第一篇：城市交通擁堵治理方案深圳市場(chǎng)分析資料

城市交通擁堵治理方案深圳市場(chǎng)分析

城市交通擁堵治理方案深圳市場(chǎng)分析

一、深圳的城市基本數(shù)據(jù)

深圳，廣東省轄市。是中國(guó)改革開放建立的第一個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，下轄6個(gè)行政區(qū)和4個(gè)新區(qū)，全市全市面積1996.85k㎡

深圳2014年全市年末常住人口1077.89萬(wàn)人，市機(jī)動(dòng)車保有量超過(guò)314萬(wàn)輛，近5年年均增長(zhǎng)率約16%，每公里道路機(jī)動(dòng)車約500輛，車輛密度全國(guó)第一。

二、深圳的交通擁堵狀況

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1、高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)55分鐘

隨著近年來(lái)深圳汽車保有量的快速增長(zhǎng)，交通擁堵時(shí)長(zhǎng)不斷上升，交通擁堵區(qū)域不斷擴(kuò)大。據(jù)監(jiān)測(cè)，深圳市中心城區(qū)晚高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)從2012年的38分鐘上升至2014年的55分鐘。原特區(qū)內(nèi)形成了“三橫六縱”擁堵帶，晚高峰南海大道車速下降至10公里/小時(shí)，皇崗路北行車速下降至15公里/小時(shí)，文錦路北行車速下降至14公里/小時(shí)，愛國(guó)路北行車速下降至9公里/小時(shí)，福龍車速下降至14公里/小時(shí)，深南路西行車速下降至10公里/小時(shí)。同時(shí)，原特區(qū)外中心城區(qū)交通擁堵狀況也持續(xù)加劇，梅林、布吉、南頭等關(guān)口瓶頸交通壓力進(jìn)一步加大。

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2、PM2.5排放比率達(dá)41%停車位缺口達(dá)3/2 不斷增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車和日益頻繁的交通擁堵對(duì)大氣環(huán)境構(gòu)成了嚴(yán)重污染。據(jù)測(cè)算，目前機(jī)動(dòng)車尾氣排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大氣污染源，成為導(dǎo)致灰霾天氣的重要原因。持續(xù)增加的尾氣排放嚴(yán)重影響了城市環(huán)境和

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市民生活質(zhì)量。隨著機(jī)動(dòng)車總量的快速攀升，停車位缺口不斷加大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前深圳市停車位總計(jì)約104萬(wàn)個(gè)，相比314萬(wàn)的機(jī)動(dòng)車總量，缺口達(dá)三分之二。

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3、高峰時(shí)段平均時(shí)速僅28.6公里

同時(shí)隨著深圳市的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和人口數(shù)量的提升，全市路網(wǎng)高峰時(shí)段車輛平均時(shí)速僅為28.6公里，根據(jù)交通調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在梅觀公路彩田立交北側(cè)斷面，最高小時(shí)流量達(dá)8220標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)，按每車道計(jì)算超過(guò)設(shè)計(jì)流量1800 標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)的14%，路段車流呈超飽和狀態(tài)，導(dǎo)致滯留車輛較多，排隊(duì)較長(zhǎng)。

三、深圳交通擁堵原因

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1、機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)引發(fā)擁堵

深圳市的機(jī)動(dòng)車保有量急劇增長(zhǎng)，車輛使用率居高不下，交通量持續(xù)攀升，成為中國(guó)車輛密度最高的城市。車輛的快速增加與有限的道路空間的矛盾進(jìn)一步加劇，交通擁堵問題也越來(lái)越嚴(yán)重。

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2、城市發(fā)展不協(xié)調(diào)引發(fā)擁堵

深圳有一種典型的交通擁堵，就是進(jìn)出原二線關(guān)的擁堵，特別是梅林關(guān)、布吉關(guān)。根據(jù)交通調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在梅觀公路彩田立交北側(cè)斷面，最高小時(shí)流量達(dá)8220標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)，按每車道計(jì)算超過(guò)設(shè)計(jì)流量1800 標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)14%，路段車流呈超飽和狀態(tài)，導(dǎo)致滯留車輛較多，排隊(duì)較長(zhǎng)。

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3、快速路結(jié)合部的擁堵

快速路與市政道路結(jié)合部也是最容易發(fā)生擁堵的地方，在深圳，諸如新洲路、皇崗路以及桂廟路等，都存在此類現(xiàn)象。晚高峰時(shí)段，桂廟路南山至前海路段西

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行經(jīng)常發(fā)生擁堵，高峰期西行排隊(duì)車輛常倒灌至上游路口，影響到相關(guān)路口其它方向車流的正常通行。

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4、匝道通行能力不足造成擁堵

道路（立交）設(shè)計(jì)決定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常發(fā)性交通擁堵中，一部分是由于道路設(shè)計(jì)時(shí)未能充分預(yù)測(cè)未來(lái)交通的發(fā)展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超過(guò)了道路設(shè)計(jì)通行能力造成局部擁堵。

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5、車流量不均勻造成的擁堵

由于連接段主要是以立交的形式，通過(guò)匝道實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，因此匝道的通行能力影響著快速路的通行能力。當(dāng)大量車流快速到達(dá)時(shí)，匝道難以在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行有效分流，同時(shí)有些路段中間出現(xiàn)從6車道變?yōu)?車道，從4車道變?yōu)?車道等現(xiàn)象，當(dāng)車流達(dá)到一定需求的時(shí)候，變道的地方往往也就是擁堵發(fā)生的地方。

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6、掉頭不合理道路改造引發(fā)的擁堵

由于掉頭口的不合理設(shè)置，影響了路段通行能力，同時(shí)伴隨著經(jīng)常施工的軌道建設(shè)、新建道路以及道路修繕等，經(jīng)常會(huì)對(duì)路面交通造成影響。再加上沒有規(guī)范的施工管理，都對(duì)于城市交通造成了不同程度的擁堵。

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7、公交站不合理設(shè)置造成的擁堵

部分道路公交線路過(guò)于集中，主干道缺乏公交港灣，加上眾多線路設(shè)在同一站點(diǎn)，公交車經(jīng)常同時(shí)占用2條至3條車道；另外部分公交站點(diǎn)設(shè)置離路口過(guò)近，導(dǎo)致公交車進(jìn)站后到路口進(jìn)行左轉(zhuǎn)時(shí)，需要連續(xù)穿過(guò)多條車道，與社會(huì)車輛交織嚴(yán)重，降低路口通行效率，造成交通擁堵。

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四、深圳采取的治堵方案

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1、汽車搖號(hào)競(jìng)價(jià)公交提速先行

精心組織小汽車增量指標(biāo)搖號(hào)和競(jìng)價(jià)，實(shí)施公交提速，借鑒電子商務(wù)模式，為市民提供“線上購(gòu)買，線下兌現(xiàn)”的定制包車服務(wù)。完善軌道二期重要站點(diǎn)接駁設(shè)施建設(shè)，并啟動(dòng)軌道三期7、9、11號(hào)線站點(diǎn)接駁設(shè)施建設(shè)。

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2、建設(shè)中心區(qū)慢行路網(wǎng)

