第一篇：城市交通污染的研究及治理措施

姓

名：田祎波指導(dǎo)老師：霍婭敏學(xué)

號(hào)：班

級(jí)：交通工程

2014112737 3班

《交通工程學(xué)基礎(chǔ)》論文

城市道路交通污染研究綜述

田祎波

（成都西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 四川 成都 610000）

摘要：本文簡(jiǎn)述了我國(guó)交通污染方面的一些分析與研究。主要針對(duì)交通污染中的尾氣污染與噪音污染展開討論，探討其對(duì)于人類.環(huán)境及其他方面的影響和具體的控制措施。為未來城市道路交通污染的防治與治理提供有效的科學(xué)依據(jù)。關(guān)鍵詞：交通污染 尾氣 噪音

引言：

伴隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康快速的發(fā)展和社會(huì)對(duì)交通公路的更高要求,公路建設(shè)得到了快速發(fā)展。其中車輛的快速增多，使我們面臨了一個(gè)巨大的問題——交通污染。交通污染給我們?nèi)祟愓５纳a(chǎn) 生活帶來了很多負(fù)面的影響，擾亂了我們正常的生活規(guī)律，同時(shí)也成為社會(huì)發(fā)展中不利的因素。本文通過對(duì)現(xiàn)今交通污染現(xiàn)狀的研究與分析，為交通污染的預(yù)防與治理提供有效的方法措施。

1.噪音污染

1．1城市道路交通噪聲的污染狀況

我國(guó)于90年代初期就開始對(duì)一些城市的道路交通噪聲作全面普查和監(jiān)控，并對(duì)交通噪聲進(jìn)行綜合整治.90年代以來，全國(guó)各大城市加快道路建設(shè)并對(duì)部分舊有道路進(jìn)行大規(guī)模的改造，同時(shí)提高機(jī)動(dòng)車整體質(zhì)量，在緩解交通壓力的同時(shí)，有效控制和降低交通噪聲污染的增長(zhǎng)趨勢(shì).近年來，通過對(duì)全國(guó)城市道路交通噪音的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的研究，可以看出在監(jiān)測(cè)的城市中，2000年以后，污染嚴(yán)重和中度污染的城市所占比例逐年減少，大部分城市的道路聲質(zhì)量為輕度污染.2002年，在全國(guó)47個(gè)環(huán)境保護(hù)重點(diǎn)城市中，只有西寧、武漢、昆明3個(gè)城市道路交通噪聲等效平均聲級(jí)超過國(guó)家《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》(GB3096-93)中規(guī)定的城市4類區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)限值(晝間70 dB(A))。1.2噪音污染狀況成因分析

狀況總歸有三點(diǎn)，其中是：車輛增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)大于道路建設(shè)速度，交通和市政建設(shè)規(guī)劃不合理，交通管理不到位。

自20世紀(jì)90年代中期以來，全國(guó)城市機(jī)動(dòng)車保有量年均增長(zhǎng)率達(dá)到15%而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.700，遠(yuǎn)小于車輛增長(zhǎng)速率，這樣導(dǎo)致每一機(jī)動(dòng)車輛擁有的道路面積在逐年下降，道路平均車流量明顯上升.就北京市為例，1995年至2000年，北京市四環(huán)路以內(nèi)100條道路的交通流量增加了近一倍.目前全市各類機(jī)動(dòng)車已突破200萬(wàn)輛大關(guān).機(jī)動(dòng)車輛的發(fā)展與城市道路建設(shè)的發(fā)展不相適應(yīng)，造成交通日益擁擠不堪，噪聲污染嚴(yán)重.通常車流量增加一倍，噪聲要增加3分貝左右。

全國(guó)大多數(shù)城市道路數(shù)量偏少且結(jié)構(gòu)不合理，整體效能低。而國(guó)外主要大城市的道路結(jié)構(gòu)一般呈現(xiàn)“金字塔”型，從塔基到塔尖分別為支路、次干道、主干道和快速路，支路最多且承擔(dān)著極為重要的運(yùn)輸功能.而北京的道路結(jié)構(gòu)則呈現(xiàn)不合理的“倒金字塔”型，運(yùn)輸量最多的是主干道、快速路，次干路、支路偏少，這種“大路網(wǎng)”的格局使很多本應(yīng)由次干路、支路承擔(dān)的運(yùn)輸功能轉(zhuǎn)嫁到了主干道上，加劇了主干道、快速路交通的擁堵，致使車輛頻加速，減速，噪聲污染嚴(yán)重。

交通管理的行政措施及管理水平跟不上城市發(fā)展的需要.司機(jī)和行人遵守交通法規(guī)的意識(shí)較差.雖然已明文規(guī)定禁鳴汽車?yán)鹊慕致罚捎谌狈ΡO(jiān)督，使一度減少的汽車?yán)嚷曉谑袃?nèi)再次泛起，據(jù)調(diào)查監(jiān)測(cè)，全國(guó)各交通干線均有汽車?yán)嚷?上下班高峰時(shí)段，主要路段各個(gè)斷面每小時(shí)鳴笛次數(shù)可達(dá)到320次和480次左右，鳴笛時(shí)聲級(jí)高達(dá)100分貝以上。1.3控制城市道路交通噪聲的幾點(diǎn)建議

交通噪聲的治理和控制是一個(gè)復(fù)雜的問題，涉及到城市土地利用、路網(wǎng)建設(shè)、交通需求控制、道路設(shè)計(jì)等多層次，多方面的問題，因此必須采取綜合防治的對(duì)策。對(duì)道路進(jìn)行合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，能減少交通噪聲.在道路定線和道路、立交橋設(shè)計(jì)時(shí)，要特別注意縱坡和坡道高程與兩側(cè)建筑物之間的關(guān)系，汽車在上坡時(shí)的噪聲明顯增大，下坡時(shí)交通噪聲可降低10一15分貝左右.在人口稠密的市區(qū)，由于現(xiàn)有建筑物和用地條件的限制，必須建設(shè)部分高架路或地下交通走廊時(shí)，在作出交通噪聲預(yù)測(cè)和環(huán)境影響評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，要在地下走廊和高架橋兩側(cè)設(shè)置噪聲防護(hù)墻或防護(hù)平臺(tái)，可使交通噪聲降低20分貝以上;路面設(shè)計(jì)要選擇先進(jìn)和適用的結(jié)構(gòu)、材料和施工方法，以便在滿足車輛抗滑的前提下，降低輪胎和路面摩擦、擠壓造成的噪聲.目前北京市準(zhǔn)備投入1.2億元建設(shè)15公里低噪聲路面示范工程。

城市土地利用，路網(wǎng)建設(shè)和交通需求控制等，直接關(guān)系到交通噪聲強(qiáng)度和大小.在人口、商業(yè)過于密集的地區(qū)，不應(yīng)繼續(xù)新建吸引大量車流、人流的商業(yè)、文化體育設(shè)施，同時(shí)結(jié)合舊城改造，把運(yùn)輸量較大的車場(chǎng)、干擾居民生活的污染性工廠等遷出去;城市快速路、主干道、次干道和支路的長(zhǎng)度比例要適應(yīng)過境交通、跨區(qū)交通及地方性交通集散和空間變換的需要，應(yīng)避免把過境交通主要是貨運(yùn)車輛引進(jìn)市內(nèi).城市交通政策和主要交通法規(guī)，要有利于鼓勵(lì)和支持公共客運(yùn)和社會(huì)化、專業(yè)化貨運(yùn)的發(fā)展;抑制和調(diào)控私人汽車，摩托車，自行車和企事業(yè)單位自備貨車、客運(yùn)通勤車的盲目膨脹;國(guó)家和地方制定的城市區(qū)域環(huán)境噪聲和交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)，是確定城市土地利用規(guī)劃，批準(zhǔn)建設(shè)用地的法律依據(jù)，要嚴(yán)格依據(jù)不同建筑物的噪聲允許標(biāo)準(zhǔn)和交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)選址.除了建立和不斷完善城市環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)、交通噪聲控制法和相應(yīng)的管理?xiàng)l例外，還要健全城市環(huán)保、公安交通管理部門和執(zhí)法機(jī)構(gòu)，充實(shí)其監(jiān)測(cè)、檢測(cè)等現(xiàn)代化技術(shù)手段，形成足夠的執(zhí)法和監(jiān)理力量。

2.尾氣污染

2.1城市道路汽車尾氣污染狀況

隨著我國(guó)汽車工業(yè)的快速發(fā)展和機(jī)動(dòng)車擁有量的快速增長(zhǎng).汽車尾氣污染給城市環(huán)境來巨人的影響.山此引起的氮氧化物型污染有可能代替煤煙型污染成為城市主要人氣污染源目前國(guó)內(nèi)各人城市機(jī)動(dòng)車排氣污染危害日益嚴(yán)重一些城市潛在著發(fā)生光化學(xué)煙霧的危險(xiǎn).NO已經(jīng)成為北京、廣州、上海、武漢等一些城市的主要污染物.其它一些城市NO污染的嚴(yán)重程度也在提高。

對(duì)汽車尾氣污染進(jìn)行研究始于上個(gè)世紀(jì)中期的歐美國(guó)家，我國(guó)則開始于上個(gè)世紀(jì)80年代。在道路交通汽車尾氣污染研究方面，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者都進(jìn)行過大量工作。主要集中在以下幾個(gè)方面:(1)應(yīng)用新技術(shù)科學(xué)監(jiān)測(cè)汽車尾氣排放和擴(kuò)散方面的研究;(2)汽車尾氣污染規(guī)律研究及道路大氣環(huán)境影響評(píng)價(jià);(3)非城市區(qū)汽車尾氣對(duì)道路附近土壤性質(zhì)及動(dòng)植物生理影響方面的研究;(4)城市街道汽車尾氣污染與人體健康安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方面的研究。2.2尾氣污染狀況成因的分析

（1）汽車工業(yè)水平落后，從總體來看，我國(guó)汽車工業(yè)水平落后于世界汽車工業(yè)水平，而我國(guó)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)水平又落后于世界水平.國(guó)產(chǎn)汽車性能差、壓縮比低，不少汽車制造廠還在采用化油器鉑金點(diǎn)火系統(tǒng)，未采用電子點(diǎn)火自動(dòng)控制空燃比系統(tǒng)，致使發(fā)動(dòng)機(jī)排 放性能差.與國(guó)外同類車型相比，國(guó)產(chǎn)汽車的油耗一般高2到3個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)產(chǎn)機(jī)動(dòng)車耗油量大，排放的污染物也多.以小轎車為例.我國(guó)國(guó)產(chǎn)車的CO和NO的排放量分別是1992年關(guān)國(guó)新車排放量的倍11.8倍和3.3倍。

(2)機(jī)動(dòng)車燃料質(zhì)量差機(jī)動(dòng)車尾氣排放的大量有害物質(zhì)與燃料質(zhì)量有關(guān)，口前我國(guó)高標(biāo)號(hào)、高質(zhì)量的90號(hào)油的供應(yīng)還不太多，不少都是質(zhì)量不太高的低標(biāo)號(hào)油。

(3)汽車尾氣控制水平低我國(guó)汽車尾氣控制水平不高，口前汽車污染控制水平僅相當(dāng)于國(guó)外70年代中期水毛單車污染物排放比國(guó)際水平高出數(shù)10倍。

(4)在用汽車尾氣排放合格率低口前我國(guó)在用汽車尾氣排放合格率很低，超標(biāo)排放的車輛多為國(guó)產(chǎn)車包括引進(jìn)生產(chǎn)線的車輛，而且在私人購(gòu)置的車輛中更為突出.許多車輛往往在年檢前認(rèn)真調(diào)試維護(hù)，安裝治理凈化裝置，過后就對(duì)尾氣排放聽之任之，甚至拆除治理凈化裝置。尾氣排放最為嚴(yán)重的是摩托車，尤其是二沖程摩托車的排氣對(duì)大氣造成的污染已成為世界性的研究課題.特別是對(duì)使用摩托車不受限制的中、小城市，摩托車已成為人們不可缺少的交通運(yùn)輸工具.二沖程摩托車由于燃料不能完全燃燒對(duì)大氣的污染較汽車要嚴(yán)重.我國(guó)1996年摩托車產(chǎn)量為929萬(wàn)輛，擁有量已突破3000萬(wàn)輛，產(chǎn)量居世界第一，擁有量居世界第二.排污嚴(yán)重的二沖程摩托車占摩托車年產(chǎn)量的60%，占摩托車擁有量的70%.而摩托車的尾氣口前根本沒有考慮安裝凈化裝置。

盡管采取了相應(yīng)的措施，但一些城市的汽車尾氣達(dá)標(biāo)情況仍不容樂觀，如北京1997年的路檢合格率僅在30%左右，上海的路檢合格率1995年達(dá)到了61% ,廣州的路檢合格率由1996年的40%上升到1997年的68%。2.3控制城市交通尾氣污染的建議

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通事業(yè)，尤其是快速軌道交通，如地下鐵道或地上環(huán)城鐵路.美國(guó)和西歐等國(guó)家從70年代初起先后對(duì)本國(guó)城市交通發(fā)展政策做出重大的調(diào)整，由單純的新建道路，滿足汽車交通需求，轉(zhuǎn)向大力扶持、發(fā)展軌道交通.公共汽車乘坐的人數(shù)是小轎車的10倍以上，地鐵又是公共汽車的2 5至5倍。目前公共汽車的時(shí)速一般為10-20km，地鐵為40-50km，最快可達(dá)70-80km，是公共汽車的2至4倍.地下鐵道或地上環(huán)城鐵路可以電力作為動(dòng)力，幾乎是無污染運(yùn)輸。

(2)擴(kuò)大采用無污染或污染少的燃料為動(dòng)力的汽車擁有量，包括使用無鉛汽油、天然氣、液化石油氣的雙燃料汽車.改用液化石油氣作汽車燃料，能減少70%一90%的CO, 20%—50%的碳?xì)浠衔铮?0%一40%的NO和90%以上的SO;并能不同程度地減少鉛、苯、芳香烴等有害物質(zhì)的排放，同時(shí)運(yùn)行成本低，有良好的經(jīng)濟(jì)性。

(3)鼓勵(lì)采用無污染或污染少的交通工具，如自行車和電動(dòng)汽車，口前法國(guó)、關(guān)國(guó)、德國(guó)分別正式推行了電動(dòng)汽車。

(4)控制新出廠汽車的尾氣控制水平，包括改造動(dòng)機(jī)性能(主要是發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒性能)，安裝汽車尾氣凈化裝置，尤其是能凈化NO的三元凈化器。

(5)加強(qiáng)IM制度的實(shí)施，建議采用集中式IM制度方式，檢測(cè)站和維修站各自獨(dú)立，保證車輛的經(jīng)常性維修、檢測(cè)管理.例如新SANTANA汽車如果不經(jīng)過嚴(yán)格調(diào)試，廢氣排放也達(dá)不到要求.經(jīng)常性維修、檢測(cè)除提高尾氣處理的達(dá)標(biāo)率，還可避免由于一輛車的故障造成道路堵塞，大量車積壓在路上，致使尾氣排放驟增。

(6)制定更嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)車輛報(bào)廢制度的執(zhí)行，減少“超期服役”的車輛。

(7)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如果不從交通基礎(chǔ)設(shè)施改造來改善交通，道路容納不了過多的車流量，又缺少必要的停車場(chǎng)，道路上亂停車，造成交通堵塞，車速低并頻繁的啟動(dòng)，必然會(huì)造成污染。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：海洋石油污染及治理措施

海洋石油污染及治理措施

石油是海洋環(huán)境最為重要的污染物之一。它不僅威脅著海洋生態(tài)安全，而且其致癌物通過在海洋生物體內(nèi)濃縮蓄積給人類也會(huì)造成嚴(yán)重的健康危害。嚴(yán)峻的海洋石油污染的現(xiàn)實(shí)已經(jīng)使其治理工作迫在眉睫。

石油的理化性質(zhì)石油烴生物降解的程度取決于油的化學(xué)組成、微生物的種類和數(shù)量以及環(huán)境參數(shù), 如溫度、營(yíng)養(yǎng)鹽、陸源污染物、鹽度、海流、氧含量等。石油在海水中存在的物理形式對(duì)石油的生物降解有很大影響。液態(tài)芳烴在水-烴界面能被細(xì)菌代謝,但在固態(tài)時(shí)卻很難被利用。石油化學(xué)組分不同也明顯地影響它們被降解的速率。在各組分中,飽和烴最容易降解,其次是低分子量的芳香族烴類化合物,高分子量的芳香族烴類化合物、樹脂和瀝青質(zhì)則極難降解。不同烴類化合物的降解率模式是: 正烷烴>分枝烷烴>低分子量芳香烴>多環(huán)芳烴。石油烴類化合物組成成分的差異直接影響其生物降解速率,低硫、高飽和烴的粗油最易降解,高硫、高芳香烴類化合物的純油則很難降解。我國(guó)及全球海洋石油污染的現(xiàn)狀

