第一篇：城市交通治理指導方案

一、指導思想

以市第十三次黨代會精神為指導，以提高道路交通管理科學化、現代化、規范化水平為目標，以深入實施“文明交通行動”為載體，進一步更新交通管理理念，拓寬管理思路，運用科學方法和手段，對影響我市道路交通的突出問題進行集中整治，加快構建與現代都市相適應的大交通格局。

二、工作目標

積極采取科學規劃城市布局、優化路面交通組織、構建立體宣傳教育格局、加強執法隊伍建設、促進“公正、嚴格、人性化”執法有機結合、嚴查各類交通陋習等措施，建立健全城市交通發展長效機制，精細整合城市交通資源，努力形成市民文明交通素養有效提升、市區交通擁堵有效緩解、道路交通秩序有效規范、重特大交通事故有效控制的良好局面，切實保障哈洽會、國慶節和黨的十八大等重要時期交通安全形勢的總體穩定。

三、工作重點

（一）加強交通安全宣傳教育。通過報紙、電視、廣播、網絡等媒體，大容量、高密度開展交通安全宣傳，定期曝光典型交通違法行為，剖析交通事故案例，形成鮮明的輿論導向和濃厚的社會氛圍；通過開展交通安全宣傳進社區、進農村、進學校、進單位、進家庭的“五進”活動，讓所有家庭和市民受到教育。

（二）加強交通規劃建設。加大交通設施資金投入，加快推進公安交通智能指揮中心和智能交通建設；完善路網功能和城區基礎交通設施，推進各類交通隱患的根源治理；科學規劃城市交通布局，結合老城區改造，有計劃地控制和遷移中心城區交通吸引源和發生源，緩解交通供需矛盾。

（四）加強靜態交通管理。遷移影響交通的攤區或市場，合理規劃建設停車場（泊位）、停車誘導系統，明確停車場管理、停車秩序管理和停車場資產運營管理三方面的主體責任，將靜態交通管理重點放在路面和政府有使用權且在國有土地上的公共停車空間，明確市區差別、計時收費的經營管理模式，恢復被私自挪用停車場的使用功能，加大對車輛亂停亂放行為的處罰力度，引導車輛有序停放，減輕交通影響。

（五）加強機動車駕駛人教育管理。改進現行公安交通宣教民警工作制度，創新機動車駕駛人日常教育管理方式，做到便民服務與有效制約相結合，加強機動車駕駛人源頭教育管理，嚴把駕駛人報考、培訓和考試關；實行機動車駕駛人網格化管理，開展面對面的交通安全宣傳教育；在進行駕駛證審驗、補換證過程中，抽查一定比例機動車駕駛人的交通安全法規掌握程度和實際駕駛水平；對“交通陋習”行為人，采取協助維護交通秩序、讀念交通法規、觀看交通安全宣傳片的“站、念、看”辦法，進行針對性宣傳教育。

（六）加強交通癥結治理。以周邊區域多發交通擁堵的中小學校為治理重點，“一校一策”制定個性化緩堵方案，采取拓寬周邊道路、規劃停車泊位、整治商服占道、調整交通流量等方式，優化校園區域交通組織；加強施工運輸車輛行業監管和業內駕駛人培訓，在工程招標、人員資質等源頭環節提高準入門檻，引導建立相對權威的行業協會組織，強化其自我管理約束功能；完善營運車輛及企業考核獎懲機制，嚴格執行營運市場準入、退出制度，加強對客貨運輸車、送子車的行業監管，采取掛黃牌、停業整頓等措施，促使企業履行安全宣傳教育監管職責，杜絕只收費、不管理、不服務現象。

（七）加強公共交通建設。實施公交優先戰略，更新車輛,增加車次，改善車容車貌。科學制定公交線網調整計劃，亮化公交站臺，優化線路管理，拓建公交港灣和終點站回車場，在有條件的道路規劃公交專用道，提高公交車的完好率、可達性、吸引力和分擔率。

