第一篇：城市交通擁堵的論文

導語：隨著國民經濟的快速增長與人民生活水平的迅速提高，大家對便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明[1]：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給大家帶來極大不便。《2010我國新型城市化報告》發布的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據我國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類[5]。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類[5]。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

參考文獻：

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第二篇：申論城市交通擁堵

治理城市交通擁堵 還靠“組合拳”

亞里士多德說：“人們來到城市是為了生活，人民居住在城市是為了居住得更好。”如今城市已成為人們追求美好生活的圓夢之所。然而，我國部分城市發展進程雖快，但“攤大餅”的發展方式卻令城市交通不堪重負，日益嚴重的擁堵問題，已經影響到城市的整體發展。

本應予人幸福快樂的城市，如今卻被交通擁堵的頑疾折磨。究其原因，應當是部分特大城市建設之初缺乏科學規劃所致。這些地區公共交通沒有隨著城市擴大而與時俱進，路網不完善導致微循環不暢。而近年各地風起云涌的“造城運動”，更助推擁堵問題擴散全國。“治大國如烹小鮮”，面對交通擁堵的復雜難題，我們唯有采取多種措施，以“組合拳”療治頑疾。

治理城市交通擁堵，應協調城市規劃與交通之間的關系。城市中心區域規劃不合理，必然造成局部負荷過重。北京攤大餅般城市擴張模式，將城市生活區、辦公區等功能區都集中于中心區域，極易引發嚴重交通擁堵。為此應系統梳理中心城內的城市功能，將城市中心區向郊區疏散，有效緩解中心區域交通負荷。同時，應統籌制定交通政策和戰略，對道路、公交和軌道交通網絡統一規劃。對城市土地科學規劃，保證未來交通發展形勢變化的需要。

治理城市交通擁堵，公共交通建設是一劑良方。隨著我國經濟的快速發展，城市小汽車無序發展、過度使用，加劇了大城市的交通擁堵。寧波市通過“一動一靜”的公共交通建設，取得明顯成效。由此，治理城市交通擁堵應開展公交優先實施情況審計，確保公交優先落實到位。通過優化公共交通體系建設，對現有交通建設進行整合，完善路網建設，提高出租車、地鐵等的使用率。同時要做好停車場等基礎設施建設，加強停車信息化建設。

治理城市交通擁堵，還要輔以行政、經濟手段。交通管理逐步成為解決城市交通問題的重要措施，在一定程度上起到了緩解擁堵的作用。所以輔以行政、經濟手段治堵不容忽視。要制定合理限制購車政策，但同時應保證市場正常需求。征收擁堵費需要細則，可分時段收取，給交通擁堵區域居民一定優惠，要實施差別化收費政策，既要保證收費透明，也要使其成為緩解交通擁堵的輔手。

緩解交通擁堵時保障和促進經濟社會發展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責。只有通過城市合理規劃，發展公共交通建設，輔以行政化、經濟化手段治理好城市擁堵問題，才能真正實現城市交通順暢，才能切實提升城市居民的幸福感、滿意度。

第三篇：城市交通擁堵問題及解決方法課程論文

成績

XX大學

土木工程與建筑系

課程論文

（2016—2017

學第二

學期）

2017年

06月

18日

城市交通擁堵問題及解決方法

摘要

縱觀國內外交通發展進程，大城市之所以產生交通擁堵問題，歸根結底在于交通運輸服務供不應求和管理技術水平不足。因此，要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的運輸能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

關鍵詞：城市;交通;

擁擠;

對策

城市交通是城市社會活動、經濟活動的紐帶和命脈，對城市經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近幾年來，隨著人口的增長，國民經濟的高速發展以及城市化進程的推進，居民生活水平不斷提高,汽車消費已經成為國民消費第二大熱點。在拉動內需的大背景下,居民購買力不斷提升,機動車數量急劇增加。在我國許多大、中城市出現了嚴重的交通擁擠及堵塞現象，加上城市車輛數目的急劇增長，車輛與路面的矛盾越來越突出，嚴重影響了城市居民生活水平的提高和城市經濟的發展。