啟動(dòng)福田中心區(qū)慢行系統(tǒng)示范區(qū)建設(shè)，改善新秀片區(qū)、大浪南片區(qū)等6個(gè)重點(diǎn)片區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)和華為楊美基地，新建翠竹路水貝二路等10處人行過(guò)街天橋。持續(xù)新增、優(yōu)化公交線路60條以上，開行高峰線15條以上，并完善一體化公交接駁體系。在原特區(qū)內(nèi)1.2萬(wàn)個(gè)泊位停車收費(fèi)管理的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推進(jìn)原特區(qū)外2.54萬(wàn)個(gè)路邊停車泊位建設(shè)。

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3、增加軌道建設(shè)擁堵路段改造

增加二期軌道運(yùn)力并加快三期軌道6條線及延長(zhǎng)線建設(shè)，改造提升僑香路-香梅路、西鄉(xiāng)大道-前進(jìn)路等46個(gè)擁堵道路節(jié)點(diǎn)，并挖掘沿河南路、梅坂大道等23條擁堵道路潛能，進(jìn)一步推進(jìn)原特區(qū)外2.54萬(wàn)個(gè)路邊停車泊位建設(shè)。新建50塊綜合信息發(fā)布屏、101塊交通誘導(dǎo)屏，并建設(shè)大鵬交通綜合信息服務(wù)系統(tǒng)，新增60套高清攝像頭和1200套公交專用道電子警察。

五、對(duì)深圳的治堵方案分析

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1、只能緩解擁堵無(wú)法根治擁堵問題

雖然深圳近年來(lái)出臺(tái)的了許多的交通擁堵治理方案，如城市道路建設(shè)、車輛限行限購(gòu)，管理機(jī)制強(qiáng)化，提升公交質(zhì)量，擴(kuò)大城市規(guī)模等，雖然這些方案對(duì)深

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圳市的交通擁堵有所緩解，但是都不能徹底解決深圳的交通擁堵問題，因?yàn)樯钲诮煌〒矶碌闹饕蚴浅鞘械缆焚Y源與城市汽車使用的供需關(guān)系嚴(yán)重不平衡所導(dǎo)致的，而這些方案基本上對(duì)這一狀況不能帶來(lái)太大的改善，只要深圳的城市道路資源與城市汽車使用的供需關(guān)系不能調(diào)整到平衡狀態(tài)，那么深圳的交通擁堵基本就不可能得到太大的改善。

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2、實(shí)施難度大有些無(wú)法落實(shí)

如城市道路建設(shè)與改造方案，由于深圳是中國(guó)改革開放建立的第一個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，人口密度和每天的車流量非常龐大，城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)非常頻繁，并且很多地域的道路和建筑已經(jīng)形成一個(gè)穩(wěn)定的格局，一旦進(jìn)行重建和改造就會(huì)造成很大的影響，有一些甚至根本沒有重建和改造的空間（如歷史遺跡，國(guó)家政務(wù)部門的道路與建筑等）。還有深圳的公交系統(tǒng)，每天的出行量非常大，乘坐的人數(shù)非常多，這就使服務(wù)質(zhì)量的提升非常困難，同時(shí)由于交通擁堵造成的晚點(diǎn)非常頻繁，這些問題都不是政府部門下達(dá)一個(gè)方案就能夠解決的。

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3、期較長(zhǎng)效果不可量化有負(fù)面影響

目前深圳出臺(tái)的很多方案，大部分都需要一個(gè)長(zhǎng)期的實(shí)施過(guò)程，尤其是城市道路的建設(shè)與改造，公交系統(tǒng)的優(yōu)化和城市規(guī)模的擴(kuò)建，一朝一夕很難見到效果，對(duì)于深圳當(dāng)前這種急需解決的交通擁堵狀況，這些方案短期內(nèi)很難對(duì)其有所改善。并且由于深圳的車多路雜，大部分方案很難預(yù)測(cè)出后期的效果，有一些甚至帶來(lái)負(fù)面影響。如車量的限行限購(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)造成的影響，道路的改造加速對(duì)城市土地資源的占用和生態(tài)環(huán)境的破壞，公交的加大投入和城市管理的強(qiáng)化耗費(fèi)龐大的財(cái)政資源等。如此情況下，很容易進(jìn)入一個(gè)惡性循環(huán)，使城市發(fā)展?fàn)顩r越來(lái)越差。

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4、人力財(cái)力消耗大城市負(fù)擔(dān)重

首先對(duì)深圳的城市道路建設(shè)與改造以及城市規(guī)模擴(kuò)展，這都需要非常龐大的第5頁(yè)

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資金支持，會(huì)給當(dāng)?shù)氐呢?cái)政帶來(lái)很大的壓力，并且現(xiàn)在大多數(shù)城市的公交系統(tǒng)存在很多壞帳，而城市公交的建設(shè)與優(yōu)化又是一項(xiàng)很大的工程，同樣需要非常龐大的建設(shè)資金，而且這些項(xiàng)目一旦開始施工后中途停滯的話則會(huì)對(duì)城市的交通和運(yùn)轉(zhuǎn)造成很大的影響。同時(shí)這些方案的實(shí)施還需投入很龐大的人力資源，尤其是城市交通管理機(jī)制的強(qiáng)化。不僅需要加大人力資源投入，而且這些人力資源還需要永久性的占用。并且支付給這些人的工作報(bào)酬也同樣會(huì)加大當(dāng)?shù)卣呢?cái)政負(fù)擔(dān)。

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5、方案不夠完善治堵難度大

雖然深圳之前也提出過(guò)利用收取交通擁堵費(fèi)的方式來(lái)治理深圳的交通擁堵，但是目前也只是出臺(tái)了這樣一個(gè)方案，并沒有正式實(shí)施該方案。很明顯目前深圳的領(lǐng)導(dǎo)人也沒有一個(gè)完善的收費(fèi)方案。而城市收費(fèi)治堵的方案其價(jià)格敏感系數(shù)非常的高，如果不能精準(zhǔn)把控的話要么就達(dá)不到治堵效果，要么就會(huì)導(dǎo)致城市道路利用率不足。所以對(duì)于此次深圳即將采取的交通擁堵費(fèi)的方式治理城市交通擁堵，其能否落實(shí)和產(chǎn)生結(jié)果目前很難預(yù)知。

六、我公司方案對(duì)深圳交通的改善

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1、調(diào)節(jié)供需平衡改善擁堵狀況

我公司方案對(duì)于深圳的交通擁堵，主要的解決特點(diǎn)就是能夠使他們的城市道路資源與汽車使用量的供需關(guān)系達(dá)到或趨近于一個(gè)均衡點(diǎn)。這也是深圳之前的治理方案做不到的地方。

以倫墩在征收城市交通擁堵費(fèi)以后收費(fèi)區(qū)的交通擁堵緩解率20%來(lái)計(jì)算的話，深圳的高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)約的55分鐘。改善之后高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)可以降低為55-55/20%=44分鐘，高峰時(shí)段車輛平均時(shí)速28.6公里，改善之后高峰時(shí)段平均時(shí)速可以提升為28.6+28.6/20%=34.32公里，最高小時(shí)流量8220標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)，第6頁(yè)

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改善之后最高小時(shí)流量可降低為8220-8200/20%=6560標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)。

