第一篇：城市交通需求與土地利用的互動(dòng)關(guān)系分析

城市交通需求與土地利用的互動(dòng)關(guān)系分析

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1近些年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)且快速的增長和城市化進(jìn)程的加快，城市人口越來越多。由于人口帶來的巨大壓力，城市的土地開發(fā)和交通建設(shè)表現(xiàn)出諸多的不適應(yīng)。快速路、立交橋、城市干道拓寬等工程每天都在不斷的建設(shè)中，但是對城市交通的擁堵狀況的改善卻收效甚微，從北京上海，到昆明成都，每一個(gè)城市都表現(xiàn)出來嚴(yán)重的交通堵塞現(xiàn)象，尤其是上班下班高峰期，節(jié)假日以及各種法定假日。

我國的土地資源緊缺，用于道路交通建設(shè)的土地資源極為有限。目前，市區(qū)人均道路占有面積僅為3.39平方米，市區(qū)道路面積率僅為12％，發(fā)達(dá)國家一般在30％左右，道路網(wǎng)容納能力完全不能滿足交通需求。通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發(fā)展的需要是難以實(shí)現(xiàn)的。實(shí)施緊湊的土地利用模式，加大公共交通的發(fā)展力度，尤其是大容量的軌道交通建設(shè)，是交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

在資源緊張和環(huán)境保護(hù)雙重制約下的城市發(fā)展，必須強(qiáng)調(diào)城市的土地開發(fā)與交通建設(shè)協(xié)調(diào)一致，高效集約的土地使用和有管理的交通需求是解決問題的根本出路。

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控。

城市交通系統(tǒng)建設(shè)是指城市交通設(shè)施及附屬設(shè)施的建設(shè)，道路建設(shè)是其中的主要內(nèi)容，它會(huì)促進(jìn)和推動(dòng)城市土地開發(fā)利用。由于城市道路系統(tǒng)建設(shè)改善了道路沿線土地空間的可達(dá)性，使得沿線土地的適宜功能以及市場吸引力發(fā)生變化，從而影響到不同性質(zhì)的土地利用的重新布局，對沿線土地利用開發(fā)有著強(qiáng)烈的刺激及空間吸引效應(yīng)。

城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會(huì)導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時(shí)，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動(dòng)異常活躍，各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵

和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動(dòng)的強(qiáng)度，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時(shí)也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動(dòng)態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動(dòng)、生活活動(dòng)和其他社會(huì)活動(dòng)的發(fā)生地點(diǎn)與居住地點(diǎn)的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時(shí)間分布特性、出行距離特性等，進(jìn)而影響著交通方式構(gòu)成。可以說，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

交通系統(tǒng)與土地利用的互動(dòng)反饋關(guān)系是客觀存在的。土地利用產(chǎn)生交通需要，可達(dá)性的增強(qiáng)和改善，又影響社會(huì)空間活動(dòng)的選址，再次刺激了新的土地開發(fā)，并再次開始土地利用和交通系統(tǒng)互相影響的循環(huán)，直至趨于某種平衡。或某個(gè)外部因素介入為止。衡量這種相互關(guān)系的一個(gè)重要尺度，是完成整個(gè)互動(dòng)所需的時(shí)間。從短期看，主要的影響是土地利用對于交通運(yùn)輸?shù)挠绊?而從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)看，提供交通基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用新技術(shù)，由于改變了各地區(qū)的可達(dá)性，將會(huì)影響城市的結(jié)構(gòu)。

交通需求對土地利用有著強(qiáng)烈的誘導(dǎo)和刺激作用, 其本質(zhì)原因是由于相對可達(dá)性的改變。在兩個(gè)區(qū)域的因素都相同的條件下, 相對可達(dá)性高的區(qū)域就能比低的地方吸引更多的人去活動(dòng), 于是就可能產(chǎn)生新的中心, 從而改變城市和用地結(jié)構(gòu)。

