第一篇：城市交通擁堵現狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態 進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生 較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路 基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》發布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控 制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統控制方法將交通網絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制 策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特 點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一 制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

第二篇：城市交通擁堵的現狀、原因及對策

城市交通擁堵分析

一、城市市區交通擁堵的基本現狀

近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多市區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：

1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。（2）、一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。（2）、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。

三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議

1、加快我市交通道路建設，加大我市城市交通承載量。（1）、加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。（5）、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。

第三篇：城市交通擁堵的現狀、原因及對策

城市市區交通擁堵的現狀、原因及對策

民建桂林市委 秦勝忠

一、城市市區交通擁堵的基本現狀

近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多市區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：

1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。（2）、一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。（2）、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。

三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議

1、加快交通道路建設，加大城市交通承載量。（1）、加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。（5）、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。

第四篇：淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

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淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據統計：在1995年，南寧市曾設置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機動車保有量達到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預計到2020年機動車保有量將到達100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴峻，難以適應現代汽車交通發展的需要。

2、城市規劃、道路建設方面存在一些問題。

主要表現在：（1）城市道路網絡密度嚴重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設施不健全，如沒有設信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發生。（2）客運站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運站接近市中心，埌東客運站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴格、不到位、不科學、不規范。

如因紅綠燈、箭頭燈設計、設定不合理，有時候甚至會出現混亂的狀況，有時候不根據時段或路口交通狀況及時調整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導交通，造成場面極端混亂。

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http://www.tmdps.cn5、對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機動車輛數量很多，其中以電動自行車為主的非機動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發展相對緩慢，市民出行交通系統結構不合理。

隨著城市規模的不斷擴大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發展卻較為緩慢，擁有公交營運的車輛不多、線路過于集中，導致了交通環境的進一步惡化。

7、缺乏整體的交通發展戰略。

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現象頻繁發生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機動車和非機動車的車主，其中又以非機動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進行違規罰款，發放一些宣傳標語等等。

2、堅持公交優先的原則，大力發展公共交通。據測算，道路交通中每人單位時間內所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時運載人數多少作為衡量道路的使用效率的標準，一般來說，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國際經驗表明，200萬人口

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以上的城市，應優先發展公共交通，其承擔的出行比例應當在40%以上。公交優先應成為城市發展交通的政策理念，并從城市規劃、交通治理、政策支持等多方面優先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發展高效的公交出行系統可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫里蒂巴市正是因為公交系統的發達，被聯合國和世界銀行一致評價為“當今世界最好和最實際的城市交通體系”，是“實現城市可持續發展的典范”。因此，大力發展公交系統將作為南寧市交通發展的一個根本性戰略，為解決交通擁堵提供切實可行的解決之道。

3、完善全市道路網路建設。加快推進東西向、南北向快速路的建設工作，完成快速環道江南段的快速化改造。加快主、次干路網的建設進度，重點打通中心城區和鳳嶺片區的斷頭路，構建鳳嶺與中心城區的聯系通道。完善交通性干道網絡，按規劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進一步梳理支路網，加快一批城市支路的建設，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設智能交通系統。智能交通系統是利用先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統工程技術，對傳統的運輸系統進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統，是日前世界上交通運輸科學技術的前沿。目前我國的基礎設施資源嚴重短缺，且運輸效率十分低。綜合交通運輸研究所研究結果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國交通運輸效率綜合評價值僅為0.238，（美國是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運用智能交通技術，大力提高我國交通運輸的管理水平和運輸效率。

5、政府統籌規劃，統一治理。（1）根據交通流量均分的理論，即道路交通流分布規律，交通流或交通擁堵有明顯的時間性(一般早上 7~9點和下午 5：00—7：

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00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場和出場的方向、進城和出城的方向等)和區域性(物流、客運、市中心區、商業區、碼頭等)。為此政府可以用調整上班制度來解決，如實行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統籌規劃與城市發展建設相配套的交通運行體系和交通管理體系、相關行業、部門之間工作協調和職能的完善等都需要政府來統籌規劃和協調。根據調查，有些交通擁堵的生成是因政府部門的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發的，如政府部門職能分工不清晰和相關部門工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應高度重視，黨政領導親自掛帥，治理交通擁堵狀況才會取得明顯收效。

