式” 的發(fā)展勢態(tài) 居住、商業(yè)、辦公用地利用集約化, 從而為城市土地可持續(xù)利用創(chuàng)造了條件。

總而言之，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。而不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)又相互制約。

昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求與供給服務(wù)分析及對策

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國家城市常用的交通需求管理。

從昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求中，我們可以發(fā)現(xiàn)：由于呈貢大學(xué)城的屬性設(shè)置，昆明主城區(qū)至呈貢的乘客多為大學(xué)生，而大學(xué)生群體的交通需求的最大特點(diǎn)是出行時間統(tǒng)一，路程統(tǒng)一。

我們可以發(fā)現(xiàn)，周五下午周六周日的早上，大多數(shù)大學(xué)生會從呈貢出發(fā)到達(dá)昆明；周六周日的下午，人流則反向從昆明返回呈貢。所以，公交需求呈現(xiàn)的特點(diǎn)有：乘客的出行出現(xiàn)統(tǒng)一時間統(tǒng)一方向流動的現(xiàn)象。即：客流集中在在乘車高峰期，且多為同一方向。

大學(xué)生的出行特征造成的結(jié)果是：1.單一方向客流量大。如：周六周日早上170從昆明到呈貢幾乎都是空車，而從呈貢到昆明卻人滿為患。2.出行時間統(tǒng)一。如：從呈貢到昆明方向的公交車中，又以8點(diǎn)到11點(diǎn)左右人流量最大，12點(diǎn)左右午飯時間到人流量減少，1點(diǎn)到2點(diǎn)時又有小高峰，三點(diǎn)后該方向出現(xiàn)人數(shù)減少。而早上發(fā)車的昆明到呈貢方向的公交車，幾乎都是空車，下午4點(diǎn)到7點(diǎn)則又變成呈貢到昆明方向的公交車幾乎都是空車，而昆明到呈貢方向的公交車人流量巨大。

我認(rèn)為可行的解決方法有：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。

2.建立其他輔助交通設(shè)施，如高鐵幫助交通運(yùn)輸。在多種交通方式的配合下，完成客流規(guī)劃。

3.做好統(tǒng)計調(diào)查，優(yōu)化公交路線，減少空車率。在給定城市結(jié)構(gòu)和土地利用規(guī)劃方案下(即完成土地利用調(diào)整后), 預(yù)測交通需求特性, 據(jù)此最終確定不同類型的交通樞紐和道路網(wǎng)絡(luò)。在確定了干線道路網(wǎng)之后, 可以根據(jù)不同土地利用類型的交通需求分布規(guī)劃公共交通線路集合, 考慮城市環(huán)境、資源、地理特征、交通效率等因素, 最后得到公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃方案, 也同步得到城市綜合交通系統(tǒng)的其他規(guī)劃方案。

4.各大學(xué)可以自組車隊輸送學(xué)生客流。因?qū)W生客流是呈貢—昆明線路上的主要客流壓力，大學(xué)自組車隊可以、在一定程度上減輕周邊居民的出行壓力，也方便了大學(xué)生的出行。

5.在大學(xué)城建立一個完善的小型城城，成為昆明的縮小衛(wèi)星城，鼓勵學(xué)生在假日在周邊活動購物。當(dāng)衛(wèi)星城的設(shè)施設(shè)備可以提供學(xué)生的生活娛樂需求，大多

數(shù)的大學(xué)生將會選擇去距離更近的衛(wèi)星城購物或活動，減少大學(xué)生從呈貢到昆明方向客流。

6.鼓勵需要在呈貢—昆明路線上活動的城市非學(xué)生居民，所需進(jìn)行的無時間限制的出現(xiàn)盡可能的在非假日進(jìn)行，避免學(xué)生出行的高峰期。

7.在出現(xiàn)高峰加開公交車，可以調(diào)運(yùn)其他線路的非高峰期的公交車加班運(yùn)營。