第一篇：2014下半年揚州事業單位考試培訓：如何治理城市交通擁堵

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2014下半年揚州事業單位考試培訓：如何治理城市交通擁堵

交通擁堵是城市發展中面臨的一項嚴重問題，政府部門也在積極地采取措施應對城市交通擁堵。下面為您深度解讀城市交通擁堵治理問題。

【背景鏈接】

北京市交通委：今年9月的“最擁堵月”已度過，北京市工作日高峰時段平均交通指數

6.6，處于“中度擁堵”，完成了交通指數控制在6.7的既定目標，交通運行未出現大范圍、長時間交通擁堵。而西城區工作日高峰時段交通指數8.4，成為擁堵月里第一擁堵的城區。

據介紹，9月份北京市交通指數較去年同期(6.4)增長3.1%，增長幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰時段平均交通指數5.0，同比上漲6.4%)。其中：早高峰平均交通指數

6.6，較去年同比增長11.9%，晚高峰平均交通指數6.6，較去年同比下降3%。

9月22日是“城市無車日”，由于市民自覺選擇綠色出行、政府機關帶頭不開車，全天城市路網運行好于預期，當天高峰時段平均交通指數僅為6.2。9月30日由于部分單位提前放假，市區道路交通壓力大幅緩解，全天高峰平均交通指數3.0，為9月工作日最低。

新華網10月12日訊 京廣快速路出現交通擁堵，鄭州交警提出“設置潮汐車道”、“控制分流車輛”和“實行間歇放行”3種解決方案讓市民提意見。

【標準表述】

[交通擁堵原因]

其一，公眾交通及配套資源供應不足，而且質量差。公共交通運力不足導致人們尋求死人交通工具的運力來彌補，在舒適性上也是如此。另外，公共停車位的不足直接導致停車占用路面。

其二，大宗運力不足，滋生散亂現象。國內大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協調并未得到有效地開展，各交通并行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進行良好的統一規劃。

其三，城市化建設，導致人口聚居的社會性分割。商業圈和商業房地產的發展導致居住人口的城市向聚集型發展。

其四，社會宣傳和教育的根本不對路，扭曲了人們的消費觀念和競爭觀念。從消費觀念看，私家車成為大家的消費必需品。

其五，法制管理指標不治本，靈活性高、剛性不夠。我們的交通法制化建設，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法制的根本，從靈活執行的彈性角度來屈就問題的解決方案。

[措施]

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緩堵保暢，總體來說應該是政府的責任，把治堵成本全部讓百姓承擔，而政府卻只管出臺政策、發號施令，斷然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主動擔起責任，敢于拿自己開刀。治理擁堵事關百姓出行安全，事關政府形象和公信力。

一是通過政府加大財政投入，緊急增加公交、地鐵等公眾交通工具運力。在增加公眾交通預見運力的同時，確保市民享受公眾交通的經濟負擔和時間損耗的減少，同時，提高公共交通的運行質量和交通工具的舒適程度，讓市民能夠減少不滿足感。

二是增加關鍵交通節點的通行成本。在城市重要擁堵的交通節點都可以通過采取對私家車和企業用車收費的措施提高通行門檻，而且門檻一定要足夠高。收取的這部分費用要用之于民，全部返還于公眾交通資源的建設。

三是通過免稅等方式進行財政鼓勵。鼓勵一定規模以上的企業購買或租賃公共交通工具為員工提供福利。通過企業自有交通工具的使用，減少企業員工私家交通工具的使用頻次。

四是通過政府行為統一調整生活區、企業區、商業區停車場等固定停車場所的收費模式。大幅增加單次進出停車場所的費用，減少整天停放的費用。當然，這一項也應該輔助以嚴查正規停車現象。

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第二篇：2013天津事業單位申論熱點：如何治理城市交通擁堵

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2013天津事業單位申論熱點：如何治理城市交通擁堵

交通擁堵是城市發展中面臨的一項嚴重問題，政府部門也在積極地采取措施應對城市交通擁堵。下面為您深度解讀城市交通擁堵治理問題。

【背景鏈接】

北京市交通委：今年9月的“最擁堵月”已度過，北京市工作日高峰時段平均交通指數6.6，處于“中度擁堵”，完成了交通指數控制在6.7的既定目標，交通運行未出現大范圍、長時間交通擁堵。而西城區工作日高峰時段交通指數8.4，成為擁堵月里第一擁堵的城區。