第五篇：城市交通擁堵問題及對策建議

上海城市交通擁堵問題分析及對策建議

***

***（上海海事大學經濟管理學院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供給能力有限和城市交通需求快速增長的矛盾的背景下，對上海市交通擁堵問題進行探討和研究。論文首先闡述了有關理論知識，對交通擁堵問題進行界定；其次從多角度分析了上海交通擁堵問題形成的原因，介紹了目前上海解決交通擁堵的方法并指出其不足；最后，在借鑒國內外其他城市解決交通問題成功經驗的基礎上，針對上海的實際情況提出上海市城市擁堵問題的治理對策。

關鍵詞：上海；交通擁堵；交通需求；城市交通 引言

隨著城市化的進一步推進，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增長，交通擁堵問題變得越來越突出。國內外已有很多學者對解決城市交通擁堵問題展開式研究。Jones-Lee[1]等從時間成本、交通事故、人類健康等方面闡述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立動態自動的交通燈控制專家系統仿真模型，通過監測通過路口汽車數量的變化，實時調整車輛在每一個路口平均等待時間。Waadt Andrea [3]提出利用移動的GSM網絡中的移動數據單元進行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統方式更加準確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預測服務。張莉娜[4]認為現行的以功能分區為主的城市規劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務的難度，加大了人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負擔。馬嘉琪、白雁[5]從交通出行成本的角度，認為出行成本由個人成本和社會成本構成，并提出出行成本管理的理念，并借鑒和總結國外成功經驗，嘗試使用恰當的成本管理方式以促使公共交通的出行成本遠遠小于私人汽車，促使更多人轉而選擇公共交通的出行方式，從而實現緩解交通擁堵的目標。

本文試圖從文化根源方面來探討城市交通擁堵的疏解，以期通過文化層面來考究上海市城市交通擁堵產生的原因及其相應的對策分析。2相關概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系統間公眾出行和貨物輸送的過程，是整個城市生活從靜態轉入動態，完成城市生存發展所必須的多種活動的重要保證。在城市道路上通斤的交通對象主要包括行人、非機動車和機動車蘭類。各個城市的道路交通特征因規模、產業結構、地理位置和政治地位的差異而有所不同，但主要特點則是相同的。

2.2 城市交通擁堵

城市交通擁堵是一個較為主觀的概念，目前各國沒有一個統一的標準。各城市因其自身的道路、車輛、人口規模、產業結構的不同，擁堵時間、形式各有其特點。一般而言，交通擁堵是因城市道路無法滿足交通流量的需求而出現人、車無法順暢通行的現象,通常在節假日或上下班高峰等時刻出現。根據我國《道路交通阻塞度及評價方法》(GA115—1995)中的有關定義；信號燈控制交叉口若3次綠燈顯示車輛未通過路口的為阻塞；無信號燈控制交叉口（包括環形交叉口、立交橋）若車輛在路口外的車行道上受阻排隊長度超過250米的為阻塞。

3上海市城市交通擁堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的規劃

（一）衛星城市缺乏整體的規劃

上海“十一五”規劃提出的城鎮體系格局，把發展重點放在松江、臨港和嘉定-安亭三個新城。整體建造衛星城市成效還未顯現，比如從上海已經運行的中心城區至松江的軌道交通線以及中心城區至嘉定的軌道交通線來看，站點設置過密，站點周邊地區開發正在大規模進行中。另外，內環線以內和城郊結合部幾乎集中了全市的金融、商業、辦公等，給整個市區交通帶來了巨大的壓力。此外譬如近些年打造的一些功能定位區域如大虹橋區、世博園區、國際金融環球中心等，由于其功能定位定會聚集較高的車流和人流，使得交通擁堵問題愈發變得嚴重。

（二）現有道路規劃受歷史影響嚴重

由于歷史原因造成的道路網系統至今仍然對上海市的整個城市交通系統產生不可忽視的影響：中心城區多是一些狹窄彎曲的馬路，道路的間隔距離很短；僅有幾條主干道略微寬闊一些；尤其是丁字路、斷頭路較多，影響交通暢達。

（三）道路規劃設計缺乏公民參與

一項公共政策的制定和執行如果要提高其中政策的科學性和合理性就要廣泛的聽取廣大民眾、相關職能部門和有關專家的建議，這樣制定的政策才更加科學性。在編制一個具體的交通規劃時，市建委的相關部門往往缺少深入認真的相關分析和實例分析。一些規劃的制定和實施往往僅僅局限于內部，民眾很少能參與到其中，沒能發揮群眾集體智慧的力量。

