第一篇：城市交通道路分析

城市交通道路分析

——常州世茂香檳湖小區(qū)道路

班級(jí)：08建姓名：管稀學(xué)號(hào)：08040507

在前一階段的小區(qū)調(diào)研中，我們組重點(diǎn)調(diào)查了常州世茂香檳湖這個(gè)小區(qū)的交通，對(duì)它做出了詳細(xì)的分析。

在城市規(guī)劃這一課程中，我們了解到小區(qū)的道路等級(jí)劃分：居住小區(qū)級(jí)道路、小區(qū)級(jí)道路、居住組團(tuán)級(jí)道路、宅前宅后小路。以世茂香檳湖為例：太湖東路是城市干道，八車道，同時(shí)也是分隔1、2期和3、4期的居住小區(qū)級(jí)道路。居住小區(qū)級(jí)道路占有重要作用。它是小區(qū)主要出入口的設(shè)置點(diǎn)，十字路口，車道寬度都影響出入口的設(shè)置。我們重點(diǎn)調(diào)研1期。一期的世茂香檳湖兩個(gè)主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個(gè)位于北面的河海東路。小區(qū)最長(zhǎng)的邊界線就緊鄰太湖東。在這條居住小區(qū)級(jí)道路上設(shè)有一個(gè)人行出入口。出入口的合理設(shè)置可以方便住戶更快捷的進(jìn)入小區(qū)。世茂香檳湖的主要出入口設(shè)置符合要求，是比較好的設(shè)置方式。

小區(qū)級(jí)道路是小區(qū)內(nèi)部的交通，關(guān)乎小區(qū)內(nèi)部流線的通暢，車流與人流的合理組織。小區(qū)級(jí)道路的設(shè)置至關(guān)重要。世茂香檳湖的小區(qū)級(jí)道路環(huán)通整個(gè)小區(qū)，連接了城市的干道，盡端即為小區(qū)的主要車行出入口。為了方便停車，設(shè)計(jì)師在小區(qū)級(jí)道路兩邊設(shè)置了路面停車位，方便訪客的停車。小區(qū)級(jí)道路為雙車道，左側(cè)有1.5米寬的人行道。人流與車流互不干擾，共同組成小區(qū)內(nèi)道路。

世茂香檳湖分為高層、小高層、別墅三個(gè)組團(tuán)。每個(gè)組團(tuán)都有屬于自己的組團(tuán)級(jí)道路。以別墅區(qū)為例：別墅區(qū)內(nèi)有寬度大約6米的車行道，連接別墅區(qū)所有住戶，盡端與小區(qū)級(jí)道路相接。住戶由小區(qū)級(jí)道路行至組團(tuán)級(jí)道路，最后到達(dá)自己的住宅。高層區(qū)有一條單向6米寬的組團(tuán)級(jí)道路。道路的單向限制是人為規(guī)定的，其目的是為了小區(qū)的安全性。這條單向道的入口有門衛(wèi)負(fù)責(zé)，檢查一切進(jìn)入小區(qū)內(nèi)部的車輛與行人。其出口可直接到達(dá)小區(qū)外部，無(wú)保安負(fù)責(zé)，故人為限定了道路只能單向行駛。

小區(qū)分為人車混行和人行兩種方式。人行路即為宅前宅后小路。這些道路分布在景觀帶中，蜿蜒曲折，大都為曲線道路，分布在宅前屋后，寬度大約1.5米。這些道路與小區(qū)級(jí)道路相接。分布在別墅區(qū)的部分宅前宅后小路為近盡端式。經(jīng)過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這些小路使用率不高。原因之一可能是小區(qū)的入住率不高，住戶較少。原因之二可能是這些路較為冗長(zhǎng)迂回，盡管設(shè)置在景觀帶之間，仍然無(wú)法吸引住戶。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔絕的車輛的進(jìn)入，為住戶提供一個(gè)良好的散步休閑氛圍，是大型居住區(qū)必須考慮的道路形式。怎樣設(shè)置合理的、方便的、吸引人流的道路是我們?cè)O(shè)計(jì)者的責(zé)任。我們要充分考慮小區(qū)內(nèi)部環(huán)境，區(qū)分人行與車行流線。

調(diào)研分析小區(qū)的交通情況是為了做出更好的方案，取長(zhǎng)補(bǔ)短。通過(guò)對(duì)世茂香檳湖的調(diào)研，我們更加明白小區(qū)道路的結(jié)構(gòu)與分級(jí)，更加清晰的了解流線分布。在我們自己做方案時(shí)，一定會(huì)學(xué)以致用。

第二篇：城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃考點(diǎn)

第一章

城市交通規(guī)劃的概念：（1）通過(guò)對(duì)城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地，交通設(shè)施，交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，是解決城市交通問(wèn)題最有效的途徑之一。（2）城市交通規(guī)劃是以城市總體規(guī)劃和城市交通活動(dòng)特點(diǎn)的調(diào)查資料為基礎(chǔ)，對(duì)城市未來(lái)交通進(jìn)行研究的過(guò)程和對(duì)未來(lái)交通的安排。城市交通規(guī)劃編制的核心內(nèi)容：一個(gè)戰(zhàn)略：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；兩張網(wǎng)：城市道路網(wǎng)，城市公交網(wǎng)。

城市四大基本活動(dòng)：交通、居住、工作、游憩。

城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區(qū)內(nèi)的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設(shè)施鋪設(shè)提供空間；是城市的骨架，建筑物的依托，分別用地各地塊的邊界；是商貿(mào)活動(dòng)的場(chǎng)所之一；是城市居民交通與活動(dòng)的空間；城市防災(zāi)避難提供場(chǎng)所；為城市通風(fēng)新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風(fēng)貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當(dāng)代精神文明的場(chǎng)所，是組織城市景觀的導(dǎo)線。

城市道路按國(guó)標(biāo)、按功能、按目的分類：（1）國(guó)標(biāo)（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務(wù)性道路。

