第一篇：城市交通問題分析及改善策略

城市交通問題分析及改善策略

摘要: 城市交通與水資源、環境一直是困擾我國城市發展的三大問題，隨 著城市化的加速發展，城市交通問題也顯得越來越突出。我國城市發展迅猛，大城市、巨型城市快速涌現。在大城市中，交通堵塞司空見慣，部分城市在上、下班高峰期間，在部分地段，城市交通近于癱瘓。針對以上現象，本文對城市交通問題作出進一步分析并提出相關改善措施。

關鍵詞：城市擁堵交通結構規劃

引言

隨著社會生產力的發展，科技的提高，人口的增多，社會的進步，我們僅僅從城市的定義來看，城市儼然已經成為了一個龐大而又錯綜復雜的系統，然而城市的交通問題成為了不容小覷的麻煩。

世界上很多城市存在著交通問題。對此，發達國家嘗試了多種措施解決交通擁擠問題，如利用公共交通的方式代替私人汽車的使用、擴展或延長道路、限制私人汽車進入中心城區的時間等。同發達國家相比，發展中國家城市交通擁擠問題更為嚴重，迅速的人口增長和城市化、交通基礎設施的相對落后成為發展中國家城市交通堵塞的主要原因。

我國城市發展迅猛，大城市、巨型城市快速涌現。在大城市中，交通堵塞司空見慣，部分城市在上、下班高峰期間，在部分地段，城市交通近于癱瘓，此問題受到了學者和新聞媒體的廣泛關注。城市交通系統是城市的社會、經濟和物質結構的基本組成部分。城市交通系統把分散在城市各處的生產和生活活動連接起來，在組織生產安排活動提高城市客貨流的有效運轉及促進城市經濟社會發展方面起著十分重要的作用。

一、城市交通問題的原因

1、道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中

占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

2、汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。

3、交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

4.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

5.缺乏整體的交通發展戰略

當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰

略和規劃，治理工作往往顧此失彼。有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”于應付，導致了公共交通的萎縮。因此，我們在整體的交通發展戰略上，一定要有一個超前的、合理的、適合實際情況的規劃。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、城市交通問題的對策

根據上面介紹的大城市交通問題，我們提出以下幾個方面的對策。

1.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益

2.合理調控交通需求，挖掘城市道路交通系統運用潛力

要制定和完善城市整體規劃和城市交通規劃，通過土地利用結構和土地開發強度的合理化，使城市區域之間發生與吸引的交通總量和交通流分布強度相對均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度。同時，要準確把握城市交通需求應變化趨勢，超前制定符合城市實際的“車輛擁有”和“車輛使用”政策，合理調控城市交通量，優化城市交通結構，要優化發展公共交通，使其能夠以快速便捷的服務吸引更多市民選擇大容量的公共交通方式；要合理確定城市

出租車的擁有量，使之與城市規模與社會經濟發展水平相適應，要正確引導私家車的發展。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.加強靜態交通建設，著力解決好停車難問題

靜態交通是整個交通運行系統中的一個重要環節，是一個中轉站，靜態交通的好壞直接影響和制約著整個交通秩序可持續發展。具體而言，一是要全面加強停車場等靜態交通設施的規劃和建設。停車場的規劃、建設屬于社會公共事業，解決“停車難”問題是一項政府工程，同時停車場的規劃、建設和管理涉及多個職能部門。因此，停車場問題必須由政府領導牽頭，組織公安、規劃、建設、城管、財政、物價、稅務等部門，共同實施，協調解決。要依據城市建設及交通安全等有關法律法規，制定適應城市停車場規劃、建設、管理辦法，堅持“配建停車場為主，路外公共停車為輔，路內停車為補充”的發展思想，從政策上予以傾斜、扶植和保證停車場等靜態交通設施的規劃、建設。三是全面清理并嚴格控制占道機動車臨時停車場。要按照有關標準和要求，對市區現有占道機動車臨時停車場進行全面清理整頓和優化調整，嚴格控制審批新的路段，并定期進行動態評估，確保設置符合規范要求。