（四）道路建設失衡和重復建設嚴重

上海市呈“申”字型的高架道路，本應該是為了減輕地面的壓力，為車輛提供大范圍跨度的運作功能，然而由于規劃缺少前瞻性，導致市中心匝道過多，支、次道路難以有效分流，導致大容量的車輛上到高架上以后，容易出現擁堵。同時，生活在上海的市民會經常發現這樣一種現象：就是一條路開挖建設沒多久，過了不久之后又重新進行第二次開挖建設。這往往會給市民出行帶來很多不便，交通順暢同行收到一定程度的影響。

3.2 交通智能化尚處于初級階段

上海市在交通智能化方面近些年政府也進行了一些有益的改進，在成效方面也凸顯了出來。雖然交通信號燈系統根據路況做了一定的優化，但是我們這些調整后的信號燈系統卻無法根據當前的實時的路況進行相應的智能化的調整，信號燈的變換時間卻仍舊是固定不變的。

3.3 突發性交通事件影響臨時交通秩序

據有關資料統計，110 接警服務臺平均每月接警高架道路事故 2600 起、拋錨就高達 1400 起。這其中的原因既有駕駛人未能對自己的車輛進行例行保養有關，另外各類違法行為也在一定程度上導致拋錨事故頻發引發交通擁堵。然而一些拋錨等小的交通事故在交通管理員的協調下本應該很快就能解決的問題，卻未能做到盡快撤離，在一定程度上加劇了交通擁堵。

3.4機動車擁有量控制政策的失靈

上海市從 1986 年起開始實行私車牌照拍賣政策，中間也經歷過幾次調整，但是成交價格基本上是呈現急速上升的趨勢的。不可否認的是，上海市政府實施私車牌照拍賣政策，在一定程度上的確對于抑制汽車保有量的迅速增長起到了一定積極作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轎車數量高達 124.62 萬輛，而且因為獲得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轎車擁有者轉而投向其去其他的城市上拍照，一方面對當地經濟造成一定的損失，同時也使得私人汽車數量更加猛增。這跟上海市實施私車牌照政策僅僅是從汽車擁有量方面來控制有很大的關系。

3.5公共交通缺乏市場競爭力

（一）公交線路與站點缺乏合理的設計

2011 年上海市運營公交車線路總長度為 22906 公里，公交運營線路條數總數為1202 條，公交運營車輛總數目為 16859 輛。但是這些公交線路往往集中在一些客源較充足的主干道上，次干道和支路上面運營的公交線路則相對比較少，這給乘客進行換乘帶來了極大的不便。按常規，每個公交車停靠站可停靠五至八輛公交車。但是利益的驅使下，一個站牌停靠 20 條公交車線路的很多，比如浦東大道、西藏路、陸家嘴環路等主干道上。所以每逢上下班高峰時段，如此多的公交車一窩蜂似的擁擠到一起，就算候車站再大，也無法容納如此多的公家車輛，于是這些公交車一輛輛的排隊上路，在一定程度上影響了交通。

（二）公共交通價格偏高

普遍人群反應公共交通價格偏高，公共交通定價的不合理性使得一部分人群放棄公共交通出行方式，轉而投向電動車、小汽車、助動車等方式，它的定價不合理性導致無法吸引更多的人流。而私家車較公交車，則更為便利、舒適，所以私家車這種出行方式無疑吸引了不少人群。因此，應該做到本市城鄉票價結構的統一，使得乘如若支付同樣的車費可以乘坐更長的距離；另外做到乘客乘車距離越長票價就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套設施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在內的 12 條軌道交通線路，其運營線路總長度 454.10 公里，軌道交通線網布局呈現由中心城向外輻射的特征。上海市軌道交通得到了快速的發展，軌道交通對群體的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相關設施卻不夠完善。地鐵口周邊嚴重缺失相應的汽車、自行車、電動車的停靠設施，軌道交通接駁方面公交車線路營運數量有些不太充足，軌道交通之間換乘也需要花費相當長的時間。據有關調查，軌道交通 7 號線靜安寺換乘 2 號線，耗時大約 10 分鐘。上下班高峰期間，行走速度更慢。