我國(guó)城市交通和道路系統(tǒng)存在的問(wèn)題、原因和對(duì)策：?jiǎn)栴}及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國(guó)家又實(shí)行勞動(dòng)力密集、廣就業(yè)、低工資的政策，所以中國(guó)城市發(fā)展的最大問(wèn)題是人口密集而城市用地緊張，從而導(dǎo)致交通密度大。（2）城市用地布局帶來(lái)的交通分布的合理性問(wèn)題：我國(guó)城市發(fā)展的基本模式是單一中心的同心圓式發(fā)展，由于在城市的發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見，缺乏清晰的規(guī)劃思想，城市布局的不合理性也越來(lái)越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統(tǒng)落后帶來(lái)的系統(tǒng)性問(wèn)題：城市道路交通設(shè)施建設(shè)不能適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要；運(yùn)輸體系和交通結(jié)構(gòu)缺乏科學(xué)性。（4）城市交通管理的科學(xué)性問(wèn)題：我國(guó)城市中城市運(yùn)輸、城市道路、城市交通管理三個(gè)系統(tǒng)分別由多個(gè)部門管理，思想認(rèn)識(shí)不盡統(tǒng)一，城市的交通管理系統(tǒng)與城市規(guī)劃、城市建設(shè)脫節(jié)，城市交通管理跟不上城市交通發(fā)展需要。（5）居民交通意識(shí)問(wèn)題：交通意識(shí)是衡量國(guó)民素質(zhì)和城市居民意識(shí)水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對(duì)策：（1）研究城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)，規(guī)律及城市的需求，因地制宜地制定科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉(zhuǎn)化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優(yōu)化城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，一是適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，滿足現(xiàn)代化城市交通需求，二是要與用地布局相協(xié)調(diào)。（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。（5）實(shí)施科學(xué)的現(xiàn)代化交通管理。第二章

人的交通活動(dòng)特性的4項(xiàng)要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數(shù)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積、居住人口密度、就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）。

描述道路上車流的三項(xiàng)參數(shù)：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 動(dòng)力凈空長(zhǎng)度：即一輛車所需的凈空長(zhǎng)度L，動(dòng)力凈空長(zhǎng)度為L(zhǎng)=l+lt+lr+l0；l—車長(zhǎng)；l0—安全距離；lt—反應(yīng)距離；lr—制動(dòng)距離。

道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數(shù)（相當(dāng)于通行能力）。

服務(wù)流量Q：指在一定的服務(wù)水平的行車條件下。單位時(shí)間通過(guò)一條車道某一斷面的最多的車輛數(shù)。

交通量調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況。內(nèi)容: 包括對(duì)道路網(wǎng)、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調(diào)查以及公共交通的線段、客流量、集散量調(diào)查。

OD調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：調(diào)查源和流的規(guī)律。內(nèi)容：居民出行抽樣調(diào)查、貨運(yùn)抽樣調(diào)查。

居民出行調(diào)查: 內(nèi)容: 家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)、家庭成員情況、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的、每日出行次數(shù)、出行時(shí)間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調(diào)查。

貨運(yùn)調(diào)查: 內(nèi)容: 調(diào)查各工業(yè)企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)、批發(fā)部、貨運(yùn)交通樞紐和專業(yè)運(yùn)輸單位的土地使用特征、產(chǎn)銷儲(chǔ)運(yùn)情況、貨物種類、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸能力、吞吐情況、貨運(yùn)車種、出行時(shí)間、路線、空駛率以及發(fā)展趨勢(shì)。方法: 抽樣發(fā)調(diào)查表、深入單位訪問(wèn)。

劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)，以便于綜合一個(gè)交通區(qū)的土地使用和出行生成的各項(xiàng)資料。（2）交通區(qū)的劃分應(yīng)便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上，如城市干路網(wǎng)、城市公共交通網(wǎng)、地鐵網(wǎng)等。（3）應(yīng)使一個(gè)交通區(qū)預(yù)期的土地使用動(dòng)態(tài)和交通的增長(zhǎng)大致相似。（4）交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。

影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經(jīng)濟(jì)生活水平、居民出行目的、出行時(shí)間、公共交通發(fā)達(dá)程度、服務(wù)水平、票價(jià)、道路交通狀況，城市結(jié)構(gòu)布局，地形、天氣、季節(jié)、城市自行車擁有量，居民的經(jīng)濟(jì)水平、生活習(xí)慣等。第三章

目前我國(guó)城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)評(píng)價(jià)城市道路設(shè)施水平是否妥當(dāng)？原因是什么？不盡妥當(dāng)。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對(duì)于不同的城市和城市的不同地區(qū)，道路用地的構(gòu)成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理?xiàng)l件不同，生活習(xí)慣不相同，規(guī)模及經(jīng)濟(jì)水平不同，所處的發(fā)展時(shí)期不同，城市的交通結(jié)構(gòu)比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來(lái)說(shuō)，以自行車和公共汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，中國(guó)城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現(xiàn)代機(jī)動(dòng)交通結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結(jié)構(gòu)的不同導(dǎo)致城市居民出行和貨運(yùn)的平均出行距離不同，生活習(xí)慣與經(jīng)濟(jì)水平的不同又導(dǎo)致城市居民出行強(qiáng)度和貨運(yùn)強(qiáng)度的不同，因而對(duì)城市道路交通面積的需求水平也不會(huì)相同。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊蟆＃?）滿足城市環(huán)境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。

城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當(dāng)分離。

城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運(yùn)交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運(yùn)站與快速路、主干路交界處。（2）客運(yùn)交通樞紐：a）鐵路、水運(yùn)、航空等城市對(duì)外客運(yùn)設(shè)施的布置主要取決于城市對(duì)外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯(lián)系，但又不能過(guò)多地影響和沖擊客運(yùn)干線的暢通；b）公路長(zhǎng)途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣或靠近鐵路客運(yùn)、水運(yùn)碼頭附近，與對(duì)外公路和對(duì)內(nèi)有良好的聯(lián)系；c)城市公共交通樞紐：市內(nèi)大型人流集散點(diǎn)的布置，形成若干個(gè)以公共交通樞紐為核心的市內(nèi)公共交通樞紐，在城郊結(jié)合部設(shè)置市內(nèi)與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設(shè)施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設(shè)施。道路橫斷面的類型及其優(yōu)缺點(diǎn)，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干路及支路。b）優(yōu)點(diǎn)：適應(yīng)“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過(guò)交叉口時(shí)間短、交叉口通行效率高。c）缺點(diǎn)：因機(jī)非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機(jī)動(dòng)車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機(jī)非速度較大的郊區(qū)、一側(cè)作為輔道。b）優(yōu)點(diǎn)：景觀效果好、安全性提高。c）缺點(diǎn)：投資大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干路。b）優(yōu)點(diǎn)：提高速度和安全性、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大、路口非機(jī)動(dòng)車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環(huán)路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側(cè)用地聯(lián)系。b）優(yōu)點(diǎn)：解決了機(jī)動(dòng)車相互干擾、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大。