5.加強交通安全宣傳教育，提高廣大市民的交通文明素質

要建立交通安全和交通法規宣傳教育的長效機制。首先，要將交通安全和法規教育作為中小學生的必修課，真正做到交通安全宣傳教育從“小”抓起。其次，嚴把新駕駛員培訓、考試關，要通過應用先進的技術和設備、考官定期輪換異地監考以及嚴厲懲處駕駛員考試中的舞弊和弄虛作假行為等等，來提高培訓質量，提高新駕駛員的整體素質。努力探索新形勢下，駕駛員日常教育管理的新辦法、新措施，逐步建立起“社區為主牽頭組織、公安警察指導督促，各有關部門積極支持、配合”的新機制。第三，要多層次、多渠道、大張旗鼓地加強社會面上的交通安全、交通法規的宣傳教育，提高社會公眾參與城市交通的主體意識和實際能力，把闖紅燈和亂穿馬路等交通違法行為等同為隨地吐痰和亂仍紙屑這樣的不文明行為加以宣傳教育，使廣大市民樹立良好的交通文明意識、交通法意識、交通安全意識以及交通道德意識。第四，要科學調整交通安全宣傳教育工作思路，大力開展創建“交通文明社區、交通文明村”等活動，構筑多方位、多層次、全民化、主體性的交通安全宣傳教育網絡，真正實現交通安全宣傳教育工作“進社區、進企業、進學校、進農村、進家庭”。要突出抓住“三大群體”，即：流動人口、車輛駕駛人和中小學生。針對“三大群體”的特點，強化媒體和社會面宣傳，選擇典型交通違法行為和交通事故案例，采取公開曝光、當事人以身說法等形式，開展警示教育，譴責不文明交通行為，營造嚴管氛圍，提高全民交通法制和安全意識。

結語

總之，城市交通問題是城市發展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續發展具有重要作用。在我國城市化與機動化快速發展的今天，要立足于我國交通的現狀，研究制定出既符合城市交通發展規律，又符合國情的完整的城市交通發展政策體系。

參考文獻：

1、滕藤．中國可持續發展研究．北京：經濟管理出版社，20062、王放．中國城市化與可持續發展．北京：科學出版社，20063、龐松．論交通結構調整與交通可持續發展．交通環保，20054、姜帆.城市大型客運交通樞紐規劃理論與方法的研究[D].北方交通大學博士論文，2002

第二篇：城市交通擁堵問題及策略

成績

交通運輸導論報告

課程名稱交通運輸導論 專業交通運輸 班級交通運輸一班 學生姓名 學號 上課地點 上課教師

時間：2012-2013學年第2學期

城市交通擁堵問題及策略 作者：

摘要：我們每天生活在城市里，卻不知道我們的城市變了模樣。再不是空氣清新、道路通暢的美麗畫面了，如今的城市已經出現了很多的問題，其中城市交通擁堵問題就非常嚴峻。它影響著一個城市的社會與經濟的發展。目前我國的城市交通發展跟不上城市的發展需要，交通擁堵問題也就日益增加。因此，我們有必要采取一定的手段緩解城市交通擁堵。尤其是我們學交通專業的人，更應該為此做出一些貢獻。本論文講述了什么是交通運輸、交通運輸的功能、城市交通擁堵問題的形成原因、國外城市解決交通擁堵問題的成功經驗以及解決城市擁堵問題的建議。

關鍵詞：交通運輸交通擁堵原因分析建議

引言：隨著城市人口的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。我們不斷開路，不斷修路，卻不斷擁堵。路網不暢、設施不足、行車難、停車難、交通秩序混亂等問題也日益突顯。解決交通擁堵問題已經刻不容緩。希望我們的城市交通擁堵問題能盡快得到改善。

