第一篇：城市交通需求管理與措施探究的參考文獻

城市交通需求管理與措施探究的參考文獻

[1]朱順應.城市交通需求管理基礎理論研究[D].南京: 東南大學, 1996.[2]周鶴龍、徐吉謙.大城市管理研究[J].城市規劃.2003,27（1）：57-59.[3]王豐遠.交通需求管理及其在中國的應用[R].交通運輸工程學報，2002，6.[4]李都厚、趙志宏.對我國城市交通需求管理的理論分析與實施對策[J].交通運輸與管理.2005，7(4):10-13.[5]石飛、章光日.我國交通運輸需求管理對策研究[R].交通科學.2007，30(5)：777-779.[6]陸化普.城市交通供給策略與交通需求管理對策研究[J].城市交通,2012，10(3):89-100

[7]沈志云.交通運輸工程學[M].北京：人民交通出版社,1999.88-92.[8]范波峰.我國城市實施交通需求管理的策略探討[J].經營管理.2008,2(8):93-94

[9]梅振宇、王煒、陳峻、葛宏偉.我國城市交通需求管理（TDM）對策研究[D].江蘇：東南大學.2004.[10]習江鵬、鄧娟、尹義尚.西安城市交通與運輸需求管理策略分析[J].交通科技與經濟,2007（5）：92-94.[11]西安城市規劃設計院.西安城市交通發展概要[D].西安：設計研究院，2000.[12]張旭鳳.運輸與運輸管理[M].北京：北京大學出版社,2004.67-80.[13]王成鋼.論我國城市交通需求管理[J].交通.2001,17(4):68-71

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[15]張麗莉.北京城市道路交通需求管理研究[J].交通與運輸.2009,7(2):63-65

第二篇：北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京作為全國的文化政治中心，隨著經濟的高速發展，人口的增長，交通需求量急劇增加。到2010年，北京市機動車保有量達到480.9萬輛，民用汽車保有量達到452.9萬輛，私人小汽車保有量達到275.9萬輛。傳統的以擴大和改善供給來滿足交通需求的方法已經不能滿足北京的交通需求增長。從上世紀80年代之后，人們就意識到僅靠交通供給方面的對策不能從根本上解決供求不平衡的問題，因此有了運輸需求管理的概念。所謂運輸需求管理，是指通過交通政策和措施的導向作用，運用一定的管理手段及技術，通過速度、服務、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、運輸時間、運輸地點、運輸線路等的選擇行為，是運輸需求減少或在時間、空間上實現均衡化，從而在運輸供給和運輸需求之間保持一種有效的平衡，是交通運輸結構日趨合理。進行運輸需求管理應遵循以下基本原則：（1）限制原則，消除或減少非必要的運輸需求；（2）調節原則，通過對時空分布的調節，是運輸供給與需求相匹配；（3）改善原則，通過采取先進的管理手段和方法，改善供給條件，集約化提供供給能力，實現需求管理。

截止2004年，北京市道路總長度5500公里，軌道交通運營里程達到114公里，四環以內道路面積率不足12%，北京道路長度和道路面積的年平均增長率僅為1．2％和3．7％，遠遠不及機動車數量和機動化出行比例增長速度。同時公共交通優勢不足，分擔率低，對北京市居民出行情況的調查表明，在居民出行結構中地鐵和公交車只占29％，離80％的期望值差很遠，自行車32％，其他的近40％為私家車、公務車和出租車。北京機動車使用率高，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77％，只承擔12％客流量，效率極低。其次，停車設施不足，停車收費管理不合理，造成許多路邊車道被劃為停車位，使運營道路面積減少。針對這些問題，2010年12月23日，北京市政府公布了<關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見>，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施。2010年出臺的方案充分體現了TDM的思想，其中包括以下幾個方面：

（1）規劃方面：強調編制實施《北京市交通運輸綜合規劃》，突出落實公交站場等交通設施用地，以充分發揮交通引導和服務作用。

（2）交通建設方面：強調完善中心城道路微循環系統，加大優先發展城市公共

交通力度，改善自行車、步行交通系統和駐車換乘條件。

（3）交通管理方面：突出以差別化收費政策以及擁堵路段或區域交通擁堵收費來管理機動車需求，發展新一代智能交通管理系統。

將以上幾個方面更加細化，可以得到以下的一些策略：

（1）通過合理的城市規劃，將學校、商場、醫院等等公共設施均勻分布在城市中，不過與集中在五環以內，盡量減少出行的產生，同時將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉移。