1.城市道路系統的構成1.1

道路

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第八章附則第一百一十九條的解釋：“道路”。是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方。包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。城市道路是指城市規劃區內的供車輛、行人通行的，具備一定技術條件的道路、橋梁及其附屬設施。包括車行道、人行道、廣場、停車場、隔離帶、立交橋、人行天橋、地下通道、跨河橋、隧道等構筑物和已經征用的規劃紅線范圍內的道路建設用地。

1.2

路段與交叉口

城市道路交通分為路段和交叉口兩部分。路段是道路的基本部分，路段上的車流不受分流、合流和交織流的影響，車輛運行特征為連續流。兩條或兩條以上的道路在同一平面相交構成平面交叉，平交路口分有信號燈控制和無信號控制兩種控制類型。

2.城市交通擁堵問題的原因分析

2.1

城市交通總量增長與城市道路系統建設不平衡

與城市人出行相關的交通工具、特別是機動車保有量持續增長,全國機動車保有量已由1978年的158.87萬輛增加到2007年的1.4億輛,其中以私人汽車的增長幅度尤為突出。面對交通工具的快速增長,城市根本無法以相應的速度鋪設出供車輛行駛和停放所需的道路面積,直接造成城市交通供需失衡的尖銳矛盾,這也是引起城市交通擁堵的主要原因。

2.2

城市形態與現代交通的矛盾

我國古代城市的空間形態多為單核團狀結構、成片發展,步行是最基本的交通方式。由于長期處于計劃經濟、緩慢發展狀態中,自行車交通成為城市人的主要出行交通方式,自行車是一種慢速交通方式,它的合理出行半徑大約是5.6km/30min,因此,密集、緊湊的空間結構形態是首選的城市擴展形態,而以機動車為主體的現代交通機動性強、速度快,適合于遠距離出行,小汽車的出行速度可達50km～80km,合理的出行半徑大約為40km。近20年我國城市形態的擴展大多以現狀建成區為中心四面擴散,即“攤大餅”式發展,單核、團狀的城市形態與現代交通手段技術特征的矛盾導致了一系列的交通問題。

2.3

城市道路系統的先天性缺陷

我國對城市道路的傳統認識與西方有著完全不同的理解,城市街道與西方城市廣場具有相似的功能與意義。自宋代起,古代城市建設采用市井制,街道既有交通功能也承擔了社會公共交往的職能。在慢速交通狀態下,交通與公共活動的混合具有相互促進的意義,這一傳統的慣性思維一直沿襲至今。雖然在1949年之后,我國城市規劃與建設開始接受前蘇聯的經驗,以棋盤式大方格網(路網間距為600m～1000m)的道路體系來改造城市固有的道路體系,這一低速道路網成為我國城市近50年來城市道路網規劃的“藍本”與“沿街布置商業”的中國傳統相結合,其結果必然導致城市交通以慢速、低速為顯性特征,城市公共活動與城市交通交雜、混合,不符合現代汽車交通的技術要求。

2.4

城市擴展區道路不合理連接制造了交通瓶頸

以機動車交通為基礎的大片擴展區與以傳統交通方式為背景的城市舊區隨意拼貼,使城市舊區與城市擴展區之間形成了新舊“結合帶”,不同交通流量道路的對接產生了交通瓶頸,導致了城市交通體系的失衡。

綜上所述,城市交通總量的快速增長、城市形態與現代交通技術的矛盾、道路系統的先天性缺陷和城市不合理的擴展導致了城市交通環境的惡化和交通擁堵。

3.城市交通擁堵問題解決對策

3.1

加快城市道路交通設施建設，完善路網規劃

鑒于我國人均道路面積過小的現狀，首先應從道路基礎設施入手，通過新增或改造城市道路，改變城市路網稀、人多路少的局面，要加快舊城道路的拓寬改造力度，消除斷頭路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成繞城公路建設的城市，應加快建設步伐，盡早將繞城公路建設完成，使過境車輛繞城通過，不必穿過市區，從而減小市區交通壓力。