據介紹，9月份北京市交通指數較去年同期(6.4)增長3.1%，增長幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰時段平均交通指數5.0，同比上漲6.4%)。其中：早高峰平均交通指數6.6，較去年同比增長11.9%，晚高峰平均交通指數6.6，較去年同比下降3%。

9月22日是“城市無車日”，由于市民自覺選擇綠色出行、政府機關帶頭不開車，全天城市路網運行好于預期，當天高峰時段平均交通指數僅為6.2。9月30日由于部分單位提前放假，市區道路交通壓力大幅緩解，全天高峰平均交通指數3.0，為9月工作日最低。

新華網10月12日訊 京廣快速路出現交通擁堵，鄭州交警提出“設置潮汐車道”、“控制分流車輛”和“實行間歇放行”3種解決方案讓市民提意見。

【標準表述】 [交通擁堵原因] 其一，公眾交通及配套資源供應不足，而且質量差。公共交通運力不足導致人們尋求死人交通工具的運力來彌補，在舒適性上也是如此。另外，公共停車位的不足直接導致停車占用路面。

其二，大宗運力不足，滋生散亂現象。國內大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協調并未得到有效地開展，各交通并行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進行良好的統一規劃。

其三，城市化建設，導致人口聚居的社會性分割。商業圈和商業房地產的發展導致居住人口的城市向聚集型發展。

其四，社會宣傳和教育的根本不對路，扭曲了人們的消費觀念和競爭觀念。從消費觀念看，私家車成為大家的消費必需品。

其五，法制管理指標不治本，靈活性高、剛性不夠。我們的交通法制化建設，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法制的根本，從靈活執行的彈性角度來屈就問題的解決方案。

[措施]

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緩堵保暢，總體來說應該是政府的責任，把治堵成本全部讓百姓承擔，而政府卻只管出臺政策、發號施令，斷然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主動擔起責任，敢于拿自己開刀。治理擁堵事關百姓出行安全，事關政府形象和公信力。

一是通過政府加大財政投入，緊急增加公交、地鐵等公眾交通工具運力。在增加公眾交通預見運力的同時，確保市民享受公眾交通的經濟負擔和時間損耗的減少，同時，提高公共交通的運行質量和交通工具的舒適程度，讓市民能夠減少不滿足感。

二是增加關鍵交通節點的通行成本。在城市重要擁堵的交通節點都可以通過采取對私家車和企業用車收費的措施提高通行門檻，而且門檻一定要足夠高。收取的這部分費用要用之于民，全部返還于公眾交通資源的建設。

三是通過免稅等方式進行財政鼓勵。鼓勵一定規模以上的企業購買或租賃公共交通工具為員工提供福利。通過企業自有交通工具的使用，減少企業員工私家交通工具的使用頻次。

四是通過政府行為統一調整生活區、企業區、商業區停車場等固定停車場所的收費模式。大幅增加單次進出停車場所的費用，減少整天停放的費用。當然，這一項也應該輔助以嚴查正規停車現象。

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第三篇：2021年城市交通擁堵治理工作總結

2021年城市交通擁堵治理工作總結

撰寫人：___________

日

期：___________

2021年城市交通擁堵治理工作總結

__年，__縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化___領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現將__年工作情況總結如下:

一、強化___領導，細化目標任務

__月底按照從大力發展智慧交通、快速完善城市路網、繼續完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了__縣城市交通擁堵治理“干事清單”。__月__日，__縣城市治堵領導小組召開__年第一次工作聯席會議。縣委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了__治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區網路結構進一步優化。

上松線__城區段改建工程順利推進，__-__月共完成投資___萬元，路基工程___%;橋涵工程___%;完成路面工程___%;交安設施完成___%。目前共有三個標段已完工，與城市外環道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區道路通行壓力。城區道路中，解放南街改造工程，全長___米，__月底完成建設;金溫鐵路擴能改造__站通站道路，全長___米，已于__月份開工建設，截止__月份已完成投資___萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，預計__月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于__月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。

全面落實公交優先發展政策，__-__月累計完成客運量___萬人次，其中公交IC卡刷卡量___萬人次，票價優惠讓利群眾___.___萬元，較__年同期優惠金額增加了___%。__月__日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,__月__日__客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優化;計劃月新開通城區至新火車站公交線路，并根據新火車站客流情況，適時調整、優化公交線路;上半年完成了___輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車___輛，__-__月累計租用量___萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。