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2、增加財(cái)政收入加快道路建設(shè)與改造

我公司的方案不僅可以解決交通擁堵，還可以帶來(lái)很大一筆財(cái)政收入，我們以每車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)流量1800 標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)計(jì)算，假設(shè)道路平均價(jià)格為1元/車次，假定有100條車道收費(fèi)的話，那么一個(gè)小時(shí)的擁堵收費(fèi)額就是1800/1/100=18萬(wàn)元，一年的擁堵收費(fèi)額就是18萬(wàn)/365=6570萬(wàn)。不管是深圳，全國(guó)所有的城市道路建設(shè)的費(fèi)用基本上都是來(lái)源于國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼，很多城市都是因?yàn)槌墙ㄙY金不足而導(dǎo)致很多城市建設(shè)與道路改造都只能停留在計(jì)劃階段，城市建設(shè)的優(yōu)化率與城市的發(fā)展拉越遠(yuǎn)，很多道路改造無(wú)法落實(shí)。使城市交通狀況不斷惡化，但有了我公司這一方案帶來(lái)的巨大財(cái)政收入，對(duì)于這一狀況就能帶來(lái)極大的改善。

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3、為公交系統(tǒng)輸血提升公交效率和質(zhì)量

一個(gè)城市的公交系統(tǒng)對(duì)于緩解城市道路的交通壓力起著至關(guān)重要的作用，尤其像深圳這種對(duì)公交需求量非常大的城市，并且在深圳的人口結(jié)構(gòu)中，務(wù)工人員占主要成分，這類人群對(duì)于公交的需求量非常大，所以深圳近年來(lái)也在大力進(jìn)行城市公交，輕軌的建設(shè)，然而大部分的城市公交系統(tǒng)都存在許多壞帳，直接導(dǎo)致公交系統(tǒng)的整體服務(wù)質(zhì)量差，更是導(dǎo)致城市的公交建設(shè)工程面臨著很大的阻力。很多方案遲遲不能落實(shí)。

我公司的擁堵治理方案，在減少汽車對(duì)城市道路占用量和提升汽車使用效率的同時(shí)，也會(huì)加大公交系統(tǒng)對(duì)城市交通的分?jǐn)偭Χ龋@就要求城市的公交系統(tǒng)要有更好的通行效率和服務(wù)質(zhì)量，雖然公交服務(wù)質(zhì)量的提升需要大量的資金投入，但是我公司方案帶來(lái)的巨大財(cái)政收入不僅完全可以解決公交服務(wù)質(zhì)量提升的資金需求問題，同時(shí)還可以對(duì)新的公交系統(tǒng)建設(shè)提供資金支持。并且我公司的方案

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可以大提升城市道路通行率，城市道路通順了，公交的行駛效率自然也就能夠得到很大的提升，這對(duì)于深圳公交系統(tǒng)的很多站臺(tái)，因?yàn)榈缆凡煌ü卉囃頃r(shí)晚點(diǎn)和不同班次車輛在站點(diǎn)堆積的情況能帶來(lái)很大的改善。

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4、改善生態(tài)環(huán)境提高人們的工作效率

一個(gè)城市的汽車使用量越大，城市的交通就越擁堵，對(duì)該城市的所造成的溫室效應(yīng)，霧霾污染以及車輛在做無(wú)效功的時(shí)候的能源損耗就越嚴(yán)重，同時(shí)因?yàn)槎萝囋斐扇藗兊臅r(shí)間損耗又會(huì)大大降低人們的工作效率和生活幸福指數(shù)，還會(huì)出現(xiàn)因?yàn)槎萝噷?duì)緊急車輛（救護(hù)車、消防車等）的時(shí)間耽誤而造成無(wú)法挽回的損失。深圳近年來(lái)出臺(tái)的擁堵治理方案，大多數(shù)無(wú)法減少城市汽車使用量，甚至有些方反而會(huì)提升城市汽車的使用量，因此對(duì)于環(huán)境污染，能源損耗，城市道路和汽車使用率等問題基本上沒有多大的改善，而我公司的方案對(duì)于此類問題能有很大的改善，以倫墩在征收城市交通擁堵費(fèi)以后收費(fèi)區(qū)的交通擁堵緩解率20%來(lái)計(jì)算，深圳的高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)約的55分鐘，改善之后可節(jié)省11分鐘的擁堵時(shí)長(zhǎng)，以深圳改善之后最高小時(shí)流量6560標(biāo)準(zhǔn)小車/小時(shí)來(lái)計(jì)算，假每輛車一個(gè)人的話，一天可節(jié)省人們一共約72160分鐘的時(shí)間，一年可節(jié)省人們一共約438973個(gè)小時(shí)的時(shí)間。深圳機(jī)動(dòng)車尾氣排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，改善之后可降低為41%/20%=32.8%。同時(shí)我公司方案建立的快速通道可以為緊急車輛提供寶貴時(shí)間，所能挽回的損失是不可估量的。

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5、量化交通數(shù)據(jù)提供智能化管理方案。

傳統(tǒng)的城市管理，大多數(shù)只是依靠人力資源的投入，基本上無(wú)法獲取實(shí)時(shí)精準(zhǔn)的交通數(shù)據(jù)，對(duì)于每個(gè)路段交通狀況很難精準(zhǔn)的預(yù)知，這就使得城市管理效率非常低下，雖然深圳近年來(lái)也開始大力開展智能化城市管理，如道路的智能監(jiān)控，車輛智能誘導(dǎo)等，但是同樣無(wú)法獲取精準(zhǔn)的城市交通數(shù)據(jù)，改善的效果也非常低下。

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城市交通擁堵治理方案深圳市場(chǎng)分析

我公司的方案由于是依靠城市大數(shù)據(jù)整理系統(tǒng)，因此可以很精準(zhǔn)的獲取到城市的每一條道路和車輛的數(shù)據(jù)，并且還可以對(duì)每一臺(tái)車輛時(shí)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，在任何時(shí)間對(duì)城市的交通狀況都可以一目了然，這就非常有利于對(duì)于城市道路監(jiān)管，并且我公司的方案本身就有智能化的無(wú)人管理系統(tǒng)和緊急事件處理系統(tǒng)，這對(duì)于深圳這種經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，交通頻率高，城市結(jié)構(gòu)復(fù)雜的創(chuàng)新型城市來(lái)說(shuō)是一個(gè)不二選擇。

七、該方案對(duì)深圳治堵的可行性分析

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1、符合深圳領(lǐng)導(dǎo)人的治堵策略

對(duì)于收取交通擁堵費(fèi)的方式治理城市交通擁堵，深圳市領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)于這一方面早已經(jīng)有過(guò)考慮，并且還對(duì)此做專業(yè)的市場(chǎng)調(diào)研，同時(shí)也出臺(tái)過(guò)相應(yīng)收費(fèi)治堵方案，但最終卻因?yàn)闆]有一個(gè)成熟完善的收費(fèi)系統(tǒng)和實(shí)施方案而沒有落實(shí)。而我公司的方案正好就是這一個(gè)樣合理完善的城市擁堵收費(fèi)治理方案，這對(duì)于深圳市的領(lǐng)導(dǎo)人來(lái)說(shuō)，是他們最大的需求點(diǎn)。

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2、符合深圳市的城市發(fā)展格局

深圳是中國(guó)的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，高新技術(shù)和創(chuàng)新城市的領(lǐng)頭羊，許多高新技術(shù)和創(chuàng)新企業(yè)都是誕生于此，而我公司的方案就是這種擁有高新技術(shù)的智能化城市管理方案，可以說(shuō)完全符合深圳的城市發(fā)展需求，如果該方案能在深圳落地和實(shí)施，可以說(shuō)在全國(guó)都能起到一個(gè)帶動(dòng)和牽頭的作用。