自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時(shí)少量機(jī)動(dòng)客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨(dú)設(shè)置的自行車車道，與機(jī)動(dòng)車道用隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機(jī)動(dòng)車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。

商業(yè)步行街的類型以及空間構(gòu)成: 類型：以廣場(chǎng)為中心的商業(yè)區(qū)，以街道為軸線的商業(yè)街。空間構(gòu)成：流動(dòng)空間、集散空間、停留空間。

人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停車場(chǎng)的分類: 配建停車場(chǎng)、公共停車場(chǎng)（也叫社會(huì)停車場(chǎng)）和占路停車場(chǎng)。道路網(wǎng)密度公式：城市干路網(wǎng)密度=城市干路總長(zhǎng)度/城市用地總面積；城市道路網(wǎng)密度=城市道路總長(zhǎng)度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內(nèi)的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。兩種疏通性道路進(jìn)出口的設(shè)置：（1）無(wú)輔路快速路由立交進(jìn)出轉(zhuǎn)換，先進(jìn)后出。（2）有輔路交通性主干路——輔路交織，先出后進(jìn)。

近年來(lái)我國(guó)新建居住小區(qū)道路設(shè)計(jì)模式:（a）近年來(lái)，在一些居住區(qū)和小區(qū)規(guī)劃中出現(xiàn)一種人車分流方式，即在住宅區(qū)邊緣環(huán)行車行道，沿環(huán)道布置停車場(chǎng)，環(huán)道內(nèi)為住宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會(huì)產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對(duì)小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過(guò)多，在出入口附近形成交通沖突點(diǎn)，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環(huán)境組合模式，規(guī)劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設(shè)置，車行出入口連接地面或地下停車場(chǎng)，居民停車后經(jīng)過(guò)綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結(jié)合公交站多點(diǎn)布置）經(jīng)過(guò)綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑。這樣可以真正實(shí)現(xiàn)人和車的分流。第四章

城市公共客運(yùn)交通方式：（1）常規(guī)交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運(yùn)量大、速度快、可靠性高、但造價(jià)一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對(duì)較小，建設(shè)周期短，系統(tǒng)組織靈活，但其一般基于現(xiàn)有路網(wǎng)建設(shè)，會(huì)影響道路上其他車輛。（4）出租車（準(zhǔn)公共交通方式）：具有“公共性”“低運(yùn)輸效率”。（5）客運(yùn)輪渡：是水系發(fā)達(dá)城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務(wù)，城市交通相對(duì)環(huán)保。

居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。

居民乘車出行的時(shí)間構(gòu)成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ車＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ車 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非車內(nèi)時(shí)間；ｔ步——車內(nèi)時(shí)間，min；ｔ步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市δ網(wǎng)最佳=2.5~3km∕km 2;線路重復(fù)系數(shù)μ=δ線／δ網(wǎng), μ=1.2~1.5。公共交通路線長(zhǎng)度: 影響因素：公共交通路線平均長(zhǎng)度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關(guān)。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長(zhǎng)度，或取乘客平均運(yùn)距的2~3倍。市區(qū)的公交通線路長(zhǎng)度約6~8km或10km左右，特大城市公交線路長(zhǎng)度不宜超過(guò)20km，郊區(qū)線路的長(zhǎng)度視實(shí)際情況而定。公共交通線網(wǎng)類型: 棋盤型、中心放射型、環(huán)線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)：等時(shí)線分析、公交線網(wǎng)覆蓋率。

現(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu):（1）大城市和特大城市強(qiáng)調(diào)軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設(shè)公交換乘樞紐；（4）市級(jí)公交干線要體現(xiàn)快速與高級(jí)；（5）組團(tuán)級(jí)服務(wù)方便性。

城市客運(yùn)交通樞紐分類：（1）對(duì)外客運(yùn)交通樞紐：對(duì)外客運(yùn)交通、市級(jí)公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級(jí)客運(yùn)交通換乘樞紐：軌道交通線、市級(jí)公交快線、組團(tuán)級(jí)公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；

（3）組團(tuán)級(jí)換乘樞紐：市級(jí)公交快線、組團(tuán)級(jí)公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內(nèi)部交通工具、其他（自行車、步行）；（5）特 定設(shè)施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購(gòu)物中心等。

如何在我國(guó)大城市、特大城市建立交通系統(tǒng):（1）現(xiàn)在城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的思考: 樹立“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的思想；樹立城市交通系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展；對(duì)城市公共交通發(fā)展的理性認(rèn)識(shí)；公共交通線路、城市道路與城市用地的關(guān)系分析；實(shí)現(xiàn)快慢分流、主次分流，建設(shè)公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務(wù)性的關(guān)鍵。（2）公交線路規(guī)劃：規(guī)劃依據(jù)：規(guī)劃原則、規(guī)劃步驟①根據(jù)城市規(guī)模、大小、用地形態(tài)，確定公交線路網(wǎng)的類型②發(fā)點(diǎn)和吸點(diǎn)的空間關(guān)系③分析希望線和吸引量④設(shè)計(jì)公交干線網(wǎng)中心網(wǎng)絡(luò)⑤設(shè)計(jì)組團(tuán)公交線網(wǎng)絡(luò)⑥逐條開辟、不斷調(diào)整。第五章