3.2

將城市交通規劃與城市規劃相結合應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用——通系統發展模式。城市土地利用規劃的思路從注重發展速度、用地規模和人均用地指標轉向注重合理的空間結構和用地形態。以公共交通網絡和道路網絡共同作為城市布局的骨架，在總體規劃上創造以公共交通為導向的土地開發模式。謹慎地對待傳統的功能分區觀念，創造均衡、配套的社區發展模式，保持中心區和各個地區的功能多樣化。

3.3

優化城市交通結構，大力發展城市公交

在進行城市交通規劃的時候，應當著力提高公共交通系統在城市交通結構中的比重，合理確定各種車輛的發展比例和速度。同時根據城市發展的現狀，對城市公交線路進行優化，形成公交主干網與次級線路相互配合的網絡體系，彌補許多新建小區和新發展地區無公交線路的空白，使線路布局合理，站點設置科學。

建設快速公交系統是公交實現現代化的主要出路和選擇，是一種運營成本低、服務質量好、效率高、易于實現的交通解決辦法。巴西庫里提巴市的快速公共交通系統世界聞名，庫里提巴現有72ｋｍ公交專用路組成的骨干快速公交系統，其上運行著二鉸接公共汽車，載客量270人，線路運輸能力可達16000人以上，每小時運送速度30～40ｋｍ，被譽為路面

“地鐵”。庫里提巴公共交通承擔了全市出行總量的68％，極大地解決了當地的交通問題。

3.4

科學管理，緩解交通堵塞，向管理要效率。

（１）

采取交通限制措施，如：在市內中心區路網較密但路面較窄的路段設置單行道；實施車牌號碼為單、雙號的車輛隔天分別出行的強制措施等。這些管制措施無疑會減小交通量，促進道路暢通。

（２）

交通信號燈由點控制到線控制乃至平面控制，改變原來的一個路口一個信號燈的線性控制，從而提供最優的信號燈時間分配，使該路中駕駛員的總的時間延誤和停車等待次數最小。

（３）

引進和開發先進的交通信號指揮系統，并將整個市區的交通指揮聯網，合理調節交通紅綠燈的通行能力；利用現代通信手段，建立一支疏導交通的機動隊伍，隨時處理交通堵塞。

（４）

堅決取締非法占道，還路于交通。健全交通法規，依法加強交通管理。

3.5

加快停車場的建設

停車場建設要和土地開發相結合，制定出土地開發與停車場建設的連帶關系，鼓勵民間資本進入停車場建設市場。如澳門市規定高層大廈必須配建停車場，否則工程不予驗收；高層大廈自建的停車場可以按規定對外開放收費，以彌補社會上泊車位的不足等。

3.6

逐步實現城市交通現代化

城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

結束語

城市交通擁堵現象是我國城市快速發展過程中的一種制約城市運行效率的消極因素,必須調動全社會的力量消除它對城市的負面影響。通過以上分析可以得出以下結論:

1.城市的生長是一個進步的過程,任何抑制和消極的方案都不可取,必須借助于先進的科學技術使城市交通滿足城市生長、發展的需要。

2.城市交通是一個系統,交通擁堵是系統障礙的表現,解決方案必須是全局的、整體的。

3.交通擁堵的解決不僅是一個技術問題,更是一個社會問題,每個人責無旁貸,必須規范個人的交通行為。

參考文獻

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6]

張奎福．城市交通與公共交通[J]．世界城市交通，2002，1

第四篇：城市交通擁堵結課論文

城市交通擁堵規劃與發展

韋杰

桂林理工大學 土木與建筑工程學院 桂林 162041

摘要：隨著經濟的發展，私家車逐漸走進人們的日常生活導致城市交通需求量急劇增長，而與之相對應的交通設施建設、交通規劃和交通管理卻遠遠跟不上發展，使得城市交通問題日益嚴重，交通擁堵就是最直接的體現。交通擁堵不僅造成社會經濟、政治文化諸多功能衰退還會引發城市生存環境的惡化，阻礙城市的發展；其中最直接的影響增加居民出行成本出行時間從而影響工作效益；抑制人們日常生活活動，生活活力大打折扣進而降低居民生活質量；交通擁堵導致事故增多，而事故的發生又加劇了交通擁堵；交通擁堵時車輛只能低速行駛，頻繁停車啟動在增加汽車能源消耗同時增加了尾氣排放量也制造了噪音。