3.6 出租車管理不規范

截止到 2011 年末，上海市共有出租車共有 5 萬多輛，空駛率約為 40%。有關部門為了減少出租車的空駛率，曾經設置了一些停泊場，讓出租車待站候客。可是，很少有司機會待站候車，而更愿意在在街上找尋顧客。這就出現了這樣的一種現象：一方面高峰時期乘客很難打到車；另一方面出租車的空駛率很高，造成了運輸資源的浪費。另外上海市經營出租車的公司眾多，最多的時候超過兩千多家，目前經過整合也有大約一千家，此外出租車從業人員素質普遍不高，使得管理也加大了難度。

3.7 缺乏文明交通建設

駕駛行為不夠文明是導致交通擁堵的一個原因。很多單行線上，經常可以看到一些私家車和出租車違規占用反向車道逆行，這時候如果對面駛來車輛，經常行人僵持在車道中間使得一定程度上形成了交通擁堵。

公車私用。上海市這些公車私用現象很嚴重，并且這些公車也存在逆行、闖紅燈、不按照既定的線路行駛等違規行為。這在一定程度上面加大了交通擁堵的程度，與此同時也對社會造成了不好的影響。

行人亂穿馬路也是導致車道運行不暢的一個原因。表現為行人的交通行為隨意性太強，如一些慢行交通密集區商圈周圍、學校和醫院附近，立體慢行過街設施很欠缺，慢行交通安全得不到切實的保障。如滬南路西郊百聯購物中心門口就沒有相應的立體慢行過街設施，得原本暢通的道路上形成了新的交通擁堵節點。4 上海解決交通擁堵的主要舉措

4.1 減少私車牌照的供給量

上海私車牌照拍賣始于1986年，拍賣制度建立于1992年，為解決上海交通擁堵的狀況，巧94年開始對新増的客車額度實行拍賣制度。對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策，購車者憑著拍賣中標后獲得的額度，前往車輛管理管所為自己購買的車輛上牌，并可不受時間和空間的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2減少道路對私人交通的供給

（一）公交專用道的建設

在上下班高峰期間，上海在市區主要路段設置公交專用道，方便公交車快速行駛，避免受路段擁堵困擾，以鼓勵市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交專用道開始，迄今累計建成160公里，2015年上海將繼續新建140公里公交專用道，保證公交車的便捷出行，增加公共交通大客流運載效率，同時加大對違法車輛的查處力度，提升市民公交出行滿意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7時-10時)及晩高峰(16時-19時)期間，上海對部分高架道路外牌小客車、未載客的出租小客車及實習期駕駛人駕駛的小客車實施限行，限行政策保障了滬牌車主的道路優先通行權，對緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

為貫徹公交優先戰略，上海市相關部口從市民支出的交通費用入手，降低公共交通費用，鼓勵市民選擇公共交通公交出行，主要措施如下：（1）為70周歲以上的老年人提供公共交通補貼。（2）換乘優惠政策，市民持公共交通卡乘坐軌道交通和地面交通車輛，在2小時內連續換乘可享受每次1元人民幣的優惠。（3）針對旅游者提供軌道交通1日票和3日票,顧名思義可在1日內和3日內無限次乘坐軌道交通工具。5 上海解決交通擁堵中存在問題的原因分析

5.1交通管理創新性不足

首先，現有的擁堵解決對策手段過于單一，牌照拍賣制度的不完善，高峰限行等補救性措施無法有效地進行交通引導。其次，民眾對道路情況的不熟悉，對政策法規的不了解，以及對執法人員的抵觸都給城市交通的高效運行帶來了阻礙。最后，市民對私人交通不斷膨脹的需求使得道路等公共產品的需求與供給出現嚴重失衡。另外，高峰期間車輛的違章停靠、違規調頭，行人的橫穿馬路，按規定騎行等違法行為導致道路擁堵的進一步加劇，且對市民的人身安全也造成了隱患。

5.2 政策滯后于交通發展速度

上海現有的交通擁堵治理措施滯后于交通的發展速度，一是政府對地面公交的扶持為度不強，對公交優先的各類保障措施不到位，對社會車輛占用公交專用道的處置力度不夠，公交專用信號燈、公交記錄儀等未能有效發揮作用。二是對牌照拍賣政策的延續性缺乏考慮,現實中道路建設肯定會滯后于車量的增長速度。三是在如何降低私人交通需求量,擴增公共交通模式方面缺乏相關政策指引。