不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。以小汽車為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 將會(huì)引導(dǎo)城市蔓延式的發(fā)展, 為了滿足機(jī)動(dòng)車需求所增設(shè)的道路占據(jù)了許多城市土地。這種低密度、分散的土地利用, 造成了污染等環(huán)境問題, 無法忍受惡化的居住環(huán)境的居民, 逐漸搬遷到城市郊區(qū), 分散的居住區(qū)產(chǎn)生了更多的機(jī)動(dòng)車交通需求和對道路的需求, 這是一個(gè)惡性循環(huán)。而以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 引導(dǎo)城市土地以高密度和多功能的形式發(fā)展, 城市形態(tài)緊湊, 格局清晰。以軌道交通或大容量快速公交系統(tǒng)為支撐的城市公交系統(tǒng), 在其站點(diǎn)影響范圍內(nèi), 由于可達(dá)性條件的改善, 吸引了大量的開發(fā)商和居民, 土地利用強(qiáng)度和密度將不斷增加, 其中對于居住用地的影響尤為突出。公交服務(wù)沿線用地開發(fā)往往會(huì)呈“串珠式” 的發(fā)展勢態(tài) 居住、商業(yè)、辦公用地利用集約化, 從而為城市土地可持續(xù)利用創(chuàng)造了條件。

總而言之，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。而不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)又相互制約。

昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求與供給服務(wù)分析及對策

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國家城市常用的交通需求管理。

從昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求中，我們可以發(fā)現(xiàn)：由于呈貢大學(xué)城的屬性設(shè)置，昆明主城區(qū)至呈貢的乘客多為大學(xué)生，而大學(xué)生群體的交通需求的最大特點(diǎn)是出行時(shí)間統(tǒng)一，路程統(tǒng)一。

我們可以發(fā)現(xiàn)，周五下午周六周日的早上，大多數(shù)大學(xué)生會(huì)從呈貢出發(fā)到達(dá)昆明；周六周日的下午，人流則反向從昆明返回呈貢。所以，公交需求呈現(xiàn)的特點(diǎn)有：乘客的出行出現(xiàn)統(tǒng)一時(shí)間統(tǒng)一方向流動(dòng)的現(xiàn)象。即：客流集中在在乘車高峰期，且多為同一方向。

大學(xué)生的出行特征造成的結(jié)果是：1.單一方向客流量大。如：周六周日早上170從昆明到呈貢幾乎都是空車，而從呈貢到昆明卻人滿為患。2.出行時(shí)間統(tǒng)一。如：從呈貢到昆明方向的公交車中，又以8點(diǎn)到11點(diǎn)左右人流量最大，12點(diǎn)左右午飯時(shí)間到人流量減少，1點(diǎn)到2點(diǎn)時(shí)又有小高峰，三點(diǎn)后該方向出現(xiàn)人數(shù)減少。而早上發(fā)車的昆明到呈貢方向的公交車，幾乎都是空車，下午4點(diǎn)到7點(diǎn)則又變成呈貢到昆明方向的公交車幾乎都是空車，而昆明到呈貢方向的公交車人流量巨大。

我認(rèn)為可行的解決方法有：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。

2.建立其他輔助交通設(shè)施，如高鐵幫助交通運(yùn)輸。在多種交通方式的配合下，完成客流規(guī)劃。

3.做好統(tǒng)計(jì)調(diào)查，優(yōu)化公交路線，減少空車率。在給定城市結(jié)構(gòu)和土地利用規(guī)劃方案下(即完成土地利用調(diào)整后), 預(yù)測交通需求特性, 據(jù)此最終確定不同類型的交通樞紐和道路網(wǎng)絡(luò)。在確定了干線道路網(wǎng)之后, 可以根據(jù)不同土地利用類型的交通需求分布規(guī)劃公共交通線路集合, 考慮城市環(huán)境、資源、地理特征、交通效率等因素, 最后得到公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃方案, 也同步得到城市綜合交通系統(tǒng)的其他規(guī)劃方案。

4.各大學(xué)可以自組車隊(duì)輸送學(xué)生客流。因?qū)W生客流是呈貢—昆明線路上的主要客流壓力，大學(xué)自組車隊(duì)可以、在一定程度上減輕周邊居民的出行壓力，也方便了大學(xué)生的出行。

5.在大學(xué)城建立一個(gè)完善的小型城城，成為昆明的縮小衛(wèi)星城，鼓勵(lì)學(xué)生在假日在周邊活動(dòng)購物。當(dāng)衛(wèi)星城的設(shè)施設(shè)備可以提供學(xué)生的生活?yuàn)蕵沸枨螅蠖?/p>