（2）提高公共交通服務水平，加大財政補貼的力度，加強公交場站建設，縮短公交車發車間隔，部分舊的車輛更換成新的車輛，提高公交舒適度，提高公共交通優勢。

（3）利用經濟手段限制和引導小汽車的使用。對出行者來說，使用成本對交通方式選擇的影響很關鍵，提高小汽車的使用成本能很好的限制小汽車的使用率。主要的手段有征收燃油稅，差別停車費，收取擁擠費。例如在市中心公共停車場和路邊停車實行高收費政策，停車時間越短收費越高，嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段道路使用收費制，引導車輛避開擁擠路段和高峰時段或者改變交通方式。

（4）通過政府干預限制小汽車保有量。北京從2011年開始，買車除了有錢之外，還需要經過一系列復雜的手續和審核過程，搖號取得購車指標后才能夠進行車輛的購買。2011年北京市政府對北京市新增小客車的數量限定為24萬輛，即平均每月2萬輛，指標額度中個人站88%，客運小客車占2%，單位占10%。

自2010年北京的治堵新政逐步實施以來，北京市道路交通擁堵問題得到初步的緩解，工作日高峰時段平均交通擁堵指數從2010年的8.32（嚴重擁堵）以上，降到6（中度擁堵）。市區主干路交通量下降9.8%，運行速度上升3.5%，二、三、四環常規擁堵路段的擁堵狀況均有所緩解。由此可見，以交通需求管理為指導思想的治堵新政對治理北京交通擁堵產生了積極有效的影響，許多發達國家的經驗表明TDM能都從根本上解決城市交通問題，雖然北京的TDM策略實施還不夠成熟，但隨著TDM策略更廣泛深入的應用到交通的方方面面，北京的城市交通擁堵問題將會得到解決，并且為TDM在其他城市的實施積累經驗。

第三篇：西寧市城市交通需求管理對策和分析

西寧市城市交通需求管理對策和分析

姓名：馬濤

學號：082540

43班級：商務080

2摘要：近年來，隨著西寧市建成區面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區的增多，導致了西寧市城市交通壓力日趨嚴峻。為了規范城市道路交通管理設施建設和維護，充分發揮道路交通管理設施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據有關法律、法規的規定，結合西寧市實際，應該制定一些辦法，使市區行政區域內城市交通管理設施的建設、維護和管理得到改善。

關鍵詞：路網交通管理組織交通管理措施

正文：

近年來，隨著西寧市建成區面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區的增多，導致了西寧市城市交通壓力日趨嚴峻。為了規范城市道路交通管理設施建設和維護，充分發揮道路交通管理設施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據有關法律、法規的規定，結合西寧市實際，應該制定一些辦法，使市區行政區域內城市交通管理設施的建設、維護和管理得到改善。

首先我們要明白城市交通需求管理的內容，城市交通管理設施包括城市道路范圍內的交通指揮信號系統，交通監控系統，交通通訊系統，交通標志、交通標線、交通護欄、交通隔離物等與城市道路交通

管理有關的輔助設施。而城市道路交通管理設施的建設和管理應當遵循統一規劃、合理布局、配套建設、分級管理的原則。

目前西寧市城市交通動態運行特征和靜態保障水平無法適應暢通交通的要求，尤其是交通參與者、機動車保有量和城區道路承載能力等發展不均衡的矛盾成為當前加劇城市道路通行負擔的主要因素，影響了城市效率的發揮，模糊了中心城市的定位。為此，我在網上找到了西寧市實地抽樣調查車輛的數據可以看出：

一、道路因素

1、對12小時市區出入口交通量調查。

調查對象：寧張公路、朝陽西路、柴達木路、西川南路、南川東路、寧互公路、峽口收費站、G109東出口；

調查顯示：西寧市入境交通流量偏大，東西向交通流量大于南北向。

2、對北川—南川、湟水河跨河橋交通量調查。

調查對象：天峻橋、門源橋、朝陽橋、七一橋、五四橋、西關橋、昆侖橋、六一橋、海山橋、湟水橋、海湖橋、新寧橋、長江路橋、五一橋、建國路橋、湟中橋、明杏橋、團結橋。

調查顯示：新寧橋（54909輛）、建國路橋（49325輛）、五四橋（40898輛）、西關橋（36307）等交通流量大。

3、對主要交叉口交通量調查。通過調查可知在主要干道的交叉路口車流量較大。

4、對不同等級道路平均車速調查。

調查對象：快速路、主干路、次干路、支路。

調查顯示：西寧市各等級道路平均車速33.2㎞/h；比對不同等級道路百萬人口城市車速指標，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通過交通管控措施提高道路平均車速，重點對環大十字周邊交通干道和市區交通主干道加強交通管理。