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3、深圳的現(xiàn)狀需要該方案的改變

深圳的交通擁堵狀況現(xiàn)在已經(jīng)不容樂觀，并且截止目前深圳領(lǐng)導(dǎo)人所實(shí)施的方案中還沒有一個(gè)好的方案可以徹底解決這一問題。面對(duì)城市交通擁堵情況的惡化，深圳領(lǐng)導(dǎo)人甚至已經(jīng)用出車輛限行限購(gòu)的這種因噎廢食的方式，但交通擁堵

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城市交通擁堵治理方案深圳市場(chǎng)分析

問題依然無(wú)法根治，因此我公司這種智能化的擁堵治理方案對(duì)于深圳目前的交通擁堵狀況來(lái)說(shuō)就尤為重要，這也是對(duì)于深圳目前的交通擁堵狀況惟一有效且可以徹底根治的擁堵治理方案。

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4、在深圳的可操作性非常強(qiáng)

深圳是一個(gè)快節(jié)奏，對(duì)工作效率要求非常高的城市，因?yàn)樯钲诘暮芏嗥髽I(yè)都是高薪技術(shù)企業(yè)，因深圳本身又是中國(guó)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，所以時(shí)間效率對(duì)深圳的大部分市民來(lái)說(shuō)有很高的價(jià)值成本，所以如果可以付出適當(dāng)?shù)慕疱X來(lái)?yè)Q取這部分時(shí)間，他很多人都會(huì)有意向掏這個(gè)腰包，并且以深圳的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀大部分人都擁有這個(gè)經(jīng)濟(jì)支付實(shí)力。同時(shí)深圳的城市交通現(xiàn)狀對(duì)我們公司的這種交通智能化管理方案是非常稀缺的，以深圳的城市發(fā)展方向，就算現(xiàn)在不采用的方案，后期也必然會(huì)采用我公司這種智能化的城市交通管理方案。而這種方案落地越早，深圳市的城市發(fā)展就能越早的得到優(yōu)化。

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第二篇：2021年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

2021年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

撰寫人：___________

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2021年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

__年，__縣緊緊圍繞市政府下達(dá)的工作任務(wù)，強(qiáng)化___領(lǐng)導(dǎo)，明確工作目標(biāo)，落實(shí)各項(xiàng)責(zé)任，城市交通治堵工作有序推進(jìn)，現(xiàn)將__年工作情況總結(jié)如下:

一、強(qiáng)化___領(lǐng)導(dǎo)，細(xì)化目標(biāo)任務(wù)

__月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設(shè)施、強(qiáng)化城市交通管理等方面推進(jìn)治堵工作目標(biāo)，結(jié)合我縣實(shí)際，縣治堵辦擬訂了__縣城市交通擁堵治理“干事清單”。__月__日，__縣城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組召開__年第一次工作聯(lián)席會(huì)議。縣委常委、常務(wù)副縣長(zhǎng)揚(yáng)霄雁，城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位及有關(guān)部門負(fù)責(zé)人參加會(huì)議。會(huì)議總結(jié)回顧了__治堵工作取得的成效，對(duì)縣治堵辦擬訂的“干事清單”進(jìn)行了討論。最終明確，今年各相關(guān)部門要圍繞“干事清單”進(jìn)一步統(tǒng)一思想，認(rèn)識(shí)治堵工作的重要性、長(zhǎng)期性和艱巨性;明確責(zé)任，強(qiáng)化措施，狠抓落實(shí)，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結(jié)合;加大宣傳，提高全社會(huì)參與治堵工作的積極性，形成合力，營(yíng)造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項(xiàng)目建設(shè)，完善基礎(chǔ)設(shè)施

一是城區(qū)網(wǎng)路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

上松線__城區(qū)段改建工程順利推進(jìn)，__-__月共完成投資___萬(wàn)元，路基工程___%;橋涵工程___%;完成路面工程___%;交安設(shè)施完成___%。目前共有三個(gè)標(biāo)段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過(guò)境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長(zhǎng)___米，__月底完成建設(shè);金溫鐵路擴(kuò)能改造__站通站道路，全長(zhǎng)___米，已于__月份開工建設(shè)，截止__月份已完成投資___萬(wàn)元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，預(yù)計(jì)__月底主體工程完工。擁堵點(diǎn)改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于__月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服務(wù)水平進(jìn)一步提升。

全面落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展政策，__-__月累計(jì)完成客運(yùn)量___萬(wàn)人次，其中公交IC卡刷卡量___萬(wàn)人次，票價(jià)優(yōu)惠讓利群眾___.___萬(wàn)元，較__年同期優(yōu)惠金額增加了___%。__月__日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,__月__日__客運(yùn)西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優(yōu)化;計(jì)劃月新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時(shí)調(diào)整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了___輛公共自行車新增任務(wù)，目前我縣實(shí)有公共自行車___輛，__-__月累計(jì)租用量___萬(wàn)人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。

年初計(jì)劃在壺山廣場(chǎng)、濱水公園停車場(chǎng)共建設(shè)停車位___個(gè)，其中壺山廣場(chǎng)___個(gè)，目前已全部完成。同時(shí)縣交通運(yùn)輸局積極謀劃貨運(yùn)車輛停車場(chǎng)建設(shè)，目前建設(shè)方案已經(jīng)縣政府同意批準(zhǔn)，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農(nóng)業(yè)農(nóng)機(jī)等部門將開展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運(yùn)車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強(qiáng)路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點(diǎn)道路，大力開展交通違法行為整治。

由公安局交警大隊(duì)___，集中開展交通“十大陋習(xí)”整治活動(dòng)，堅(jiān)持每日開展整治，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法與運(yùn)用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結(jié)合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通___。

__月底完成了武陽(yáng)路與解放路交叉口行人二次過(guò)街安全島設(shè)置，保障了行人過(guò)街安全，提升了路口通行能力。重新設(shè)定大型貨車城區(qū)限行范圍，__月份完成主城區(qū)貨運(yùn)車限行外擴(kuò)范圍的標(biāo)志標(biāo)牌___，__月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開始執(zhí)行。

三是加強(qiáng)智能科技項(xiàng)目建設(shè)。

維護(hù)好現(xiàn)有___處信號(hào)燈和電子警察，___套測(cè)速儀、___個(gè)測(cè)速點(diǎn)，___個(gè)交通監(jiān)控視頻球機(jī)，___個(gè)智能卡口，___個(gè)高空探頭(還有___個(gè)擬建)的正常運(yùn)行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運(yùn)行以來(lái)情況良好，__月相繼完成了武陽(yáng)路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設(shè)，通行效率有效提升。

四、加強(qiáng)宣傳教育，創(chuàng)新管理機(jī)制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日__、微博、武川論壇、___公眾號(hào)等新媒體網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，更多吸收交管志愿者參加文明勸導(dǎo)，不斷擴(kuò)大宣傳面、壯大宣傳隊(duì)伍。二是通過(guò)開展騎行等活動(dòng)倡導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車走非機(jī)動(dòng)車道，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學(xué)員、社會(huì)矯正對(duì)象、巾幗志愿者組成交通安全勸導(dǎo)員隊(duì)伍上路勸導(dǎo)工作。四是積極謀劃勤務(wù)機(jī)制改革新出路，實(shí)施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動(dòng)中處警新處警模式，由交通指揮中心用___就近指令城區(qū)中隊(duì)路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機(jī)制，目前該處警模式有條不紊的運(yùn)行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢(shì)。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設(shè)看，停車場(chǎng)、停車泊位不足，加之近年來(lái)車輛猛增，造成供需嚴(yán)重失調(diào)，矛盾日益凸顯。機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于停車場(chǎng)建設(shè)的發(fā)展速度，車輛無(wú)處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護(hù)與管理帶來(lái)了較大的問題。