關鍵詞：交通擁堵 城市交通規劃 空間布局

Planning and development of urban traffic congestion Abstract: with the development of economy, private cars gradually entered people's daily life in the city traffic demand has increased dramatically, the construction of traffic facilities and correspondingly, traffic planning and traffic management is far behind the development of the city, the increasingly serious traffic problems, traffic congestion is the most direct manifestation of traffic congestion not only.Due to social and economic recession, also many functions of political culture caused deterioration of the living environment of the city, hinder the development of the city;the most direct impact to increase the travel cost of travel time residents can affect work efficiency;inhibition of daily life activities, life vitality greatly and reduce the quality of life of the residents Traffic congestion;cause more accidents and accidents exacerbated traffic congestion;traffic congestion when the vehicle only at low speeds, frequent parking start increase in energy consumption and increase the exhaust emissions also make noise.Key words：Traffic jam Urban traffic planning spatial distribution 前言：隨著城市經濟的快速發展，20世紀50年代以來，城市的交通擁擠問題就成了困擾發達國家以及發展中國家問題，由于城市交通需求量急劇增長、交通需求構成的多樣性、復雜性，而相應的交通設施的建設、交通規劃及管理方面難以與之匹配，使得城市交通問題日益嚴重，其中交通擁擠就是最直接體現，同時城市道路交通擁堵亦成為一個世界性難題。

城市為什么會產生交通擁堵呢？一般來說有以下的原因:

1、城市定位不周，目標趨同 在城市發展中，城市定位為引導發展的主要方針，也是城市長遠發展謀劃的指標。從這個角度看擁堵是因為城市規劃、性質、功能太過超前<或前瞻性不足>，國際化追求過于盲目，造成定位不周。主要體現:a、某些城市為最大利益化，對消費需求、競爭環境、市場資源等條件考慮不周，盲目攀比；b、受城市傳統觀念影響，對城市本身作用發揮及任務承擔的空間范圍重點領域給忽略了。

2、城市規劃不合理

從城市規劃布局上看，許多城市以單中心或雙中心為城市結構，城市的政治、文化及經濟基本上都集中在同一區域內，這就易于造成中心區域人口過于密集，交通流量過大的現象，同時也易于引發城市的環境、能源問題，不利于城市的發展；b、城市本身沒有合理科學的產業規劃作支撐，全是居民區及產業區的分化，這便易于形成交通峰。

3、設施不夠完善，管理也不是很科學

a、許多城市歷史街區的道路比較狹窄，新建規劃不夠超前，功能產業過于集中，致使很多設施同經濟發展狀況不能相適應，難以疏解；b、城市面積有限，停車位過少，需求往往大過于供給；c、道路規劃缺乏足夠的前瞻性，使道路遠遠承載不了目前的交通流量或未考慮到一些不可避免的自然災害和人為事故的出現。

4、車輛消費需求不斷增多，市民交通意識不足，占用了大量的道路

隨著生活水平的不斷提高，越來越多的人加入有車一族，每年車輛提增速度只增不減，造成了道路負擔不斷地加重；某些市民不清楚交通規則，混入其它車道，引起混亂。

當然，有問題的出現就需要有問題的解決。解決方案如下： 1.多中心城市空間發展

隨著技術水平的提高、交通通訊工具的快速發展，當今社會的經濟活動不再受空間距離的限制，促使城市空間由傳統的單核心向多中心演變，而單中心空間布局已不再適應日益多中心化的城市地域。早在1933年的時候麥肯齊就提出了多中心理論，他指出在城市的發展過程中會出現多個商業中心，其中的主要商業區為城市核心其余為次核心。這些核心會充當成長中心的角色直到中間地帶被填充，而隨著城市規模擴大新的極核心又出現，烏爾曼對多中心理論進行了完善，并提出了影響城市中心空間結構的因素；20世紀90年代克魯格曼通過多中心城市空間自組織模型——邊緣城市模型證明：在滿足該模型假設的城市中不管商業活動初始狀態如何都會自發地組織成為一個具有多個截然分開的商業中心的形態格局。