數(shù)的大學(xué)生將會(huì)選擇去距離更近的衛(wèi)星城購物或活動(dòng)，減少大學(xué)生從呈貢到昆明方向客流。

6.鼓勵(lì)需要在呈貢—昆明路線上活動(dòng)的城市非學(xué)生居民，所需進(jìn)行的無時(shí)間限制的出現(xiàn)盡可能的在非假日進(jìn)行，避免學(xué)生出行的高峰期。

7.在出現(xiàn)高峰加開公交車，可以調(diào)運(yùn)其他線路的非高峰期的公交車加班運(yùn)營。

第二篇：城市交通需求與土地利用的互動(dòng)關(guān)系分析

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1城市交通需求與土地利用的互動(dòng)關(guān)系分析

城市土地利用與交通相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會(huì)導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時(shí)，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動(dòng)異常活躍，各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動(dòng)的強(qiáng)度，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時(shí)也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動(dòng)態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動(dòng)、生活活動(dòng)和其他社會(huì)活動(dòng)的發(fā)生地點(diǎn)與居住地點(diǎn)的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時(shí)間分布特性、出行距離特性等，進(jìn)而影響著交通方式構(gòu)成。可以說，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

第三篇：北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京作為全國的文化政治中心，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口的增長，交通需求量急劇增加。到2010年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到480.9萬輛，民用汽車保有量達(dá)到452.9萬輛，私人小汽車保有量達(dá)到275.9萬輛。傳統(tǒng)的以擴(kuò)大和改善供給來滿足交通需求的方法已經(jīng)不能滿足北京的交通需求增長。從上世紀(jì)80年代之后，人們就意識(shí)到僅靠交通供給方面的對策不能從根本上解決供求不平衡的問題，因此有了運(yùn)輸需求管理的概念。所謂運(yùn)輸需求管理，是指通過交通政策和措施的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費(fèi)用等因素影響交通參與者對運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、運(yùn)輸線路等的選擇行為，是運(yùn)輸需求減少或在時(shí)間、空間上實(shí)現(xiàn)均衡化，從而在運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求之間保持一種有效的平衡，是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理。進(jìn)行運(yùn)輸需求管理應(yīng)遵循以下基本原則：（1）限制原則，消除或減少非必要的運(yùn)輸需求；（2）調(diào)節(jié)原則，通過對時(shí)空分布的調(diào)節(jié)，是運(yùn)輸供給與需求相匹配；（3）改善原則，通過采取先進(jìn)的管理手段和方法，改善供給條件，集約化提供供給能力，實(shí)現(xiàn)需求管理。

截止2004年，北京市道路總長度5500公里，軌道交通運(yùn)營里程達(dá)到114公里，四環(huán)以內(nèi)道路面積率不足12%，北京道路長度和道路面積的年平均增長率僅為1．2％和3．7％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及機(jī)動(dòng)車數(shù)量和機(jī)動(dòng)化出行比例增長速度。同時(shí)公共交通優(yōu)勢不足，分擔(dān)率低，對北京市居民出行情況的調(diào)查表明，在居民出行結(jié)構(gòu)中地鐵和公交車只占29％，離80％的期望值差很遠(yuǎn)，自行車32％，其他的近40％為私家車、公務(wù)車和出租車。北京機(jī)動(dòng)車使用率高，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77％，只承擔(dān)12％客流量，效率極低。其次，停車設(shè)施不足，停車收費(fèi)管理不合理，造成許多路邊車道被劃為停車位，使運(yùn)營道路面積減少。針對這些問題，2010年12月23日，北京市政府公布了<關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見>，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施。2010年出臺(tái)的方案充分體現(xiàn)了TDM的思想，其中包括以下幾個(gè)方面：

（1）規(guī)劃方面：強(qiáng)調(diào)編制實(shí)施《北京市交通運(yùn)輸綜合規(guī)劃》，突出落實(shí)公交站場等交通設(shè)施用地，以充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和服務(wù)作用。