2.市民素質(zhì)有待進(jìn)一步提高，特別是行人和非機(jī)動(dòng)車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識(shí)，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點(diǎn)

1.進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財(cái)政投入，完善配套設(shè)施，擴(kuò)大公交覆蓋面。

2.按照“長(zhǎng)遠(yuǎn)結(jié)合，突出重點(diǎn)，征遷帶動(dòng)，穩(wěn)步推進(jìn)”的原則，加快建設(shè)城市外圍快速路網(wǎng)建設(shè)，分流過(guò)境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結(jié)合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造力度，有計(jì)劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過(guò)交通知識(shí)進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)家庭等形式，動(dòng)員社會(huì)各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

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第三篇：2019年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

2019年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

2019年，xx縣緊緊圍繞市政府下達(dá)的工作任務(wù)，強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)，明確工作目標(biāo)，落實(shí)各項(xiàng)責(zé)任，城市交通治堵工作有序推進(jìn)，現(xiàn)將2019年工作情況總結(jié)如下：

一、強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)，細(xì)化目標(biāo)任務(wù)

3月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設(shè)施、強(qiáng)化城市交通管理等方面推進(jìn)治堵工作目標(biāo)，結(jié)合我縣實(shí)際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組召開2019年第一次工作聯(lián)席會(huì)議。縣委常委、常務(wù)副縣長(zhǎng)揚(yáng)霄雁，城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位及有關(guān)部門負(fù)責(zé)人參加會(huì)議。會(huì)議總結(jié)回顧了2018治堵工作取得的成效，對(duì)縣治堵辦擬訂的“干事清單”進(jìn)行了討論。最終明確，今年各相關(guān)部門要圍繞“干事清單”進(jìn)一步統(tǒng)一思想，認(rèn)識(shí)治堵工作的重要性、長(zhǎng)期性和艱巨性;明確責(zé)任，強(qiáng)化措施，狠抓落實(shí)，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結(jié)合;加大宣傳，提高全社會(huì)參與治堵工作的積極性，形成合力，營(yíng)造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項(xiàng)目建設(shè)，完善基礎(chǔ)設(shè)施

一是城區(qū)網(wǎng)路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。上松線xx城區(qū)段改建工程順利推進(jìn)，1-10月共完成投資13435.6萬(wàn)元，路基工程80%;橋涵工程82%;完成路面工程35%;交安設(shè)施完成20%。目前共有三個(gè)標(biāo)段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過(guò)境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長(zhǎng)500米，9月底完成建設(shè);金溫鐵路擴(kuò)能改造xx站通站道路，全長(zhǎng)1073米，已于6月份開工建設(shè)，截止10月份已完成投資5842萬(wàn)元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，預(yù)計(jì)11月底主體工程完工。擁堵點(diǎn)改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服務(wù)水平進(jìn)一步提升。全面落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展政策，1-10月累計(jì)完成客運(yùn)量1366萬(wàn)人次，其中公交IC卡刷卡量515.3萬(wàn)人次，票價(jià)優(yōu)惠讓利群眾1517.53萬(wàn)元，較2018年同期優(yōu)惠金額增加了99.4%。2月15日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,10月28日xx客運(yùn)西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優(yōu)化;計(jì)劃12月新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時(shí)調(diào)整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務(wù)，目前我縣實(shí)有公共自行車1000輛，1-10月累計(jì)租用量53.02萬(wàn)人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。年初計(jì)劃在壺山廣場(chǎng)、濱水公園停車場(chǎng)共建設(shè)停車位1211個(gè)，其中壺山廣場(chǎng)1000個(gè)，目前已全部完成。同時(shí)縣交通運(yùn)輸局積極謀劃貨運(yùn)車輛停車場(chǎng)建設(shè)，目前建設(shè)方案已經(jīng)縣政府同意批準(zhǔn)，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農(nóng)業(yè)農(nóng)機(jī)等部門將開展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運(yùn)車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強(qiáng)路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點(diǎn)道路，大力開展交通違法行為整治。由公安局交警大隊(duì)組織，集中開展交通“十大陋習(xí)”整治活動(dòng)，堅(jiān)持每日開展整治，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法與運(yùn)用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結(jié)合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通組織。5月底完成了武陽(yáng)路與解放路交叉口行人二次過(guò)街安全島設(shè)置，保障了行人過(guò)街安全，提升了路口通行能力。重新設(shè)定大型貨車城區(qū)限行范圍，9月份完成主城區(qū)貨運(yùn)車限行外擴(kuò)范圍的標(biāo)志標(biāo)牌安裝，10月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開始執(zhí)行。

三是加強(qiáng)智能科技項(xiàng)目建設(shè)。維護(hù)好現(xiàn)有 59處信號(hào)燈和電子警察，9套測(cè)速儀、49個(gè)測(cè)速點(diǎn)，98個(gè)交通監(jiān)控視頻球機(jī)，10個(gè)智能卡口，4個(gè)高空探頭(還有4個(gè)擬建)的正常運(yùn)行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運(yùn)行以來(lái)情況良好，5月相繼完成了武陽(yáng)路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設(shè)，通行效率有效提升。

四、加強(qiáng)宣傳教育，創(chuàng)新管理機(jī)制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日xx、微博、武川論壇、微信公眾號(hào)等新媒體網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，更多吸收交管志愿者參加文明勸導(dǎo)，不斷擴(kuò)大宣傳面、壯大宣傳隊(duì)伍。二是通過(guò)開展騎行等活動(dòng)倡導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車走非機(jī)動(dòng)車道，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學(xué)員、社會(huì)矯正對(duì)象、巾幗志愿者組成交通安全勸導(dǎo)員隊(duì)伍上路勸導(dǎo)工作。四是積極謀劃勤務(wù)機(jī)制改革新出路，實(shí)施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動(dòng)中處警新處警模式，由交通指揮中心用GPS定位就近指令城區(qū)中隊(duì)路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機(jī)制，目前該處警模式有條不紊的運(yùn)行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢(shì)。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設(shè)看，停車場(chǎng)、停車泊位不足，加之近年來(lái)車輛猛增，造成供需嚴(yán)重失調(diào)，矛盾日益凸顯。機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于停車場(chǎng)建設(shè)的發(fā)展速度，車輛無(wú)處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護(hù)與管理帶來(lái)了較大的問題。

2.市民素質(zhì)有待進(jìn)一步提高，特別是行人和非機(jī)動(dòng)車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識(shí)，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點(diǎn)

1.進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財(cái)政投入，完善配套設(shè)施，擴(kuò)大公交覆蓋面。

2.按照“長(zhǎng)遠(yuǎn)結(jié)合，突出重點(diǎn)，征遷帶動(dòng)，穩(wěn)步推進(jìn)”的原則，加快建設(shè)城市外圍快速路網(wǎng)建設(shè)，分流過(guò)境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結(jié)合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造力度，有計(jì)劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過(guò)交通知識(shí)進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)家庭等形式，動(dòng)員社會(huì)各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

第四篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來(lái)源：中國(guó)行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號(hào)