年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位___個，其中壺山廣場___個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執法、農業農機等部門將開展聯合執法，集中整治城區貨運車輛亂停亂放現象。

三、加強路面管控，規劃通行秩序

一是確定武川路為城區治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。

由公安局交警大隊___，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現場執法與運用電子警察、視頻監控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優化城區道路交通___。

__月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區限行范圍，__月份完成主城區貨運車限行外擴范圍的標志標牌___，__月大型貨車新的城區限行范圍政策開始執行。

三是加強智能科技項目建設。

維護好現有___處信號燈和電子警察，___套測速儀、___個測速點，___個交通監控視頻球機，___個智能卡口，___個高空探頭(還有___個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，__月相繼完成了武陽路、瑩鄉路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日__、微博、武川論壇、___公眾號等新媒體網絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用___就近指令城區中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現了較大優勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區規劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規定和交通秩序，造成堵亂現象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優先的發展戰略。不斷優化線網布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網建設，分流過境車輛，緩解城區交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區道路微循環。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區、進學校、進企業、進農村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環境。

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第四篇：2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年，xx縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化組織領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現將2019年工作情況總結如下：

一、強化組織領導，細化目標任務

3月底按照從大力發展智慧交通、快速完善城市路網、繼續完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領導小組召開2019年第一次工作聯席會議。縣委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了2018治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區網路結構進一步優化。上松線xx城區段改建工程順利推進，1-10月共完成投資13435.6萬元，路基工程80%;橋涵工程82%;完成路面工程35%;交安設施完成20%。目前共有三個標段已完工，與城市外環道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區道路通行壓力。城區道路中，解放南街改造工程，全長500米，9月底完成建設;金溫鐵路擴能改造xx站通站道路，全長1073米，已于6月份開工建設，截止10月份已完成投資5842萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，預計11月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。全面落實公交優先發展政策，1-10月累計完成客運量1366萬人次，其中公交IC卡刷卡量515.3萬人次，票價優惠讓利群眾1517.53萬元，較2018年同期優惠金額增加了99.4%。2月15日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,10月28日xx客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優化;計劃12月新開通城區至新火車站公交線路，并根據新火車站客流情況，適時調整、優化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車1000輛，1-10月累計租用量53.02萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位1211個，其中壺山廣場1000個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執法、農業農機等部門將開展聯合執法，集中整治城區貨運車輛亂停亂放現象。

三、加強路面管控，規劃通行秩序

一是確定武川路為城區治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。由公安局交警大隊組織，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現場執法與運用電子警察、視頻監控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優化城區道路交通組織。5月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區限行范圍，9月份完成主城區貨運車限行外擴范圍的標志標牌安裝，10月大型貨車新的城區限行范圍政策開始執行。

三是加強智能科技項目建設。維護好現有 59處信號燈和電子警察，9套測速儀、49個測速點，98個交通監控視頻球機，10個智能卡口，4個高空探頭(還有4個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，5月相繼完成了武陽路、瑩鄉路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日xx、微博、武川論壇、微信公眾號等新媒體網絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用GPS定位就近指令城區中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現了較大優勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區規劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規定和交通秩序，造成堵亂現象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優先的發展戰略。不斷優化線網布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網建設，分流過境車輛，緩解城區交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區道路微循環。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區、進學校、進企業、進農村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環境。

第五篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來源：中國行政管理網 作者：趙 蕾 字號

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*本文系教育部人文社會科學青年基金項目“我國大型城市交通擁堵問題：政策績效與治理機制研究”（項目編號：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發展共同面臨的核心課題之一。目前在發達國家和地區被證明有效的治理對策主要涉及三個層次：通過行政干預，直接限制車輛的購買和使用；通過擁擠收費，用價格機制引導車輛和道路的理性使用；通過積極發展公共交通體系、智能交通系統和城市科學布局等外延支撐性對策，為上述限制性和收費性方案提供現實保障。對于發展中國家而言，由于受到經濟發展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點，收費性方案則應等待時機和條件成熟后再予推行，而二者發揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費；外廷支撐系統