存在問題：西寧市中心城區已形成高密度交通流量，老城區90%以上路段出現不同程度的交通擁堵，城市道路資源已達到飽和甚至超飽和，現有路網無法分流交通流量，中心城區路網系統均存在不同程

度的行車延誤。

原因分析：西寧市路網布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網密度已達到規范，干道分布較密集，路網成網率低，節點通行能力弱，“微循環”系統缺，干路系統空間布局不均衡，道路通達性不高，制約了路網整體效能的發揮。

解決辦法：在難以對中心城區進行大規模路網改造的情況下，將市區交通規劃著力點由道路建設調整到交通政策和分流措施的制定上，提高道路使用效率、改善路網結構，拓展城市空間布局，加快構建城市高架、軌道交通、高速公路、城市快速道路等多層次骨干網絡，加強城市次干路與支路的“微循環”系統建設，減少“斷頭路”和車流不暢的節點，減小道路交通容量。

二、行人因素

1、對人行橫道利用率調查。

調查對象：長江路、互助路、祁連路、新寧路、勝利路、七一路、東關大街、西關大街、共和路、五一路、朝陽西路。

調查顯示：人行橫道平均利用率32.7%，應通過合理管制手段和設施提高行人遵章率。

2、對交叉口行人違章率調查。

調查顯示：在城市主干道、次干道的交叉口平均行人違章率39.8%，需通過合理的交通管制和設施降低違章率。

3、對道路功能的調查。

調查對象：城市快速路、主干路和次干路。

調查顯示：西寧市的干道系統過境交通、客運交通、貨運交通層次模糊、功能不清，使中心城區成為過境交通的中轉站，城市主次干道客貨運輸流和人流交織混行，各類專業市場和長途客運站集聚市區，車流和人流的密集混行加劇了市區交通擁堵。

存在問題：西寧市出行人員中，企業和中小學生出行比例較大，且多采用步行和公交車方式上班、上學，出行路線較固定，道路功能層次不清，行人橫穿道路設施缺少、斑馬線發揮不了作用，行人違章率偏高。

原因分析：行人交通法規意識不強，過街設施缺乏，交通管理措施約束不夠。

解決辦法：通過交警和交通協勤員合力疏導秩序提高行人遵章率；通過修建人行過街天橋、地下通道、設置道路綠化帶和人車隔離設施等降低行人違章率；通過明晰界定城市道路功能，合理區分車輛運行線路，加大交通管理輔助手段，解決車流和人流密集混行問題

三、車輛、停車場及交通管理因素

1、對靜態交通基礎設施調查。

調查對象：西寧市主要商業地區停車場。

調查顯示：西寧市停車場平均使用率69%，重點商業區停車場面積和泊位數不能滿足現有車輛的停車需求；配建停車場短缺，單位院落停車場不能提供對外開放服務；尤其是商業中心周邊及市區次干路、支路、小街小巷占道停車嚴重，影響車輛和行人通行。

2、對交通組織管理設施調查。

調查對象：市區主要快速路、主干路、次干路、支路等交叉口信號燈管理及交通組織措施。

調查顯示：西寧市主要道路交叉口交通管理基本上采用信號燈單點控制，在未飽和交通狀態下尚能實施有效管理，在飽和交通狀態下造成交通擁堵；交通組織措施與管理較粗放，像單行、限行、禁左等手段應用較少，科技化、智能化手段應用不夠。

綜合考慮西寧市社會經濟發展目標和速度、機動車保有量的持續遞增和路網補償能力，未來城市人口規模和土地開發強度的持續增長將使現有道路資源的承載壓力進一步加大，產業集群對交通需求的刺激需要與城市內外交通高效對接，日益增長的交通量對現狀和未來城市路網調節補償能力的供給矛盾使城市交通暢通環境面臨嚴峻的挑戰，城市存量土地資源短缺，交通管理設施與手段在未飽和交通條件下適度滿足，在飽和、超飽和交通條件下無法有序分流交通流量。

所以采用線控、面控、單行、限行、禁左等交通管理設施與手段，對動態交通進行實時的組織與調整，在未飽和交通條件下降低車輛行駛延誤，減少紅燈停車次數，縮短車輛在路網內的行駛時間，提高路網的整體通行能力；在飽和、超飽和交通條件下，使交通流有序行進，分流車輛，緩解堵塞；推廣GPS、電子探測器等科技智能化應用手段，智能分析各路段交通擁堵情況，隨時變換紅綠燈通行系統，提高公共交通對信號系統的智能化識別，為市民出行提供安全高效的運輸服務；擴大城市用地規模，打破城市路網南北發展的局限性，拓展環線路網空間分布格局，建立大交通經濟運行交通圈，滿足現狀和未來交通發展需求。只有這樣才能使西寧市的交通得到巨大的改善，人們的生活才會更加的方便和快捷。