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（八）加強道路交通事故防控。明確各有關部門、單位在道路交通事故預防中的職責范圍，強化市、區縣（市）、鄉鎮、村屯四級網格管理，發揮農村地區交警、農村派出所、農村監理三方合署辦公的優勢，全面排查整改市區、城鄉結合部和農村道路交通事故隱患，科學制定交通事故預防對策，從源頭上有效遏制重特大道路交通事故的發生。

四、組織領導和工作分工

（一）組織領導

成立市道路交通大整治活動領導小組。

組長聶云凌市委常委、常務副市長副組長張麗欣市委常委、市委宣傳部部長魏偉市政府黨組成員任銳忱副市長成員各有關部門、單位主要負責同志。

領導小組辦公室設在市公安局，主任由市公安局副局長韓峙擔任，副主任由市公安局公安交管局局長崔勁松擔任。

（二）工作分工

1.市委宣傳部。負責牽頭做好交通安全的社會宣傳教育工作。一是制定《加強城市道路交通管理開展交通大整治宣傳工作方案》，指導全市“文明交通行動”，大力倡導全社會主動遵守交通法律法規，守法駕駛、遵章出行的文明交通風尚，倡導市民摒棄交通陋習；二是協調省市主流媒體，充分利用“聲、屏、報、網”等宣傳媒介，大力宣傳交通大整治活動工作動態，開展“告別交通陋習”大討論及“我為交通獻一策”等活動。加大違法行為曝光力度，協調市電臺、電視臺及各縣（市）電視臺制作專題節目，協調日報、新晚報開辟“交通大整治”專欄，協調市政府門戶網站開辟專版，持續報道相關內容，定期播出公益廣告，迅速形成濃厚輿論氛圍；三是在市區主干街路的大型LED顯示屏上，播放交通安全宣傳公益片及交通安全警句。

2.市監察局。依據《市行政問責規定》，對各有關單位不作為、亂作為、慢作為、假作為實施監督問責；對在責任區域發生有影響的交通事故或連續發生重特大交通事故的單位和責任人，嚴肅追究責任。

第二篇：2021年城市交通擁堵治理工作總結

2021年城市交通擁堵治理工作總結

撰寫人：___________

日

期：___________

2021年城市交通擁堵治理工作總結

__年，__縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化___領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現將__年工作情況總結如下:

一、強化___領導，細化目標任務

__月底按照從大力發展智慧交通、快速完善城市路網、繼續完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了__縣城市交通擁堵治理“干事清單”。__月__日，__縣城市治堵領導小組召開__年第一次工作聯席會議。縣委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了__治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區網路結構進一步優化。

上松線__城區段改建工程順利推進，__-__月共完成投資___萬元，路基工程___%;橋涵工程___%;完成路面工程___%;交安設施完成___%。目前共有三個標段已完工，與城市外環道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區道路通行壓力。城區道路中，解放南街改造工程，全長___米，__月底完成建設;金溫鐵路擴能改造__站通站道路，全長___米，已于__月份開工建設，截止__月份已完成投資___萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，預計__月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于__月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。

全面落實公交優先發展政策，__-__月累計完成客運量___萬人次，其中公交IC卡刷卡量___萬人次，票價優惠讓利群眾___.___萬元，較__年同期優惠金額增加了___%。__月__日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,__月__日__客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優化;計劃月新開通城區至新火車站公交線路，并根據新火車站客流情況，適時調整、優化公交線路;上半年完成了___輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車___輛，__-__月累計租用量___萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。

年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位___個，其中壺山廣場___個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執法、農業農機等部門將開展聯合執法，集中整治城區貨運車輛亂停亂放現象。

三、加強路面管控，規劃通行秩序

一是確定武川路為城區治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。

由公安局交警大隊___，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現場執法與運用電子警察、視頻監控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優化城區道路交通___。