城市道路的設(shè)計(jì)原則：（1）城市道路的設(shè)計(jì)必須在城市規(guī)劃，特別是土地使用規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行。必要時(shí)，可以提出局部修改規(guī)劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經(jīng)批準(zhǔn)后進(jìn)行設(shè)計(jì)。（2）要求滿足交通量在一定時(shí)期內(nèi)的發(fā)展要求。（3）要求在經(jīng)濟(jì)、合理的條件下，考慮道路建設(shè)的遠(yuǎn)近結(jié)合、分期發(fā)展，避免不符合規(guī)劃的臨時(shí)性建設(shè)。

（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設(shè)施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術(shù)要求。（5）設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)同時(shí)兼顧道路兩側(cè)城市

用地、房屋建筑和各種工程管線設(shè)施的高程及功能要求，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，創(chuàng)造好的街道景觀。（6）除滿足城市規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，要合理使用城市道路設(shè)計(jì)的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。城市道路路線設(shè)計(jì): 包括橫斷面設(shè)計(jì)、平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)。動(dòng)車道設(shè)計(jì)：不同類型的機(jī)動(dòng)車有不同的凈空要求，在機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)時(shí)，要根據(jù)不同的交通組織確定機(jī)動(dòng)車道的具體尺寸。一般來(lái)說(shuō)：（1）各類機(jī)動(dòng)車混合行駛時(shí)，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.5—3.75m；（2）各類機(jī)動(dòng)車分道行駛時(shí)，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當(dāng)設(shè)計(jì)車速小于40km/h時(shí)每條車道速度3.5m，當(dāng)設(shè)計(jì)車速大于40km/h時(shí)每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.5—3.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。

限界：為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

機(jī)動(dòng)車凈空: 對(duì)向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C＝0.4+0.02V3/4。

車輛視距: 機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。分類: 停車視距、會(huì) 車視距、錯(cuò)車視距、超車視距。會(huì)車視距＝2倍停車視距。

視距限界: 車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。

橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設(shè)置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度。縱坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。

超高：當(dāng)平面彎道的設(shè)計(jì)受地形、地物限制，不能按照設(shè)計(jì)車速V、橫向力系數(shù)μ和常規(guī)的橫坡i選用適宜的曲線半徑時(shí)，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路外側(cè)抬高，使道路橫坡呈向內(nèi)側(cè)傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設(shè)置超高后，需要有一個(gè)變坡的路段，稱為超高緩和段。

道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設(shè)計(jì)中應(yīng)盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級(jí)等。

平曲線要素：轉(zhuǎn)點(diǎn)IP、轉(zhuǎn)角α、曲線起點(diǎn)BC、中點(diǎn)MC、終點(diǎn)EC、切線長(zhǎng)T、曲線長(zhǎng)L、半徑R、外距E。

豎曲線：在道路縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)常設(shè)置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來(lái)，以使行車比較平穩(wěn)，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長(zhǎng)L、切線長(zhǎng)T、外距E。需要設(shè)置凸形豎曲線的條件：ω>1.2/ST。式中：ST——停車視距，北京市規(guī)定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時(shí)設(shè)凸形豎曲線。需要設(shè)置凹形豎曲線的條件：ω大于等于0.5%。當(dāng)外距E<5cm時(shí)，可不設(shè)豎曲線。

變速車道的兩種形式:（1）平行式，即變速車道與主線車道平行，容易識(shí)別，但行車狀態(tài)欠佳，用于直行方向交通量較大時(shí)。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態(tài)好，用于直行方向交通量較小時(shí)。雨水進(jìn)出口類型:平石式、側(cè)石式、聯(lián)合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環(huán)形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。

平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì):平面環(huán)形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口和左轉(zhuǎn)交通量較大的交叉口，但是，如果相交道路過(guò)多，且道路相交角不均勻，要滿足交織的要求，中心島就需要做得很大。因此，當(dāng)相交道路總數(shù)超過(guò)6條時(shí)，就應(yīng)考慮將道路適當(dāng)合并后再接入交叉口。平面環(huán)交形式:平面環(huán)交的中心島一般為圓形。當(dāng)主次干路相交時(shí)，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長(zhǎng)圓形。

設(shè)置立體交叉的條件:（1）快速路（V>＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時(shí)交通量超過(guò)6000輛當(dāng)量小汽車時(shí)；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。

立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。第六章

大型公共建筑選址時(shí)，必須注意以下兩個(gè):（1）大型公共建筑所帶來(lái)的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。

車輛停發(fā)方式:（1）前進(jìn)停車、后退發(fā)車。（2）后退停車、前進(jìn)發(fā)車。（3）前進(jìn)停車、前進(jìn)發(fā)車。

車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。

臨近建筑交通：建筑內(nèi)部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。

臨近建筑交通的構(gòu)成:（1）為建筑本身服務(wù)的后勤交通；（2）外部客運(yùn)交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯(lián)系起來(lái)。臨近建筑交通空間的構(gòu)成:（1）內(nèi)部客、貨運(yùn)交通空間；（2）外部客運(yùn)交通空間。臨近建筑交通組織及其空間的規(guī)劃要求:（1）既要與建筑內(nèi)部的布置有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系。（2）盡可能減少人流之間、人流與車流之間與不同性質(zhì)車流之間的交叉和相互干擾，減緩對(duì)城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

站前廣場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的問(wèn)題:（1）通過(guò)輔助道路把站前廣場(chǎng)的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系，對(duì)于特別復(fù)雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯(lián)系。（2）按照城市道路靠右行的原則進(jìn)行站房建筑內(nèi)部和站前廣場(chǎng)交通流和用地空間的布置。（3）各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，形成以人流集散場(chǎng)地為核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等設(shè)施與市內(nèi)公共交通站場(chǎng)及其它停車場(chǎng)的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。（5）站前廣場(chǎng)應(yīng)配備一定規(guī)模的綠化休息空間，平時(shí)可為旅客休息候車服務(wù)，在節(jié)假日高峰期，又可作為臨時(shí)候車空間，以彌補(bǔ)站房候車空間的不足。（6）行包貨運(yùn)車流宜另設(shè)與站前廣場(chǎng)分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。第七章