第四篇：城市交通需求與土地利用的互動關系分析

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1城市交通需求與土地利用的互動關系分析

城市土地利用與交通相互聯系、相互影響，交通發展與土地利用相互促進。

從交通規劃的角度來說，不同的土地利用形態，決定了交通發生量和交通吸引量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。土地利用形態不合理或者土地開發強度過高，將會導致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發達改變了城市結構和土地利用形態，使得城市中心區的過密人口向城市周圍疏散,城市商業中心更加集中，規模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時，交通的規劃和建設對土地利用和城市發展具有導向作用，交通設施沿線的土地開發活動異常活躍，各種社會基礎設施大都集中在地鐵和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質和不同的土地利用強度，對應著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內土地利用活動的強度，社會經濟活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時也要求相應的交通結構與布局來滿足需求，適應城市的發展。另一方面，交通的發展又反過來對城市結構變革與土地功能的布局和效率的發揮起著誘導和限制的作用，兩者之間是循環式的動態反饋關系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產生取決于生產活動、生活活動和其他社會活動的發生地點與居住地點的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構成是上班、上學及其回程出行。因此, 居住、產業與學校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時間分布特性、出行距離特性等，進而影響著交通方式構成。可以說，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

第五篇：城市交通需求與土地利用的互動關系分析

城市交通需求與土地利用的互動關系分析

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1近些年來，隨著國民經濟的持續且快速的增長和城市化進程的加快，城市人口越來越多。由于人口帶來的巨大壓力，城市的土地開發和交通建設表現出諸多的不適應。快速路、立交橋、城市干道拓寬等工程每天都在不斷的建設中，但是對城市交通的擁堵狀況的改善卻收效甚微，從北京上海，到昆明成都，每一個城市都表現出來嚴重的交通堵塞現象，尤其是上班下班高峰期，節假日以及各種法定假日。

我國的土地資源緊缺，用于道路交通建設的土地資源極為有限。目前，市區人均道路占有面積僅為3.39平方米，市區道路面積率僅為12％，發達國家一般在30％左右，道路網容納能力完全不能滿足交通需求。通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發展的需要是難以實現的。實施緊湊的土地利用模式，加大公共交通的發展力度，尤其是大容量的軌道交通建設，是交通可持續發展的必由之路。

在資源緊張和環境保護雙重制約下的城市發展，必須強調城市的土地開發與交通建設協調一致，高效集約的土地使用和有管理的交通需求是解決問題的根本出路。

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控。

城市交通系統建設是指城市交通設施及附屬設施的建設，道路建設是其中的主要內容，它會促進和推動城市土地開發利用。由于城市道路系統建設改善了道路沿線土地空間的可達性，使得沿線土地的適宜功能以及市場吸引力發生變化，從而影響到不同性質的土地利用的重新布局，對沿線土地利用開發有著強烈的刺激及空間吸引效應。

城市土地利用與交通需求相互聯系、相互影響，交通發展與土地利用相互促進。

從交通規劃的角度來說，不同的土地利用形態，決定了交通發生量和交通吸引量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。土地利用形態不合理或者土地開發強度過高，將會導致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發達改變了城市結構和土地利用形態，使得城市中心區的過密人口向城市周圍疏散,城市商業中心更加集中，規模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時，交通的規劃和建設對土地利用和城市發展具有導向作用，交通設施沿線的土地開發活動異常活躍，各種社會基礎設施大都集中在地鐵

和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質和不同的土地利用強度，對應著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內土地利用活動的強度，社會經濟活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時也要求相應的交通結構與布局來滿足需求，適應城市的發展。另一方面，交通的發展又反過來對城市結構變革與土地功能的布局和效率的發揮起著誘導和限制的作用，兩者之間是循環式的動態反饋關系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產生取決于生產活動、生活活動和其他社會活動的發生地點與居住地點的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構成是上班、上學及其回程出行。因此, 居住、產業與學校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時間分布特性、出行距離特性等，進而影響著交通方式構成。可以說，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