海洋占了地球表面積的 71%，為人們提供了豐富的生產(chǎn)、生活資源和空間資源，是全球生命支持系統(tǒng)的重要組成部分。近十年來，隨著沿海河口、港灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，造成海洋環(huán)境污染、生態(tài)破壞等問題日益嚴(yán)重。海上的石油勘探與開發(fā)及航運(yùn)事故中的大量溢油等龐雜的污染物進(jìn)入河口、海灣和近岸海域，使得沿海海域的水質(zhì)、底質(zhì)和生態(tài)環(huán)境不斷惡化，我國(guó)近海承受著前所未有的環(huán)境污染壓力。這些有毒污染物在環(huán)境中的積累和食物鏈的累積效應(yīng)已成為當(dāng)今一大不可忽視的環(huán)境問題。目前全球面臨的主要近海污染問題是石油等有機(jī)物污染、富營(yíng)養(yǎng)化、赤潮、重金屬污染、非降解垃圾污染以及放射性污染等。近年來，隨著我國(guó)沿海城市的開發(fā)，使得港口碼頭年吞吐量逐年增加，加之港口碼頭水體遷移能力差，導(dǎo)致潮流速度減少，流向改變，水交換能力變?nèi)酰俜e速度增大，這樣污染物的稀釋擴(kuò)散和自凈作用不利，這給海洋環(huán)境帶來很大的壓力，近海海域石油污染亦呈增加趨勢(shì)。

據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，近年來世界主要石油泄漏的事故也頻頻發(fā)生： 2010年 1 月 23 日美國(guó)得克薩斯州阿瑟港油輪與牽引船相撞，造成船體損壞，泄露原油數(shù)量高達(dá) 1.1 萬(wàn)桶，約 170 萬(wàn) L。2010 年 4 月 20 日，英國(guó)石油公司墨西哥灣“深水地平線”鉆井平臺(tái)爆炸，每天有 2.5~3 萬(wàn)桶原油流入墨西哥灣，形成 5180km2 的污染區(qū)，造成美國(guó)史上最大的海洋環(huán)境災(zāi)難。2010 年 7 月 16 日，我國(guó)遼寧大連新港鎮(zhèn)中石油儲(chǔ)備庫(kù)輸油管道爆炸起火，據(jù)估算有 1500t原油進(jìn)入海洋，受污染海域擴(kuò)大到 430km2。2011 年 6 月，中海油康菲油田出現(xiàn)漏油事故，在蓬萊 19-3 油田海域和西北部海域溢油污染面積超過 5500km2，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)十億人民幣。國(guó)土資源部最新數(shù)據(jù)顯示，最近的“十一五”期間，全國(guó)發(fā)生 41 起海洋石油勘探開發(fā)溢油事故。由此可見，重大海洋石油污染事故屢屢發(fā)生，海洋石油污染事態(tài)極其嚴(yán)重。社會(huì)危害

(1)石油污染對(duì)漁業(yè)的危害: 由于石油污染抑制光合作用,降低溶解氧含量,破壞生物生理機(jī)能, 海洋漁業(yè)資源正逐步衰退。

(2)石油污染刺激赤潮的發(fā)生: 據(jù)研究,在石油污染嚴(yán)重的海區(qū),赤潮的發(fā)生概率增加,雖然赤潮發(fā)生機(jī)理尚無定論,但應(yīng)考慮石油烴類在其中的作用。

(3)石油污染對(duì)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響: 海洋中的石油易附著在漁船網(wǎng)具上,加大清洗難度,降低網(wǎng)具效率,增加捕撈成本,造成巨大經(jīng)濟(jì)損失。而對(duì)海灘曬鹽廠,受污海水無疑難以使用,對(duì)于海水淡化廠和其他需要以海水為原料的企業(yè)。

（4)石油污染對(duì)旅游業(yè)的影響: 海洋石油極易貼岸而玷污海灘等極具吸引力的海濱娛樂場(chǎng)所,影響濱海城市形象。

3海洋石油污染的防治措施

目前，常用的海洋石油污染的治理方法主要有物理修復(fù)、化學(xué)修復(fù)和生物修復(fù)。3.1 物理處理法主要是用物理方法和機(jī)械裝置消除海面及海岸帶油污染，又可分為：①清污船和回收裝置。回收裝置種類較多，可根據(jù)海況和氣象條件的不同，選用不同的裝置；②圍油欄。當(dāng)石油泄露到海面后，首先用圍油欄將其圍住，防止其擴(kuò)散，然后再處理、回收。圍油欄具有滯油性、隨波性強(qiáng)等性能。一般常用于港口碼頭；③吸油材料。具有親油憎水性，可在其表面吸附石油，然后通過回收吸油材料方式回收石油。其原料包括高分子材料、無機(jī)多孔物質(zhì)和纖維等。

3.2 化學(xué)處理法主要包括以下幾種：①燃燒法。通過燃燒將大量浮油在短時(shí)間內(nèi)徹底燒凈，但不完全燃燒會(huì)放出濃煙，產(chǎn)生大量芳烴化合物，仍會(huì)污染海洋和大氣；②乳化劑。可以將油粒分散成小油滴。使其易于和海水充分混合利于降解。但只能處理低濃度油，且使用時(shí)有必要考慮其本身的毒性；③凝油劑。可將油凝聚成粘稠物形成一種回收的凝聚物的物質(zhì)，用機(jī)械方法除去；④集油劑。可增加油表面張力，增加油膜厚度，然后用物理方法除去。該法需定期用藥，且用量較大；⑤沉降劑。可使石油吸附沉降到海底，但這樣會(huì)將油污染帶到海洋底部，危害底棲生物。

3.3 生物處理法與化學(xué)、物理方法相比，生物修復(fù)對(duì)人和環(huán)境造成的影響小，且修復(fù)費(fèi)用僅為傳統(tǒng)物理、化學(xué)修復(fù)的 30%~50%。生物修復(fù)以其投入小，無二次污染的優(yōu)勢(shì)被視為最有前途和經(jīng)濟(jì)有效的環(huán)境治理方式。20 世紀(jì) 80 年代末美國(guó)在ExxonVadez油輪石油泄露的生物修復(fù)項(xiàng)目中，短時(shí)間內(nèi)清除了污染，治理了環(huán)境，是生物修復(fù)成功應(yīng)用的開端，同時(shí)也開創(chuàng)了生物修復(fù)在治理海洋污染中的應(yīng)用。海洋中降解石油烴微生物的分布特點(diǎn)海洋中石油降解微生物的分布特點(diǎn)為近海、海灣等石油污染嚴(yán)重的地區(qū),石油降解微生物的數(shù)量亦多。在遠(yuǎn)洋,石油降解微生物的數(shù)量和石油的多少無關(guān),而與細(xì)菌數(shù)量多少有關(guān),即海水中養(yǎng)分多則細(xì)菌數(shù)量多,相應(yīng)地石油降解微生物也多。因此在外洋由于營(yíng)養(yǎng)貧乏,石油降解微生物很少,一旦受到污染,不容易很快消除,后果較為嚴(yán)重。降解石油烴微生物通常生長(zhǎng)在油水界面上,而不是油液中。石油降解微生物的種類和數(shù)量對(duì)海洋石油烴的降解有明顯影響。不同微生物種類對(duì)石油烴的降解能力差別較大，同一菌株對(duì)不同烴類的利用能力差別也較大，混合培養(yǎng)的微生物對(duì)石油烴的降解比純培養(yǎng)快。石油污染能夠誘導(dǎo)降解石油的微生物種群生長(zhǎng)，未受石油污染地區(qū)的石油降解菌不到 1 ％，但受污染地區(qū)石油降解菌比例和數(shù)量明顯上升，說明石油污染能富集石油降解菌。

4.海洋石油生態(tài)修復(fù)技術(shù)應(yīng)用實(shí)例

世紀(jì) 80 年代末美國(guó)成功修復(fù) Exxon Valdez 油輪石油泄漏，開創(chuàng)了生物修復(fù)在治理海洋污染中的應(yīng)用。受污染的海面和海灘通常可采用 3 種方式進(jìn)行修復(fù)：投加表面活性劑，增加石油(1)與海水中微生物的接觸面積；投加高效降解(2)石油的微生物，增加微生物的種群數(shù)量；投(3)加氮、磷等營(yíng)養(yǎng)源，促進(jìn)土著微生物對(duì)石油的降解[1]。由于表面活性劑可能具有毒性并在環(huán)境中積累；引入高效降解菌不能對(duì)土著微生物保持長(zhǎng)久競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)會(huì)引起相應(yīng)的生態(tài)和社會(huì)問題，不同學(xué)者對(duì)是否應(yīng)投入高效微生物及其是否在生物修復(fù)中起作用意見不一，因此對(duì)投加營(yíng)養(yǎng)鹽進(jìn)行石油污染海洋環(huán)境生物修復(fù)研究相對(duì)較多。目前主要有3種形式：緩釋型。該類營(yíng)養(yǎng) 3(1)鹽具有合適的釋放速率，通過海潮可緩慢釋放營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)。親油型。親油肥料可使?fàn)I養(yǎng)鹽“溶(2)解”到油中，在油相中螯合的營(yíng)養(yǎng)鹽可以促進(jìn)細(xì)菌在表面生長(zhǎng)。水溶型。該類產(chǎn)品會(huì)被海水(3)溶解，可以解決下層水體及沉積物的污染問題 海洋石油污染是當(dāng)前國(guó)際上較為突出的問題，全球每天都有大小船只和油輪穿梭于各大海域中，油輪的溢油沉船事件也時(shí)有發(fā)生，這些都給海洋生態(tài)環(huán)境帶來嚴(yán)重危害并且對(duì)人類健康和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展帶來不利，治理海洋環(huán)境的石油污染已刻不容緩。微生物降解是去除環(huán)境中石油污染的主要途徑。我們?cè)诤Ｑ箝_發(fā)的同時(shí)，時(shí)刻要豎立保護(hù)海洋環(huán)境，維護(hù)生態(tài)安全的觀念，加強(qiáng)海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)，避免石油類物質(zhì)污染海洋環(huán)境，防止其對(duì)人群健康產(chǎn)生危害，保證海岸帶的可持續(xù)性發(fā)展。

第三篇：城市交通噪聲分類及治理措施（范文模版）

城市交通噪聲分類及治理措施

【摘要】文章介紹了城市交通中噪聲污染的分類，重點(diǎn)介紹了城市道路、城市軌道交通和城市公路方面的噪聲，并指出了對(duì)以上三種類型的噪聲進(jìn)行防治的措施，最后提出了對(duì)于防治城市交通噪聲的一些看法。

【關(guān)鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通

近年來，隨著對(duì)城市工業(yè)污染源的綜合整治，城市噪聲問題日益突出，嚴(yán)重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動(dòng)聲源，影響范圍廣，時(shí)間長(zhǎng)，危害程度大。隨著社會(huì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)條件的改善，生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車輛迅速增長(zhǎng)。從1992年起車流量每年平均以16%的速度增長(zhǎng)。因此，必須采取相應(yīng)的預(yù)防措施，改善環(huán)境質(zhì)量。

一、城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環(huán)境污染已成為各國(guó)城市發(fā)展的共性問題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測(cè)定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計(jì)算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個(gè)基本的噪聲計(jì)算值，然后計(jì)算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評(píng)價(jià)值。現(xiàn)在還用一種叫機(jī)動(dòng)車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車噪聲源強(qiáng)分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測(cè)模塊、環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)模塊。其功能是:根據(jù)交通信號(hào)控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強(qiáng)度等級(jí)，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測(cè)。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進(jìn)行儲(chǔ)存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識(shí)。我國(guó)城市公共交通的發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)新階段，軌道交通由于其運(yùn)量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點(diǎn)，在城市交通建設(shè)中獨(dú)占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運(yùn)行在城市中，其運(yùn)行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長(zhǎng)鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動(dòng)噪聲、牽引電機(jī)噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲及空壓機(jī)噪聲。地鐵交通除列車運(yùn)行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動(dòng)車組牽引電機(jī)噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對(duì)外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設(shè)計(jì)者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時(shí)，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個(gè)時(shí)段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對(duì)交通噪聲的聲源、傳播及受聲點(diǎn)3個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對(duì)受聲點(diǎn)的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對(duì)聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國(guó)家相繼開展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運(yùn)用交通管制措施禁止鳴笛，某時(shí)段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號(hào)使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對(duì)城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距公路200范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。聲屏障是一個(gè)明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個(gè)聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟(jì)實(shí)用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。

三）針對(duì)噪聲受聲點(diǎn)的降噪措施

在公路受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點(diǎn)之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時(shí)，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會(huì)大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時(shí)，該方法較為實(shí)用，由于我國(guó)耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時(shí)，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離。在公路選線時(shí)，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對(duì)《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2類標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點(diǎn)，應(yīng)先估算其噪聲聲級(jí)，如通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。

（四）針對(duì)城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對(duì)受聲點(diǎn)加以防護(hù)。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動(dòng)力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構(gòu)造設(shè)計(jì)上加強(qiáng)防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動(dòng)，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長(zhǎng)無縫鋼軌代替標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，以減少車輪對(duì)鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動(dòng)，可降噪23；在承臺(tái)上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動(dòng)波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動(dòng)與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認(rèn)為有以下幾點(diǎn):

1.對(duì)噪聲嚴(yán)重超標(biāo)的車輛應(yīng)限期治理，車輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測(cè)項(xiàng)目。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家《汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)達(dá)不到要求的車輛，該報(bào)廢的必須報(bào)廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執(zhí)法力度，強(qiáng)化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門、窗，實(shí)行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對(duì)居民的影響；

4.建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對(duì)交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴(yán)格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設(shè)布局時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲屏障設(shè)計(jì)規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時(shí)，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠(yuǎn)離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

四、結(jié)語(yǔ)

面對(duì)21世紀(jì)，面對(duì)信息時(shí)代的到來，面對(duì)城市化的挑戰(zhàn)，面對(duì)我國(guó)薄弱的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進(jìn)行合理的交通規(guī)劃建設(shè)，還要充分利用現(xiàn)有設(shè)施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

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第四篇：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

畢業(yè)論文

題目：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

姓名：

專業(yè)：

指導(dǎo)教師：

2011年6月

摘要

城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展，改善人們居住生活和出行條件的一個(gè)重要因素，隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，出行總量的增加和出行結(jié)構(gòu)的變化打破了城市交通供需關(guān)系的原有平衡，由此引發(fā)的交通擁擠帶來了諸如出行時(shí)間增加、出行成本提高、服務(wù)水平下降、環(huán)境狀況惡化等一系列問題，給城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和居民生活都造成了巨大的壓力，因此尋求合理解決制約城市高效、有序、穩(wěn)定及持續(xù)發(fā)展的城市交通擁擠治理對(duì)策是具有現(xiàn)實(shí)意義的課題。本文首先對(duì)城市交通擁擠概念、屬性及相關(guān)研究進(jìn)展等進(jìn)行闡述，從交通供給、需求等多個(gè)角度對(duì)交通治理模式進(jìn)行研究，并針對(duì)昆明市交通的現(xiàn)實(shí)狀況，從城市空間、道路結(jié)構(gòu)等方面說明其跨越交通擁擠的原因，同時(shí)對(duì)其存在的不足，提出建立高效、便捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的公共交通發(fā)展戰(zhàn)略。關(guān)鍵詞：城市交通擁擠 治理 昆明市

Abstract Urban traffic is one of the important factors that influences and drives the development of the function layout of the whole city, and improves our lives and travel conditions in the city.With the process of urban traffic mobility growing fast, the increase of the travel gross and the change of the travel structure break the original balance between the supply and demand of urban traffic.And it causes traffic congestion that brings about a series of problems, such as the increase of travel time and cost, the decline of service level and environmental degradation.The problems impose enormous pressure on the social economy in the city and the resident life.Therefore, exploring the countermeasure of congestion control of urban traffic that limit the efficient, ordered, stabilized and sustainable development of city is a task that has real sense.The paper first expounds the concept, property, character and the relevant study on the urban traffic congestion.Then, the paper aims at the realistic traffic situation of Kunming city, and states the reason of cross traffic congestion from urban space, road structure and so on.Meanwhile, it puts forward development strategy of the public traffic which is efficient, speedy, punctual and comfortable, and provides basic and perceptiveness security for the social and economic development of Kunming city.Keyword: urban traffic congestion, congestion control, Kunming city 2

目錄

引 言..........................................................................................................................................4 第一章 緒論.................................................................................................................................5 1.1 研究背景.........................................................................................................................5 1.2 研究?jī)?nèi)容.........................................................................................................................6 1.3 研究意義與目的..............................................................................................................7 第二章 我國(guó)城市及昆明市交通現(xiàn)狀..............................................................................................8 2.1 城市交通及其相關(guān)概念....................................................................................................8 2.2 城市交通的現(xiàn)狀..............................................................................................................8 2.2.1 我國(guó)城市交通的特征..............................................................................................9 2.2.2 昆明城市交通特征................................................................................................12 第三章 城市交通擁擠的成因分析................................................................................................13 3.1 我國(guó)城市交通擁擠共性成因分析.....................................................................................13 3.1.1宏觀成因分析........................................................................................................13 3.1.2 微觀成因分析.......................................................................................................16 3.2 昆明市交通擁擠成因分析...............................................................................................18 第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施......................................................................................21 第五章 結(jié)論................................................................................................................................31 謝 辭.........................................................................................................................................32 參考文獻(xiàn).....................................................................................................................................33