5.3 交通設施供給不足

交通設施的落后、陳舊會引起交通參與者的不適應，如停車設施的不足，交通信息化滯后，道路養護的缺失等，尤其是公共交通設施的不足會引發公眾轉向私人交通，造成惡性循環，進一步加劇城市道路的擁堵。

5.4 市民對交通參與的主動性不強

一是公眾參與積極性不高，參與流于形式。交通管理通常處于自上而下的模式，公眾往往處于被動安排的局面，無法有效表達自己的觀點。二是公眾參與組織性較弱。隨著公眾維權意識越來越強，對交通擁堵治理的不滿程度越來越高，但卻又無處可以表達，往往只能在網上進行公開發泄，由此造成了社會情緒的不穩定，使政府處于被動地位。三是信息公開不全面。交通管理部口在規劃、決策、建設等方面流程不透明，致公眾對具體的情況不了解，降低了公眾參與的積極性。6 國外及國內其他城市解決交通擁堵的經驗借鑒

6.1國外及國內其他城市解決交通擁堵的措施

（一）倫敦解決交通擁堵的措施

一是單向交通模式。英國城市發展早，因而路面街道等狹窄，非常有利于實施單向交通措施，其采取一側停，一側單向通行的道路設置，這是倫敦交通組織的主要方式。二是道路標志、標線完善。僅能供自行車通行的一米寬的小通道，也施劃了中也線，標明禁行車種、車速限制、是否允許超車等。三是充分保護行人和自行車的通行權。行道均為無障礙設計，充分考慮殘疾人的權益，保障行人通行權利。四是公交優先。雙向五車道或單向三車道的道路，均劃有公交專用道，公交站點盡可能采用了港灣式設計，無論有無港灣、道路寬窄，公交站點地面上都噴有車站字樣，并用標線施劃停車的方位，讓行標志、標線等。

（二）香港解決交通擁堵的措施

香港是對私家車增長速度的控制方式主要通過價格進行調節。一是購車課稅。香港設置了首次登記稅，相當于內地的購置稅，其實是累進稅率，千萬港元內的車稅為35%；車價的第二個15萬元則為65%；超過30萬元以上的車價部分，更是高達85%。故當車價為100萬元時，稅率幾乎占到了車價的四分之三。二是車牌年費。香港的車牌費不采取拍賣政策，而采用年付制。視引擎大小，排量越大牌費越高。對于普通港人而言，每年的年費支出是筆不小的負擔。三是燃油稅。香港的燃油稅包括在油價中，現時每公升油價為16.4元，其中6元是稅，油價目前高居世界之首，曾經在油價為12元的時候，其中一半是稅。

（三）北京解決交通擁堵的措施

為緩解北京的交通擁堵狀況，北京市政府研究提出了應對和解決交通擁堵的綜合措施。一是機動車搖號政策，搖號政策實施以來，北京市機動車保有量增長速度明顯放緩。二是機動車尾號限行，尾號限行措施是北京市區目前正在實行的另一項緩解道路交通壓力的重要措施。機動車號牌單雙號限行制度的實施對改善空氣質量和城市交通擁堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，該項措施與北京市機動車搖號政策互為補充，確保了在北京市道路上通行機動車總量的平穩有序増長。6.2 國外及國內其他城市解決交通擁堵的經驗啟示

（一）利用經濟杠桿調節交通供需矛盾

通觀發達地區，為治理城市交通擁堵，表現出了許多方面的共性和個性，在整體的框架內均出臺了相關法律法規，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同時又根據自身的城市特點，限制私人交通工具的使用，中心城區道路緊張的國內外城市通過價格扛桿來平衡交通工具的供給和需求，以需求為導向，減少私車需求度較低的市民通過私人交通工具出行，適當供給私車需求較高的人群，以此將大部分市民導入公共交通出行范圍，達到出行雙贏的目的。

（二）道路交通規劃系統合理

為從根本上解決城市交通擁堵問題，許多發達國家在城市規劃過程中十分重視城市交通系統與±地利用的協調發展，在城市總體規劃，城市±地利用規劃，及城市新區、新城的規劃建設過程中，十分強調±地利用與城市交通的協調，積極鼓勵多功能、混合開發建設模式，促進就業、居住、商業等多種功能的合理集中布局和相互平衡，從源頭上降低交通需求密度，實現了城市交通由傳統的被動適應型向主動誘導型轉變。