__月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區限行范圍，__月份完成主城區貨運車限行外擴范圍的標志標牌___，__月大型貨車新的城區限行范圍政策開始執行。

三是加強智能科技項目建設。

維護好現有___處信號燈和電子警察，___套測速儀、___個測速點，___個交通監控視頻球機，___個智能卡口，___個高空探頭(還有___個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，__月相繼完成了武陽路、瑩鄉路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日__、微博、武川論壇、___公眾號等新媒體網絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用___就近指令城區中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現了較大優勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區規劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規定和交通秩序，造成堵亂現象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優先的發展戰略。不斷優化線網布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網建設，分流過境車輛，緩解城區交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區道路微循環。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區、進學校、進企業、進農村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環境。

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第三篇：2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年，xx縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化組織領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現將2019年工作情況總結如下：

一、強化組織領導，細化目標任務

3月底按照從大力發展智慧交通、快速完善城市路網、繼續完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領導小組召開2019年第一次工作聯席會議。縣委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了2018治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區網路結構進一步優化。上松線xx城區段改建工程順利推進，1-10月共完成投資13435.6萬元，路基工程80%;橋涵工程82%;完成路面工程35%;交安設施完成20%。目前共有三個標段已完工，與城市外環道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區道路通行壓力。城區道路中，解放南街改造工程，全長500米，9月底完成建設;金溫鐵路擴能改造xx站通站道路，全長1073米，已于6月份開工建設，截止10月份已完成投資5842萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，預計11月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。全面落實公交優先發展政策，1-10月累計完成客運量1366萬人次，其中公交IC卡刷卡量515.3萬人次，票價優惠讓利群眾1517.53萬元，較2018年同期優惠金額增加了99.4%。2月15日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,10月28日xx客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優化;計劃12月新開通城區至新火車站公交線路，并根據新火車站客流情況，適時調整、優化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車1000輛，1-10月累計租用量53.02萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位1211個，其中壺山廣場1000個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執法、農業農機等部門將開展聯合執法，集中整治城區貨運車輛亂停亂放現象。

三、加強路面管控，規劃通行秩序

一是確定武川路為城區治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。由公安局交警大隊組織，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現場執法與運用電子警察、視頻監控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優化城區道路交通組織。5月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區限行范圍，9月份完成主城區貨運車限行外擴范圍的標志標牌安裝，10月大型貨車新的城區限行范圍政策開始執行。

三是加強智能科技項目建設。維護好現有 59處信號燈和電子警察，9套測速儀、49個測速點，98個交通監控視頻球機，10個智能卡口，4個高空探頭(還有4個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，5月相繼完成了武陽路、瑩鄉路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日xx、微博、武川論壇、微信公眾號等新媒體網絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用GPS定位就近指令城區中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現了較大優勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區規劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規定和交通秩序，造成堵亂現象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優先的發展戰略。不斷優化線網布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網建設，分流過境車輛，緩解城區交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區道路微循環。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區、進學校、進企業、進農村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環境。

第四篇：城市交通噪聲分類及治理措施（范文模版）

城市交通噪聲分類及治理措施

【摘要】文章介紹了城市交通中噪聲污染的分類，重點介紹了城市道路、城市軌道交通和城市公路方面的噪聲，并指出了對以上三種類型的噪聲進行防治的措施，最后提出了對于防治城市交通噪聲的一些看法。

【關鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通

近年來，隨著對城市工業污染源的綜合整治，城市噪聲問題日益突出，嚴重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩態、不連續的流動聲源，影響范圍廣，時間長，危害程度大。隨著社會的發展，經濟條件的改善，生活水平的提高，機動車輛迅速增長。從1992年起車流量每年平均以16%的速度增長。因此，必須采取相應的預防措施，改善環境質量。