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*本文系教育部人文社會(huì)科學(xué)青年基金項(xiàng)目“我國(guó)大型城市交通擁堵問題：政策績(jī)效與治理機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)被證明有效的治理對(duì)策主要涉及三個(gè)層次：通過(guò)行政干預(yù)，直接限制車輛的購(gòu)買和使用；通過(guò)擁擠收費(fèi)，用價(jià)格機(jī)制引導(dǎo)車輛和道路的理性使用；通過(guò)積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學(xué)布局等外延支撐性對(duì)策，為上述限制性和收費(fèi)性方案提供現(xiàn)實(shí)保障。對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)，收費(fèi)性方案則應(yīng)等待時(shí)機(jī)和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關(guān)鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費(fèi)；外廷支撐系統(tǒng)

［中圖分類號(hào)］D035.5［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀(jì)八、九十年代，首先出現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應(yīng)對(duì)方法是不斷的新建道路，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，這生動(dòng)的驗(yàn)證了交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“唐斯定律”（該定律認(rèn)為新的道路供給會(huì)誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來(lái)，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過(guò)各種方式引導(dǎo)公眾理性使用相對(duì)稀缺的道路資源，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目標(biāo)。從目前看來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個(gè)層次，即行政限制性政策、擁擠收費(fèi)性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對(duì)策主要分為三類：一是通過(guò)行政干預(yù)手段直接抑制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)；二是以高額納稅提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買的成本，間接抑制其增長(zhǎng)；三是通過(guò)行政干預(yù)對(duì)既有各類車輛的使用進(jìn)行限制。

（一）直接限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)

這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國(guó)家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車保有量。具體做法是通過(guò)每月舉行的公開競(jìng)標(biāo)方式，打算購(gòu)買機(jī)動(dòng)車者必須先競(jìng)買“車輛擁有權(quán)”才能購(gòu)車。COE價(jià)格由政府每月投放的數(shù)量與申請(qǐng)者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當(dāng)時(shí)的價(jià)格再次購(gòu)買COE。

（二）提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買成本

這一限制性政策在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)同樣被廣泛應(yīng)用，籍此來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車的保有量。例如在法國(guó)和荷蘭，購(gòu)買車輛的消費(fèi)稅大約為車輛本身價(jià)值的30%~50%；在丹麥，購(gòu)買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當(dāng)于車輛本身價(jià)值的2~3倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購(gòu)車者除了必須競(jìng)買COE之外，還要額外支付高達(dá)車輛價(jià)值2.5倍的消費(fèi)稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進(jìn)一步抑制私家車保量的增長(zhǎng)，緩解交通擁堵狀況，香港特區(qū)政府再次調(diào)高私家車首次登記稅。

根據(jù)香港運(yùn)輸署記載的數(shù)據(jù)，該項(xiàng)舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復(fù)到1981年的數(shù)量，之后增長(zhǎng)亦十分緩慢。

（三）對(duì)既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對(duì)不同類型車輛的使用時(shí)間進(jìn)行區(qū)別化對(duì)待。具體來(lái)說(shuō)，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對(duì)后者進(jìn)行限制：購(gòu)買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費(fèi)的優(yōu)惠，但只能在工作日19時(shí)至隔天7時(shí)之間以及周末和公共假日使用，其它時(shí)間則需要額外付費(fèi)。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實(shí)行了每周對(duì)特定車牌尾號(hào)的車輛進(jìn)行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對(duì)公務(wù)用車的限制也成為發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對(duì)策之一。例如在美國(guó)、日本和韓國(guó)，公務(wù)車輛一直被嚴(yán)格控制，而在芬蘭，政府部門中有權(quán)使用公務(wù)車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內(nèi)務(wù)部長(zhǎng)、外交部長(zhǎng)和國(guó)防部長(zhǎng)享有配備固定車輛和司機(jī)的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長(zhǎng)一人享受專車待遇。同樣，在德國(guó)，只有聯(lián)邦級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人、國(guó)務(wù)秘書和各部部長(zhǎng)擁有公務(wù)專車，而司局長(zhǎng)級(jí)的官員只能保證公務(wù)用車，不配備專車。政府公務(wù)（甚至包括接待來(lái)訪外國(guó)元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費(fèi)性政策

擁擠收費(fèi)的理念在于，道路在很多城市是一種相對(duì)稀缺的公共資源，通過(guò)價(jià)格機(jī)制可以將擁擠的外部成本內(nèi)部化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)采取的擁擠收費(fèi)方案主要有三種：一是對(duì)特定時(shí)段進(jìn)入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費(fèi)；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費(fèi)用；三是對(duì)車輛的正常使用定期或定程額外收取費(fèi)用。

（一）擁擠區(qū)域/時(shí)段收費(fèi)

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對(duì)策，因此被越來(lái)越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項(xiàng)方案的國(guó)家，新加坡?lián)頂D收費(fèi)政策的發(fā)展經(jīng)歷了2個(gè)階段：

（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（約7.25km2）劃定為收費(fèi)區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴(kuò)展為全天）進(jìn)入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購(gòu)買的區(qū)域通行證，收費(fèi)對(duì)象不包括公營(yíng)公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費(fèi)階段。1998年，新加坡實(shí)施不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過(guò)在車輛上安裝車載讀卡器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)扣費(fèi)，費(fèi)用根據(jù)車型和時(shí)段介于0.4~2新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費(fèi)區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時(shí)速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開始對(duì)中心區(qū)實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策，經(jīng)過(guò)不斷調(diào)整，目前方案的基本內(nèi)容為：

（1）收費(fèi)時(shí)間為工作日早7點(diǎn)至晚18點(diǎn)，公共假期除外；

（2）收費(fèi)區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，2007年后擴(kuò)展到西部居住區(qū)。

（3）收費(fèi)對(duì)象為上述時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的私人汽車和貨運(yùn)車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對(duì)收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費(fèi)。

（4）收費(fèi)金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費(fèi)方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購(gòu)買，也可通過(guò)銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當(dāng)日22點(diǎn)之前交納。收費(fèi)同樣采用電子自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，運(yùn)行效率較高；

根據(jù)倫敦市交通局（TFL）之后提交的評(píng)估報(bào)告，推行該政策后收費(fèi)區(qū)域內(nèi)小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費(fèi)

是很多城市采用的“以靜制動(dòng)”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費(fèi)用一般為30~100港幣/小時(shí)，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達(dá)幾十萬(wàn)港幣。同樣在美國(guó)紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費(fèi)，而非固定的泊位，費(fèi)用大約每小時(shí)20美元。

高昂的停車費(fèi)用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費(fèi)通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時(shí)）。如果是固定的泊位，月租金高達(dá)2~4萬(wàn)日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業(yè)會(huì)給員工補(bǔ)貼大量公共交通費(fèi)用，但都不會(huì)準(zhǔn)備內(nèi)部車位。需要強(qiáng)調(diào)的是，東京高昂的停車費(fèi)并非源于車位緊張，事實(shí)上在上個(gè)世紀(jì)七、八十年代，日本就已經(jīng)開始推行上述方案，當(dāng)時(shí)日本的小汽車年增長(zhǎng)率不到5%，而停車位的年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過(guò)小汽車，高達(dá)15.4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預(yù)見性可見一斑。

（三）車輛使用收費(fèi)

為了緩解交通擁堵，一些國(guó)家和地區(qū)還對(duì)車輛的正常使用征收高額稅費(fèi)。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過(guò)限制或收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)交通需求的科學(xué)分流和道路資源的理性使用，而大量國(guó)際經(jīng)驗(yàn)證明，這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質(zhì)量的公共交通服務(wù)體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學(xué)的城市規(guī)劃布局等。