一、什么是交通運輸

【運輸】(transportation)是指使用運輸工具將人,貨從一地移至另一地的一種過程或經濟行為。【交通】(traffic)是指運輸工具在運輸過程所產生的現象, 這是交通的廣泛定義而一般人較熟悉的交通, 狹義而言則專指道路上車輛或行人的交通。【區別】交通強調的是運輸工具在運輸網絡上的流動情況；運輸強調的是運輸工具上載運人員與物資的多少、位移的大小。如：交通量與運輸量的關系。

【聯系】一個過程的兩個方面，統一在一個整體之中，交通是手段，運輸是目的。彼此離不開。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調 根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的 6％，卻集中了全市機動車交通量的 30％。盡管北京提出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15年來，北京汽車保有量每年平均遞增率超過 15％，個別年份甚至接近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。

（三）公共交通發展滯后

我國早在 2005 年就確立了“優先發展公共交通”政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通等大容量、快速公共交通建設滯后，致使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢則12~13 公里/ 小時，快則 17~18 公里/ 小時，而地鐵車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三橫”路網高峰時段公交車平均車速為16公里/小時，最慢車速僅為12公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均時速為11~13公里/小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導致交通出行結構呈現不合理性。同樣，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例從 35% 提高到 45%，基本實現中心城高峰時段 90% 市民公共交通出行在 1 小時內完成，基本滿足日均約 5900萬人次出行總量的交通需求。廣州也積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例達到 35%，到 2015 年力爭達到 42%。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車保有量的 1.1~1.2倍，以北京市為例，按機動車保有量 400 萬輛計算，停車泊位應達到 440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止 2009 年底，北京私人小汽車同比增長 23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。以經營性停車場為例，2009 年底共有經營性停車場 5274個，經營性停車泊位 127.8 萬個，同比增長 15%。同樣，上海、廣州也面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道路通行能力的提高愈來愈依賴于 its 技術的應用。通過建立 atms系統，實現道路信息的實時采集、分析和發布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管理水平相應提高。

三、交通擁堵治理對策

北京、廣州、上海都發布了治堵策略，都體現了“建”“管”“限”的思想。下面從交通供給、交通需求管理和交通管理制度三個方面對三個城市的治堵策略進行比較。

（一）增加交通供給

單純靠增加道路來解決交通問題是無效的，新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。增加供給模式并不是單純地增加道路來解決交通問題，應結合城市交通路網存在缺陷，調整城城市建設理論研究 19 城市建設理論研究2011年10月25日市交通結構和完善交通管理方式，有效利用道路資源來緩解交通擁堵。

（二）采取交通需求管理 世紀70年代至80年代，交通管理逐步成為解決城市交通問題的主要手段，而交通需求管理也在此期間逐步發展起來。交通需求管理的核心是要通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾。三個城市采取策略主要目的就是控制小汽車增長速度，提高公共交通出行比例，調節擁堵路段通行權等。上海、廣州側重于利用經濟手段來取得上述目的，而北京更側重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我國城市交通涉及的法規主要有《城市規劃法》和《道路交通安全法》《城市規劃法》用于指導城市。建設和交通規劃，其覆蓋面和深度還不夠，《道路交通安全法》在立法規則可實施性、適用范圍方面還需要不斷完善。三個城市改變了以往以管理車 20 城市建設理論研究理論前沿輛為主的管理制度，采取了“以人為本”的管理策略，完善管理體制，加強對慢性交通的管理和服務。

四、國外交通擁堵治理及對我國的借鑒（1）城市規劃與城市交通和諧統一。

交通擁堵很多情況下是由城市規劃不合理造成的，行政區、商務區等過分集中。很多城市規劃的新區，忽視了教育、醫療、行政服務等優質公共資源的分配，為交通擁堵創造了條件。在城市規劃時，應合理配置公共資源，實現公共服務均等化，從根本上解決交通擁堵。（2）采取經濟手段治理交通擁堵。