引 言

城市交通擁擠和堵塞是一個(gè)世界性的難題，即使在當(dāng)今工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，城市交通問題也沒有得到根本的解決，交通堵塞現(xiàn)象也不同程度地存在著。究其原因，城市交通受社會(huì)發(fā)展多方面因素的影響，供需之間的平衡只是相對(duì)的，它總是從平衡到不平衡，又從不平衡到平衡，在矛盾斗爭(zhēng)中不斷前進(jìn)。城市交通緊張是一個(gè)長(zhǎng)期反復(fù)的過程，不可能希望它在短時(shí)間內(nèi)就能完全解決。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其是在大城市，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的交通能耗、環(huán)境污染的加劇，是我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題。昆明近幾年隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人口密度不斷增大，而相對(duì)城市面積沒有得到迅速擴(kuò)展，同時(shí)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車增幅教導(dǎo)，城市交通問題日益突出，在早晚高峰期交通擁擠和堵塞日趨嚴(yán)重，尋求有效的方法和策略解決目前昆明交通問題迫在眉睫，本論文針對(duì)我國(guó)城市交通共性和昆明特征的情況下，提出了解決昆明交通擁擠的有效方法，限于本人知識(shí)的局限性，有不妥之處，敬請(qǐng)指教。

第一章 緒論

1.1 研究背景

自20世紀(jì)50年代以來，城市交通擁擠已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國(guó)家乃至發(fā)展中國(guó)家為之困擾不休的問題。20世紀(jì)80年代開始，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市交通結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通需求量迅猛增長(zhǎng)，而城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)硬件和軟件的供給不能全部迅速地跟上，造成了出行距離增加，出行對(duì)機(jī)動(dòng)化的依賴程度加大；大量的務(wù)工人員涌入城市，人口聚集效應(yīng)與日俱增，各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁發(fā)生，直接刺激了極大的交通需求；并且由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)收入的不斷提高，機(jī)動(dòng)化程度快速提高，小汽車大量進(jìn)入社會(huì)各部門和私人家庭，交通結(jié)構(gòu)和出行方式發(fā)生了很大變化，導(dǎo)致城市道路的交通流量(主要是機(jī)動(dòng)車流量)急劇增加。城市巨大的交通需求與有限的交通供給之間出現(xiàn)了嚴(yán)重失衡，交通面臨十分突出的矛盾，嚴(yán)重影響著城市的生產(chǎn)生活以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展。致使城市交通問題也日益嚴(yán)重，其中交通擁擠就是最直接體現(xiàn)。

改革開放以來，昆明的城市交通建設(shè)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展。城市交通的發(fā)展，既是昆明經(jīng)濟(jì)發(fā)展的真實(shí)寫照，又是昆明城市交通問題逐漸累積的過程。1980年以前，人們幾乎對(duì)城市交通沒有概念。道路容量大于交通量，城市交通暢通，車速穩(wěn)定。20世紀(jì)80年代后，伴隨著改革開放的不斷深入，昆明城市進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，城市化的進(jìn)程明顯加快，但這時(shí)的城市交通與80年代以前相比并無多大區(qū)別，依然是公共汽車、自行車和步行，公交車成為城市交通出行的主要交通工具。一度時(shí)期公交“乘車難”程度達(dá)到了高峰。政府部門紛紛出臺(tái)加強(qiáng)公共交通的政策法令，城市規(guī)劃管理機(jī)構(gòu)開始設(shè)立，城市交通管理日漸得到重視。80年代后期到90年代初，出租汽車、單位用車和摩托車大幅度增加，城市道路開始出現(xiàn)交通擁擠狀況。與此同時(shí)，市政府開始進(jìn)行大規(guī)模的道路投資，全市道路建設(shè)的投資超過了建國(guó)以來道路建設(shè)投資的總和，城市高等級(jí)的道路建設(shè)達(dá)到了空前的規(guī)模。盡管如此，因車輛增長(zhǎng)速度大大快于道路建設(shè)速度，交通擁擠開始在昆明市區(qū)出現(xiàn)，城市交通投資和城市交通規(guī)劃不斷提上議事日程。90年代中期以來，隨著國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，與小汽車生產(chǎn)、流通相關(guān)的重大舉措亦相繼出臺(tái)，“小汽車進(jìn)入家庭”被確定為國(guó)家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國(guó)產(chǎn)汽車的生產(chǎn)開始轉(zhuǎn)向

小汽車，小汽車的銷售價(jià)格大幅度下降。城市小汽車擁有量逐年增加，且增長(zhǎng)速度越來越快，私人汽車大量出現(xiàn)。第六次全國(guó)人口普查主要數(shù)據(jù)發(fā)布，昆明市常住人口6432212人，具相關(guān)交通部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前昆明機(jī)動(dòng)車輛已遠(yuǎn)超100萬(wàn)輛，非機(jī)動(dòng)車200多萬(wàn)輛，而主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條。且機(jī)動(dòng)車總量正以每年20％的速度增長(zhǎng)。新道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛快速增長(zhǎng)的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時(shí)期飽和度達(dá)到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個(gè)小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)只有10公里左右。在一些主要路段和路口，交通擁堵加劇，空氣污染嚴(yán)重，交通出行困難，甚至公交車、出租車運(yùn)行速度在部分路段下降到與步行同步的地步，交通問題成為城市管理和決策者的頭號(hào)問題。因此，如何平衡交通供給與交通需求之間的矛盾關(guān)系，解決城市交通擁擠問題，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市的發(fā)展和升級(jí)，這也是決定昆明市能否在未來的城市競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出的重要因素。

1.2 研究?jī)?nèi)容

本文結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市規(guī)劃理論、交通規(guī)劃理論等各學(xué)科的研究，對(duì)于目前國(guó)內(nèi)外大城市普遍存在的交通擁堵問題，從其產(chǎn)生根源的研究入手，分析和總結(jié)現(xiàn)有的解決交通擁堵對(duì)策，在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，得出適合昆明市的交通擁堵的對(duì)策建議。其主要內(nèi)容包括： 1．我國(guó)城市和昆明市交通現(xiàn)狀

分析我國(guó)城市和昆明市交通普遍存在的交通問題，并找出其共有的特點(diǎn)，通過分析昆明市交通與城市發(fā)展的關(guān)系、城市交通與城市布局形態(tài)的相互作用、居民交通方式選擇、交通的需求與供給等的特點(diǎn)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際存在的政策、體制、管理、技術(shù)等客觀與主觀條件，從各個(gè)層面找到城市交通擁擠的根源所在。2．我國(guó)城市和昆明交通擁擠的成因分析

城市交通擁擠是世界城市普遍存在的問題，分析我國(guó)城市擁擠的共有的特性，并針對(duì)昆明市獨(dú)特特點(diǎn)，分析昆明市交通擁擠主要原因。3．解決昆明市交通擁擠的對(duì)策建議

解決昆明市交通問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和提 6

高路網(wǎng)效率等方面著手，綜合考慮供給與需求兩方面措施，從而提出昆明市交通擁堵治理的對(duì)策建議。

1.3 研究意義與目的

交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈，它對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起到了決定性的作用。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通擁擠成為制約昆明市實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題。

為了改善日趨嚴(yán)重的城市交通擁擠狀況，打通城市發(fā)展經(jīng)脈，近年來昆明市投入了大量的人力、物力、財(cái)力，并取得了一定的成效。然而，目前昆明市城市交通供給與需求的矛盾依然突出，交通形勢(shì)仍不容樂觀。因此，對(duì)昆明市城市交通擁擠治理問題進(jìn)行研究，對(duì)滿足人們出行生活的要求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)昆明市建設(shè)東南亞橋頭堡經(jīng)濟(jì)中心城市的總體目標(biāo)都具有重要意義。

本文欲通過研究，對(duì)昆明市城市交通擁擠產(chǎn)生的原因有一個(gè)更加系統(tǒng)、科學(xué)的分析，為解決昆明城市交通擁擠問題起到一定的指導(dǎo)作用，欲達(dá)到以下的目標(biāo):(1)通過對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁擠治理相關(guān)理論的歸納總結(jié)，歸納出城市交通擁擠治理研究的概況及主要理論與治理模式。

(2)在對(duì)昆明市城區(qū)交通現(xiàn)狀的進(jìn)行概括的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市交通擁擠產(chǎn)生的基本機(jī)理，梳理出昆明市交通擁擠產(chǎn)生的原因。

(3)在借鑒國(guó)內(nèi)外各城市交通擁擠治理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合昆明市城區(qū)交通的實(shí)際，提出治理昆明市城區(qū)交通擁擠的思路與對(duì)策。

第二章 我國(guó)城市及昆明市交通現(xiàn)狀

2.1 城市交通及其相關(guān)概念

交通（Traffic）是指人和物，以某種確定的目標(biāo)，在一定的設(shè)施條件下，采用一定的方式，通過一定的空間進(jìn)行流動(dòng)，包括航空、水運(yùn)、鐵路和公路上的交通。城市交通（Urban Traffic）是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動(dòng)。

城市交通是一個(gè)獨(dú)具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動(dòng)都是以一定的城市用地為出發(fā)點(diǎn)，以一定的城市用地為終點(diǎn)，經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。城市交通系統(tǒng)是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：（1）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；（2）城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運(yùn)系統(tǒng)，人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車等個(gè)體客運(yùn)系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運(yùn)系統(tǒng)；（3）城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號(hào)系統(tǒng)，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個(gè)集經(jīng)濟(jì)性與社會(huì)公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運(yùn)營(yíng)組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內(nèi)容，涉及到管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財(cái)政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會(huì)經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的城市交通大系統(tǒng)。系統(tǒng)問題必須通過系統(tǒng)方法來解決，解決系統(tǒng)問題的基本方法是建立有效的信息傳導(dǎo)、控制和反饋機(jī)制，實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，從而提高整體系統(tǒng)有效運(yùn)行并實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)。從這個(gè)意義上講，城市交通問題的核心就是如何建立一個(gè)有效的管理機(jī)制，保證各子系統(tǒng)及系統(tǒng)要素有機(jī)銜接與互動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.2 城市交通的現(xiàn)狀

1885年，德國(guó)人卡爾·奔馳發(fā)明了世界上第一輛汽車，汽車的出現(xiàn)改變了整個(gè)交通運(yùn)輸格局，道路交通系統(tǒng)也隨之發(fā)生了根本性變革，20世紀(jì)30年代在二次世界大戰(zhàn)之前，德國(guó)就建成了全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的高速公路。可以說汽車的出現(xiàn)推進(jìn)了人類的歷史進(jìn)程，現(xiàn) 8

代化交通工具給人類的生活質(zhì)量和生活方式帶來了根本性的改變。機(jī)動(dòng)化水平的提高，使人員出行和貨物的運(yùn)輸更加快捷方便，人們的活動(dòng)范圍大大增加，這極大地改善了人們的生活質(zhì)量，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。然而，事情總是具有兩面性的。機(jī)動(dòng)化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時(shí)，也帶來了一系列交通問題。隨著城市化和機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，導(dǎo)致交通需求迅速增長(zhǎng)，而城市有限的交通供給使得供需矛盾日益尖銳，城市出現(xiàn)交通擁堵、阻塞現(xiàn)象，很多大城市的汽車出行給人們帶來的已經(jīng)不是舒適、快捷與方便，取而代之的是人們“乘車難、出行難、停車難”的困擾。不僅如此，由交通擁擠帶來的交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降、交通延誤增加、交通事故頻繁、能源浪費(fèi)巨大、汽車尾氣污染等諸多問題也日漸突出。交通問題已不是交通領(lǐng)域的內(nèi)部問題，而成為一個(gè)廣泛的社會(huì)問題；交通問題已成為一個(gè)全球性的大問題，不僅僅是世界上少數(shù)幾個(gè)機(jī)動(dòng)化水平較高的發(fā)達(dá)國(guó)家才出現(xiàn)的問題，廣大的發(fā)展中國(guó)家也存在交通問題，甚至發(fā)展中國(guó)家的交通問題更為嚴(yán)重。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量和道路交通量急劇增加，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施卻相對(duì)不足，交通管理水平相對(duì)落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出現(xiàn)了諸如交通擁擠堵塞、交通事故頻發(fā)、勞動(dòng)生產(chǎn)率下降、能源浪費(fèi)增大、汽車廢氣污染嚴(yán)重等諸多交通問題。尤其是在大城市，交通擁擠和堵塞最為突出、最為普遍，北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通擁堵現(xiàn)象已日趨嚴(yán)重，成為影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要制約因素。交通擁堵已經(jīng)成為我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。2.2.1 我國(guó)城市交通的特征 1．交通擁擠日趨嚴(yán)重

自改革開放以來，我國(guó)的道路建設(shè)速度不斷加快，然而交通擁擠問題不但沒有緩解，而且愈演愈烈，在大城市表現(xiàn)得尤為突出。以北京市為例，交通擁堵問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題。1996年，全市共發(fā)生交通擁擠堵塞16798起；市區(qū)嚴(yán)重?fù)矶碌穆房凇⒙范我褟?994年的36處猛增到99處；市區(qū)高峰期每小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量超過10000輛的路口已達(dá)27個(gè)；

二、三環(huán)路斷面雙向機(jī)動(dòng)車流量每小時(shí)已超過11000輛，城區(qū)主要道路平均負(fù)荷度高達(dá)95%以上；由此造成城市一般干道上的行駛車速只有15km/h-20km/h，城市中心區(qū)的車速已降至10km/h。天津市1996 9

年市內(nèi)機(jī)動(dòng)車行駛速度為26.96km/h，與1989年相比下降了35%，個(gè)別路段時(shí)速僅有7-8km/h。自上世紀(jì)80年代以來，中國(guó)特大城市市區(qū)機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已由過去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已下降到每小8-10公里。全國(guó)32座百萬(wàn)人口以上的特大城市，大部分交通流量負(fù)荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通有時(shí)已經(jīng)接近半癱瘓狀態(tài)。各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延，中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2．機(jī)動(dòng)車擁有量迅速增長(zhǎng)

隨著改革開放的不斷深入，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，城鎮(zhèn)居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”計(jì)劃中，國(guó)家將汽車工業(yè)列為優(yōu)先鼓勵(lì)發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，出租車、私人小汽車發(fā)展十分迅速。有資料表明，2000年我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到5305.28萬(wàn)輛，90年代以來年平均增長(zhǎng)18.18%；全國(guó)城市出租車數(shù)量由1990年的11萬(wàn)輛已經(jīng)發(fā)展到2003年的90.3萬(wàn)輛之多。3．城市道路基礎(chǔ)設(shè)施不足

在城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，我國(guó)大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性；再加上近年來政府對(duì)城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)方面的投入，與對(duì)高速公路建設(shè)的投入相比，顯得不足，城市道路數(shù)量嚴(yán)重不足，城市路網(wǎng)的發(fā)展趕不上機(jī)動(dòng)車輛的迅速增長(zhǎng)。上面提到我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量年平均增長(zhǎng)18.18%，而90年代以來我國(guó)城市道路面積僅年均增長(zhǎng)5.47%，鋪裝道路面積僅年均增長(zhǎng)7.92%，1998年城市人均鋪裝道路面積僅有8.3平方米，而一些發(fā)達(dá)國(guó)家一般為20-40平方米。根據(jù)世界各汽車化交通發(fā)達(dá)國(guó)家的城市交通用地分析可知，它們的城市道路面積率范圍一般在18%-35%，而我國(guó)1993年城市道路面積率平均不足7%，即使在機(jī)動(dòng)化水平較高的城市，如北京、上海等，其道路面積率也僅為10%左右。全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。上海市人均道路面積只有3.5m2，致使中心區(qū)約有50%的車道高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%。4．交通輔助設(shè)施不完備

交通輔助設(shè)施包括樞紐場(chǎng)站、停車場(chǎng)、交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈等。我國(guó)長(zhǎng)期以來在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面“重修路、輕樞紐”，沒有對(duì)城市交通樞紐場(chǎng)站的建設(shè)規(guī)劃充分認(rèn)識(shí)與重視，對(duì)交通樞紐的規(guī)劃布局缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，交通樞紐布局不合理、周轉(zhuǎn)能力差，非常不便利。城市機(jī)動(dòng)車的停車位也嚴(yán)重不足，不僅小汽車停車位長(zhǎng)期嚴(yán)重不足，而且也缺乏公交車、摩托車和自行車停車場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1998年北京市停車泊位僅有7

萬(wàn)多個(gè)，停車泊位數(shù)占機(jī)動(dòng)車總數(shù)不足6%，其中17萬(wàn)個(gè)車位還是占路停車，與實(shí)際需要相差甚遠(yuǎn)。此外，還存在交通標(biāo)志、標(biāo)線等設(shè)置不規(guī)范、不明顯，信號(hào)燈不準(zhǔn)確的問題。