（一）高質(zhì)量的公交服務(wù)體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國(guó)際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達(dá)，而且換乘便利、準(zhǔn)確高效，工作日公共交通出行率達(dá)到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，以此降低香港市民對(duì)私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運(yùn)行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長(zhǎng)度將達(dá)到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內(nèi)。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫換乘”，公交出行分擔(dān)率已達(dá)89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關(guān)注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來(lái)的，正是一套具有國(guó)際先進(jìn)水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國(guó)首爾，交通通暢歸功于獨(dú)特的、設(shè)置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國(guó)芝加哥后來(lái)效仿首爾，在主干道中央設(shè)置公交專用通道和停靠點(diǎn)，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價(jià)策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價(jià)車票或高額公共交通補(bǔ)貼等，以此引導(dǎo)和鼓勵(lì)人們選擇公共交通工具。

（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)

美國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國(guó)家之一，其覆蓋的領(lǐng)域已經(jīng)包括：公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費(fèi)系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使得美國(guó)的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過(guò)ITS系統(tǒng)，巴士司機(jī)可以隨時(shí)獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關(guān)公共交通的實(shí)時(shí)信息，而主要路口的信號(hào)燈也可以根據(jù)交通路況迅速進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應(yīng)迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。

（三）科學(xué)的城市規(guī)劃與布局

科學(xué)規(guī)劃城市布局，合理設(shè)計(jì)城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關(guān)鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國(guó)家采用了多中心模式，一方面嚴(yán)格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時(shí)通過(guò)疏解就業(yè)崗位、開發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進(jìn)行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國(guó)的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設(shè)模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來(lái)，這種“公交村落”被很多國(guó)家認(rèn)為是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展的新趨勢(shì)。

香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計(jì)。在香港，主次干道一般不設(shè)“慢車道”，只設(shè)快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設(shè)計(jì)理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運(yùn)行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會(huì)一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個(gè)街區(qū)，這種立體化交通布局無(wú)疑會(huì)對(duì)緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國(guó)目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對(duì)于我國(guó)而言，由于在很多方面與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過(guò)程中必須采取謹(jǐn)慎態(tài)度，通盤考量，否則勢(shì)必難以取得預(yù)期效果。

（一）現(xiàn)實(shí)的切入點(diǎn)：限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)和使用

從既有的治理經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，交通擁堵問題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對(duì)策作為切入點(diǎn)。事實(shí)上，我國(guó)已經(jīng)有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開始，上海推行高價(jià)競(jìng)拍車牌的舉措來(lái)抑制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬(wàn)元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價(jià)格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導(dǎo)致大量本地居民申領(lǐng)外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時(shí)段不能使用若干城市高架路，因此相對(duì)緩解了高峰時(shí)段的交通擁堵問題。

在奧運(yùn)期間，北京采取了臨時(shí)交通限制措施，如機(jī)動(dòng)車分單雙號(hào)上路，全天禁止近30萬(wàn)輛黃標(biāo)車上路，本地政府部門和企事業(yè)單位錯(cuò)峰上下班，公務(wù)用車停駛70%，增加高峰時(shí)段公共交通運(yùn)營(yíng)能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動(dòng)工作日機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量消耗一空而且有觀點(diǎn)認(rèn)為，限號(hào)政策間接促使很多人購(gòu)買第二輛車。2010年底，北京開始通過(guò)搖號(hào)方式對(duì)機(jī)動(dòng)車總量進(jìn)行配給和控制，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)發(fā)布汽車限購(gòu)令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對(duì)中小型客車進(jìn)行配額管理；深圳開始推行全市公務(wù)車和黃標(biāo)車按尾號(hào)每周強(qiáng)制停駛一天。

相對(duì)而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對(duì)實(shí)施條件和技術(shù)水平要求較低，同時(shí)見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國(guó)家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)。但需要強(qiáng)調(diào)的是，一要注意處理好因限制方案而導(dǎo)致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達(dá)到理想的政策效果，反而會(huì)造成額外的財(cái)政損失；二是注意該方案對(duì)本地汽車市場(chǎng)的影響；三是推行該項(xiàng)政策的前提應(yīng)是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。

（二）未來(lái)的核心方案：交通擁擠收費(fèi)

對(duì)于任何一個(gè)城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問題，因此在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和交通狀況達(dá)到一定程度時(shí)，擁擠收費(fèi)勢(shì)必成為治理?yè)矶碌暮诵姆桨浮Ｊ聦?shí)上，從上個(gè)世紀(jì)90年代至今，我國(guó)已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個(gè)城市展開了深入調(diào)研和多方論證，計(jì)劃實(shí)施區(qū)域/時(shí)段擁擠收費(fèi)或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費(fèi)，但迄今為止，我國(guó)仍未有任何一個(gè)城市實(shí)施真正意義上的交通擁擠收費(fèi)方案，究其原因，是由于我國(guó)目前尚不完全具備推行交通擁擠收費(fèi)方案的條件。

首先對(duì)于我國(guó)絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無(wú)法承擔(dān)因擁擠收費(fèi)而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點(diǎn)將在下文進(jìn)一步詳細(xì)論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的衍生問題，對(duì)于尚處在轉(zhuǎn)型期的我國(guó)而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機(jī)動(dòng)車保有量猛增之間的矛盾問題，而是由諸如相關(guān)的制度建設(shè)、人均GDP水平、公民的觀念和素質(zhì)、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識(shí)和行政傳統(tǒng)等各種復(fù)雜的因素共同導(dǎo)致的。

縱觀擁擠收費(fèi)的成功樣本，無(wú)不存在于發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，在那里，國(guó)家各項(xiàng)制度相對(duì)完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務(wù)不需要在各個(gè)部門之間反復(fù)奔走，公務(wù)車的使用也受到嚴(yán)苛的限制；公民素質(zhì)和人均GDP已經(jīng)達(dá)到一定水平，具備良好的交通意識(shí)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時(shí)城市公共資源不會(huì)過(guò)于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)。這些因素都為交通擁擠收費(fèi)提供了政策實(shí)施的合理性和政策效果的現(xiàn)實(shí)保障。

因此作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)在借鑒和推行交通擁擠收費(fèi)方案時(shí)，應(yīng)反復(fù)調(diào)研、謹(jǐn)慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)條件，同時(shí)大力推動(dòng)公交服務(wù)體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實(shí)施積累現(xiàn)實(shí)保障。交通擁擠收費(fèi)原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，反而會(huì)導(dǎo)致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善

1．我國(guó)城市的公共交通服務(wù)和運(yùn)營(yíng)能力尚有待提升。在我國(guó)擁堵最為嚴(yán)重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時(shí)間長(zhǎng)、換乘不方便、價(jià)格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來(lái)引起了廣泛關(guān)注，但只有廣州等少數(shù)城市構(gòu)建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強(qiáng)人意。這些因素勢(shì)必會(huì)間接強(qiáng)化市民對(duì)私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會(huì)大打折扣。

2．我國(guó)只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實(shí)施擁擠收費(fèi)的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應(yīng)十分快捷迅速。而在我國(guó)，除北京、上海近年來(lái)積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設(shè)方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)不科學(xué)、反應(yīng)遲緩、技術(shù)落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)顯然不適宜推行交通擁擠收費(fèi)方案。