（2）交通建設(shè)方面：強(qiáng)調(diào)完善中心城道路微循環(huán)系統(tǒng)，加大優(yōu)先發(fā)展城市公共

交通力度，改善自行車、步行交通系統(tǒng)和駐車換乘條件。

（3）交通管理方面：突出以差別化收費(fèi)政策以及擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)來管理機(jī)動(dòng)車需求，發(fā)展新一代智能交通管理系統(tǒng)。

將以上幾個(gè)方面更加細(xì)化，可以得到以下的一些策略：

（1）通過合理的城市規(guī)劃，將學(xué)校、商場、醫(yī)院等等公共設(shè)施均勻分布在城市中，不過與集中在五環(huán)以內(nèi)，盡量減少出行的產(chǎn)生，同時(shí)將出行由交通擁擠的終點(diǎn)向非擁擠的終點(diǎn)轉(zhuǎn)移。

（2）提高公共交通服務(wù)水平，加大財(cái)政補(bǔ)貼的力度，加強(qiáng)公交場站建設(shè)，縮短公交車發(fā)車間隔，部分舊的車輛更換成新的車輛，提高公交舒適度，提高公共交通優(yōu)勢。

（3）利用經(jīng)濟(jì)手段限制和引導(dǎo)小汽車的使用。對出行者來說，使用成本對交通方式選擇的影響很關(guān)鍵，提高小汽車的使用成本能很好的限制小汽車的使用率。主要的手段有征收燃油稅，差別停車費(fèi)，收取擁擠費(fèi)。例如在市中心公共停車場和路邊停車實(shí)行高收費(fèi)政策，停車時(shí)間越短收費(fèi)越高，嘗試對交通擁擠路段、擁擠時(shí)段實(shí)施分時(shí)段道路使用收費(fèi)制，引導(dǎo)車輛避開擁擠路段和高峰時(shí)段或者改變交通方式。

（4）通過政府干預(yù)限制小汽車保有量。北京從2011年開始，買車除了有錢之外，還需要經(jīng)過一系列復(fù)雜的手續(xù)和審核過程，搖號(hào)取得購車指標(biāo)后才能夠進(jìn)行車輛的購買。2011年北京市政府對北京市新增小客車的數(shù)量限定為24萬輛，即平均每月2萬輛，指標(biāo)額度中個(gè)人站88%，客運(yùn)小客車占2%，單位占10%。

自2010年北京的治堵新政逐步實(shí)施以來，北京市道路交通擁堵問題得到初步的緩解，工作日高峰時(shí)段平均交通擁堵指數(shù)從2010年的8.32（嚴(yán)重?fù)矶拢┮陨希档?（中度擁堵）。市區(qū)主干路交通量下降9.8%，運(yùn)行速度上升3.5%，二、三、四環(huán)常規(guī)擁堵路段的擁堵狀況均有所緩解。由此可見，以交通需求管理為指導(dǎo)思想的治堵新政對治理北京交通擁堵產(chǎn)生了積極有效的影響，許多發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)表明TDM能都從根本上解決城市交通問題，雖然北京的TDM策略實(shí)施還不夠成熟，但隨著TDM策略更廣泛深入的應(yīng)用到交通的方方面面，北京的城市交通擁堵問題將會(huì)得到解決，并且為TDM在其他城市的實(shí)施積累經(jīng)驗(yàn)。

第四篇：西寧市城市交通需求管理對策和分析

西寧市城市交通需求管理對策和分析

姓名：馬濤

學(xué)號(hào)：082540

43班級(jí)：商務(wù)080

2摘要：近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進(jìn)入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護(hù)，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實(shí)際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和管理得到改善。

關(guān)鍵詞：路網(wǎng)交通管理組織交通管理措施

正文：

近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進(jìn)入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護(hù)，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實(shí)際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和管理得到改善。

首先我們要明白城市交通需求管理的內(nèi)容，城市交通管理設(shè)施包括城市道路范圍內(nèi)的交通指揮信號(hào)系統(tǒng)，交通監(jiān)控系統(tǒng)，交通通訊系統(tǒng)，交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通護(hù)欄、交通隔離物等與城市道路交通

管理有關(guān)的輔助設(shè)施。而城市道路交通管理設(shè)施的建設(shè)和管理應(yīng)當(dāng)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、配套建設(shè)、分級(jí)管理的原則。