5．城市路網(wǎng)密度低且結(jié)構(gòu)不合理

路網(wǎng)密度是指在一定區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值。發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路網(wǎng)密度為16.21公里/平方公里,我國(guó)為4.85公里/平方公里,相差2.3倍。高密度的道路網(wǎng)可以形成連續(xù)的行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車分流系統(tǒng)，不僅可以營(yíng)造安全的人性化步行氛圍,還可以提高機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度；有利于組織單向交通,減少交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)；有利于分流干路交通壓力，使交通流均衡分布在整個(gè)城市交通道路網(wǎng)。同時(shí)，次要道路在機(jī)動(dòng)車非高峰出行時(shí)間可以為機(jī)動(dòng)車臨時(shí)路邊停車創(chuàng)造條件。我國(guó)大中城市的道路網(wǎng)密度普遍較低，特大城市現(xiàn)有規(guī)劃道路網(wǎng)的密度指標(biāo)沒有一個(gè)達(dá)到7.1公里/平方公里的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)下限。北京市計(jì)劃調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)支路規(guī)劃建設(shè)，打通斷頭路，規(guī)劃道路網(wǎng)密度為4.4公里/平方公里。

我國(guó)城市道路干道間距過大，支路短缺，土地空間浪費(fèi)大，道路功能紊亂，交通系統(tǒng)效率很低。70%左右的城市至今還沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)，大城市快速路、大容量軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)還處于初步階段。6．城市交通規(guī)劃不科學(xué)、交通管理不善

目前,一些大城市熱衷于環(huán)路、干線的建設(shè)及改造，大都把交通建設(shè)重點(diǎn)放在興建城市環(huán)線公路上，對(duì)連接市中心的對(duì)外快速通道不重視，沒有從城市整體規(guī)劃高度出發(fā)，全面地進(jìn)行交通規(guī)劃，忽視道路網(wǎng)絡(luò)的形成，有些大城市甚至把城市交通建設(shè)片面理解為“修建環(huán)線、拓寬?cǎi)R路、建立交橋”。這不僅難以發(fā)揮工程的效益，而且還形成了新的交通瓶頸。同時(shí)，由于我國(guó)在現(xiàn)行的城市交通結(jié)構(gòu)中，自行車仍然是許多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行車的比例達(dá)到30%以上。面對(duì)數(shù)量眾多的自行車交通流，大部分城市沒有比較完善的自行車道路系統(tǒng)，混行交通較為普遍。道路使用權(quán)由行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車享，而且交通管理不善，幾乎沒有采取措施實(shí)現(xiàn)人車分離、機(jī)非分離，造成車輛低速行駛和事故頻繁發(fā)生。7．公共交通發(fā)展滯后

目前我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)總量嚴(yán)重滯后，結(jié)構(gòu)比例失調(diào)。世界大城市的公共交通系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%-60%之間，日本東京達(dá)到80%，而我國(guó)的公交出行比例不足30%。1978年到1995年的17年間，全國(guó)公共交通車輛和線路長(zhǎng)度分

別增加了2.5倍和2.8倍，但公共交通運(yùn)行速度由每小時(shí)20km下降到不足10km，新增運(yùn)力被低效率抵消。

我國(guó)城市中公共交通車輛的數(shù)量相對(duì)還是較少，并且公交車輛的擁有率低，平均每千人不足0.6輛，而北京平均2800人才擁有一輛。這使得我國(guó)公交車輛的負(fù)荷非常大，車內(nèi)乘客密度很大。我國(guó)一輛公交車每年要運(yùn)送乘客近60萬(wàn)人次，上海高達(dá)90萬(wàn)人次，在上下班高峰期，公交車上每平方米要擠9-13人，而國(guó)外的一輛公交車每年運(yùn)送乘客不到40萬(wàn)人次，車內(nèi)每平方米只有3-4人。可想而知，我國(guó)公交車輛的服務(wù)質(zhì)量很差。我國(guó)公共交通的技術(shù)和管理落后，公共交通結(jié)構(gòu)形式單一。雖然公共交通的作用已經(jīng)受到各級(jí)政府的重視，但公交優(yōu)先政策的落實(shí)與城市發(fā)展的客觀要求還有很大的差距。公共交通正點(diǎn)率低，線路覆蓋率低，換乘困難，車輛調(diào)度、檢測(cè)維修等方面缺乏先進(jìn)科學(xué)手段。由于經(jīng)濟(jì)能力所限，許多城市公共交通僅限于常規(guī)的公交汽車、電車，缺乏大運(yùn)量的、技術(shù)先進(jìn)的軌道交通。2.2.2 昆明城市交通特征

我省大中城市的居民已經(jīng)被城市交通問題所困繞：出現(xiàn)了道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時(shí)間過長(zhǎng)，道路建設(shè)速度跟不上機(jī)動(dòng)車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場(chǎng)地不足，等等急待解決的問題。昆明主城區(qū)從上世紀(jì)90年代從約lOOkm2 的面積迅速發(fā)展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地區(qū)高度聚集。加之，近幾年昆明市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20％的增長(zhǎng)率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。長(zhǎng)度僅為昆明市道路總長(zhǎng)20％ 的主干道承擔(dān)著60％ 的交通負(fù)荷。作為省會(huì)城市的昆明市，雖然在人口規(guī)模上只是一個(gè)二線中等城市，但是機(jī)動(dòng)車總數(shù)已遠(yuǎn)超100萬(wàn)輛，每天有400余輛新車落戶，機(jī)動(dòng)車保有量在全國(guó)省會(huì)城市排名第1l位，持駕駛證人數(shù)超l1O萬(wàn)。二環(huán)以內(nèi)中心區(qū)的交通擁擠狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，昆明市中心區(qū)主干道近80％ 的交叉路口擁擠甚至擁堵，行車時(shí)速只有l(wèi)Okm左右。機(jī)動(dòng)車通行時(shí)速低于8公里就意味著城市交通的癱瘓。而目前，昆明市主城區(qū)的機(jī)動(dòng)車通行時(shí)速是l0km，經(jīng)臨界癱瘓的邊緣。昆明城區(qū)面積小道路資源有限，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，道路架構(gòu)規(guī)劃滯后，公交站點(diǎn)設(shè)置不夠合理，造成了昆明交通擁擠的現(xiàn)狀，是全國(guó)聞名的堵城，交通問題嚴(yán)重制約影響了市民的出行和城市的發(fā)展。這些問題都使得昆明城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出。

第三章 城市交通擁擠的成因分析

影響城市交通運(yùn)行的因素有很多，如城市布局，交通結(jié)構(gòu)等等，因此我國(guó)大城市交通擁擠產(chǎn)生的原因也錯(cuò)綜復(fù)雜，影響城市交通運(yùn)行的各種因素之間的不協(xié)調(diào)加載到交通系統(tǒng)當(dāng)中引發(fā)交通供需的不平衡，從而引發(fā)交通擁堵。交通擁擠在宏觀上主要是城市總體的交通供給無法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，微觀上表現(xiàn)為加載到道路上的交通流量超過其通行能力，產(chǎn)生具體的交通擁堵。下面主要從宏觀和微觀兩個(gè)方面來分析引起城市交通擁擠的原因，以便于從戰(zhàn)略和策略兩方面尋找緩解城市交通擁擠的對(duì)策，達(dá)到標(biāo)本兼治。

3.1 我國(guó)城市交通擁擠共性成因分析

3.1.1宏觀成因分析

在宏觀方面引發(fā)城市交通擁堵的原因有很多，可以從兩方面進(jìn)行分析：一方面從影響交通系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)境進(jìn)行分析；另一方面從交通系統(tǒng)自身的規(guī)律上，圍繞供需關(guān)系進(jìn)行分析。通過分析，導(dǎo)致大城市交通擁擠的宏觀方面原因可以歸結(jié)為以下一些方面：

1、城市交通系統(tǒng)的環(huán)境因素

（1）城市布局不合理，城市發(fā)展與城市的交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一方面，從城市布局來看，我國(guó)的大城市主要是單中心的城市結(jié)構(gòu)，這就造成人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中于狹小的建成區(qū)內(nèi)，不可避免地產(chǎn)生了中心區(qū)人口密度過高、工業(yè)企業(yè)過多、工業(yè)區(qū)與居住區(qū)犬牙交錯(cuò)等現(xiàn)象。十幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，這種現(xiàn)象不但沒有緩解，還出現(xiàn)進(jìn)一步加劇和聚集的現(xiàn)象，中心區(qū)也出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展趨勢(shì)。中心區(qū)的這種高密度、高強(qiáng)度開發(fā)就導(dǎo)致市中心區(qū)交通需求過大，交通流在中心區(qū)高度聚集，道路交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行，同時(shí)又產(chǎn)生了一系列的城市環(huán)境問題，不利于城市的健康發(fā)展。近幾年來，雖然大多數(shù)城市已注意到這個(gè)問題，在總體規(guī)劃中，調(diào)整了城市布局，采用分散組團(tuán)式和多中心等城市布局，但是由于郊區(qū)和衛(wèi)星城市發(fā)展過慢，且功能較為單一，難以擺脫對(duì)中心區(qū)的依賴，無法起到分散中心區(qū)功 13

能，減輕其壓力的作用，反而易導(dǎo)致連接中心區(qū)與郊區(qū)之間的道路產(chǎn)生擁擠。

另一方面，城市發(fā)展過程中，沒有做好土地利用與交通設(shè)施建設(shè)之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，從而導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。此外，在土地開發(fā)模式上，大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開發(fā)來帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這對(duì)于解決目前建設(shè)資金短缺，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一件好事，但由于處理不當(dāng)，造成基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。

（2）城市交通結(jié)構(gòu)不合理，效率較低

城市交通結(jié)構(gòu)合理與否，直接影響到城市交通運(yùn)輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當(dāng)然也會(huì)影響到加載到道路上的交通量的多少。目前，我國(guó)大城市的交通結(jié)構(gòu)以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。由于城市交通結(jié)構(gòu)存在很多不合理的地方，導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。目前，城市交通結(jié)構(gòu)不合理主要體現(xiàn)在以下一些方面：

首先公共交通相對(duì)落后，缺乏軌道交通。近些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先政策已在社會(huì)上取得共識(shí)，但是政府對(duì)公共交通的重視不夠，對(duì)于公共交通的投資偏少(相對(duì)于城市道路設(shè)施投資來說)，各種公交優(yōu)先政策實(shí)施力度不大，這就造成了我國(guó)大城市的公共交通不發(fā)達(dá)，在出行當(dāng)中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當(dāng)中的主導(dǎo)地位未形成。公共交通相對(duì)落后主要表現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：①常規(guī)公交發(fā)展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導(dǎo)作用。目前，我國(guó)大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。此外，常規(guī)公交當(dāng)中的大容量、快速運(yùn)輸方式快速公交，由于其對(duì)公交專用道路和港灣式停靠站要求較高，只有北京等幾個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)。②缺乏軌道交通。在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國(guó)大部分大城市沒有軌道交通，只有少數(shù)幾個(gè)城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網(wǎng)絡(luò)，主要還要依靠常規(guī)公交進(jìn)行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點(diǎn)無法發(fā)揮。

其次小汽車發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，但是人均汽車擁有量仍居世界低水平之列。隨著人民收入的進(jìn)一步增加，以及國(guó)家把汽車產(chǎn)業(yè)作為未來發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，小汽車進(jìn)入家庭作為產(chǎn)業(yè)政策的確立，未來幾年，在大城市，小汽車交通將迅速發(fā)展，并在出行當(dāng)中占據(jù)相當(dāng)比例。

如果不合理引導(dǎo)和控制，將會(huì)加劇城市的交通擁擠。（3）市民交通安全和遵章守法意識(shí)不強(qiáng)，進(jìn)一步加劇交通擁擠形勢(shì)

交通參與者交通意識(shí)差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國(guó)大城市交通擁擠堵塞的一個(gè)重要原因。交通違規(guī)違法現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒有紅綠燈；出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機(jī)動(dòng)三輪車、摩托車違法行駛現(xiàn)象嚴(yán)重；違法占道經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象屢禁不止；車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這些交通違規(guī)違法現(xiàn)象造成行車秩序的混亂，道路實(shí)際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現(xiàn)象更為明顯。這個(gè)因素和道路設(shè)計(jì)等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者發(fā)生小的突發(fā)事件，就立即產(chǎn)生交通擁擠。這是造成在機(jī)動(dòng)車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市的情況下，我國(guó)大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實(shí)際通行能力低得多的重要原因。

另一方面，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`法現(xiàn)象普遍，造成了城市惡性交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁擠。特別是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的提高，小汽車已開始進(jìn)入家庭，駕駛員培訓(xùn)考試和駕駛證登記注冊(cè)需求十分迫切。在這種情況下，駕駛員的培訓(xùn)和考試要求有所下降，這就造成新駕駛員的基本駕駛技能和遵紀(jì)守法意識(shí)較差，這更增加了城市交通事故發(fā)生的頻率。此外，由于駕駛員的交通素質(zhì)不高，一些輕微的交通事故往往引起車輛擁堵。此外，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化、城市化進(jìn)程的加快，導(dǎo)致城市交通需求增長(zhǎng)快速，也是我國(guó)大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因。

2、城市交通供給需求因素

我國(guó)大城市的道路建設(shè)滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

首先，我國(guó)城市道路建設(shè)水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展。目前，我國(guó)大城市的道路長(zhǎng)度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達(dá)到國(guó)標(biāo)推薦值下限，與國(guó)外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。這樣的道路網(wǎng)根本無法承擔(dān)日益增長(zhǎng)的交通需求。近年來，我國(guó)道路建設(shè)取得了一定的成就，但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通需求的增長(zhǎng)。

其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國(guó)大部分大城市的道路布局不合理，道路網(wǎng)的級(jí)配不協(xié)調(diào)，普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。目前，在道路建設(shè)中，主要大力推進(jìn)快速路和主干路網(wǎng)建設(shè)，而忽視了城市次干路和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系的進(jìn)一步失衡。

最后，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)。一方面，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發(fā)強(qiáng)度非常大的中心區(qū)進(jìn)行道路系統(tǒng)的擴(kuò)張和道路結(jié)構(gòu)的改善十分困難。這就造成大多新建道路分布在城市外圍，這使得增加供給的區(qū)域與城市交通擁擠區(qū)域并不相符，無法緩解中心區(qū)的交通壓力。其另一方面的含義是指：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求，從而達(dá)不到緩解交通擁擠的目的。在我國(guó)一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會(huì)加重中心區(qū)的交通擁擠。3.1.2 微觀成因分析

引發(fā)交通擁擠微觀的原因有很多，不同的擁堵地點(diǎn)其產(chǎn)生擁堵的原因不同，但是主要有存在管理和技術(shù)方面的原因。

1、缺乏科學(xué)管理

首先，交通管理缺乏科學(xué)的管理理念，交通管理科學(xué)化、智能化水平急待提高，我國(guó)在城市交通管理中科學(xué)性不強(qiáng)，缺乏科學(xué)的管理理念，在管理中主要依靠經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于城市交通管理措施的綜合性、城市交通管理設(shè)施的合理性、連續(xù)性等方面的科學(xué)研究不足。主要可以表現(xiàn)在以下幾方面：

一是對(duì)于城市交通管理缺乏深入細(xì)致的系統(tǒng)化、科學(xué)化研究，在管理過程中往往頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，這使得交通管理措施綜合性、系統(tǒng)性不強(qiáng)。

二是在城市交通管理的智能化方面，我國(guó)只處于起步階段，智能化程度還較低。目前我國(guó)大多數(shù)大城市城區(qū)信號(hào)控制設(shè)備只有單點(diǎn)控制方式，不具有交通信息檢測(cè)功能，缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力，控制效果不理想。此外，在對(duì)整個(gè)城市的交通管理中，城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用，然而經(jīng)費(fèi)不足等原因，目前交通指揮中心的功能還較為單一，交通管理指揮中心的現(xiàn)代化建設(shè)還有待加強(qiáng)。

三是部分大城市的交通管理設(shè)施設(shè)置不合理，缺乏科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

四是交通管理的科技手段應(yīng)用不足，城市交通管理人員的素質(zhì)尤其是理論素質(zhì)有待提高。其次，交通系統(tǒng)缺乏整合。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統(tǒng)缺乏整合。這里的缺乏整合不只是指管理這個(gè)層面上，而是從規(guī)劃的制定、規(guī)劃的實(shí)施到建設(shè)、到系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理以及服務(wù)，所有的環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出交通體系中的各個(gè)子系統(tǒng)缺乏整合。這主要可以從兩方面體現(xiàn)：一方面各種交通網(wǎng)絡(luò)之間缺乏整合，例如城市內(nèi)部的公共交通系統(tǒng)的各種方式之間整合問題，地鐵和公交應(yīng)當(dāng)在建設(shè)過程中實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的匹配，站點(diǎn)的協(xié)調(diào)、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問題；此外城市交通網(wǎng)絡(luò)與對(duì)外交通之間也缺乏整合，導(dǎo)致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。另一方面，各種交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)自成一體，各不相干，造成資源的浪費(fèi)，例如城市軌道交通與公交票制與票價(jià)在運(yùn)營(yíng)管理上缺乏整合，造成公交運(yùn)力與軌道交通之間的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。以北京復(fù)八線地鐵為例，其線路走向?yàn)楸本┛土髁孔畲笞罴械淖呃戎唬怯捎谌狈εc公交之間的整合，沒有形成統(tǒng)一票制，建立合理的票價(jià)關(guān)系，而造成近一半的地鐵運(yùn)力的閑置。