一、城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環境污染已成為各國城市發展的共性問題，城市道路交通環境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產生的修正，最終得到交通噪聲評價值。現在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統的。該系統包括系統機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環境噪聲預測模塊、環境噪聲評價模塊。其功能是:根據交通信號控制系統提供的交通信息數據，分別處理路段兩側和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據環境質量標準，做出換環境污染指標（噪聲污染指數）。將處理結果進行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發展和經濟的高速發展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩定、占地少及空氣污染小等諸多優點，在城市交通建設中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結構噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲，交通噪聲在現代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉（如發動機、排氣管等）以及偶發的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環節，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行，調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距公路200范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經濟實用，并與其所處環境相協調做到視覺滿意。

三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經過荒山丘陵地區時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設項目環境影響評價規范》中規定執行《城市區域環境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫院病房、療養院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側架設防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:

1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執法力度，強化環境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執法必嚴，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4.建設現代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求，明確規定城市規劃部門在確定建設布局時應當根據國家噪聲環境質量標準和民用建筑隔聲屏障設計規范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規劃設計要求，有可能造成環境噪聲污染的，應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發立體綠化，增加植被面積，充分發揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

四、結語

面對21世紀，面對信息時代的到來，面對城市化的挑戰，面對我國薄弱的城市交通基礎設施，我們必須堅持可持續發展思想，不僅要進行合理的交通規劃建設，還要充分利用現有設施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會經濟的持續健康發展。

【參考文獻】

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劉書套.高速公路環境保護與綠化[M].北京：人民交通出版社，1984．

第五篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來源：中國行政管理網 作者：趙 蕾 字號

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*本文系教育部人文社會科學青年基金項目“我國大型城市交通擁堵問題：政策績效與治理機制研究”（項目編號：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發展共同面臨的核心課題之一。目前在發達國家和地區被證明有效的治理對策主要涉及三個層次：通過行政干預，直接限制車輛的購買和使用；通過擁擠收費，用價格機制引導車輛和道路的理性使用；通過積極發展公共交通體系、智能交通系統和城市科學布局等外延支撐性對策，為上述限制性和收費性方案提供現實保障。對于發展中國家而言，由于受到經濟發展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點，收費性方案則應等待時機和條件成熟后再予推行，而二者發揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費；外廷支撐系統

［中圖分類號］D035.5［文獻標識碼］A［文章編號］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國城市的快速發展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀八、九十年代，首先出現交通擁堵的北京、上海等城市的主要應對方法是不斷的新建道路，但卻遠遠跟不上機動車的增長速度，這生動的驗證了交通經濟學中的“唐斯定律”（該定律認為新的道路供給會誘發新的交通需求）。因此近年來，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國內學者的關注。簡單來說，TDM就是在現有道路面積不增加的前提下，通過各種方式引導公眾理性使用相對稀缺的道路資源，從而達到緩解交通擁堵的目標。從目前看來，發達國家和地區基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個層次，即行政限制性政策、擁擠收費性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發達國家和地區治理交通擁堵所采取的限制性對策主要分為三類：一是通過行政干預手段直接抑制機動車消費；二是以高額納稅提高機動車購買的成本，間接抑制其增長；三是通過行政干預對既有各類車輛的使用進行限制。

（一）直接限制機動車消費

這一方案的首創者是世界上人口最密集的國家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來調控機動車保有量。具體做法是通過每月舉行的公開競標方式，打算購買機動車者必須先競買“車輛擁有權”才能購車。COE價格由政府每月投放的數量與申請者的數量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據當時的價格再次購買COE。

（二）提高機動車購買成本

這一限制性政策在很多發達國家和地區同樣被廣泛應用，籍此來調控機動車的保有量。例如在法國和荷蘭，購買車輛的消費稅大約為車輛本身價值的30%~50%；在丹麥，購買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當于車輛本身價值的2~3倍，并根據車輛體積和排量等參數的增加而提高；在新加坡，購車者除了必須競買COE之外，還要額外支付高達車輛價值2.5倍的消費稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進一步抑制私家車保量的增長，緩解交通擁堵狀況，香港特區政府再次調高私家車首次登記稅。