［中圖分類號］D035.5［文獻標識碼］A［文章編號］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國城市的快速發展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀八、九十年代，首先出現交通擁堵的北京、上海等城市的主要應對方法是不斷的新建道路，但卻遠遠跟不上機動車的增長速度，這生動的驗證了交通經濟學中的“唐斯定律”（該定律認為新的道路供給會誘發新的交通需求）。因此近年來，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國內學者的關注。簡單來說，TDM就是在現有道路面積不增加的前提下，通過各種方式引導公眾理性使用相對稀缺的道路資源，從而達到緩解交通擁堵的目標。從目前看來，發達國家和地區基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個層次，即行政限制性政策、擁擠收費性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發達國家和地區治理交通擁堵所采取的限制性對策主要分為三類：一是通過行政干預手段直接抑制機動車消費；二是以高額納稅提高機動車購買的成本，間接抑制其增長；三是通過行政干預對既有各類車輛的使用進行限制。

（一）直接限制機動車消費

這一方案的首創者是世界上人口最密集的國家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來調控機動車保有量。具體做法是通過每月舉行的公開競標方式，打算購買機動車者必須先競買“車輛擁有權”才能購車。COE價格由政府每月投放的數量與申請者的數量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據當時的價格再次購買COE。

（二）提高機動車購買成本

這一限制性政策在很多發達國家和地區同樣被廣泛應用，籍此來調控機動車的保有量。例如在法國和荷蘭，購買車輛的消費稅大約為車輛本身價值的30%~50%；在丹麥，購買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當于車輛本身價值的2~3倍，并根據車輛體積和排量等參數的增加而提高；在新加坡，購車者除了必須競買COE之外，還要額外支付高達車輛價值2.5倍的消費稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進一步抑制私家車保量的增長，緩解交通擁堵狀況，香港特區政府再次調高私家車首次登記稅。

根據香港運輸署記載的數據，該項舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當長的一段時期內，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復到1981年的數量，之后增長亦十分緩慢。

（三）對既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對不同類型車輛的使用時間進行區別化對待。具體來說，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對后者進行限制：購買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費的優惠，但只能在工作日19時至隔天7時之間以及周末和公共假日使用，其它時間則需要額外付費。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實行了每周對特定車牌尾號的車輛進行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對公務用車的限制也成為發達國家和地區緩解交通壓力的重要對策之一。例如在美國、日本和韓國，公務車輛一直被嚴格控制，而在芬蘭，政府部門中有權使用公務車的人則更少，而且只有總統、總理、內務部長、外交部長和國防部長享有配備固定車輛和司機的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長一人享受專車待遇。同樣，在德國，只有聯邦級領導人、國務秘書和各部部長擁有公務專車，而司局長級的官員只能保證公務用車，不配備專車。政府公務（甚至包括接待來訪外國元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費性政策

擁擠收費的理念在于，道路在很多城市是一種相對稀缺的公共資源，通過價格機制可以將擁擠的外部成本內部化，進而實現該資源的優化配置和使用。目前發達國家和地區采取的擁擠收費方案主要有三種：一是對特定時段進入特定區域的車輛收取擁擠費；二是在擁擠區域收取高額的停車費用；三是對車輛的正常使用定期或定程額外收取費用。

（一）擁擠區域/時段收費

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項方案的國家，新加坡擁擠收費政策的發展經歷了2個階段：

（1）區域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業區（約7.25km2）劃定為收費區域，推行區域通行證（ALS）系統：早晚高峰（后擴展為全天）進入上述區域的車輛，必須出示事先購買的區域通行證，收費對象不包括公營公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費階段。1998年，新加坡實施不停車電子收費系統(ERP)替代了ALS系統。ERP系統通過在車輛上安裝車載讀卡器實現自動扣費，費用根據車型和時段介于0.4~2新元之間。數據表明，推行ERP后，新加坡收費區域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開始對中心區實行交通擁擠收費政策，經過不斷調整，目前方案的基本內容為：

（1）收費時間為工作日早7點至晚18點，公共假期除外；

（2）收費區域最初為倫敦中心區占地約21km2的內環以內，2007年后擴展到西部居住區。

（3）收費對象為上述時段進入收費區域的私人汽車和貨運車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環保汽車等；另外對收費區內和少數周邊地區的居民和公司車輛減免90%的通行費。

（4）收費金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購買，也可通過銀行或互聯網等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當日22點之前交納。收費同樣采用電子自動識別技術，運行效率較高；

根據倫敦市交通局（TFL）之后提交的評估報告，推行該政策后收費區域內小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費

是很多城市采用的“以靜制動”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區的比率則更低，停車費用一般為30~100港幣/小時，中環附近的固定泊位年租金通常高達幾十萬港幣。同樣在美國紐約的曼哈頓區，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費，而非固定的泊位，費用大約每小時20美元。