最后，城市交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。城市交通問題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，牽扯到城市的各個(gè)方面，各個(gè)部門。解決城市交通擁擠問題，要靠規(guī)劃、建設(shè)、交通管理、城市管理、路政管理和運(yùn)輸管理等多部門的協(xié)作。目前，我國(guó)大城市交通系統(tǒng)當(dāng)中的各部門、各行業(yè)有著明確的豎向分工，各部門、各行業(yè)都只注重于自身發(fā)展的行業(yè)計(jì)劃和策略，缺乏橫向溝通，存在內(nèi)容與內(nèi)容之間、內(nèi)容與城市政策之間相抵觸的現(xiàn)象。在實(shí)際工作當(dāng)中，對(duì)于所提對(duì)策是否有助于城市交通總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)缺乏深入研究；從各個(gè)部門、行業(yè)自身的角度看，其政策、方案在短期內(nèi)或多或少的能解決點(diǎn)問題，但綜合起來卻與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體目標(biāo)相背離。解決城市交通擁擠是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從整個(gè)交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定政策和策略并組織實(shí)施，以緩解城市交通擁擠，但是現(xiàn)行的體制保證不了這一點(diǎn)。因此，需要成立一個(gè)城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，彌補(bǔ)現(xiàn)有體制中的不足，保證考慮交通問題的系統(tǒng)性以及對(duì)策實(shí)施的連續(xù)性。

2、交通技術(shù)落后

系統(tǒng)(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行車秩序混亂，從而導(dǎo)致車輛擁堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下幾個(gè)方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的進(jìn)口車道數(shù)量不足(入口車道未拓寬，未轉(zhuǎn)移中心線等)，或者布置不當(dāng)，致使通過能力與路段通過能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；

交叉口行人設(shè)施及自行車車道安排不當(dāng)，造成綠燈放行時(shí)機(jī)動(dòng)車行進(jìn)受阻；立交出入口沒有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長(zhǎng)度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口設(shè)置不合理，一方面，出入口的設(shè)置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應(yīng)當(dāng)只設(shè)置必要的出入口，而不應(yīng)當(dāng)設(shè)置較多。另一方面，出入口位置設(shè)置不合理；行人過街設(shè)施設(shè)置不合理，對(duì)機(jī)動(dòng)車橫向干擾嚴(yán)重；路段自身尺寸不足，與其它路段車道數(shù)不相匹配。

設(shè)施組織不合理，交通流分布不均。對(duì)于一個(gè)交通需求總量和交通結(jié)構(gòu)確定的城市來說，其加載到道路上的交通量已基本確定，但是其進(jìn)入的時(shí)間和地點(diǎn)卻不一定是確定的。在一些道路和區(qū)域，由于交通組織措施不合理，造成大量交通流在同一時(shí)間集中在同一路段和區(qū)域，超過了道路交通容量，從而致使交通流產(chǎn)生擁堵。不合理的交通組織措施主要包括下面一些方面：交叉口的信號(hào)配時(shí)不合理；公交站臺(tái)設(shè)置不合理，過于接近交叉口；車道劃分不合理，快慢車相互干擾，影響道路通行能力；停車管理力度不夠，路邊停車現(xiàn)象嚴(yán)重；標(biāo)志設(shè)置不合理；混合交通嚴(yán)重，未實(shí)現(xiàn)分離。

3.2 昆明市交通擁擠成因分析

一、車多路少的矛盾突出

雖然近年來昆明市在城市道路建設(shè)方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，“三縱四橫兩環(huán)”的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎(chǔ)設(shè)施日漸完善，人均道路面積已經(jīng)由20世紀(jì)90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，盡管增長(zhǎng)幅度較大，但道路面積還是嚴(yán)重不足。一方面，人均道路面積6.4平方米的水平尚不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3，僅僅接近國(guó)內(nèi)平均水平；另一方面，昆明市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，市內(nèi)占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。目前，整個(gè)昆明市有機(jī)動(dòng)車駕駛員近百萬(wàn)人，主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條，機(jī)動(dòng)車遠(yuǎn)超百萬(wàn)輛，非機(jī)動(dòng)車200多萬(wàn)輛。且機(jī)動(dòng)車總量正以每年20％的速度增長(zhǎng)。新道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛快速增長(zhǎng)的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時(shí)期飽和度達(dá)到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終 18

日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個(gè)小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)只有10公里左右。

根據(jù)我國(guó)有關(guān)專家和學(xué)者對(duì)機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的分析，每當(dāng)機(jī)動(dòng)車擁有量年增長(zhǎng)率超過20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國(guó)第一次超過20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。這兩次機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常道路建設(shè)的供給可能。昆明市現(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代城市機(jī)動(dòng)車交通的需要，阻礙著汽車化在昆明的實(shí)現(xiàn)。這種滯后不僅使昆明現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失巨大。據(jù)專家預(yù)計(jì)，按目前小汽車發(fā)展的勢(shì)頭，到2010年，昆明市城市小汽車保有量將達(dá)到100萬(wàn)輛，非機(jī)動(dòng)車還將成倍增加。到那時(shí)，如果在道路、交通管理方面還沒有突破性的解決辦法，城市交通都會(huì)遇到癱瘓的麻煩，并且這種城市交通日益緊張的趨勢(shì)，到2030年將達(dá)到頂峰。因此，筆者認(rèn)為，從目前到2030年，將是昆明市城市交通問題的高漲期或曰城市危機(jī)的爆發(fā)期。按交通預(yù)測(cè)，2012年以后，城市居民出行的交通量將達(dá)到城市人口的50%，如果沒有大容量的交通網(wǎng)絡(luò)作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通問題將是無法解決的。

二、交叉路口通行的能力弱

城市交通擁堵一般都是由于道路的交叉路口不暢通造成的。昆明如此，全國(guó)各大城市也如此。如下圖一顯示的就是目前昆明市許多十字路口的基本情況。昆明道路資源與日益增加的機(jī)動(dòng)車存在尖銳的矛盾。一個(gè)路口，兩向左轉(zhuǎn)、兩向直行再加上右轉(zhuǎn)，而左轉(zhuǎn)有的地方還夾在直行道中間，左傳直行不能同步，右轉(zhuǎn)往往受到自行車和行人的影響。每一個(gè)方向的通行都需要一定時(shí)間。在紅綠燈一個(gè)周期內(nèi)，每一個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車都需要通行，這樣在綠燈通行周期內(nèi)，極易造成車輛通行量有限。特別是十字路口距離較近的路段，上下班高峰期非常容易出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵。自前一段時(shí)間部分街道開始禁止機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)以來，綠燈通行周期內(nèi)直接增加了直行車輛的通行時(shí)間，擁堵路口的通行能力有所提高，但是這樣的結(jié)果也僅僅是把車輛分流任務(wù)下移到下幾個(gè)路口，同樣沒能從根本上解決問題。若把路段看成邊，交叉路口看成結(jié)點(diǎn)，以車行方向?yàn)榱飨虻脑挘瑒t城市交通就是名符其實(shí)的規(guī)范化的大型有向網(wǎng)絡(luò)流問題。交通阻塞就是實(shí)際的流量超出了網(wǎng)絡(luò)的邊或結(jié)點(diǎn)的最大可通行的允許量的實(shí)際表現(xiàn)。交通網(wǎng)絡(luò)流的最大可允許的通行量有兩個(gè)：一是路段的最大允許通行量；二是結(jié)點(diǎn)上的最大允許通行量。國(guó)內(nèi)外許多研究表明，路段上一般不會(huì)發(fā)生擁堵和阻塞現(xiàn)象；除非個(gè)別情況，比如：出了交通事故，又要保留現(xiàn)場(chǎng)，整條車道上的車子就得停在原地不動(dòng)；有些車子違章亂放，占用部分車道，造成車輛通行困難；在無港灣式停靠站的地方，公交靠邊停站占據(jù)非機(jī)動(dòng)車道上、下乘客，造成非機(jī)動(dòng)車輛彎向機(jī)動(dòng)車道等。以上這些都是臨時(shí)的帶偶然性的擁堵和阻塞現(xiàn)象，只要加強(qiáng)管理就會(huì)得到糾正。所以說，在由色燈控制的運(yùn)行系統(tǒng)里，路段一般是不會(huì)因?yàn)橥ㄐ心芰Σ粔蚨a(chǎn)生阻塞的。由此我們得出結(jié)論，交通擁堵現(xiàn)象的癥結(jié)主要在于道路交叉口。當(dāng)前昆明市的交叉路口普遍都是采用“紅黃綠”色燈，根據(jù)交叉路口流量的具體情況，由色燈來分配通行權(quán)。在交叉路口，同樣一條車道，不僅要通行東西方向的車輛，還要通行南北方向的車輛，從通過時(shí)間上來說，東西向和南北向各攤一半，通車量也就下降了一半。若考慮到其它的時(shí)間損失，諸如左轉(zhuǎn)車輛干擾損失、自行車干擾損失等，交叉口的通行能力實(shí)際上只有路段通行能力的3 0至45%。正因?yàn)榻徊媛房诳稍试S的通行能力過低，客觀上就形成了瓶頸，一旦路段上車流數(shù)量稍多，擁堵現(xiàn)象便會(huì)出現(xiàn)。

三、其他原因分析

交通擁堵的原因非常多，有宏觀上的，有微觀上的。除以上兩大主要原因之外，如下原因也是造成交通擁堵的因素：

1、一些街道沒有專用公交車道，也沒有停車港灣，公交車停靠、啟動(dòng)等對(duì)車流影響較大；

2、車道過窄，人流太多，一些路段沒有自行車道和人行道，非機(jī)動(dòng)車和橫行人流對(duì)行車影響尤大；

3、前面交叉路口紅燈排隊(duì)長(zhǎng)度過長(zhǎng)；

4、右行車輛對(duì)直行車輛的干擾；

5、特權(quán)車輛霸王行使，一些車輛違反交通規(guī)定。

第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施

從以上的分析中我們可以得知，昆明市交通擁堵的基本原因就是車多，但是車多是無法改變的，政府不可能一夜之間取消所有的車輛，也不可能一夜之間修建出能供那么多車輛出入自由的道路，筆者也不主張用限制車輛的增長(zhǎng)等辦法來解決交通的擁堵問題。但是目前昆明市的車輛并沒有達(dá)到很大的數(shù)量。人均擁有車輛數(shù)字并沒有達(dá)到全國(guó)同類城市的水平。但是目前昆明的擁堵情況已經(jīng)比全國(guó)同類城市嚴(yán)重得多，同時(shí)我們也注意到了昆明的道路設(shè)施應(yīng)該是全國(guó)一流的。在近幾年的昆明官方和各種媒體組織的討論中，一些專家學(xué)者和市民給昆明市交通擁堵狀況開出的藥方可以說是仁者見仁，智者見智，但一些措施采納后并沒有收到良好的效果。經(jīng)過分析，筆者認(rèn)為昆明的交通擁堵主要還是管理措施上的問題，要改變這種狀況，根據(jù)昆明目前的實(shí)際，只能從管理措施上入手。

一、增加單行道，提高道路通行能力

單行是交通管理措施的一種，從字面上就可以理解。就是一條道路上的車輛只能朝著一個(gè)方向行駛的交通管理措施。實(shí)施單行措施的道路就是單行道。單行措施一般有下列幾種形式：一種是固定式單行，即無論什么時(shí)間這個(gè)措施都不變化，這條路就是固定的單行道。另一種形式是特定時(shí)間成為單行，也就是所謂限時(shí)單行。在許多城市交通有明顯的潮汐現(xiàn)象的道路都可以采用。筆者曾經(jīng)在今年國(guó)慶長(zhǎng)假期間去大連開發(fā)區(qū)的路上遇到過這樣的單行措施，早晨去開發(fā)區(qū)的車非常多,時(shí)間也非常集中，那么整個(gè)去開發(fā)區(qū)的路被設(shè)定為單行，反過來到了晚上回市內(nèi)的路因?yàn)榛厥袃?nèi)的車是絕大多數(shù)，回市內(nèi)的路被設(shè)定為單行線。除這幾種形式以外，從理論上來說，單行還有其他的形式，比如：道路根據(jù)車型不同實(shí)施單行，最普遍的是禁止貨車和摩托車行駛等等。

單行和現(xiàn)行許多道路中間建設(shè)了很寬的隔離帶的雙向道路是有明顯區(qū)別的。首先，單行道不可能有迎面來車，行車比較安全；其次，單行能夠減少交叉路口的沖突點(diǎn)。如兩條雙向兩車道的交叉口，實(shí)施單行后其沖突點(diǎn)數(shù)從16降到4個(gè)，僅為雙向時(shí)的25%。如果沒有迎面車輛的干擾，交叉路口的沖突點(diǎn)大大減少的結(jié)果就是交叉路口車輛通行能力增強(qiáng)，這也就是實(shí)施單行措施能夠解決交通擁堵的關(guān)鍵所在。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，國(guó)外單行道可提高通行能力達(dá)20%至80%左右，國(guó)內(nèi)一般在15%至50%之間。單行道

實(shí)際上是一種開放的路，出入都很方便。而雙向的道路由于道路中間加了護(hù)欄，實(shí)際上通行時(shí)很不方便。筆者注意到昆明市許多的雙向道路，例如青年路、東風(fēng)東路等道路中間都安裝了欄桿，這些欄桿等于一堵墻的存在，為出行帶來了許多的不方便。

在現(xiàn)實(shí)中，很多人都會(huì)把單行道片面理解為要繞一大圈才能回到出發(fā)地的交通管理措施。由于實(shí)施單行是車輛向一個(gè)方向行駛，車輛想回到原地，只能從另外的路回來，因此在實(shí)施單行時(shí)就需要在單行道的旁邊設(shè)計(jì)一個(gè)方向相反的單行道。這兩條道要盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近，這就是交通理論上的單行互補(bǔ)理論。如果在設(shè)計(jì)單行的時(shí)候找不到到一條能夠最近互補(bǔ)的另外一條單行道，該路段就沒有必要實(shí)施單行。這是實(shí)施單行措施的首要條件。

單行的實(shí)施對(duì)道路沒有什么寬度的限制，只要是能通行一輛車的路就可以，筆者認(rèn)為只能通行一輛車的道路就必須實(shí)施單行，現(xiàn)在昆明的許多小街道都只能通過一輛車，那就必須實(shí)施單行，這也是之前昆明市對(duì)如昆都附近的一些小街小巷實(shí)施單行的理論基礎(chǔ)。那是被迫單行，否則一旦出現(xiàn)兩個(gè)司機(jī)互不相讓的情況則整個(gè)街道就不能通行。現(xiàn)實(shí)中，單行道并不是一定要在狹窄的小路才能實(shí)施的，單行不用考慮道路的寬窄，更重要的是考慮車流。在大連市我們就經(jīng)常可以見到6排道的單行線。筆者認(rèn)為，如果一個(gè)區(qū)域的車流量相當(dāng)大，越寬闊的街道越應(yīng)該實(shí)施單行，因?yàn)閷掗熃值赖慕徊媛房谕ㄐ袝r(shí)間相對(duì)過長(zhǎng)，紅綠燈的變化使得車輛有可能在紅燈變化以后仍然沒有通過路口，與另一個(gè)方向的車輛形成交叉造成擁堵。因此車流量大的區(qū)域只要能夠找到互補(bǔ)的道路來接納或者分流單行的車流，寬闊的街道就更應(yīng)該實(shí)施單行，單行與道路的寬窄不發(fā)生直接的關(guān)系。同時(shí)我們還應(yīng)該注意到寬闊的街道一般都是城市的主干道。這種主干道的車流一般都很大，很集中，正是需要迅速能夠把車輛分流出去，而單行道恰恰能夠起到分流車輛的作用。如目前昆明市中心區(qū)域的車流都非常大，出現(xiàn)擁堵的原因就是許多交叉路口不能迅速分流車輛。因此筆者認(rèn)為，在這些路段，只要能找到兩條相距不太遠(yuǎn)的平行街道，都應(yīng)該實(shí)施單行。

目前國(guó)內(nèi)主要理論認(rèn)為單行措施對(duì)城市的道路網(wǎng)絡(luò)有明確的要求：路網(wǎng)應(yīng)有足夠的密度，平行方向道路的間距不宜超過300至500m，并且道路的起點(diǎn)、終點(diǎn)大體相同，道路條件大致相當(dāng)。這也是許多人反對(duì)昆明實(shí)施單行的主要依據(jù)。筆者認(rèn)為這個(gè)條件也不是絕對(duì)的。道路的間距固然是越短越好，但是也沒有必要局限在300至500m.超出這個(gè)距離的代價(jià)就是車輛可能繞行相對(duì)遠(yuǎn)一些的距離。當(dāng)雙向道路車輛飽和與擁堵相當(dāng)嚴(yán)重的情況下，交叉路口的擁堵已經(jīng)達(dá)到嚴(yán)重程度的時(shí)候，一定的繞行代價(jià)也是值得的。