根據香港運輸署記載的數據，該項舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當長的一段時期內，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復到1981年的數量，之后增長亦十分緩慢。

（三）對既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對不同類型車輛的使用時間進行區別化對待。具體來說，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對后者進行限制：購買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費的優惠，但只能在工作日19時至隔天7時之間以及周末和公共假日使用，其它時間則需要額外付費。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實行了每周對特定車牌尾號的車輛進行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對公務用車的限制也成為發達國家和地區緩解交通壓力的重要對策之一。例如在美國、日本和韓國，公務車輛一直被嚴格控制，而在芬蘭，政府部門中有權使用公務車的人則更少，而且只有總統、總理、內務部長、外交部長和國防部長享有配備固定車輛和司機的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長一人享受專車待遇。同樣，在德國，只有聯邦級領導人、國務秘書和各部部長擁有公務專車，而司局長級的官員只能保證公務用車，不配備專車。政府公務（甚至包括接待來訪外國元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費性政策

擁擠收費的理念在于，道路在很多城市是一種相對稀缺的公共資源，通過價格機制可以將擁擠的外部成本內部化，進而實現該資源的優化配置和使用。目前發達國家和地區采取的擁擠收費方案主要有三種：一是對特定時段進入特定區域的車輛收取擁擠費；二是在擁擠區域收取高額的停車費用；三是對車輛的正常使用定期或定程額外收取費用。

（一）擁擠區域/時段收費

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項方案的國家，新加坡擁擠收費政策的發展經歷了2個階段：

（1）區域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業區（約7.25km2）劃定為收費區域，推行區域通行證（ALS）系統：早晚高峰（后擴展為全天）進入上述區域的車輛，必須出示事先購買的區域通行證，收費對象不包括公營公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費階段。1998年，新加坡實施不停車電子收費系統(ERP)替代了ALS系統。ERP系統通過在車輛上安裝車載讀卡器實現自動扣費，費用根據車型和時段介于0.4~2新元之間。數據表明，推行ERP后，新加坡收費區域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開始對中心區實行交通擁擠收費政策，經過不斷調整，目前方案的基本內容為：

（1）收費時間為工作日早7點至晚18點，公共假期除外；

（2）收費區域最初為倫敦中心區占地約21km2的內環以內，2007年后擴展到西部居住區。

（3）收費對象為上述時段進入收費區域的私人汽車和貨運車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環保汽車等；另外對收費區內和少數周邊地區的居民和公司車輛減免90%的通行費。

（4）收費金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購買，也可通過銀行或互聯網等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當日22點之前交納。收費同樣采用電子自動識別技術，運行效率較高；

根據倫敦市交通局（TFL）之后提交的評估報告，推行該政策后收費區域內小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費

是很多城市采用的“以靜制動”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區的比率則更低，停車費用一般為30~100港幣/小時，中環附近的固定泊位年租金通常高達幾十萬港幣。同樣在美國紐約的曼哈頓區，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費，而非固定的泊位，費用大約每小時20美元。

高昂的停車費用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區的停車費通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時）。如果是固定的泊位，月租金高達2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業會給員工補貼大量公共交通費用，但都不會準備內部車位。需要強調的是，東京高昂的停車費并非源于車位緊張，事實上在上個世紀七、八十年代，日本就已經開始推行上述方案，當時日本的小汽車年增長率不到5%，而停車位的年增長率遠遠高過小汽車，高達15.4%，其城市發展規劃的預見性可見一斑。

（三）車輛使用收費

為了緩解交通擁堵，一些國家和地區還對車輛的正常使用征收高額稅費。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費，實現交通需求的科學分流和道路資源的理性使用，而大量國際經驗證明，這些目標的實現必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質量的公共交通服務體系、現代化的智能交通系統，以及科學的城市規劃布局等。