城市交通組織方法:（1）區(qū)域控制：步行區(qū)；機(jī)動(dòng)車輛禁行區(qū)；社會(huì)車輛禁行區(qū)；貨運(yùn)車輛禁行區(qū)。（2）路線控制：步行路；非機(jī)動(dòng)車禁行路；機(jī)動(dòng)車輛禁行路；社會(huì)車輛禁行路；貨運(yùn)車輛禁行路；機(jī)動(dòng)車輛單行路；社會(huì)車輛單行路。（3）時(shí)段控制：貨運(yùn)車輛時(shí)段控制；社會(huì)車輛時(shí)段禁行。

交通標(biāo)志:（1）主標(biāo)志：警告標(biāo)志；禁令標(biāo)志；指示標(biāo)志；指路標(biāo)志；旅游區(qū)標(biāo)志；道路施工安全標(biāo)志。（2）輔助標(biāo)志。

第三篇：城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃

城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要目的：分析城市用地產(chǎn)生的不同性質(zhì)的交通，按照其特點(diǎn)和功能要求把它們組織到不同的運(yùn)輸系統(tǒng)中去，并通過(guò)城市用地的布局、交通的性質(zhì)要求同道路的功能和能力相互協(xié)調(diào)，做到城市交通快捷、方便、安全、經(jīng)濟(jì)，取得整個(gè)城市布局和運(yùn)轉(zhuǎn)的最佳經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益。

OD調(diào)查：就是出行的起終點(diǎn)調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生產(chǎn)形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動(dòng)態(tài)及影響社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等各項(xiàng)的因素。

零一分配法基本假設(shè)：兩個(gè)交通區(qū)之間有兩條及以上的道路相連時(shí)，選擇一條距離最短、出行時(shí)間最短的路，把全部交通量分配這條路上，其余道路均不成大交通量。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。2把交通量分配到道路網(wǎng)的最短路徑上。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序：1現(xiàn)狀調(diào)查、資料準(zhǔn)備。2城市道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)3交通規(guī)劃方案設(shè)計(jì)4修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖6編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說(shuō)明

城市道路網(wǎng)與城市用地布局發(fā)生的關(guān)系：一定成市布局會(huì)產(chǎn)生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系統(tǒng)相匹配。城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與形態(tài)是城市的布局形態(tài)相協(xié)調(diào)配合的。城市道路形態(tài)規(guī)劃的步驟：1確定道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通組織方案2選定道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面3道路中心線坐標(biāo)定位:盡量減少對(duì)永久性建筑物的拆遷，選定交叉口和主要轉(zhuǎn)點(diǎn)，彎道半徑，計(jì)算控制點(diǎn)坐標(biāo)4選定交叉口形式及轉(zhuǎn)角半徑，分隔導(dǎo)向島尺寸，曲線等5確定控制點(diǎn)高程及坡度等道路豎向要素6其他輔助設(shè)施：停車場(chǎng)、站、帶等

城市交通規(guī)劃原則:1適應(yīng)并促進(jìn)城市及城市用地布局的發(fā)展2滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要，并留有余地3與成熟其他客運(yùn)方式相協(xié)調(diào)4與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)5運(yùn)行快捷、使用方便、高校、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)

城市道路設(shè)計(jì)內(nèi)容一般包括路線設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、道路附屬設(shè)施設(shè)計(jì)和路面設(shè)計(jì)四個(gè)部分

人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，成為凈空。為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一丁點(diǎn)限制性空間，稱為限界。行車視距：機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距

渠化：交通渠化就是用交通標(biāo)志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過(guò)。目的：1縮小交通流的交叉面積，使駕駛員注意力集中于諾干交織點(diǎn)提高安全性2盡量使交通流接近直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛位置速度減少危險(xiǎn)性3降低次要道路駛?cè)胫饕缆返乃俣龋茏屩饕缆奋囕v，保證速度相對(duì)快的主要道路車輛通暢4限制駛?cè)敕较颍Ｓ糜趩蜗蚪煌ǖ牡缆方徊婵?設(shè)置左轉(zhuǎn)避車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖撞可能性

平面交叉口改善：除渠化拓寬路口組織環(huán)形交叉立體交叉有：1錯(cuò)口交叉改善為十字交叉，編兩個(gè)丁字形交叉為一個(gè)十字形交叉，有利于交叉路口的交通組織并消除兩個(gè)方向直行交通重疊交錯(cuò)的現(xiàn)象，可以提高通行能力2斜交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過(guò)效率與行車安全3多路口交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通，有利于交通指揮，改善交叉口秩序4使主要交通流更為通暢，合并次要道路，再與主要交通道路連接 道路照明：是確保城市道路夜間交通安全，提高道路夜間交通效率，美化城市環(huán)境的重要措施，包括城市道路上的連續(xù)照明，城市廣場(chǎng)，立交等處的特殊照明和隧道出口等緩沖照明 機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施十級(jí)原則：1按照城市規(guī)劃確定規(guī)模用地與城市道路連接方式等要求及停車性質(zhì)進(jìn)行總體布置2停車設(shè)施出入口不得設(shè)在交叉口人行橫道公共交通停靠站及橋隧引道處，一般宜設(shè)置在次干道3停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循單向右行的原則，避免車流相互交叉，并應(yīng)配置醒目的指路標(biāo)志4停車設(shè)施設(shè)計(jì)必須綜合考慮路面結(jié)構(gòu)，綠化，照明，排水及必要的附屬設(shè)施的設(shè)計(jì) 城市交通管理三原則：1符合交通規(guī)律2有利于提高路網(wǎng)路段和交叉口的通行效率3交通秩序良好 城市交通組織規(guī)劃步驟1分析城市交通狀況，交通需求關(guān)系及交通問(wèn)題產(chǎn)生的根本原因2尋求通過(guò)交通組織解決交通問(wèn)題的方案3論證交通組織與交通控制方案的科學(xué)性及可實(shí)施性4規(guī)劃實(shí)現(xiàn)交通組織方案所需配套的道路交通設(shè)施建設(shè)

第四篇：城市交通經(jīng)濟(jì)分析及建議

城市交通經(jīng)濟(jì)分析及建議

〔摘要〕隨著我國(guó)城市化的加快和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展, 城市交通問(wèn)題越來(lái)越突出, 本文通過(guò)對(duì)城市交通的擁擠和環(huán)境問(wèn)題從經(jīng)濟(jì)方面加以分析, 對(duì)城市交通的供給和需求管理以及城市交通環(huán)境管理和控制提出了一些建議，以便于實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展, 促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康的發(fā)展。