筆者主張?jiān)诶ッ鞑糠纸值缹?shí)施單行，增加單行道數(shù)量，除車流外，還基于如下一些考慮：

1、昆明市內(nèi)缺乏停車場(chǎng)，這是個(gè)很嚴(yán)重的問題。建停車場(chǎng)要有地方，要有投資。實(shí)際上在部分街道實(shí)施單行道就可以不用投資解決停車難的問題。單行道的一側(cè)就是天然的停車場(chǎng)。雙向行駛的街道如果停車就會(huì)擁堵，單行道停車就不至于擁堵。有關(guān)這一結(jié)論我們不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照樣停車，也沒堵車，為什么？就是因?yàn)槟菞l街道是單行的。只要車能通過就不會(huì)堵車。如果昆明適當(dāng)增加單行道，大部分單行道平時(shí)在高峰時(shí)段以后都可以提供一側(cè)甚至兩側(cè)作為停車場(chǎng)使用。只要規(guī)劃部門簡(jiǎn)單劃一下停車線，安排專門人員管理就行。

2、昆明是省會(huì)城市，空氣污染問題必須要解決。目前昆明空氣質(zhì)量下降的“貢獻(xiàn)”中有多大是來自機(jī)動(dòng)車尾氣，筆者沒有數(shù)據(jù)，但是有數(shù)據(jù)顯示：車輛在40公里以上每小時(shí)的行駛狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對(duì)空氣污染程度最小，而機(jī)動(dòng)車在堵車待速狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對(duì)空氣的污染程度卻是非常嚴(yán)重已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

3、昆明必須實(shí)施大力發(fā)展公交車的措施來緩解交通擁堵。但是路在哪里？發(fā)展大規(guī)模公交車的前提是公交車優(yōu)先，而真正的優(yōu)先是道路的優(yōu)先，目前，昆明大部分街道都比較窄，在雙向交通的情況下是沒有辦法開辟專用的公交車道的，單行以后才有可能為公交車提供專用道。因?yàn)閱涡械扔谑窃诂F(xiàn)有路面的基礎(chǔ)上增加一倍的道路，公交車道路優(yōu)先就會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。

4、與為公交車提供專門道路一樣的道理，自行車的專用道也要盡可能考慮，這樣，才有可能真正實(shí)施所謂機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車道路的分開，互不干擾，從而解決許多市民都頭痛的機(jī)非混行問題。

二、設(shè)立禁停區(qū)，更改車道設(shè)置，提高十字路口通行能力

“交通”一詞的本意，就是“相交”、“交會(huì)”而仍然能夠“暢通”和“通達(dá)”。眾所周知，宇宙的一項(xiàng)基本原理就是，在同一空間、同一時(shí)間只能有一個(gè)物體（這里指有質(zhì)量的物質(zhì)形態(tài)）存在；如果有兩個(gè)或兩個(gè)以上的物體要在同一時(shí)間占用同一空間，那么它們必然將發(fā)生碰撞、擠壓，或者融為一體、連成一體。顯然這項(xiàng)基本原理同樣適用于城市交通。事實(shí)上，昆明市以及全國(guó)其它城市的交通擁堵，幾乎都發(fā)生在交叉路口，一個(gè)交叉路口的擁堵往往又造成一條街道的擁堵。因此，解決城市交通的關(guān)鍵是提高城市街道交叉口的交通能力。

按照現(xiàn)行昆明市十字路口的車道設(shè)置和紅綠燈設(shè)置情況，如南北方向的車輛先行，南北方向的車輛直行后，還要等南北方向的車輛左傳，方才輪到東西方向的車輛直行，而后是東西方向的車輛左傳，東西方向的車輛左傳后，才又回到南北方向的車輛直行。這樣周而復(fù)始地循環(huán)，使十字路口的通行能力實(shí)際只有路面通行能力的1/4，加之車輛起步所耗費(fèi)的時(shí)間和行人以及非機(jī)動(dòng)車的影響，通行能力還更弱。有一外地朋友曾說過一句比較形象的話：目前昆明的交通是車輛“爬行交通”。的確，現(xiàn)行的十字路口妥善地解決了原來讓人頭痛的車流交換問題，行車安全了，但通暢則受到了嚴(yán)重制約。縱觀車流高峰期的昆明市中心區(qū)的十字路口，往往都排了長(zhǎng)長(zhǎng)的等待行駛的車隊(duì)。有時(shí)過一個(gè)十字路口，要等上十余分鐘的時(shí)間。但如果在現(xiàn)行十字路口的基礎(chǔ)上，將車道和紅綠燈設(shè)置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高兩倍以上，且不影響現(xiàn)行十字路口交換車流的安全性。

1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各設(shè)置一個(gè)禁停區(qū)，再在各方向路段直行區(qū)域禁停區(qū)后和逆行區(qū)域禁停區(qū)前各設(shè)置一條左傳車道；

2、調(diào)整綠波燈光指示，取消直綠、左綠和直紅、左紅指示燈，同一方向只保留一個(gè)紅燈和一個(gè)綠燈；

3、禁停區(qū)的寬度以道路的寬度為準(zhǔn)，長(zhǎng)度以10米左右為宜，只要能供兩輛機(jī)動(dòng)車相向行使即可；禁停區(qū)至十字路口停車線的長(zhǎng)度以50至60米為宜，能供20至30輛機(jī)動(dòng)車停放就行。若按以上方法更改車道和紅綠燈設(shè)置，當(dāng)A、B方向的紅燈亮?xí)r，A方向直行的車輛到停車線等待綠燈；同時(shí)，A方向欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)變更車道進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道停車線等候綠燈。綠燈亮?xí)r，A方向直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛同步行走。與此同時(shí)，B方向的車輛也通過同樣方式至停車線等待綠燈，并實(shí)現(xiàn)直行與左轉(zhuǎn)同步行走，互不交叉和影響，各行其道（見圖七）。同理，當(dāng)C、D方向的紅燈亮?xí)r，C、D方向的車輛也按同樣方式選擇車道至停車線等待綠燈，綠燈亮?xí)r，用同樣的方式行走。這樣，便完成了縱橫各個(gè)方向紅綠燈交換的一個(gè)周期。此十字路口車道和紅綠燈設(shè)置方法的最大優(yōu)點(diǎn)，就是可以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)和直行同步，比現(xiàn)行十字路口車道和紅綠燈的設(shè)置節(jié)約兩倍的通行時(shí)間，增加兩倍的車輛通行數(shù)量（兩種車道和紅綠燈設(shè)置方案的優(yōu)劣勢(shì)比較見下表）。除此之外，各方向路段所設(shè)置的禁停區(qū)，一方面還可以為行人橫過街道增加一個(gè)通道，增強(qiáng)十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因?yàn)榻煌ㄊ鹿实仍蛟斐墒致房诙萝嚕€可作為如消防通道一樣方便的車輛通道，供直行車輛掉頭繞行和交警疏散車流。唯一不足的是欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)進(jìn)入左傳車道時(shí)，有可能與另外方向剛直行和右轉(zhuǎn)過來的車輛“謀面”，造成新的不安全因素。這種情況只需在禁停區(qū)口設(shè)置一個(gè)紅綠燈控制即可得到解決。

表5-1 十字路口新設(shè)置方案和現(xiàn)行方案的優(yōu)劣勢(shì)比較

新設(shè)置方案

直行左傳同步行駛（一分鐘一個(gè)周期）

提前解決交通矛盾

有效利用時(shí)間差，節(jié)約時(shí)間 有效利用空間差，節(jié)約空間 充分利用十字路口動(dòng)而慢的特征，從而增加車流量

提前疏導(dǎo)車輛，緩解交通壓力 車輛停留時(shí)間短，通行能力強(qiáng) 堵車時(shí)應(yīng)變能力強(qiáng)

能增強(qiáng)十字路口人流分流能力 備注：

1、設(shè)紅綠燈各亮的時(shí)間為一分鐘。

現(xiàn)行方案

直行左傳分步行駛（四分鐘一個(gè)周期）

集中解決交通矛盾

不能利用時(shí)間差，浪費(fèi)時(shí)間 不能利用空間差，浪費(fèi)空間 不能利用十字路口動(dòng)而慢的特征，從而減少車流量

集中疏導(dǎo)車輛，加大交通壓力 車輛停留時(shí)間長(zhǎng)，通行能力弱 堵車時(shí)應(yīng)變能力弱

不能增強(qiáng)十字路口人流分流能力

十字路口車道和紅綠燈的這一新型設(shè)置方案，系筆者通過兩年多時(shí)間，在對(duì)昆明市各大十字路口充分調(diào)查和查閱大量城市道路設(shè)計(jì)以及交通管理措施資料的基礎(chǔ)上提出來的，僅只是一個(gè)關(guān)心城市交通的普通市民思考的結(jié)果，不像如上的單行措施一樣屬于交通管理上的成熟理論。在方案提出之初，得到許多新聞界朋友和市民的關(guān)注，同時(shí)也遭到一些專家和學(xué)者的置疑。當(dāng)然，一種新型方案的完善，是在專家和學(xué)者的反復(fù)置疑中完成的；同時(shí)，一種新事物的誕生，必然會(huì)受到一些傳統(tǒng)思維的沖擊，也只有這樣，新的方案才會(huì)越來越成熟。為方便廣大致力于改變一個(gè)城市的交通擁堵狀況的有志之士的理解，筆者在上表的基礎(chǔ)上，再將新型十字路口車道和紅綠燈設(shè)置方案的優(yōu)點(diǎn)做如下歸納：

1、省時(shí)。此新型方案省去了縱橫兩次單獨(dú)左傳的時(shí)間，和現(xiàn)行方案相比，紅燈周期減少一半。車輛在十字路口滯留的時(shí)間大大減少，同時(shí)，也減少了車輛單程行駛的時(shí)間。

2、高效。現(xiàn)行方案一般每一個(gè)紅燈周期為2分鐘左右（昆明），每次單向通車約30 25

秒，通車能力約為20輛（實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)），即每個(gè)周期通行能力為80輛。而此新型方案每個(gè)周期只需要1分鐘（按現(xiàn)行紅綠燈周期的時(shí)間計(jì)算），即在同樣的時(shí)間和道路空間中，通車效率提高了兩倍，可通行160輛。如果加上此方案實(shí)施后行人和非機(jī)動(dòng)車影響小這些因素，通行能力還會(huì)更強(qiáng)。大大提高了工作效益和社會(huì)效益。

3、解堵。由于此新型方案紅燈周期的縮短，單位時(shí)間內(nèi)車輛循環(huán)頻率和通行節(jié)奏提高，縮短了車輛在十字路口的滯留時(shí)間，也就不容易造成交通擁堵現(xiàn)象。同時(shí)，還可為駕駛員營(yíng)造一種良好的駕車心情，減少安全事故的發(fā)生。

4、應(yīng)急。由于此新型方案在十字路口每一個(gè)方向都設(shè)置了禁停區(qū)，若有緊急（或者事故）需求情況，可用這些禁停區(qū)作為車輛應(yīng)急疏散的安全通道。

5、方便。行人、自行車和掉頭車輛，均可利用新型方案所設(shè)置的禁停區(qū)作為方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增強(qiáng)，減少了人和車的沖突，增加了人和車的和諧，為構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)奠定了一定的基礎(chǔ)。

6、環(huán)保。新型方案提高了十字路口的通行能力，減少了車輛在十字路口的停放時(shí)間，縮短了車輛整體行使的時(shí)間。也就減少了車輛的尾氣排放，減輕了空氣的污染。

7、節(jié)能。通行效率提高了，同時(shí)也就減少了油耗。若按一輛車在城里跑一天過十字路口時(shí)等綠燈需多耗油1升（90%以上的駕駛員在十字路口不會(huì)關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)等綠燈亮）計(jì)算，那么一年下來，整個(gè)昆明城里跑的車輛在十字路口多耗油的數(shù)量將是一個(gè)非常驚人的數(shù)字。新型方案節(jié)能效果不言而喻。

8、實(shí)用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、簡(jiǎn)明性、實(shí)用性得到了充分體現(xiàn)，賦予了城市交通平面交叉新的意義。它不象立體交通那樣需要高投入、高技術(shù)、長(zhǎng)工期、大空間，也不影響市容，只需要在現(xiàn)有的道路上稍做“手術(shù)”就能實(shí)現(xiàn)，與目前我們國(guó)家倡導(dǎo)的建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的思想理念是相吻合的。

三、優(yōu)化公交車線路，提高路網(wǎng)整體通行能力

近年來，昆明市的公共汽車交通發(fā)展非常快，市區(qū)和近郊的公交路線約有一兩百條之多，人們出行乘坐公共交通已經(jīng)比較方便了。但由于歷史慣性遺留問題和營(yíng)運(yùn)者的觀念問題，目前昆明市的公共汽車交通仍然存在著許多不盡人意或者相當(dāng)嚴(yán)重的缺陷。公共交通路線設(shè)計(jì)的基本原則，是要用盡可能少的路時(shí)（路面面積和時(shí)間的乘積），安全舒適準(zhǔn)時(shí)地運(yùn)送更多的交通消費(fèi)者（乘客）。為了達(dá)成這項(xiàng)目標(biāo)，必須對(duì)現(xiàn)行公交路線進(jìn)行整體優(yōu)化，而優(yōu)化的主要措施就是提供網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，擯棄過時(shí)的樞紐式交通模式。所謂網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，就是把公交路線平均分布在棋盤格的馬路上，以便讓位于市

區(qū)和近郊任何一個(gè)地點(diǎn)的乘客，都能方便地（不用換車或只換一次車）到達(dá)市區(qū)和近郊的任何一個(gè)目的地。但是，由于昆明市過去的以及新設(shè)置的公交路線，過多地強(qiáng)調(diào)定向模式和樞紐模式，因此絕大多數(shù)的公交路線走的都是“之字形”，要經(jīng)由多次甚至十幾次的轉(zhuǎn)彎才能完成一趟運(yùn)營(yíng)服務(wù)。這種模式導(dǎo)致兩個(gè)嚴(yán)重的后果，而解決的根本辦法就是采取直行網(wǎng)絡(luò)式公交線路布局。

其一，采取定向公交線路模式或樞紐公交模式，在某些站點(diǎn)或地點(diǎn)上往往會(huì)集中十幾路甚至幾十路的公交車，這些公交車的進(jìn)站和出站不可避免地會(huì)造成路面的混亂和擁堵。因此，如果能夠根據(jù)網(wǎng)絡(luò)模式進(jìn)行公交路線整體優(yōu)化設(shè)計(jì)，有助于緩解某些站牌站點(diǎn)公交線路數(shù)量過度集中的問題，以及公交樞紐本身容易造成當(dāng)?shù)丶捌渲苓吢范蔚墓卉囘^度集中的問題，從而大大減少上述地段公交車的擁堵狀況。其二，由于定向公交車轉(zhuǎn)彎的平均次數(shù)太多，而轉(zhuǎn)彎時(shí)占用的路面和時(shí)間比直行要多出一倍或數(shù)倍，結(jié)果公交車往往成為造成交通擁堵的重要責(zé)任者。有鑒于此，筆者建議要盡可能減少公共汽車的轉(zhuǎn)彎次數(shù)（道路本身的轉(zhuǎn)彎不算）。也就是說，公交路線主要應(yīng)當(dāng)采取直來直往（只轉(zhuǎn)1次彎，終點(diǎn)平面調(diào)頭）模式、直角模式（只轉(zhuǎn)2次彎，轉(zhuǎn)彎和平面調(diào)頭）、口字形模式或長(zhǎng)方形模式（只轉(zhuǎn)4次彎，封閉回路）等三種模式布局。如果昆明市有公交車5000輛，每輛車一趟運(yùn)營(yíng)能夠平均減少4次轉(zhuǎn)彎，每天平均運(yùn)營(yíng)5趟，那么一輛公交車就可減少20次轉(zhuǎn)彎，全市一天就可減少公交車轉(zhuǎn)彎10萬(wàn)次。按每輛公交車轉(zhuǎn)彎所用路時(shí)折合5輛普通小汽車轉(zhuǎn)彎路時(shí)，就等于每天減少50萬(wàn)次小汽車的轉(zhuǎn)彎。對(duì)增強(qiáng)路面利用率，提高路網(wǎng)整體通行能力的效果是顯而易見的。

另外，從一定意義上來說，在有條件的情況下，筆者覺得昆明還是應(yīng)該恢復(fù)部分路面軌道交通。路面軌道交通是非常適合昆明這樣的城市的一種交通手段。20世紀(jì)80年代前昆明曾經(jīng)有過幾條有軌電車道，后來不知道什么原因拆除了。法國(guó)巴黎也是拆除了有軌電車的，但是現(xiàn)在法國(guó)對(duì)這樣的做法很后悔。由于軌道形成的優(yōu)先權(quán)是天然的，路面軌道交通運(yùn)行時(shí)間的準(zhǔn)確性是其他任何交通工具無法取代的，同一個(gè)人同一個(gè)地點(diǎn)今天提前20分鐘出發(fā)，明天仍然可以做到提前20分鐘出發(fā)，不需擔(dān)心遲到和早到。當(dāng)然，目前我們所說的路面軌道交通已經(jīng)不同于歷史上的有軌電車。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，高性能的路面軌道交通已經(jīng)是非常迅速的交通工具，昆明部分街道實(shí)施單行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有計(jì)劃和詳細(xì)論證的基礎(chǔ)上適當(dāng)恢復(fù)一些路面軌道交通。這既可以緩解城市交通壓力，又可解決部分市民上下班之憂。需要進(jìn)一步討論的幾個(gè)問題