（一）高質量的公交服務體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國際大都市之一，各種公共交通十分發達，而且換乘便利、準確高效，工作日公共交通出行率達到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區政府的策略是全方位發展優質的公共交通服務，以此降低香港市民對私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運行效率最高和最繁忙的鐵路系統之一。按照特區政府規劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長度將達到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內。［1］此外，香港公交系統已基本實現“無縫換乘”，公交出行分擔率已達89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關注的是公交優先系統（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國際先進水平的BRT系統；而在韓國首爾，交通通暢歸功于獨特的、設置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數量增加15%~38%；美國芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設置公交專用通道和停靠點，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價車票或高額公共交通補貼等，以此引導和鼓勵人們選擇公共交通工具。

（二）現代化的智能交通系統

美國是建設現代化智能交通管理系統（ITS）最為成功的國家之一，其覆蓋的領域已經包括：公共交通運營系統、出行需求管理系統、商用車輛運營系統、車輛控制安全系統和電子收費系統等。這一系列智能化管理系統的應用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過ITS系統，巴士司機可以隨時獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關公共交通的實時信息，而主要路口的信號燈也可以根據交通路況迅速進行監控和調整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統。

（三）科學的城市規劃與布局

科學規劃城市布局，合理設計城市道路系統同樣是影響交通狀況不可忽視的關鍵因素。因此，為了擺脫傳統的單中心城市規劃模式的弊端，不少國家采用了多中心模式，一方面嚴格限制在中心區生成新的商業中心等，同時通過疏解就業崗位、開發新的一體化功能區等方式，將交通流進行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規劃建設模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規劃新建起功能完備的綜合性生活區，這樣可以有效的將市民從中心城區擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國家認為是21世紀城市空間格局發展的新趨勢。

香港特區政府則不斷致力于道路系統的科學設計。在香港，主次干道一般不設“慢車道”，只設快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設計理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實現人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個街區，這種立體化交通布局無疑會對緩解交通擁堵產生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發達國家和地區都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國目前的城市發展現狀。對于我國而言，由于在很多方面與發達國家和地區仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹慎態度，通盤考量，否則勢必難以取得預期效果。

（一）現實的切入點：限制機動車消費和使用

從既有的治理經驗來看，交通擁堵問題產生之初，由于受到經濟發展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對策作為切入點。事實上，我國已經有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開始，上海推行高價競拍車牌的舉措來抑制機動車增長。目前上海車牌已經突破7萬元，相當于一輛經濟型家用小汽車的價格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產業的發展，而且間接導致大量本地居民申領外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時段不能使用若干城市高架路，因此相對緩解了高峰時段的交通擁堵問題。

在奧運期間，北京采取了臨時交通限制措施，如機動車分單雙號上路，全天禁止近30萬輛黃標車上路，本地政府部門和企事業單位錯峰上下班，公務用車停駛70%，增加高峰時段公共交通運營能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動工作日機動車尾號限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長的機動車保有量消耗一空而且有觀點認為，限號政策間接促使很多人購買第二輛車。2010年底，北京開始通過搖號方式對機動車總量進行配給和控制，成為國內首個發布汽車限購令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對中小型客車進行配額管理；深圳開始推行全市公務車和黃標車按尾號每周強制停駛一天。

相對而言，行政限制性政策便于執行和監管，對實施條件和技術水平要求較低，同時見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國家和地區都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點。但需要強調的是，一要注意處理好因限制方案而導致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達到理想的政策效果，反而會造成額外的財政損失；二是注意該方案對本地汽車市場的影響；三是推行該項政策的前提應是前述外延支撐系統的完善。

（二）未來的核心方案：交通擁擠收費

對于任何一個城市而言，都不可能單憑限制性政策持續緩解交通擁堵問題，因此在經濟社會發展和交通狀況達到一定程度時，擁擠收費勢必成為治理擁堵的核心方案。事實上，從上個世紀90年代至今，我國已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個城市展開了深入調研和多方論證，計劃實施區域/時段擁擠收費或大幅提高燃油稅和中心區停車費，但迄今為止，我國仍未有任何一個城市實施真正意義上的交通擁擠收費方案，究其原因，是由于我國目前尚不完全具備推行交通擁擠收費方案的條件。