高昂的停車費用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區的停車費通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時）。如果是固定的泊位，月租金高達2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業會給員工補貼大量公共交通費用，但都不會準備內部車位。需要強調的是，東京高昂的停車費并非源于車位緊張，事實上在上個世紀七、八十年代，日本就已經開始推行上述方案，當時日本的小汽車年增長率不到5%，而停車位的年增長率遠遠高過小汽車，高達15.4%，其城市發展規劃的預見性可見一斑。

（三）車輛使用收費

為了緩解交通擁堵，一些國家和地區還對車輛的正常使用征收高額稅費。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費，實現交通需求的科學分流和道路資源的理性使用，而大量國際經驗證明，這些目標的實現必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質量的公共交通服務體系、現代化的智能交通系統，以及科學的城市規劃布局等。

（一）高質量的公交服務體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國際大都市之一，各種公共交通十分發達，而且換乘便利、準確高效，工作日公共交通出行率達到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區政府的策略是全方位發展優質的公共交通服務，以此降低香港市民對私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運行效率最高和最繁忙的鐵路系統之一。按照特區政府規劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長度將達到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內。［1］此外，香港公交系統已基本實現“無縫換乘”，公交出行分擔率已達89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關注的是公交優先系統（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國際先進水平的BRT系統；而在韓國首爾，交通通暢歸功于獨特的、設置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數量增加15%~38%；美國芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設置公交專用通道和停靠點，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價車票或高額公共交通補貼等，以此引導和鼓勵人們選擇公共交通工具。

（二）現代化的智能交通系統

美國是建設現代化智能交通管理系統（ITS）最為成功的國家之一，其覆蓋的領域已經包括：公共交通運營系統、出行需求管理系統、商用車輛運營系統、車輛控制安全系統和電子收費系統等。這一系列智能化管理系統的應用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過ITS系統，巴士司機可以隨時獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關公共交通的實時信息，而主要路口的信號燈也可以根據交通路況迅速進行監控和調整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統。

（三）科學的城市規劃與布局

科學規劃城市布局，合理設計城市道路系統同樣是影響交通狀況不可忽視的關鍵因素。因此，為了擺脫傳統的單中心城市規劃模式的弊端，不少國家采用了多中心模式，一方面嚴格限制在中心區生成新的商業中心等，同時通過疏解就業崗位、開發新的一體化功能區等方式，將交通流進行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規劃建設模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規劃新建起功能完備的綜合性生活區，這樣可以有效的將市民從中心城區擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國家認為是21世紀城市空間格局發展的新趨勢。

香港特區政府則不斷致力于道路系統的科學設計。在香港，主次干道一般不設“慢車道”，只設快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設計理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實現人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個街區，這種立體化交通布局無疑會對緩解交通擁堵產生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發達國家和地區都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國目前的城市發展現狀。對于我國而言，由于在很多方面與發達國家和地區仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹慎態度，通盤考量，否則勢必難以取得預期效果。

（一）現實的切入點：限制機動車消費和使用

從既有的治理經驗來看，交通擁堵問題產生之初，由于受到經濟發展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對策作為切入點。事實上，我國已經有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開始，上海推行高價競拍車牌的舉措來抑制機動車增長。目前上海車牌已經突破7萬元，相當于一輛經濟型家用小汽車的價格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產業的發展，而且間接導致大量本地居民申領外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時段不能使用若干城市高架路，因此相對緩解了高峰時段的交通擁堵問題。

在奧運期間，北京采取了臨時交通限制措施，如機動車分單雙號上路，全天禁止近30萬輛黃標車上路，本地政府部門和企事業單位錯峰上下班，公務用車停駛70%，增加高峰時段公共交通運營能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動工作日機動車尾號限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長的機動車保有量消耗一空而且有觀點認為，限號政策間接促使很多人購買第二輛車。2010年底，北京開始通過搖號方式對機動車總量進行配給和控制，成為國內首個發布汽車限購令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對中小型客車進行配額管理；深圳開始推行全市公務車和黃標車按尾號每周強制停駛一天。

相對而言，行政限制性政策便于執行和監管，對實施條件和技術水平要求較低，同時見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國家和地區都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點。但需要強調的是，一要注意處理好因限制方案而導致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達到理想的政策效果，反而會造成額外的財政損失；二是注意該方案對本地汽車市場的影響；三是推行該項政策的前提應是前述外延支撐系統的完善。