3．我國(guó)城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設(shè)計(jì)不科學(xué)的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國(guó)一直以來(lái)對(duì)汽車消費(fèi)限制最嚴(yán)格的城市，截至2012年，上海機(jī)動(dòng)車保有量約為260萬(wàn)，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實(shí)的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見且日益嚴(yán)重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時(shí)間外會(huì)出現(xiàn)輕度擁堵，其它時(shí)間道路十分暢通快捷。進(jìn)一步而言，雖然近十余年來(lái)上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉(zhuǎn)。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設(shè)計(jì)上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來(lái)嚴(yán)格履行，在半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展過(guò)程中鮮有大的調(diào)整和矛盾產(chǎn)生。我國(guó)大部分城市都處于經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)期，如果缺乏長(zhǎng)期的發(fā)展規(guī)劃和科學(xué)的路網(wǎng)設(shè)計(jì)，交通擁堵勢(shì)必愈演愈烈。

無(wú)論是行政限制性方案，還是擁擠收費(fèi)性對(duì)策，其最終目的都是引導(dǎo)公眾對(duì)于交通資源的理性使用，將交通壓力科學(xué)合理的分散到各種交通工具上。而對(duì)于發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，有效實(shí)施上述方案的基礎(chǔ)是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)能力和網(wǎng)絡(luò)布局，才能真正減少人們對(duì)于私家車、公務(wù)車等低承載量交通工具的依賴和需求，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的有序運(yùn)行，從而根本上緩解城市交通擁堵問題。

［參考文獻(xiàn)］

［References］

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Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第五篇：關(guān)于治理城市交通擁堵的提案

關(guān)于治理城市交通擁堵的提案

摘要：全國(guó)政協(xié)十一屆五次會(huì)議提案第0333號(hào)

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_ 案 由:關(guān)于治理城市交通擁堵的提案

審查意見：建議國(guó)務(wù)院交由公安部,財(cái)政部,住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部,交通運(yùn)輸部辦理 提 案 人：民建中央 主 題 詞：城市,交通 提案形式：黨派提案 內(nèi) 容：

近年來(lái)，許多城市交通擁堵愈演愈烈，交通擁堵所造成的社會(huì)成本幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)，直接影響了城市的健康發(fā)展和總體競(jìng)爭(zhēng)力，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展。造成城市交通擁堵的成因主要有：

一是機(jī)動(dòng)化水平迅速提高，私人汽車增長(zhǎng)迅猛，私車增長(zhǎng)勢(shì)頭逐呈無(wú)序狀態(tài)。2002年到2010年的8年間，私人載客小汽車增長(zhǎng)了30.5%，且機(jī)動(dòng)車保有量分布集中，大中城市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)迅速，全國(guó)20個(gè)城市汽車保有量超過(guò)百萬(wàn)。私人汽車擁有量的高速增長(zhǎng)引發(fā)了交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故和能源消耗加劇等一系列問題。

二是公交運(yùn)行和自行車出行環(huán)境有待改善。一方面城市道路規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率低，公交基礎(chǔ)設(shè)施歷史欠帳太多；另一方面，道路通行路權(quán)、信號(hào)優(yōu)先權(quán)、停車管理等新的問題層出不窮，“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略難以落地。

三是公交優(yōu)先法規(guī)體系不完善。城市公共交通法律法規(guī)是公共交通行業(yè)健康發(fā)展的基本保障，但目前我國(guó)尚無(wú)統(tǒng)一的保障公共交通發(fā)展的法律法規(guī)。導(dǎo)致公共交通發(fā)展的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等無(wú)法可依，政策不穩(wěn)定，隨意性強(qiáng)。

四是管理體制不順暢。目前，多個(gè)城市已經(jīng)實(shí)行“一城一交”的綜合管理模式或者城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸實(shí)行城鄉(xiāng)一體化管理模式，即由交通運(yùn)輸部門對(duì)道路和水路運(yùn)輸、城市公交、出租汽車實(shí)行行業(yè)統(tǒng)一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警負(fù)責(zé)。上述管理體制下，相關(guān)管理部門都管理城市交通的某些方面，缺少一個(gè)權(quán)威的政策機(jī)構(gòu)對(duì)城市交通進(jìn)行系統(tǒng)性管理，并負(fù)責(zé)對(duì)各部門的管理進(jìn)行協(xié)調(diào)。

為此，建議：

一、完善城市公共交通法規(guī)體系建設(shè)。建議盡快出臺(tái)《城市公共交通條例》，并制定相關(guān)的配套規(guī)章和政策。《城市公共交通條例》可明確城市公共交通的社會(huì)公益性和在城市交通中的主體地位，并在財(cái)政投入、財(cái)稅扶持、資金安排、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先、用地保障、設(shè)施建設(shè)等方面給予支持。堅(jiān)持以政府供給為主，逐步建立起其他經(jīng)營(yíng)主體共同參與的多元化公交服務(wù)體系。

二、實(shí)施全國(guó)城市公交暢通工程。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)施內(nèi)容應(yīng)包括：城市公交線網(wǎng)和站點(diǎn)布局優(yōu)化方案（快速通道和公交專用道）、交叉口渠化設(shè)計(jì)，標(biāo)志標(biāo)線優(yōu)化、城市綜合交通管理指揮中心方案，全覆蓋小汽車停車場(chǎng)規(guī)劃和收費(fèi)（含路邊停車和小區(qū)停車管理），安全應(yīng)急和以及違章罰款等方面的配套政策。在評(píng)價(jià)方面，結(jié)合全國(guó)城市公共交通水平評(píng)價(jià)，收集、分析和公布全國(guó)城市公交暢行指數(shù)和城市交通擁堵指數(shù)，以指導(dǎo)全國(guó)各類城市公交暢通工程的實(shí)施和提高城市交通整體管理水平。

三、深化城市交通和公安交警體制改革。借鑒國(guó)外將城市交通管理權(quán)集中和交通執(zhí)法權(quán)分離的交通管理體制經(jīng)驗(yàn)，開展整合交通和公安交管試點(diǎn)。近期推進(jìn)公安和交通信息共享和聯(lián)動(dòng)機(jī)制，建立城市綜合交通管理指揮中心，充分利用和發(fā)揮各部門的信息化手段和行政資源，廣泛采集和分析交通信息，優(yōu)化調(diào)度、快速事故處理和投訴響應(yīng)，保障交通暢通和應(yīng)急處理能力。

四、鼓勵(lì)綠色出行，實(shí)施自行車復(fù)興計(jì)劃。積極采取措施鼓勵(lì)自行車出行。簡(jiǎn)化自行車購(gòu)置使用相關(guān)手續(xù)，應(yīng)用信息技術(shù)采取自行車身份證制度加強(qiáng)對(duì)自行車管理，對(duì)自行車生產(chǎn)、銷售和購(gòu)置實(shí)行費(fèi)用減免甚至補(bǔ)貼制度，取消對(duì)自行車出行的限制政策。改善自行車出行條件，建設(shè)統(tǒng)一的自行車道網(wǎng)絡(luò)和停車場(chǎng)點(diǎn)系統(tǒng)。打通大型住區(qū)的自行車通道，完善居民區(qū)周邊自行車交通網(wǎng)絡(luò)，改善自行車交通條件。

五、適當(dāng)采取經(jīng)濟(jì)手段抑制小汽車過(guò)度使用。

來(lái)源：中國(guó)政協(xié)網(wǎng)