通過提高城市中心區的停車費、進城費、擁堵費，限制車輛進入城市中心區，減少中心區的交通擁堵。在某些經常性擁堵路段，對交通高峰時段行駛的車輛征收道路通行費。通過降低票價等經濟手段，引導人們更多的選擇公共交通出行方式。（3）大力發展城市公共交通。

優先安排公共交通基礎設施建設，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實施不同程度的小汽車總量調控政策，引導小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對特大城市，大力發展大容量快速軌道交通等公共交通方式。（4）允許并鼓勵“合乘”出行。

政府相關部門制定相應的政策、法規，鼓勵民間自發的“合乘”出行，提高小汽車的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通擁堵。推進公車制度改革，抑制單位車輛數量增加，以車輛補貼、班車等方式解決單位用車需要。針對我國大城市車輛數量的急劇增加，可以采用車輛牌照定額分配制度，使車輛數量增長處于一個合理水平。對于城市中心區，采取限號方式減少車輛的進入，緩解交通擁堵的發生頻率和程度。加大宣傳教育，在全社會倡導“綠色出行”。

五、結束語

治理我國城市交通擁堵是一個大工程，不僅需要大家提出合理的建議，還要在實際的實施中隨機應變。雖然國外也有很多好的經驗可以借鑒，但是最關鍵的還是要符合我們自己的需求，因地制宜。從實際出發，以人為本，通過優化交通結構、平衡需求調控、完善路網結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，有效緩解城市交通擁堵問題，從而實現我國城市交通科學、和諧、可持續發展。昔日的清新與通暢指日可待。參考文獻：

[1]曹寶貴.交通流復雜動態特性與交通擁堵問題研究[d].長春：吉林大學，2010

[2]首都之窗.北京市人民政府關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見.2011-2-4 [3]仇保興.緩解北京市交通擁堵的難點與對策建議[j].城市管理與科技, 2010,4:6-9

第三篇：城市交通問題深層次原因分析及對策

城市交通問題深層次原因分析及對策

交通是城市的骨架、經濟的載體，治理和改善城市交通擁堵事關各城市經濟社會健康發展和百姓切身利益，是改善城市環境、保持城市可持續發展的重要內容。近年來，我省各大中城市、甚至部分縣城不同程度出現了交通擁堵問題，而且城市規模越大擁堵問題越突出，有些城市甚至在平峰時段也常常發生交通擁堵。在今后很長一段時期內，交通擁堵都將是我省城市發展過程中必須面對的問題。

一、城市道路交通擁堵深層次原因分析

城市交通體系龐大，交通擁堵根源復雜，涉及社會方方面面，綜合分析造成交通擁堵的深層次原因，主要有以下幾個方面。

（一）城市化快速發展導致城市交通流量激增

近年來，我省特別是蘇南地區城市化進程明顯加快，一方面，城市人口（包括暫住人口）在短期內迅速增長，交通需求隨之增長，另一方面，城市框架迅速拉開，居民出行距離隨著城市范圍的擴大而延長，造成道路交通量的激增，是產生城市交通擁堵的最主要原因。

（二）小汽車發展迅猛導致主次干道流量趨于飽和

從2006年起，我省人均GDP超過3500美元，蘇南地區超過5000美元，私人小汽車增長迅猛，近幾年來的平均年增長率在45%以上，我省城市和全國其他地區一樣正逐步進入汽車時代。汽車的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特別是早晚交通高峰時段）已達到或接近于飽和狀態。

（三）道路基礎設施供給不平衡導致路網承擔能力差

各城市重形象、輕解決問題，往往只重視快速路和主干路網規劃建設，忽視次干道和支路網的規劃建設，導致城市道路網等級級配不合理，路網密度低，道路交通功能紊亂，難以發揮路網整體效能。我省的大部分城市支路網密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多數單位將大門開在主干道上，進出車輛干擾嚴重，主次干道不堪重負。對于發展中的城市來說，交通設施建設時序存在一個較長的周期，交通設施供需不平衡注定將長期存在。