交通系統與土地利用的互動反饋關系是客觀存在的。土地利用產生交通需要，可達性的增強和改善，又影響社會空間活動的選址，再次刺激了新的土地開發，并再次開始土地利用和交通系統互相影響的循環，直至趨于某種平衡。或某個外部因素介入為止。衡量這種相互關系的一個重要尺度，是完成整個互動所需的時間。從短期看，主要的影響是土地利用對于交通運輸的影響;而從長遠觀點看，提供交通基礎設施和應用新技術，由于改變了各地區的可達性，將會影響城市的結構。

交通需求對土地利用有著強烈的誘導和刺激作用, 其本質原因是由于相對可達性的改變。在兩個區域的因素都相同的條件下, 相對可達性高的區域就能比低的地方吸引更多的人去活動, 于是就可能產生新的中心, 從而改變城市和用地結構。

不同的交通發展模式將引導不同的城市土地利用。以小汽車為主導的交通發展模式, 將會引導城市蔓延式的發展, 為了滿足機動車需求所增設的道路占據了許多城市土地。這種低密度、分散的土地利用, 造成了污染等環境問題, 無法忍受惡化的居住環境的居民, 逐漸搬遷到城市郊區, 分散的居住區產生了更多的機動車交通需求和對道路的需求, 這是一個惡性循環。而以公共交通為主導的交通發展模式, 引導城市土地以高密度和多功能的形式發展, 城市形態緊湊, 格局清晰。以軌道交通或大容量快速公交系統為支撐的城市公交系統, 在其站點影響范圍內, 由于可達性條件的改善, 吸引了大量的開發商和居民, 土地利用強度和密度將不斷增加, 其中對于居住用地的影響尤為突出。公交服務沿線用地開發往往會呈“串珠式” 的發展勢態 居住、商業、辦公用地利用集約化, 從而為城市土地可持續利用創造了條件。

總而言之，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質和不同的土地利用強度，對應著不同的交通需求。而不同的交通發展模式將引導不同的城市土地利用。城市土地利用與交通需求相互聯系、相互影響，交通發展與土地利用相互促進又相互制約。

昆明主城區至呈貢的公交需求與供給服務分析及對策

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理。

從昆明主城區至呈貢的公交需求中，我們可以發現：由于呈貢大學城的屬性設置，昆明主城區至呈貢的乘客多為大學生，而大學生群體的交通需求的最大特點是出行時間統一，路程統一。

我們可以發現，周五下午周六周日的早上，大多數大學生會從呈貢出發到達昆明；周六周日的下午，人流則反向從昆明返回呈貢。所以，公交需求呈現的特點有：乘客的出行出現統一時間統一方向流動的現象。即：客流集中在在乘車高峰期，且多為同一方向。

大學生的出行特征造成的結果是：1.單一方向客流量大。如：周六周日早上170從昆明到呈貢幾乎都是空車，而從呈貢到昆明卻人滿為患。2.出行時間統一。如：從呈貢到昆明方向的公交車中，又以8點到11點左右人流量最大，12點左右午飯時間到人流量減少，1點到2點時又有小高峰，三點后該方向出現人數減少。而早上發車的昆明到呈貢方向的公交車，幾乎都是空車，下午4點到7點則又變成呈貢到昆明方向的公交車幾乎都是空車，而昆明到呈貢方向的公交車人流量巨大。

我認為可行的解決方法有：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

2.建立其他輔助交通設施，如高鐵幫助交通運輸。在多種交通方式的配合下，完成客流規劃。

3.做好統計調查，優化公交路線，減少空車率。在給定城市結構和土地利用規劃方案下(即完成土地利用調整后), 預測交通需求特性, 據此最終確定不同類型的交通樞紐和道路網絡。在確定了干線道路網之后, 可以根據不同土地利用類型的交通需求分布規劃公共交通線路集合, 考慮城市環境、資源、地理特征、交通效率等因素, 最后得到公共交通系統的規劃方案, 也同步得到城市綜合交通系統的其他規劃方案。

4.各大學可以自組車隊輸送學生客流。因學生客流是呈貢—昆明線路上的主要客流壓力，大學自組車隊可以、在一定程度上減輕周邊居民的出行壓力，也方便了大學生的出行。

5.在大學城建立一個完善的小型城城，成為昆明的縮小衛星城，鼓勵學生在假日在周邊活動購物。當衛星城的設施設備可以提供學生的生活娛樂需求，大多

數的大學生將會選擇去距離更近的衛星城購物或活動，減少大學生從呈貢到昆明方向客流。

6.鼓勵需要在呈貢—昆明路線上活動的城市非學生居民，所需進行的無時間限制的出現盡可能的在非假日進行，避免學生出行的高峰期。

7.在出現高峰加開公交車，可以調運其他線路的非高峰期的公交車加班運營。