（三）完善的公共交通基礎設施

國外發達地區在城市開發建設的同時十分重視城市公共交通基礎設施建設，建立了完善的基礎化會建設標準規范及管理制度，形成了穩定的公交基礎設施投資渠道，有力地保障了基礎設施建設的順利實施。停車設施方面并不是一味地追求數量，而是根據需求和實際情況合理調整，在滿足一定停車需求的同時引導市民乘坐公共交通出行。

（四）重視對交通意識的宣傳和培養

無論從小學、中學還是到社會，交通宣傳一直是關注的重點，從小培養交通意識是本，成年后的交通安全和出行方式的灌輸同樣不可或缺，西方國家從小學開始設立交通安全的理論與實踐相結合的課程值得我們學習，這樣既可以培養學生良好的交通法規意識，又能鼓勵學生騎車上學，避免家長接送造成的路口擁堵現象。進一步解決上海交通擁堵的建議 7.1樹立先進的交通管理理念

（一）以人為本理念

一是交通管理首先要平衡社會資源，如何兼顧效率與公平，惠及全體交通參與者，滿足社會各方需求是交通擁堵研究的重點；二是交通管理應廣泛收集意見建議，讓人這個交通參與的主體集思廣益，更好地進行管理；三是交通管理以人的需求為導向，滿足交通參與者的各種需要，以更好地服務于民眾。

（二）公交優先理念

公共交通對國家能源節約、土地節約、環境保護政策有重大的戰略意義。公共交通必須通過大量的投入和科學的營運管理來創造具有足夠吸引力的客運服務能力及服務水平，從而促使盡可能多的居民享受這種大眾化出行方式的便利，得到其提供的良好服務。

（三）可持續發展理念

受資源承載力的約束，機動車數量的増長，能源的消耗進一步加劇了我國的能源緊缺問題，影響到國家的戰略安全。為此，需要從將交通管理和資源的運用相結合的角度尋找解決方法。加快推進城市公共交通的優先發展戰略，提高公共交通的優勢和吸引力，減少市民對私人交通工具的依賴,緩解城市交通壓力,避免環境的進一步惡化和資源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法規

公共交通立法是公共交通優先發展的基礎和保障，宏觀層面落實公交導向的城市規劃與開發，微觀層面保證公共交通的運營效率和服務水平。建議完善相關交通政策法規，借鑒歐美發達國家的交通立法經驗，統籌考慮資源、環保、規劃和營運，通過頂層設計——專項研究——基層規劃——民眾反饋的方式健全交通法律體系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上海現有的牌照拍賣政策存在缺陷，牌照拍賣屬于一次性成本，本人認為依據經濟學原理，牌照這一公共資源并不能無限期擁有，因為目前出價高者對牌照的當前需求較他人高并不意味著今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍賣警示價設置違背了拍牌制度的初衷使得牌照拍賣變成了有償搖號"。

第二，政府可鼓勵髙承載率車輛優先通行來減少私人交通對道路的非必要使用，包括設置高承載率車輛專用道、給予車輛交叉口信號優先通行權、對車輛實施停車優惠或減免道路擁堵費等措施。

第三，本市上下班高峰時段對內、中環及部分高架路段實行外牌車量限行措施，在一定程度上保障了本地車輛的通行權，但卻侵害了外牌車輛的道路權，建議設立擁堵收費制度，對本地和外地車輛可采取差別化收費，利用征收道路通行費來合理配置道路資源,在保障交通需求的情況下緩解交通壓力。

（三）増加公共交通與綠色交通的供給

第一，上海對70周歲以上老人公交補貼沒有限額，給財政造成了一定的負擔，因此建議課對敬老卡設置使用額度，通過問卷調查，市民普遍認為額度設置在80-100元每月為宜。

第二，交通換乘優惠給市民節省了一定的出行成本，但與私家車出行相比對公眾吸引力仍較小，除目前針對旅游者的地鐵一日票，三日票外，可嘗試探索出臺月票、工作日票制度，在經濟上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊區與市區之間推行運行速度更快、通勤效率更高的快速列車，在分散市區人口壓力的同時又能滿足居民對快速往返市郊需求。