〔關(guān)鍵詞〕時(shí)間成本；綠色交通；交通供給管理交通；需求管理

近20年來(lái),中國(guó)城市化迅速發(fā)展,其動(dòng)力來(lái)源于經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。根據(jù)2000年第五次人口普查的公報(bào), 全國(guó)居住在城鎮(zhèn)的人數(shù)為45594萬(wàn)人, 占總?cè)丝诘?6.09%，比1990年上升個(gè)9.86百分點(diǎn)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)人類住區(qū)發(fā)展報(bào)告》, 預(yù)計(jì)2010年, 城市人口將達(dá)到6.3億人,城市化比重將達(dá)到45%,接近1996年世界城市化的平均水平47%。中國(guó)城市化的外在表現(xiàn)具有明顯的人口向以特大城市為中心的都市圈或城市群集中的特征,并隨著東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡而呈現(xiàn)城市人口進(jìn)一步聚集的趨勢(shì)。在這種背景下, 大城市人口的增長(zhǎng)和城市范圍的膨脹將是一種難以抑制的趨勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市交通問(wèn)題也是越來(lái)越嚴(yán)重, 造成的不良影響是多方面的,如交通擁擠、環(huán)境污染等。城市化進(jìn)程必然對(duì)城市道路和交通產(chǎn)生巨大的需求；與此同時(shí),經(jīng)濟(jì)發(fā)展和收人水平的提高, 使得人們對(duì)汽車的消費(fèi)需求不斷增加。因此,我們面臨的一方面是日益擁擠的城市交通, 另一方面是不斷增長(zhǎng)的城市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引發(fā)的交通問(wèn)題,已經(jīng)成為我國(guó)城市化進(jìn)程中迫切需要解決的難題之一。

二、交通問(wèn)題經(jīng)濟(jì)分析

（一）交通擁擠問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)分析

微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)采用個(gè)量分析法, 以市場(chǎng)價(jià)格為中心,主要研究特定經(jīng)濟(jì)單位的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其經(jīng)濟(jì)變量。微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的重大成果, 是肯定了市場(chǎng)的作用。如果不存在外部性,市場(chǎng)本身可以通過(guò)公平競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的資源利用最優(yōu), 經(jīng)濟(jì)效益最高,可以作為經(jīng)濟(jì)政策的理想目標(biāo)。城市道路屬于公共產(chǎn)品, 其消費(fèi)不具有排他性,在不太擁擠的情況下, 其消費(fèi)也不具有競(jìng)爭(zhēng)性。按照現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論, 公共產(chǎn)品通常由政府提供,其資金來(lái)源為政府稅收。一般情況下（道路管制情況除外）,每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車, 而不用付費(fèi), 其所須支付的只是時(shí)間成本而已。對(duì)消費(fèi)者而言, 在某一時(shí)間內(nèi)對(duì)交通的需求量與其愿意支付的交通成本成反比,因而可用一條向右下方傾斜的需求曲線來(lái)表示。城市交通通常被劃分成高峰時(shí)間和非高峰時(shí)間, 非高峰時(shí)間與高峰時(shí)間的最優(yōu)交通相差是很大的。非高峰時(shí)間,交通量較小,車輛按正常車速行駛,暢通無(wú)阻, 單位時(shí)間成本不變；高峰時(shí)間,交通量較大,車輛不能按正常車速行駛, 交通堵塞, 單位時(shí)間成本將隨著交通盤的增加而遞增。

城市道路一旦修成,具有很強(qiáng)的資產(chǎn)專用性,并且在一定地區(qū)范圍內(nèi)城市道路的供給是有限的。城市交通需求的特性使得非高峰時(shí)間與高峰時(shí)間的最優(yōu)交通量相差很大,造成非高峰時(shí)間道路資源大量閑置,而高峰時(shí)間又過(guò)度擁擠。實(shí)際當(dāng)中,由邊際收益等于平均時(shí)間成本所決定的高峰時(shí)間的交通量,使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）交通環(huán)境向題的經(jīng)濟(jì)分析 環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)家在研究中發(fā)現(xiàn),并經(jīng)大量的觀察數(shù)據(jù)證明：“在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中, 環(huán)境退化水平（人均污染物的排放量）一開始隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（人均收入）的提高而增大, 隨后環(huán)境退化水平開始縮小”。若在平面坐標(biāo)系內(nèi),以環(huán)境退化水平為縱坐標(biāo), 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平為橫坐標(biāo),人們可以得到一個(gè)環(huán)境退化水平隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平先升高后降低的“庫(kù)茲涅茨環(huán)境曲線”。庫(kù)茲涅茨環(huán)境曲線表明：從一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡來(lái)看,尤其是在工業(yè)化的起飛階段,不可避免地會(huì)出現(xiàn)環(huán)境惡化, 但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在人均收人達(dá)到一定水平以后,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將有利于環(huán)境的保護(hù)。盡管在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)仍要彌補(bǔ)早些年的環(huán)境損失,但總體上是有利于環(huán)境保護(hù)的。在國(guó)內(nèi)環(huán)境政策或國(guó)際環(huán)境壓力及國(guó)際組織的援助下, 可通過(guò)快速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)盡快跨越不利于環(huán)境保護(hù)的發(fā)展階段, 到達(dá)有利于環(huán)境保護(hù)的發(fā)展階段。

我國(guó)正處于城市化和經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展階段,城市交通對(duì)環(huán)境也會(huì)產(chǎn)生類似的影響, 我們應(yīng)當(dāng)采取措施加快城市交通建設(shè),使其能夠可持續(xù)發(fā)展,并適應(yīng)城市化和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要,迅速跨過(guò)不利于環(huán)境發(fā)展的階段。