一個(gè)城市交通狀況的改善，都需要綜合治理，單靠幾項(xiàng)單一的措施是不能使昆明市的交通狀況盡善盡美的。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和社會(huì)的不斷進(jìn)步，人們對(duì)交通的需求量會(huì)越來越大，要求也會(huì)越來越高。以上筆者提出的幾項(xiàng)措施，僅只是在目前昆明市人力和財(cái)力都比較有限的情況下改善昆明城市交通狀況的根本性措施，要達(dá)到綜合治理的目的，以下一些問題還需要做進(jìn)一步的討論。

一、關(guān)于混合車道路口和人流的處理問題

現(xiàn)實(shí)生活中的車道路口是由各種類型的車道組成的，包括雙向道、單行道等。更復(fù)雜的車道路口還包括自行車道、人行道、步行街插口等非機(jī)動(dòng)車道。對(duì)于雙向道和單行道交叉的路口，單項(xiàng)道上可以不象如上所述一樣設(shè)置禁停區(qū)，因?yàn)榕R近交叉路口時(shí)車輛即可按現(xiàn)行的車道設(shè)置直接并道進(jìn)入各自的位置等實(shí)現(xiàn)車流交換，沒有必要多浪費(fèi)投資。對(duì)于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，筆者已經(jīng)在第二節(jié)中提到可以利用新型十字路口設(shè)置方案中的禁停區(qū)進(jìn)行分流。對(duì)于非機(jī)動(dòng)車，筆者建議采取“時(shí)空分離法”進(jìn)行分流，以避免機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通擁塞不堪的現(xiàn)象。

“時(shí)空分離法”是將機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車在交叉路口內(nèi)用實(shí)體隔離來實(shí)現(xiàn)兩者的空間分離，用兩種同步的燈光信號(hào)對(duì)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車實(shí)現(xiàn)時(shí)間分離。這樣，進(jìn)入交叉路口的機(jī)動(dòng)車就能按照燈光指示，在無非機(jī)動(dòng)車搶道的情況下高速暢行，而非機(jī)動(dòng)車則從后移數(shù)米的停車線按燈光指示行停，從而徹底消除了兩者相互搶道、混合通行造成的干擾和阻塞，有效地避免了隨時(shí)可能發(fā)生的事故和險(xiǎn)情。據(jù)介紹，“時(shí)空分離法”在成都試行一周，即收到了每小時(shí)多通過6 0 0多輛機(jī)動(dòng)車和近萬(wàn)輛非機(jī)動(dòng)車的效果，交通民警也從崗臺(tái)上解放下來，專事糾正違章和處理糾紛工作，從而使原來?yè)砣豢暗慕徊媛房诘玫接行杈彛Ч浅＠硐搿?/p>

二、關(guān)于交通網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化的問題

隨著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展和人民生活水平的提高，交通擁擠的狀況將會(huì)越來越突出。交通過分擁擠造成的汽車延時(shí)，汽油的浪費(fèi)，汽車廢氣的排放量都成倍增加。同時(shí)，因土地資源的限制，依靠擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長(zhǎng)的交通需求，不是明智的做法。因而，在條件容許的情況下，昆明應(yīng)該考慮交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)化，充分用高新技術(shù)來改造現(xiàn)有道路運(yùn)輸體系及其管理方式，從而達(dá)到提高路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量，改善環(huán)保質(zhì)量，提高能源利用率的效果。

整體優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，最直接的有效方法就是建立智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)最初

是在以監(jiān)控為主體的交通工程(包括交通管理)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，開始只進(jìn)行道路和車輛智能化的研究，現(xiàn)在已經(jīng)擴(kuò)展到交通運(yùn)輸?shù)娜窟^程及其有關(guān)部門，其作用主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。一是車輛依靠自身的智能在道路上安全自由地行駛，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能將交通流調(diào)整至最佳狀態(tài)，縮短行車時(shí)間，減少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系統(tǒng)的智能對(duì)道路和車輛的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)處理事故，保障道路暢通。目前，日本、歐洲和許多新興的工業(yè)國(guó)家以及發(fā)展中國(guó)家也已經(jīng)開始智能交通系統(tǒng)的全面研究和開發(fā)，我國(guó)的研究剛剛起步，但作為其基礎(chǔ)的城市交通控制系統(tǒng)的開發(fā)研究從 70年代就已經(jīng)開始，昆明作為我國(guó)面向東南亞、南亞開放的橋頭堡，在智能交通系統(tǒng)的建立方面應(yīng)該走在國(guó)內(nèi)同類城市的前頭。

三、關(guān)于小汽車過街橋的設(shè)置問題

通常習(xí)慣上，直行車輛前方只有三種選擇，繼續(xù)直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎，車流量各占三分之一。其實(shí)，由于街道越來越寬、車流越來越多，因此街道兩側(cè)的交通變得越來越困難。在這種情況下，直行車輛的前方還有第四種選擇，即調(diào)頭到街道的另一側(cè)。也就是說，直行車前方實(shí)際上有四種選擇，平均車流量各占四分之一。近年來，為解決行人和自行車過街越來越困難，昆明市已經(jīng)增設(shè)了許多行人（包括自行車）過街橋。與此同時(shí)，作為自行車升級(jí)換代的交通工具小汽車在道路越來越擁擠的情況下，如果能象行人和自行車一樣享有相應(yīng)的過街方式，增加掉頭機(jī)會(huì)，那么對(duì)緩解城市交通擁堵勢(shì)必起到良好作用。而要增加小汽車掉頭的機(jī)會(huì)，除上所述的設(shè)置禁停區(qū)的方法外，最可行的辦法是設(shè)置小汽車過街橋。小汽車過街橋的設(shè)置，既可以實(shí)現(xiàn)調(diào)頭功能，也兼有左轉(zhuǎn)彎立交功能，從而可以為二分之一車流（僅指小汽車）提供交通便利。除此之外，一方面還可以引導(dǎo)人們?cè)谄囅M(fèi)上的選擇。隨著小汽車過街橋的普遍設(shè)置，那些能夠使用小汽車過街橋的小汽車品牌將成為人們購(gòu)買的重要參考因素。顯然，這有助于促進(jìn)低噸位微小型機(jī)動(dòng)車在城市的發(fā)展，并從整體上降低小汽車占用城市道路的面積，提高小汽車的單位路時(shí)載客量。一方面也可以減少交通擁堵。假設(shè)昆明目前隨時(shí)停放有小汽車近60萬(wàn)輛（包括其他地市到昆明辦事的車輛，而且昆明自身小汽車還在不斷迅速增加），按平均有四分之一機(jī)動(dòng)車每天需要調(diào)頭2次計(jì)算，就有30萬(wàn)次調(diào)頭。而并道乃是導(dǎo)致車速減慢、車道擁堵的直接因素。

四、關(guān)于提高城市交通綜合管理能力的問題

城市交通問題涉及面廣、綜合性強(qiáng)、協(xié)調(diào)性大，但目前昆明城市的交通體制和機(jī)構(gòu)設(shè)置和全國(guó)大部分城市一樣，缺乏綜合協(xié)調(diào)的機(jī)制，綜合管理能力也就不夠理想。建設(shè)

部門管理城市交通的規(guī)劃和建設(shè)，公安部門（交警）負(fù)責(zé)對(duì)道路上的交通流進(jìn)行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對(duì)城市交通基本不管。這樣不僅會(huì)造成內(nèi)容重疊，任務(wù)重復(fù)，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區(qū)”（如城郊結(jié)合部的交通），無形中加重了交通矛盾。要提高城市交通的綜合管理能力，只有從現(xiàn)行交通體制和機(jī)構(gòu)改革上入手。其實(shí)，隨著城市化進(jìn)程的加快，城鄉(xiāng)一體化將成為社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。因此，為了打破行政界限的束縛，使國(guó)家和城市在交通方面的規(guī)劃、建設(shè)、管理和交通政策一樣體化，設(shè)置更高一級(jí)的交通一體化管理機(jī)構(gòu)已成為當(dāng)務(wù)之急。目前，國(guó)內(nèi)如西安等一些大城市都相繼成立了市一級(jí)的類似“交通委員會(huì)”的權(quán)威性機(jī)構(gòu)，統(tǒng)管全市的交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理，以便把握城市全局，進(jìn)行綜合決策和目標(biāo)控制。昆明市不妨效仿一下西安等城市的做法。這樣，或許能促進(jìn)昆明城市交通管理更上一個(gè)臺(tái)階。

第五章 結(jié)論

1．我國(guó)正處于城市化交通的十字路口，而且根據(jù)其他國(guó)家的發(fā)展規(guī)律，我國(guó)大城市已經(jīng)或即將進(jìn)入小汽車消費(fèi)的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽車出行持續(xù)倍增，將來想要扭轉(zhuǎn)態(tài)勢(shì)，必然是事倍功半。在這樣的形勢(shì)下，解決城市交通擁堵問題就顯得尤為迫切。

2．解決我國(guó)城市交通擁擠問題，重點(diǎn)在科學(xué)決策和規(guī)劃方面，要加強(qiáng)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)進(jìn)行，保證各級(jí)交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁擠的難點(diǎn)在于先進(jìn)技術(shù)的研究和實(shí)施，目前我國(guó)城市交通的理論大多以國(guó)外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究也還不太成熟，加上經(jīng)濟(jì)上的原因，使得先進(jìn)技術(shù)的實(shí)施應(yīng)用受到限制。

3．從我國(guó)現(xiàn)實(shí)情況來看，要緩解城市交通擁擠，還是要大力發(fā)展公共交通。從昆明實(shí)際情況來看，不僅要發(fā)展公共交通，也要進(jìn)行科學(xué)的交通管理和交通設(shè)置。但不是單從形式上開辟一兩條公交專用道就能夠解決的，公交優(yōu)先涉及城市規(guī)劃、路網(wǎng)設(shè)計(jì)、信號(hào)技術(shù)以及各種交通方式的合理安排和銜接等多個(gè)層次的內(nèi)容，要切實(shí)實(shí)施公交優(yōu)先，必須綜合考慮、整體規(guī)劃。

4.城市交通擁擠問題治理策略涉及社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持，因此以本人的學(xué)識(shí)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)城市交通擁擠治理對(duì)策研究還只能處于學(xué)習(xí)總結(jié)與前期探索階段，如何就綜合性治理提出完整理論基礎(chǔ)和詳實(shí)實(shí)踐內(nèi)容的方案仍然是擺在每個(gè)研究者面前具有積極挑戰(zhàn)意義和客觀現(xiàn)實(shí)意義的課題。

謝 辭

光陰如白駒過隙，當(dāng)我完成這篇畢業(yè)論文的時(shí)候，學(xué)習(xí)也將畫上句號(hào)。回顧過往的三年，萬(wàn)千感慨在心中，當(dāng)然，最想表達(dá)的還是謝意。首先要感謝各位老師對(duì)我的學(xué)習(xí)給予了很多幫助。感謝各位老師這三年里對(duì)我的諄諄教誨，我所取得的每一點(diǎn)進(jìn)步都和他的關(guān)心分不開的。老師博大的胸襟、深邃的思想、淵博的知識(shí)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度給了我潛移默化的熏陶，從他那里習(xí)得的學(xué)問和做人的道理會(huì)讓我受益終生，“仰師風(fēng)之高翰，唯篤行以回晗”！感謝老師對(duì)我生活上的關(guān)心，背井離鄉(xiāng)的求學(xué)歲月里，每每想到他們，心中便有了家的溫暖。

感謝共同學(xué)習(xí)的其他幾位同窗，感謝各位好友，感謝三年里朝夕相處的每一位同學(xué)，你們都是我的良師益友。感謝我的父母。悠悠寸草心，報(bào)得三春暉。

千言萬(wàn)語(yǔ)不足以表達(dá)我由衷的感謝，我只有將謝意化為前進(jìn)的動(dòng)力，踏踏實(shí)實(shí)地走好以后的每一步路。

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第五篇：國(guó)外處理城市交通污染

國(guó)外處理城市交通污染

首先城市交通污染的來源有那些？知道這些我們才能從根本上解決問題。

城市中因交通引起的噪聲、有害廢氣、煙塵和油污等，污染城市空氣、水域和土壤。現(xiàn)代化城市中大氣污染的重要污染源是大量的小汽車。據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)：汽車排出的一氧化碳占許多大城市總排放量的90%以上，烴類排放物占70%以上，氮氧化物占50%。這些都對(duì)城市環(huán)境造成了嚴(yán)重的污染。其中為嚴(yán)重的就得數(shù)噪音和有害廢氣帶來的污染！因此我們要想解決城市交通污染就必須著重解決這兩方面的問題！我們來看一看國(guó)外是怎么解決的。

就全局來看有害廢氣的來源的一個(gè)重大因素是小汽車過多，其次的一個(gè)次要的因素就是小汽車的排污標(biāo)準(zhǔn)沒有跟上。同時(shí)由于數(shù)量太多而導(dǎo)致交通擁堵也帶來了不少污染。

國(guó)外在處理這些問題上有他們的一些辦法。

1大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)

軌道交通由于與道路相分離，可以快速運(yùn)送大運(yùn)量的乘客，已成為世界各國(guó)大都市解決城市交通擁堵問題的必選。軌道交通系統(tǒng)分為重型軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道和市郊鐵路）和輕型軌道交通系統(tǒng)。

日本的有關(guān)研究表明，軌道交通與其他運(yùn)輸方式相比具有人均消耗能源少、污染小、占地少、耗費(fèi)社會(huì)成本低的特點(diǎn)，因此，軌道交通幾乎成了大城市解決交通擁堵問題的必然選擇。

2發(fā)展快速公共交通系統(tǒng)（BRT）

從庫(kù)里蒂巴發(fā)展起來的巴士快速交通（BRT）系統(tǒng)正在開創(chuàng)城市公共交通大容量、低成本的新時(shí)代，并且逐漸成為全球城市公共交通業(yè)的發(fā)展方向。聯(lián)合國(guó)、世界銀行、國(guó)際能源機(jī)構(gòu)以及公共交通國(guó)際聯(lián)合會(huì)等國(guó)際組織與機(jī)構(gòu)都把BRT作為解決城市公共交通問題的革命性方案，積極地向世界各大城市推薦。

美國(guó)聯(lián)邦公共交通管理局（FTA）積極推行巴士快速交通（BRT）系統(tǒng)，使這一概念在基金的支持下，建設(shè)許多示范項(xiàng)目，美國(guó)國(guó)會(huì)審計(jì)辦公室（GAO）在向國(guó)會(huì)提交研究報(bào)告中（GAO-01-984），對(duì)比全美13個(gè)城市的輕軌交通項(xiàng)目與17個(gè)巴士快速交通項(xiàng)目，結(jié)論是巴士快速交通系統(tǒng)的成本低于輕軌交通，而運(yùn)送乘客量和運(yùn)行速度接近輕軌交通。自20世紀(jì)90年以來，美國(guó)城市再也沒有任何新的輕軌交通項(xiàng)目，越來越多的城市采用巴士快速交通系統(tǒng)。南美的圣保羅、波哥大、基多以及澳大利亞的布里斯班、悉尼、加拿大的渥太華、墨西哥城、印度尼西亞的雅加達(dá)、印度的班加羅爾等城市紛紛加入BRT的行列，在世界上形成發(fā)展巴士快速交通系統(tǒng)的新潮流。對(duì)于那些財(cái)力有限，而創(chuàng)造力豐富的普通城市而言，BRT系統(tǒng)非常具有吸引力，被業(yè)界人士認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)有效的選擇方案。

3交通擁擠收費(fèi)政策

擁擠收費(fèi)概念出現(xiàn)于20世紀(jì)70年代，是指在城市交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下，通過對(duì)使用者收費(fèi)來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，在時(shí)空上改變交通流量的分布，從而達(dá)到緩解交通擁擠的目的。有經(jīng)濟(jì)學(xué)家相信對(duì)擁擠路段的使用者收費(fèi)是緩解城市交通擁擠的一個(gè)最直接、經(jīng)濟(jì)上最有效的辦法，各國(guó)的實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)。1975年，新加坡通過收取“擁堵費(fèi)”，控制高峰期嚴(yán)重?fù)矶碌貐^(qū)、路段的上路汽車數(shù)量，收效極為明顯。機(jī)動(dòng)車通行量比高峰時(shí)期減少了24700輛，交通速度增加了22％；交通收費(fèi)管制區(qū)域的機(jī)動(dòng)車總通行量減少了13％；單人乘機(jī)動(dòng)車數(shù)量減少，部分機(jī)動(dòng)車從高峰時(shí)間轉(zhuǎn)向非高峰時(shí)間通行。1991年起，挪威、英國(guó)、美國(guó)等國(guó)家部分城市紛紛效仿，均取得了較好的效果。

擁擠道路使用收費(fèi)是一項(xiàng)重要的交通需求管理措施，但也必須與其它措施配套協(xié)調(diào)使用，構(gòu)成一個(gè)城市交通需求管理的綜合系統(tǒng)。