首先對于我國絕大多數城市而言，前述外延支撐系統還存在很多不完善的地方，無法承擔因擁擠收費而產生的大量公共交通的需求，這一點將在下文進一步詳細論證；其次，交通擁堵從根本上是經濟社會發展的衍生問題，對于尚處在轉型期的我國而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機動車保有量猛增之間的矛盾問題，而是由諸如相關的制度建設、人均GDP水平、公民的觀念和素質、公共資源的分布、政府執政意識和行政傳統等各種復雜的因素共同導致的。

縱觀擁擠收費的成功樣本，無不存在于發達國家和地區，在那里，國家各項制度相對完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務不需要在各個部門之間反復奔走，公務車的使用也受到嚴苛的限制；公民素質和人均GDP已經達到一定水平，具備良好的交通意識和環境保護意識，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時城市公共資源不會過于集中，公共交通系統和ITS系統十分發達。這些因素都為交通擁擠收費提供了政策實施的合理性和政策效果的現實保障。

因此作為發展中國家，我國在借鑒和推行交通擁擠收費方案時，應反復調研、謹慎論證，充分考量城市的經濟發展水平和現實條件，同時大力推動公交服務體系、ITS系統和城市規劃布局的完善，不斷為政策實施積累現實保障。交通擁擠收費原本是為了體現道路資源配置的公平性，但若忽視經濟發展水平和現實基礎，反而會導致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統的完善

1．我國城市的公共交通服務和運營能力尚有待提升。在我國擁堵最為嚴重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時間長、換乘不方便、價格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統雖然近年來引起了廣泛關注，但只有廣州等少數城市構建了真正意義上的BRT系統，執行效果也是差強人意。這些因素勢必會間接強化市民對私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會大打折扣。

2．我國只有極少數城市初步建成了ITS系統。如前所述，絕大部分實施擁擠收費的城市都建立了完善的ITS系統，各種動態信息系統、導航系統、電子掃描系統和攝像監控系統等全面普及、反應十分快捷迅速。而在我國，除北京、上海近年來積極打造智能交通城市，在ITS系統建設方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統設計不科學、反應遲緩、技術落后等現象仍普遍存在，這種現實基礎顯然不適宜推行交通擁擠收費方案。

3．我國城市普遍存在規劃布局與道路設計不科學的現象。以上海為例，作為我國一直以來對汽車消費限制最嚴格的城市，截至2012年，上海機動車保有量約為260萬，這一數字遠低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現實的情況卻是：上海的擁堵現象隨處可見且日益嚴重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態；而在東京和首爾的中心區，除上下班高峰和周末等特定時間外會出現輕度擁堵，其它時間道路十分暢通快捷。進一步而言，雖然近十余年來上海的道路面積已經增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規劃布局和道路設計上也能找到諸多誘因。而東京的城市規劃是50年前就已基本確定并一直以來嚴格履行，在半個世紀的發展過程中鮮有大的調整和矛盾產生。我國大部分城市都處于經濟快速增長期，如果缺乏長期的發展規劃和科學的路網設計，交通擁堵勢必愈演愈烈。

無論是行政限制性方案，還是擁擠收費性對策，其最終目的都是引導公眾對于交通資源的理性使用，將交通壓力科學合理的分散到各種交通工具上。而對于發展中國家來說，有效實施上述方案的基礎是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務質量、運營能力和網絡布局，才能真正減少人們對于私家車、公務車等低承載量交通工具的依賴和需求，實現交通系統的有序運行，從而根本上緩解城市交通擁堵問題。

［參考文獻］

［References］

［1］香港運輸署.鐵路發展策略 2000［R］.香港:香港運輸署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向軍.破解城市交通擁堵需要綜合治理［J］.現代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］劉治彥.城市“治堵”國際經驗借鑒［J］.人民論壇，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大學管理學院講師，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444