目前西寧市城市交通動(dòng)態(tài)運(yùn)行特征和靜態(tài)保障水平無法適應(yīng)暢通交通的要求，尤其是交通參與者、機(jī)動(dòng)車保有量和城區(qū)道路承載能力等發(fā)展不均衡的矛盾成為當(dāng)前加劇城市道路通行負(fù)擔(dān)的主要因素，影響了城市效率的發(fā)揮，模糊了中心城市的定位。為此，我在網(wǎng)上找到了西寧市實(shí)地抽樣調(diào)查車輛的數(shù)據(jù)可以看出：

一、道路因素

1、對12小時(shí)市區(qū)出入口交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：寧張公路、朝陽西路、柴達(dá)木路、西川南路、南川東路、寧互公路、峽口收費(fèi)站、G109東出口；

調(diào)查顯示：西寧市入境交通流量偏大，東西向交通流量大于南北向。

2、對北川—南川、湟水河跨河橋交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：天峻橋、門源橋、朝陽橋、七一橋、五四橋、西關(guān)橋、昆侖橋、六一橋、海山橋、湟水橋、海湖橋、新寧橋、長江路橋、五一橋、建國路橋、湟中橋、明杏橋、團(tuán)結(jié)橋。

調(diào)查顯示：新寧橋（54909輛）、建國路橋（49325輛）、五四橋（40898輛）、西關(guān)橋（36307）等交通流量大。

3、對主要交叉口交通量調(diào)查。通過調(diào)查可知在主要干道的交叉路口車流量較大。

4、對不同等級(jí)道路平均車速調(diào)查。

調(diào)查對象：快速路、主干路、次干路、支路。

調(diào)查顯示：西寧市各等級(jí)道路平均車速33.2㎞/h；比對不同等級(jí)道路百萬人口城市車速指標(biāo)，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通過交通管控措施提高道路平均車速，重點(diǎn)對環(huán)大十字周邊交通干道和市區(qū)交通主干道加強(qiáng)交通管理。

存在問題：西寧市中心城區(qū)已形成高密度交通流量，老城區(qū)90%以上路段出現(xiàn)不同程度的交通擁堵，城市道路資源已達(dá)到飽和甚至超飽和，現(xiàn)有路網(wǎng)無法分流交通流量，中心城區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)均存在不同程

度的行車延誤。

原因分析：西寧市路網(wǎng)布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網(wǎng)密度已達(dá)到規(guī)范，干道分布較密集，路網(wǎng)成網(wǎng)率低，節(jié)點(diǎn)通行能力弱，“微循環(huán)”系統(tǒng)缺，干路系統(tǒng)空間布局不均衡，道路通達(dá)性不高，制約了路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。

解決辦法：在難以對中心城區(qū)進(jìn)行大規(guī)模路網(wǎng)改造的情況下，將市區(qū)交通規(guī)劃著力點(diǎn)由道路建設(shè)調(diào)整到交通政策和分流措施的制定上，提高道路使用效率、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拓展城市空間布局，加快構(gòu)建城市高架、軌道交通、高速公路、城市快速道路等多層次骨干網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)城市次干路與支路的“微循環(huán)”系統(tǒng)建設(shè)，減少“斷頭路”和車流不暢的節(jié)點(diǎn)，減小道路交通容量。

二、行人因素

1、對人行橫道利用率調(diào)查。

調(diào)查對象：長江路、互助路、祁連路、新寧路、勝利路、七一路、東關(guān)大街、西關(guān)大街、共和路、五一路、朝陽西路。

調(diào)查顯示：人行橫道平均利用率32.7%，應(yīng)通過合理管制手段和設(shè)施提高行人遵章率。

2、對交叉口行人違章率調(diào)查。

調(diào)查顯示：在城市主干道、次干道的交叉口平均行人違章率39.8%，需通過合理的交通管制和設(shè)施降低違章率。

3、對道路功能的調(diào)查。

調(diào)查對象：城市快速路、主干路和次干路。

調(diào)查顯示：西寧市的干道系統(tǒng)過境交通、客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通層次模糊、功能不清，使中心城區(qū)成為過境交通的中轉(zhuǎn)站，城市主次干道客貨運(yùn)輸流和人流交織混行，各類專業(yè)市場和長途客運(yùn)站集聚市區(qū)，車流和人流的密集混行加劇了市區(qū)交通擁堵。