三、對(duì)城市交通問(wèn)題解決的建議

（一）城市交通擁擠的對(duì)策

城市交通擁擠主要源于城市交通的供求特性及由此引起的供求矛盾。因此, 解決城市交通擁擠的辦法可以分為兩大類： 1.交通供給管理

交通供給管理主要是指通過(guò)增加道路供給（即通過(guò)合理的城市規(guī)劃, 新建、改建、擴(kuò)建城市道路）,從而增加一個(gè)城市的交通容量,減少交通堵塞,降低擁擠程度。但是,國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問(wèn)題。如泰國(guó)曼谷的交通擁擠世界聞名,近幾年,曼谷修建了幾十公里的高架道路,本意是緩解交通擁擠,但出乎政府意料,引發(fā)了更嚴(yán)重的汽車交通擁擠。

2.交通需求管理

交通需求管理是通過(guò)交通政策的導(dǎo)向作用, 改變?nèi)藗兊慕煌ㄐ枨筮x擇, 從時(shí)間和空間上分散交通需求, 減少道路交通系統(tǒng)中車輛的使用數(shù)量, 同時(shí)為交通出行提供多種方式的選擇。主要包括：

（1）高峰收費(fèi)制度。通過(guò)以上分析,我們將時(shí)間也看作是一種成本,則在交通的高峰時(shí)段內(nèi),時(shí)間成本將隨著交通量的增大而遞增,即邊際成本隨著交通流量的增大而增大。而擁擠道路收費(fèi)可以有效控制交通流量的大小、從而減少成本,也是目前解決交通阻塞的一個(gè)新途徑。確切地說(shuō),對(duì)在高峰時(shí)段內(nèi)使用道路的車輛征收“道路擁擠稅”,促使部分在高峰時(shí)段使用道路的車輛轉(zhuǎn)人平峰時(shí)段行駛, 既能緩和高峰時(shí)段的交通擁擠狀況又可充分利用平峰時(shí)段的道路系統(tǒng), 達(dá)到交通流量在全天盡量均衡,從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通系統(tǒng)的最大經(jīng)濟(jì)效益。若采取“用者自付”的原則,可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行。第一,區(qū)域通行證制度,即在交通需求量最高的區(qū)域劃定收費(fèi)區(qū),以減少車輛進(jìn)人這些區(qū)域；第二,電子收費(fèi)系統(tǒng), 電子收費(fèi)系統(tǒng)是既有效率,公平而又富有彈性的好辦法。新加坡經(jīng)過(guò)20多年的運(yùn)行, 證明道路擁擠收費(fèi)方案是控制高峰期擁擠的有效手段。

（2）彈性工作制。由企業(yè)制定的工作時(shí)間制度可以調(diào)節(jié)員工上下班的時(shí)間, 來(lái)緩解交通高峰時(shí)間交通流的過(guò)分集中。第一,錯(cuò)開工作時(shí)間。交通堵塞通常發(fā)生在上下班時(shí)間,所以將不同部門、企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開,使高峰時(shí)間的一部分需求轉(zhuǎn)向非高峰時(shí)間,那么通過(guò)時(shí)間上分散交通需求也能緩解交通壓力提高交通效率。第二, 壓縮周工作日。即減少周工作日, 增加日工作時(shí)間,從而減少企業(yè)員工的工作出行次數(shù)。普通的做法是“4/10”,即員工每周4天工作日,每天工作10小時(shí)。這種工作方式具有雙重功效,既減少員工的工作出行,同時(shí),也避開了交通高峰期。第三,彈性工作時(shí)間。就是允許員工們?cè)谝粋€(gè)時(shí)間段內(nèi)自己決定上下班的時(shí)間。員工們可以在2到3個(gè)小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)自己決定到單位的時(shí)間, 然后工作滿8個(gè)小時(shí)。這樣,企業(yè)員工的上下班通勤可以避開高峰期進(jìn)而也縮短了高峰期的持續(xù)時(shí)間。第四,電子通勤。這是以允許員工在家里工作的方式來(lái)減少上下班交通出行量的一種方法。員工們可以通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在家辦公,在這種方式下員工通常每周在家工作幾天,其余工作日到單位上班。這種方法不僅能通過(guò)在家工作的方式或在較近的通訊中心工作來(lái)減少工作出行量,而且也是與企業(yè)的其他目標(biāo),如改進(jìn)工作作風(fēng),提高生產(chǎn)效率等目標(biāo)相一致。

（3）倡導(dǎo)公共交通。在20世紀(jì)80年代以前, 中國(guó)民用機(jī)動(dòng)車總量只有260萬(wàn)輛,私人機(jī)動(dòng)車17.4萬(wàn)輛。隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng), 機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng),1999年,全國(guó)民用機(jī)動(dòng)車總量達(dá)到1452.90萬(wàn)輛, 年均增長(zhǎng)率為12.15%；私人機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)更是迅速,1999 年全國(guó)私人機(jī)動(dòng)車總量為533.88萬(wàn)輛,年均增長(zhǎng)率高達(dá)25.64%。預(yù)計(jì)到2010年, 中國(guó)百萬(wàn)人口以上的特大城市機(jī)動(dòng)車的平均水平將達(dá)到110輛/千人,其中轎車的擁有水平為76輛/千人。作為世界上人口最多的國(guó)家,一旦城市居民的收人提高到普遍能夠購(gòu)買汽車的水平,那么交通擁擠問(wèn)題必將更加嚴(yán)重。因此,在出行方式選擇上,我國(guó)城市有必要對(duì)某些交通方式實(shí)施抑制,對(duì)另一些交通方式實(shí)行刺激的政策,將出行方式由低容量向高容量轉(zhuǎn)移。我國(guó)城市應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展公共交通,特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式,通過(guò)增加公共交通的種類,提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平,促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、高效的公共交通。

（4）鼓勵(lì)和限制措施。交通需求管理措施包括對(duì)某些交通模式上的改善；給予使用這些交通模式的人以資金和時(shí)間上的刺激；促進(jìn)這些交通模式推廣運(yùn)用的輿論宜傳和經(jīng)濟(jì)手段；為方便人們使用或消除人們使用這些交通方式的心理誤區(qū)等輔助措施。具體包括：第一,資金和時(shí)間的刺激。例如,賦予共乘者優(yōu)先停車權(quán), 給乘公交者以經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼或交通補(bǔ)助等。第二,停車管理。商業(yè)中心區(qū)往往是交通高度擁擠的地區(qū),對(duì)這些地區(qū)的機(jī)動(dòng)車行車線路和停車需求進(jìn)行控制,可以有效地提高行車速度,限制進(jìn)出這些地區(qū)的機(jī)動(dòng)車出行最,從而確保道路暢通, 減少交通堵塞。第三優(yōu)先對(duì)待共乘者。例如,為共乘者進(jìn)出停車場(chǎng)提供優(yōu)先出人口。第四,信息宜傳。例如, 共乘的便利性,定期的獎(jiǎng)勵(lì)及返程的承諾。第五,部門或地區(qū)應(yīng)用高額收費(fèi)或補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段,使車輛共乘比單獨(dú)駕駛能夠獲得更多的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。