4鼓勵(lì)自行車的發(fā)展

自行車交通因占地少、投資小、效率高，節(jié)約能源和水源。可減少私家車交通量、減少或減輕交通事故、減少擁堵、減少停車用地、減輕道路投資壓力，從而增加市政公共投資對(duì)其它公共設(shè)施的投資，無空氣、水源、噪音污染。因此各國(guó)采取各種措施鼓勵(lì)自行車的應(yīng)用，這些措施包括:制定鼓勵(lì)自行車交通的政策和規(guī)劃，實(shí)行自行車優(yōu)先的政策，提高自行車交通的安全保證，增加自行車道、自行車交通信號(hào)和自行車停車設(shè)施，改善和便利自行車與其它交通形式的聯(lián)運(yùn)等。

荷蘭對(duì)自行車交通設(shè)施包括道路、信號(hào)燈、停車場(chǎng)停車庫(kù)進(jìn)行了大量投資，成功地使自行車交通迅速發(fā)展，大大提高自行車交通的比率、效率和安全性。同時(shí)荷蘭采取機(jī)動(dòng)車道和專用的自行車道分流的方式解決混合交通的問題，也使機(jī)動(dòng)車交通速度得到提高。

在法國(guó),大部分街道沒有自行車專用道,但在機(jī)動(dòng)車道上專門劃出了自行車道,用綠箭頭表示。在交叉路口設(shè)有自行車專用信號(hào)燈，實(shí)行自行車優(yōu)先通行的原則。

美國(guó)聯(lián)邦及各州政府每年撥出巨款用于自行車道的規(guī)劃、修建和科研。現(xiàn)在各地可以用過去只能用于公路建設(shè)的“國(guó)家公路系統(tǒng)”聯(lián)邦資金在州際交通干線上(Interstatecorridors)建設(shè)自行車道。加州政府制定有三級(jí)自行車道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，各級(jí)地區(qū)地方政府均制定三級(jí)自行車交通網(wǎng)規(guī)劃。加州25%的高速公路的路肩上允許自行車交通。

5力求各交通形式的無縫隙(SeamlessTransfer)轉(zhuǎn)乘

順暢的各交通形式之間的聯(lián)運(yùn)和轉(zhuǎn)乘是以人為本提高交通效率，鼓勵(lì)公交、自行車、出租車的使用，減少交通擁堵的重要辦法。人行道、自行車道與公共交通網(wǎng)互通、互聯(lián)，將住宅與出行目的地相連。公交、鐵路站點(diǎn)設(shè)有自行車停放處可便利出行，大大縮短通勤時(shí)間，提高交通效率，有益于自行車交通和公共交通。荷蘭的火車站設(shè)有自行車停車處和自行車出租服務(wù)。盡管美國(guó)騎自行車的人并不多，但是為了鼓勵(lì)、便利自行車交通，地鐵站大都設(shè)有自行車停車處。舊金山灣區(qū)的地鐵站除了設(shè)自行車停車處外還允許自行車上車。美國(guó)各地的公共汽車大都可帶幾輛自行車。印度德里機(jī)場(chǎng)一日24小時(shí)均可買到火車票，一出機(jī)場(chǎng)大樓路邊就是公共汽車站。乘公共汽車可達(dá)火車站和公交總站轉(zhuǎn)乘便利。世界各地的許許多多機(jī)場(chǎng)與火車站、長(zhǎng)途汽車站、市區(qū)公交車、旅館之間都有極為便利的門到門的交通聯(lián)系。乘客出了機(jī)場(chǎng)或車站大廳不需要攜帶行李過馬路，就近就有各種交通形式供選擇。世界上許多機(jī)場(chǎng)從機(jī)場(chǎng)大廳里就可直接下到火車或地鐵站。東京機(jī)場(chǎng)行李可推至大廳下面的火車站，車站有三條包括新干線和其它城市鐵路的線路與市內(nèi)地鐵公交網(wǎng)連接。東京的長(zhǎng)途汽車站與火車站建在一起,在日鐵火車站也可買到長(zhǎng)途汽車票。

這些以人為本的在基礎(chǔ)設(shè)施方面實(shí)現(xiàn)無縫隙銜接，在服務(wù)方面實(shí)現(xiàn)便利乘客的做法是值得我國(guó)大城市交通發(fā)展借鑒的。

6發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）

美國(guó)、西歐和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家為了解決共同所面臨的交通擁堵問題，競(jìng)相投入大量資金和人力，開始大規(guī)模地進(jìn)行道路交通運(yùn)輸智能化的研究試驗(yàn)。

智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效的集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

1995年3月美國(guó)交通部首次正式出版了“國(guó)家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃”，明確規(guī)定了智能交通系統(tǒng)的7大領(lǐng)域和29個(gè)用戶服務(wù)功能，并確定了到2005年的開發(fā)計(jì)劃。其中7大領(lǐng)域包括：出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)。

美國(guó)聯(lián)邦政府從1990年到1997年用于ITS研究開發(fā)的預(yù)算總計(jì)為12.935億美元；歐盟從1984年到1998年僅用于ITS共同研究開發(fā)項(xiàng)目的預(yù)算就達(dá)280億歐洲貨幣單位；日本政府僅1996年和1997年用于ITS研究開發(fā)的預(yù)算為161億日元，用于ITS實(shí)用化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)算為1285億日元。

在美國(guó)，ITS應(yīng)用發(fā)展較快的幾個(gè)方面分別是，車輛安全系統(tǒng)（占51%），電子收費(fèi)（占37%），公路及車輛管理系統(tǒng)（占28%），實(shí)時(shí)自動(dòng)定位系統(tǒng)（占20%），商業(yè)車輛管理系統(tǒng)（占14%）。

歐洲在ITS應(yīng)用方面的進(jìn)展，介于日本和美國(guó)之間。由于歐洲各國(guó)政府的分散投資和各國(guó)的ITS需求不一致，在整個(gè)歐洲建立統(tǒng)一的交通信息服務(wù)系統(tǒng)困難重重。然而在開發(fā)先進(jìn)的旅行信息系統(tǒng)（ATIS），先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)（AVCS），先進(jìn)的商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)（ACVO），先進(jìn)的電子收費(fèi)系統(tǒng)方面，前景十分誘人。

日本政府在ITS領(lǐng)域進(jìn)行了大量的資金、政策等方面的投入，以期形成ITS產(chǎn)業(yè)推動(dòng)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在過去的5～6年的時(shí)間里，已經(jīng)有近400萬(wàn)套車內(nèi)導(dǎo)航系統(tǒng)在市場(chǎng)上應(yīng)用。日本的ITS應(yīng)用主要是在交通信息提供、電子收費(fèi)、公共交通、商業(yè)車輛管理以及緊急車輛優(yōu)先等方面。

除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家也開始ITS的全面開發(fā)和研究，如韓國(guó)由建設(shè)交通部牽頭制定了全面的ITS框架結(jié)構(gòu)和發(fā)展計(jì)劃，新加坡已經(jīng)在全國(guó)開始推行不停車電子收費(fèi)。

從以上情況我們可以看出，利用地理信息系統(tǒng)（GIS）、GPS、專用短程通信技術(shù)（DSRC）開發(fā)ATIS、ETC、CVO的車輛安全系統(tǒng)作為ITS的主要應(yīng)用在全球范圍內(nèi)已是一種趨勢(shì)，值得我國(guó)大城市交通發(fā)展借鑒。

7交通需求管理（TDM）

70年代，人們?cè)谥卫斫煌ǖ膶?shí)踐中，感到增建道路交通基礎(chǔ)設(shè)施并不能滿足汽車交通的增長(zhǎng)，不能達(dá)到緩解交通問題的目的。于是有學(xué)者（Down）對(duì)道路交通的供求狀況作了專題調(diào)查，得出結(jié)論：新建道路吸引的交通量可遠(yuǎn)超過其本身的容量。因而人們思考另謀出路。逐步形成了對(duì)交通釜底抽薪的“交通需求管理”的觀念與方法。這是交通規(guī)劃與交通治理觀念上的一次劃時(shí)代的變革，從歷來由增加道路交通基礎(chǔ)設(shè)施容量來滿足交通需求增長(zhǎng)的傳統(tǒng)觀念，轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)交通需求進(jìn)行管理以適應(yīng)道路交通設(shè)施容量的全新觀念。“交通需求管理”的根本理念是：引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為、理智地使用（不濫用）道路交通設(shè)施的有限資源。“交通需求管理”的主要措施是：引導(dǎo)人們改變出行方式，通過發(fā)展軌道交通、開辟“大容量車輛車道”、公交優(yōu)先系統(tǒng)等提高公共交通服務(wù)水平并配以擁擠收費(fèi)政策、停車管理、交通管理等措施引導(dǎo)人們把小汽車出行改為小汽車換乘軌道交通、公共交通的出行方式，改變?nèi)藗優(yōu)E用道路資源的陋習(xí)，以減少道路上的小汽車交通量，同時(shí)也降低了小汽車交通對(duì)環(huán)境的污染。所謂交通需求管理從廣義上說是指通過交通政策等的導(dǎo)向作用，促進(jìn)交通參與者的交通選擇行動(dòng)的變更，以減少機(jī)動(dòng)車出行量，減輕或消除交通擁擠。從狹義上說是指為削減高峰期間1人乘車的小汽車通勤交通量而采取的綜合性交通政策。交通需求管理的內(nèi)容主要包括通過實(shí)施錯(cuò)時(shí)出勤等對(duì)策，在時(shí)間上分散交通需求；通過向駕駛員提供道路交通信息和擁擠、事故狀況，促使交通需求在空間上分散化；通過提高公共交通和服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、高效的公共交通；實(shí)施各種綜合對(duì)策，促進(jìn)小轎車的有效利用的對(duì)策以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對(duì)交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。

交通需求管理的要領(lǐng)起源于美國(guó)。目前美國(guó)、歐洲和日本等，圍繞綜合治理城市交通問題以及TDM對(duì)策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用。1991年美國(guó)制定的綜合路上交通效率化法案（ISTEA）已將TDM作為重要交通對(duì)策納入其中。美國(guó)環(huán)境保護(hù)廳也從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，制定了《交通管理方法指南：1990年》。歐洲各國(guó)也在其主要城市如倫敦、巴黎、羅馬等大城市，正在研究或試行TDM對(duì)策。在日本，建設(shè)省在其綱領(lǐng)性文件《道路建設(shè)的長(zhǎng)期構(gòu)想》中，將TDM對(duì)策置于重要地位，并于1993年制定了新交通擁擠緊急對(duì)策，提出了推進(jìn)實(shí)施TDM對(duì)策的具體計(jì)劃。美國(guó)、日本、新加坡等對(duì)TDM對(duì)策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論表明，TDM對(duì)策對(duì)解決城市交通擁擠問題能夠取得相當(dāng)?shù)男Ч?/p>

這些呢都是別人的一些解決辦法，我們來看看他們獲得的效果如何。

紐約

紐約地鐵總長(zhǎng)1142公里，是世界上最長(zhǎng)的城市地鐵，北上肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，南下海濱浴場(chǎng)，在市中心區(qū)是地下，出了市中心區(qū)，就得出地面，或上高架鐵路。紐約地鐵站是最簡(jiǎn)陋的，主要交會(huì)站就是一個(gè)四通八達(dá)的地下大廣場(chǎng)，賣藝人可以在此表演收錢。在紐約使用地鐵可以保證你在預(yù)定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地，而且冬暖夏涼，風(fēng)雨無阻。

1991年，紐約市內(nèi)車庫(kù)停車費(fèi)用是每小時(shí)9.5美元，在紐約曼哈頓區(qū)乘出租車的費(fèi)用多數(shù)在五美元以內(nèi)，所以住在紐約市郊而在市內(nèi)上班的人多不開車進(jìn)市區(qū)，通常是先開車到火車站廣場(chǎng)泊車，換乘火車入市，在市內(nèi)就乘地鐵、公共汽車和出租車。曼哈頓區(qū)許多街道只有特殊牌照的車輛才能停車上下貨，其他車輛停車是要扣車罰款的。華盛頓

美國(guó)首都華盛頓的堵車集中在上下班時(shí)幾十條進(jìn)出市區(qū)的公路上，因?yàn)榻^大多數(shù)聯(lián)邦政府官員不住在華盛頓特區(qū)里，而是住在臨近的三個(gè)州里，每天早上開車幾十公里來上班，晚上再開車回家，由于車流增加，因而堵車成了家常便飯。為了減少上班族的交通困難，華盛頓特區(qū)政府制定了“保證回家計(jì)劃”，以鼓勵(lì)人們多使用公共交通工具，少用私家轎車。

該計(jì)劃是從周一到周五早晚上、下班時(shí)安排大巴和地鐵專線接送職工，條件是上班族不開動(dòng)自己的轎車上下班，如有意外事情必須臨時(shí)回家去的，可以免費(fèi)提供出租車。這個(gè)計(jì)劃的第一年目標(biāo)是使45000人放棄開車上下班，第二年將增加9000人，到2020年將達(dá)到73000人，這樣可以緩解交通堵塞。倫敦

倫敦人口有800萬(wàn)，地鐵500公里，共273個(gè)地鐵車站，可日運(yùn)300萬(wàn)人次，足夠解決40%的出行人員的需要。英國(guó)在1996年宣布實(shí)行歐Ⅲ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，后由于轎車增多，堵車加重了空氣污染，于是政府只好用白皮書的形式宣布城市的大公司、賓館、公共建筑保留的免費(fèi)停車場(chǎng)一律改為收費(fèi)停車費(fèi)，并提供停車費(fèi)，用停車費(fèi)來限制轎車的使用。巴黎

巴黎人口1000萬(wàn)，六歲以上人口平均每天出行2.1次，乘坐公共交通工具的出行量約613萬(wàn)次/日，其中：長(zhǎng)度為200公里的市內(nèi)地鐵占52.6%，快速地鐵占12.4%，市區(qū)公共汽車占14.3%，郊區(qū)公共汽車占19.5%。巴黎共有轎車360萬(wàn)輛。大部分家用轎車只在周末和業(yè)余時(shí)間使用，所以每逢周末，在所有出市區(qū)的馬路上轎車密度大于工作日上下班時(shí)間，因?yàn)樯舷掳嗫沙说罔F，出去野營(yíng)就不能乘地鐵了。

墨西哥城

墨西哥城面積1500多平方公里，原來是空氣污染最嚴(yán)重的城市之一，每年要出現(xiàn)幾次嚴(yán)重污染，使得學(xué)校停學(xué)、工廠停工、汽車停駛。自1969年起興建地鐵，到1990年已建成178公里地鐵，共有154個(gè)車站，一日可運(yùn)150萬(wàn)人次。地鐵、有軌和無軌電車共同合作解決了這個(gè)有1900萬(wàn)人口的大城市的交通問題。堵車和污染都得到了有效控制，已經(jīng)有多年沒有從報(bào)紙上看到墨西哥城因空氣污染而宣布緊急狀態(tài)了。

漢城

漢城過去是連年建路，連年堵車，堵得大家都有怨言。1996年底政府將汽油稅收增高一倍，再征收道路使用費(fèi)，叫交通擁擠責(zé)任稅。迫使一部分車主放棄開車上下班的打算，堵車現(xiàn)象馬上得到緩解。漢城地鐵總長(zhǎng)278.5公里，平均車速40公里，日運(yùn)載量350萬(wàn)人次。1999年地鐵運(yùn)量達(dá)城市居民出行量的33.8%。莫斯科

1982年莫斯科有居民860萬(wàn)人，另有城郊來市里的100萬(wàn)人，外地來市的一天達(dá)20萬(wàn)人，每天客運(yùn)人次達(dá)2700萬(wàn)人次。在平均2500萬(wàn)人次的客運(yùn)量中，地鐵負(fù)擔(dān)44%，其余由400條公共汽車、無軌電車、有軌電車路線承擔(dān)，公共汽車站平均半公里一站。莫斯科有汽車100萬(wàn)輛，此外每天還有10萬(wàn)輛外地汽車入市。有的大街一小時(shí)過車7000輛，二環(huán)線上一小時(shí)達(dá)一萬(wàn)輛。莫斯科地下、地上公共交通不分遠(yuǎn)近一律五戈比，地鐵月票三盧布。如果乘家用轎車上下班，即使一天只用1.5升汽油，一個(gè)月也要20盧布。由于公共交通既方便又便宜，故大部分家用轎車僅在節(jié)假日使用。

新加坡

新加坡和一些西歐、北歐城市在十幾年前就開始征收待定道路使用費(fèi)了，開始在鬧市區(qū)四周沒崗?fù)べu票或出售月票，現(xiàn)在已發(fā)展到利用攝像機(jī)和計(jì)算機(jī)自動(dòng)計(jì)算費(fèi)用。新加坡為限制購(gòu)車對(duì)市民買車須征收下列費(fèi)用：

1、乘用車證；

2、重稅使車價(jià)上升；

3、特定道路使用費(fèi)。

好了，就是這些了，國(guó)外的交通治理就是這些看的了，我們自身在這方面還有嚴(yán)重的不足，需要向他們學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)！