存在問題：西寧市出行人員中，企業(yè)和中小學(xué)生出行比例較大，且多采用步行和公交車方式上班、上學(xué)，出行路線較固定，道路功能層次不清，行人橫穿道路設(shè)施缺少、斑馬線發(fā)揮不了作用，行人違章率偏高。

原因分析：行人交通法規(guī)意識(shí)不強(qiáng)，過街設(shè)施缺乏，交通管理措施約束不夠。

解決辦法：通過交警和交通協(xié)勤員合力疏導(dǎo)秩序提高行人遵章率；通過修建人行過街天橋、地下通道、設(shè)置道路綠化帶和人車隔離設(shè)施等降低行人違章率；通過明晰界定城市道路功能，合理區(qū)分車輛運(yùn)行線路，加大交通管理輔助手段，解決車流和人流密集混行問題

三、車輛、停車場及交通管理因素

1、對靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：西寧市主要商業(yè)地區(qū)停車場。

調(diào)查顯示：西寧市停車場平均使用率69%，重點(diǎn)商業(yè)區(qū)停車場面積和泊位數(shù)不能滿足現(xiàn)有車輛的停車需求；配建停車場短缺，單位院落停車場不能提供對外開放服務(wù)；尤其是商業(yè)中心周邊及市區(qū)次干路、支路、小街小巷占道停車嚴(yán)重，影響車輛和行人通行。

2、對交通組織管理設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：市區(qū)主要快速路、主干路、次干路、支路等交叉口信號(hào)燈管理及交通組織措施。

調(diào)查顯示：西寧市主要道路交叉口交通管理基本上采用信號(hào)燈單點(diǎn)控制，在未飽和交通狀態(tài)下尚能實(shí)施有效管理，在飽和交通狀態(tài)下造成交通擁堵；交通組織措施與管理較粗放，像單行、限行、禁左等手段應(yīng)用較少，科技化、智能化手段應(yīng)用不夠。

綜合考慮西寧市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和速度、機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)遞增和路網(wǎng)補(bǔ)償能力，未來城市人口規(guī)模和土地開發(fā)強(qiáng)度的持續(xù)增長將使現(xiàn)有道路資源的承載壓力進(jìn)一步加大，產(chǎn)業(yè)集群對交通需求的刺激需要與城市內(nèi)外交通高效對接，日益增長的交通量對現(xiàn)狀和未來城市路網(wǎng)調(diào)節(jié)補(bǔ)償能力的供給矛盾使城市交通暢通環(huán)境面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，城市存量土地資源短缺，交通管理設(shè)施與手段在未飽和交通條件下適度滿足，在飽和、超飽和交通條件下無法有序分流交通流量。

所以采用線控、面控、單行、限行、禁左等交通管理設(shè)施與手段，對動(dòng)態(tài)交通進(jìn)行實(shí)時(shí)的組織與調(diào)整，在未飽和交通條件下降低車輛行駛延誤，減少紅燈停車次數(shù)，縮短車輛在路網(wǎng)內(nèi)的行駛時(shí)間，提高路網(wǎng)的整體通行能力；在飽和、超飽和交通條件下，使交通流有序行進(jìn)，分流車輛，緩解堵塞；推廣GPS、電子探測器等科技智能化應(yīng)用手段，智能分析各路段交通擁堵情況，隨時(shí)變換紅綠燈通行系統(tǒng)，提高公共交通對信號(hào)系統(tǒng)的智能化識(shí)別，為市民出行提供安全高效的運(yùn)輸服務(wù)；擴(kuò)大城市用地規(guī)模，打破城市路網(wǎng)南北發(fā)展的局限性，拓展環(huán)線路網(wǎng)空間分布格局，建立大交通經(jīng)濟(jì)運(yùn)行交通圈，滿足現(xiàn)狀和未來交通發(fā)展需求。只有這樣才能使西寧市的交通得到巨大的改善，人們的生活才會(huì)更加的方便和快捷。