（二）未來的核心方案：交通擁擠收費

對于任何一個城市而言，都不可能單憑限制性政策持續緩解交通擁堵問題，因此在經濟社會發展和交通狀況達到一定程度時，擁擠收費勢必成為治理擁堵的核心方案。事實上，從上個世紀90年代至今，我國已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個城市展開了深入調研和多方論證，計劃實施區域/時段擁擠收費或大幅提高燃油稅和中心區停車費，但迄今為止，我國仍未有任何一個城市實施真正意義上的交通擁擠收費方案，究其原因，是由于我國目前尚不完全具備推行交通擁擠收費方案的條件。

首先對于我國絕大多數城市而言，前述外延支撐系統還存在很多不完善的地方，無法承擔因擁擠收費而產生的大量公共交通的需求，這一點將在下文進一步詳細論證；其次，交通擁堵從根本上是經濟社會發展的衍生問題，對于尚處在轉型期的我國而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機動車保有量猛增之間的矛盾問題，而是由諸如相關的制度建設、人均GDP水平、公民的觀念和素質、公共資源的分布、政府執政意識和行政傳統等各種復雜的因素共同導致的。

縱觀擁擠收費的成功樣本，無不存在于發達國家和地區，在那里，國家各項制度相對完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務不需要在各個部門之間反復奔走，公務車的使用也受到嚴苛的限制；公民素質和人均GDP已經達到一定水平，具備良好的交通意識和環境保護意識，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時城市公共資源不會過于集中，公共交通系統和ITS系統十分發達。這些因素都為交通擁擠收費提供了政策實施的合理性和政策效果的現實保障。

因此作為發展中國家，我國在借鑒和推行交通擁擠收費方案時，應反復調研、謹慎論證，充分考量城市的經濟發展水平和現實條件，同時大力推動公交服務體系、ITS系統和城市規劃布局的完善，不斷為政策實施積累現實保障。交通擁擠收費原本是為了體現道路資源配置的公平性，但若忽視經濟發展水平和現實基礎，反而會導致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統的完善

1．我國城市的公共交通服務和運營能力尚有待提升。在我國擁堵最為嚴重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時間長、換乘不方便、價格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統雖然近年來引起了廣泛關注，但只有廣州等少數城市構建了真正意義上的BRT系統，執行效果也是差強人意。這些因素勢必會間接強化市民對私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會大打折扣。

2．我國只有極少數城市初步建成了ITS系統。如前所述，絕大部分實施擁擠收費的城市都建立了完善的ITS系統，各種動態信息系統、導航系統、電子掃描系統和攝像監控系統等全面普及、反應十分快捷迅速。而在我國，除北京、上海近年來積極打造智能交通城市，在ITS系統建設方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統設計不科學、反應遲緩、技術落后等現象仍普遍存在，這種現實基礎顯然不適宜推行交通擁擠收費方案。

3．我國城市普遍存在規劃布局與道路設計不科學的現象。以上海為例，作為我國一直以來對汽車消費限制最嚴格的城市，截至2012年，上海機動車保有量約為260萬，這一數字遠低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現實的情況卻是：上海的擁堵現象隨處可見且日益嚴重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態；而在東京和首爾的中心區，除上下班高峰和周末等特定時間外會出現輕度擁堵，其它時間道路十分暢通快捷。進一步而言，雖然近十余年來上海的道路面積已經增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規劃布局和道路設計上也能找到諸多誘因。而東京的城市規劃是50年前就已基本確定并一直以來嚴格履行，在半個世紀的發展過程中鮮有大的調整和矛盾產生。我國大部分城市都處于經濟快速增長期，如果缺乏長期的發展規劃和科學的路網設計，交通擁堵勢必愈演愈烈。

無論是行政限制性方案，還是擁擠收費性對策，其最終目的都是引導公眾對于交通資源的理性使用，將交通壓力科學合理的分散到各種交通工具上。而對于發展中國家來說，有效實施上述方案的基礎是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務質量、運營能力和網絡布局，才能真正減少人們對于私家車、公務車等低承載量交通工具的依賴和需求，實現交通系統的有序運行，從而根本上緩解城市交通擁堵問題。

［參考文獻］

［References］

［1］香港運輸署.鐵路發展策略 2000［R］.香港:香港運輸署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向軍.破解城市交通擁堵需要綜合治理［J］.現代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］劉治彥.城市“治堵”國際經驗借鑒［J］.人民論壇，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大學管理學院講師，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444