多中心城市空間理論(大都市空間結構理論)主要代表人物是美國學者mnller，他認為在大都市地區(除衰落中的中心城市外)的外部郊區中形成若干小城市，經濟活動、環境、交通網絡的內部區域化使得他們形成各自特定的城市地域，再由這些地域組合成大都市地區。而其他諸多學者則認為，隨著經濟的快速發展，城市規模也不斷擴大、中心城區功能高度集中，交通不堪負荷過重的人流物流，自然會產生多中心城市布局來解決中心城區交通壓力過大的設想。隨著土地開發以及舊城改造的進行城市空間布局及用地結構發生了巨大變化：次級中心開始興起、城市空間布局由單中心向多中心轉變、城市結構向組團布局發展。而城市空間布局影響交通網路格局，2.城市空間布局 城市空間布局的變化必然引起城市交通網絡布局的變化。這樣原有的出行強度及出行發生點和吸引點就會發生改變，進而引起出行的強度、出行方向、出行方式選擇等方面的變化，原有的交通平衡被打破直到新的交通平衡的形成。由此可以看出：一個城市的土地利用布局、土地使用強度、混合發展強度等對城市居民的出行有著重要影響。因此盡量減少居民跨片區的長距離出行及實現就業與居住之間的平衡布局有助于解決城市交通擁堵問題。城市多中心空間布局的支持者認為多中心的城市空間布局比單核心更能吸引居民遠離擁擠的市中心；而家庭和企業也會周期性地調整空間位置來實現居住——就業之間的平衡，可以將城市的交通總量分散在較廣的區域來實現縮短通勤距離和通勤時間的目的。我國北京和上海等特大城市在最新的城市總體規劃中在面對單中心帶來的交通擁堵、人口高度密集、環境惡化等困境時大都提出了多中心城市空間格局的設想，希望通過CBD、衛星城鎮的建設等手段在市域范圍內構建多中心來緩解單一城中心帶來的交通擁堵等“城市病”。

案例：

日本的東京在解決城市交通擁擠問題是采用大力發展快速軌道交通系統的方法。目前，東京市的地鐵網絡在軌道交通發達國家中名列前茅。城市的輕軌與地鐵交織形成的軌道交通網歷程達2355公里，覆蓋了整個東京。每天承載東京市運送量的86％，運送旅客次數達兩千多萬人次。137J其中在規劃設計的合理配置以及配套設施的完備方面東京的軌道交通可以說是日本大都市軌道交通經典案例。除了大力發展軌道交通日本東京在解決交通擁堵問題的方式還有：修建環形路、搭建立交橋、設置迂回路、加設車道拓寬道路、發展綜合公共交通樞紐站等。東京都中心區的交通樞紐站有三個主要部分：市區內部的電車地鐵之間的換乘、市區與郊區的地鐵換乘、新干線等綜合換乘體系；有些車站的出口可以直接通達大型商場、娛樂設施以及報貨大樓，這樣既可以避免人流的二次擁堵還可以緩解路面的交通壓力。此外一些城市采取在市郊建設大型停車場，方便郊區居民通過換乘公共設施的方式緩解城市內部交通壓力。除了這些措施之外還采取擴大道路建設來調整交通需求；嚴格執法、加大對違章車輛的處罰力度也是東京能夠保持交通暢通的重要因素。因此在日本的東京盡管道路比較窄，人口和車輛密度都比較高，但是在早晚高峰期也較難見到道路堵死的情況，即使堵車也是行駛速度較為緩慢而已。

參考文獻：

李蘭冰．我國城市交通擁擠的成因及其對策研究 陳學武．《可持續發展的城市交通系統模式研究》 林飛．我國大城市交通擁擠對策及關鍵技術研究 陸化普．21世紀中國城市交通面臨的問題與對策

第五篇：城市交通擁堵現狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態 進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生 較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路 基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》發布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控 制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統控制方法將交通網絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制 策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特 點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一 制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。