第五篇：城市交通道路分析

城市交通道路分析

——常州世茂香檳湖小區(qū)道路

班級(jí)：08建姓名：管稀學(xué)號(hào)：08040507

在前一階段的小區(qū)調(diào)研中，我們組重點(diǎn)調(diào)查了常州世茂香檳湖這個(gè)小區(qū)的交通，對它做出了詳細(xì)的分析。

在城市規(guī)劃這一課程中，我們了解到小區(qū)的道路等級(jí)劃分：居住小區(qū)級(jí)道路、小區(qū)級(jí)道路、居住組團(tuán)級(jí)道路、宅前宅后小路。以世茂香檳湖為例：太湖東路是城市干道，八車道，同時(shí)也是分隔1、2期和3、4期的居住小區(qū)級(jí)道路。居住小區(qū)級(jí)道路占有重要作用。它是小區(qū)主要出入口的設(shè)置點(diǎn)，十字路口，車道寬度都影響出入口的設(shè)置。我們重點(diǎn)調(diào)研1期。一期的世茂香檳湖兩個(gè)主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個(gè)位于北面的河海東路。小區(qū)最長的邊界線就緊鄰太湖東。在這條居住小區(qū)級(jí)道路上設(shè)有一個(gè)人行出入口。出入口的合理設(shè)置可以方便住戶更快捷的進(jìn)入小區(qū)。世茂香檳湖的主要出入口設(shè)置符合要求，是比較好的設(shè)置方式。

小區(qū)級(jí)道路是小區(qū)內(nèi)部的交通，關(guān)乎小區(qū)內(nèi)部流線的通暢，車流與人流的合理組織。小區(qū)級(jí)道路的設(shè)置至關(guān)重要。世茂香檳湖的小區(qū)級(jí)道路環(huán)通整個(gè)小區(qū)，連接了城市的干道，盡端即為小區(qū)的主要車行出入口。為了方便停車，設(shè)計(jì)師在小區(qū)級(jí)道路兩邊設(shè)置了路面停車位，方便訪客的停車。小區(qū)級(jí)道路為雙車道，左側(cè)有1.5米寬的人行道。人流與車流互不干擾，共同組成小區(qū)內(nèi)道路。

世茂香檳湖分為高層、小高層、別墅三個(gè)組團(tuán)。每個(gè)組團(tuán)都有屬于自己的組團(tuán)級(jí)道路。以別墅區(qū)為例：別墅區(qū)內(nèi)有寬度大約6米的車行道，連接別墅區(qū)所有住戶，盡端與小區(qū)級(jí)道路相接。住戶由小區(qū)級(jí)道路行至組團(tuán)級(jí)道路，最后到達(dá)自己的住宅。高層區(qū)有一條單向6米寬的組團(tuán)級(jí)道路。道路的單向限制是人為規(guī)定的，其目的是為了小區(qū)的安全性。這條單向道的入口有門衛(wèi)負(fù)責(zé)，檢查一切進(jìn)入小區(qū)內(nèi)部的車輛與行人。其出口可直接到達(dá)小區(qū)外部，無保安負(fù)責(zé)，故人為限定了道路只能單向行駛。

小區(qū)分為人車混行和人行兩種方式。人行路即為宅前宅后小路。這些道路分布在景觀帶中，蜿蜒曲折，大都為曲線道路，分布在宅前屋后，寬度大約1.5米。這些道路與小區(qū)級(jí)道路相接。分布在別墅區(qū)的部分宅前宅后小路為近盡端式。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這些小路使用率不高。原因之一可能是小區(qū)的入住率不高，住戶較少。原因之二可能是這些路較為冗長迂回，盡管設(shè)置在景觀帶之間，仍然無法吸引住戶。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔絕的車輛的進(jìn)入，為住戶提供一個(gè)良好的散步休閑氛圍，是大型居住區(qū)必須考慮的道路形式。怎樣設(shè)置合理的、方便的、吸引人流的道路是我們設(shè)計(jì)者的責(zé)任。我們要充分考慮小區(qū)內(nèi)部環(huán)境，區(qū)分人行與車行流線。

調(diào)研分析小區(qū)的交通情況是為了做出更好的方案，取長補(bǔ)短。通過對世茂香檳湖的調(diào)研，我們更加明白小區(qū)道路的結(jié)構(gòu)與分級(jí)，更加清晰的了解流線分布。在我們自己做方案時(shí)，一定會(huì)學(xué)以致用。