第四，改善候車設施，修建公交站點，減少公交車與社會車輛的穿插，建立公交優先信號制，把公共交通變成具有更強競爭力的交通方式。

（四）建立錯時錯峰和校車制度

第一，建立錯時錯峰制度。錯時上下班是指員工提早或推遲上班時間，從而將高峰時間段擴張，增加交通通暢度。彈性工作時間制度是在完成規定的工作任務或固定的工作時間長度的前提下，員工可自由選擇工作的具體時間安排，以取代統一固定的常日班制度。

第二，設立學區校車制度。中小學校附近的交通擁堵問題一直是交通治理的難題，可嘗試由政府主導建立全市統一的校車接送標準，并按學區進行劃分，公開招標校車運輸企業，采取政府監管和補貼的方式建立校車運營制度，從而緩解交通擁堵狀況解決工作日高峰期間的道路擁堵問題。

（五）改進交通執法的管理模式

在處理交通違法行為時，執法部門首先應根據“教育為主，處罰為輔”的原則，采取柔性處罰，使交通規則以更貼近市民內必的方式進入到其交通意識中。其次，執法機構應采用多樣化的執法手段進行監督,執法理念應符合法治精神，執法過程可參照香港做好詳細的錄音錄像等設備記錄，查找釣魚執法模式中的紕漏，改進執法方式而非單純地放棄執法，杜絕違法載客等行為。最后，政府應調整目前的道路交通管理體制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理職責，適當進行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通設施

（一）規劃協調道路設施建設

第一，加強城市道路交通管理設施建設首先要劃設清晰、鮮艷、科學的道路標識標線，此舉既能規范交通參與者的交通行為，又能提高道路通行效率。

第二，協調相關道路管理和建設部口，匯總信息，避免道路的重復開挖造成交通擁堵的增加，實現交通規劃、設計、建設、竣工四同步，促進交通設施之間銜接有序，布局協調。

（二）行人與非機動車設施的分離與合并

為避免交通要道、十字路口的行人、非機動車與機動車混合通行造成對通行效率影響，可考慮在路口設置與機動車道相分離的地上天橋或地下行人與非機動車過道，隔離三種交通通行道路，提高通行效率，同時亦可保障行人和非機動車的安全。

（三）停車場的建設和管理優化

停車收費和管理在世界上各個城市的交通需求管理中都發揮著關鍵作用。停車空間的控制與價格調整能夠鼓勵人們更加有效地使用停車資源，并且抑制小汽車的使用。高效的停車管理能夠避免機動車輛侵占公共空間、擠占步行空間、堵塞自行車道、干擾公共交通、降低道路運行效率和毀壞綠化空間等現象的發生。

（四）交通設施與±地利用并行

科學合理的城市規劃需要考慮城市交通的需求，在規劃新發展區和新的人口及就業中心時，需充分考處公共交通的可達性，商場、醫院、學校、郵局、法院等使用率較高的公共設施的選址，應設于交通便利的適中位置，有主要公共交通路線直達，或鄰近主要公共交通路線。

7.4 提升公眾的交通道德水平

（一）加交通法規宣傳方法和形式

提高廣大交通參與者的交通安全意識是建立現代交通秩序、保障交通安全暢通的前提和基礎,完善的法規、健全的法制需要交通參與者的遵守才能發揮作用，開展交通安全宣傳教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多種宣傳教育方法和宣傳形式，堅持不懈、廣泛地進行宣傳，才能把交通安全意識和交通法規常識真正融入全社會每個公民的交通行為，使民眾養成自覺遵守交通法規的良好習慣。

（二）鼓勵公眾參與城市交通發展

加強社會公眾的交通參與意識，規范交通參與者的行為，對降低城市交通干擾因素、提高交通運行效率、保障道路交通安全具有重要意義。為了使公眾更好地參與城市交通發展的相關事項，發達地區的城市大多建立了完善的公眾意見征集制度，公眾意見征集渠道是公眾參與城市公共交通的重要保障。結語

本文結合相關理論與上海經濟社會發展現狀對上海的交通擁堵治理提出了部分拙見，從樹立先進的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通設施、提升公眾的道德水平四個方面對政府、公眾提出了相關交通擁堵改進措施。交通問題的解決并非一簇而就，需要社會各方共同努力，緊跟時代發展的潮流，應對新情況、新變化,提前做好功課,將交通擁堵對社會的影響降至最小的范圍內，保持經濟的可持續發展和人民生活水平的逐步提高。

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