（5）智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)ITS（Intelligent Transportation System)是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù), 對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng), 是目前世界上交通運(yùn)物科學(xué)技術(shù)的前沿。其目的在于, 促使交通需求在空間上分散化以減輕或消除交通擁擠。

（二）城市交通環(huán)境對(duì)策 1.推行“綠色交通”計(jì)劃

“綠色交通”可以理解為盡量采用綠色交通工具,滿足人們的出行要求。采用“綠色”交通工具的交通方式,可稱為“綠色交通方式”,主要有步行、自行車、使用“清潔”能源的機(jī)動(dòng)車、軌道交通等。據(jù)國(guó)際公共交通協(xié)會(huì)（UITP）對(duì)世界45個(gè)城市的調(diào)查, 推行“綠色交通”計(jì)劃的城市與出行方式以步行、自行車、和公共交通所占比例低和人口密度低的城市相比, 交通能源消耗和出行費(fèi)用（包括小汽車運(yùn)營(yíng)費(fèi)、公交車輛運(yùn)營(yíng)費(fèi)和道路、公交設(shè)施投資這些內(nèi)部費(fèi)用,未計(jì)入由于擁擠、污染和噪音帶來(lái)的外部成本）均較低。“綠色交通”提醒人們交通與環(huán)境必須良性互動(dòng),如果自發(fā)地放任自流的發(fā)展,必將對(duì)個(gè)人和社會(huì)帶來(lái)巨大損失。

2.改善機(jī)動(dòng)車的技術(shù)措施

（1）機(jī)動(dòng)車燃料改進(jìn)控制體系。是指采用必要的技術(shù)手段對(duì)機(jī)動(dòng)車燃料進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚砘蚴情_發(fā)利用有前景的代用燃料,改善燃料的質(zhì)量,以提高燃料的經(jīng)濟(jì)性和清潔性。

（2）機(jī)動(dòng)車內(nèi)凈化技術(shù)。所謂機(jī)動(dòng)車內(nèi)凈化技術(shù),是指從發(fā)動(dòng)機(jī)有害污染物的生成機(jī)理及影響因素出發(fā),通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行調(diào)整或改進(jìn),達(dá)到控制燃燒,減少和抑制污染物生成的各種技術(shù)其關(guān)鍵技術(shù)是設(shè)法降低最高燃?xì)鉁囟?提高燃料燃燒的完善度,盡童減少不完全燃燒產(chǎn)物,從而使有害排放物可以降至控制前的60%-70%。這是一種治理汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排放公害的根本措施。

（3)機(jī)動(dòng)車外凈化技術(shù)。所謂機(jī)動(dòng)車外凈化技術(shù),是指發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒生成的廢氣在排出發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門后,但還未排人到大氣之前,進(jìn)一步采取凈化措施,以減少汽車最終污染的排放技術(shù)。

3.完善城市交通環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)

自20世紀(jì)60年代起,隨著世界各國(guó)汽車保有量的迅猛上升,汽車尾氣造成的大氣污染也愈加嚴(yán)重,由此直接導(dǎo)致了城市環(huán)境的急劇惡化。出于控制機(jī)動(dòng)車污染的目的,各國(guó)開始制定相應(yīng)的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)來(lái)限制交通污染,改善城市環(huán)境。我國(guó)對(duì)汽車排放污染的控制較晚, 而且我國(guó)車輛生產(chǎn)企業(yè)絕大多數(shù)從國(guó)外引進(jìn)生產(chǎn)線,其技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)20世紀(jì)80年代的水平。但是, 由于我國(guó)排放法規(guī)規(guī)定較松, 一般沒(méi)有引進(jìn)相應(yīng)的排放控制部分。在2000年1月1日開始實(shí)施的輕型汽車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)GWPB1999中,制定了更為嚴(yán)格的排放控制水平,接近國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家20世紀(jì)90年代的控制水平。可見,我國(guó)還得繼續(xù)完善城市交通環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī),以利于我國(guó)城市交通以及經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)城市化的加快和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,城市交通問(wèn)題越來(lái)越突出。如交通擁擠、環(huán)境污染等,可以通過(guò)加強(qiáng)對(duì)城市交通的供給和需求管理以及對(duì)城市交通環(huán) 境管理和控制等加以解決, 實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，從而促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康的發(fā)展。[參考文獻(xiàn)] [1]潘海嘯,杜雷.城市交通方式和多模間的轉(zhuǎn)換[M]上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2003.[2]李建琴.城市交通擁擠的經(jīng)濟(jì)分析與對(duì)策[J]城市問(wèn)題，2002，（2）：59-62 [3]王剛.實(shí)施有效交通需求爹管理一TDM在美國(guó)[M].北京:中國(guó)人民公安大學(xué)出版社,2004.[4]申金生, 雷黎.城市交通環(huán)境與拉制[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2004 [5]陳俊武, 嚴(yán)凌.交通量對(duì)交通阻塞的經(jīng)濟(jì)成本與對(duì)策分析[J].山東交通學(xué)院學(xué)報(bào), 2004，(12):67-70.[6]趙民, 何丹.論城市規(guī)劃的環(huán)境經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)[J]城市規(guī)劃匯刊,2000 ,(2):56-59 [7]馬充·利伯曼,羅伯特·霍爾。經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論[M]大連:東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,2003.

第五篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生 較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁 堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來(lái)巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。總的來(lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給人們帶來(lái)極大不便。《2010中國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的 50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn) 元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn) 營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，圖像識(shí)別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制 策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以 下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比 1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。