（四）停車泊位不足導致過多依賴道路停車

早期我省各城市對于各類建筑物制定的停車配建指標偏低，配建停車場根本無法滿足停車需求，老城區的住宅區基本車位和公共停車位嚴重不足，我省許多城市機動車擁有量與公共停車位之比不足10：1，大量的機動車必須依靠占道停車，占用了大量的道路資源，極大地影響了城市的動態交通。

（五）公交分擔率不高導致交通運輸效率降低

全省每萬人擁有公交車僅為11標臺，大城市的公交平均出行比例約為14%左右，中小城市普遍不足10%，與西方發達國家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府對公交投入少，扶持力度不夠，體制沒有理順，致使公交運輸能力不足，服務水平較低，要使公交成為城市客運交通的主體，任務十分艱巨。

（六）土地開發利用與交通發展不協調導致交通問題被放大

城市規劃與交通規劃相互脫節，沒有實現一體化，在城市總體規劃中，偏重空間形態、建筑藝術、景觀效果等，缺乏對交通需求規模、結構和分布特性等的科學定量分析。城市地快跳躍性利用，無大容量交通協調，老城區商業、辦公、學校、醫院集中，新城區缺乏必需的配套服務設施，出現嚴重的潮汐式交通現象。不少地方在土地開發過程中，不重視項目開發對交通的影響，城市道路功能與兩側土地性質、強度以及出入口控制缺乏有機協調，導致許多交通節點擁堵嚴重。

（七）交通參與者素質跟不上導致道路通行效率降低

部分交通參與者的素質跟不上城市化和機動化的步伐，文明交通的意識不強，交通行為習慣一時難以改變，交通違法行為面廣量大，行人和非機動車闖紅燈、非機動車騎上機動車道、機動車爭道搶行等交通違法行為，對交通秩序的干擾十分嚴重，使得道路通行效率降低，進一步加劇了交通擁堵。

二、治理城市交通擁堵的綜合對策

交通擁堵問題是供需矛盾的產物，隨著經濟的快速增長，將會越來越突出。城市交通擁堵很難單單靠加快道路基礎設施建設就能得到有效緩解，必須按照“立足長遠，狠抓當前，綜合治理，標本兼治”的原則，從完善道路交通基礎設施、優先發展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協調發展等方面，采取綜合性的對策措施，經過相當時期的艱苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之間存在的地域差異，目前還沒有一種通用的最優途徑能夠直接為所有城市交通擁堵問題提供有效解決方案，解決城市交通問題的主要責任在各城市政府，各城市政府應要早重視、早定思路、早抓落實，逐步解決城市交通深層次問題。

（一）構建高位協調機制和科學決策機制

治理交通擁堵不但需要規劃，更需要決策。各城市政府應把緩解城市交通擁堵擺上重要議事日程，成立由政府直接牽頭，規劃、建設、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領導小組，組織、指導、協調交通領域內重大問題的研究和處理。聘請科研院校的交通問題專家，成立交通決策協調委員會和專家咨詢審議委員會，共同制定所有的政策框架，保證交通決策的科學性。建立交通影響分析評價制度，確立其在城市規劃、建設中的地位，與環境影響分析評價制度一樣得到重視。

（二）強化城市規劃中的交通規劃

各地政府和規劃部門要更新規劃理念，在城市規劃工作中強化城市交通意識，進一步提高交通在城鄉建設和發展中的決策地位，將交通設施布局和交通政策作為引導城市化和城鄉發展的重要手段。在城市總體規劃、分區規劃、控制性詳細規劃等各個階段，加強對城市交通組織的研究，既要選擇合理的城市空間結構、功能分區和用地布局，又要選擇合適的交通體系、規劃合理的交通網絡布局。控制中心城區土地開發強度，同步建設新城區公共配套設施，減少老城區交通吸引源，增加外圍的交通吸引源。

（三）繼續加強和完善道路基礎設施

針對道路網絡結構性、功能性缺陷，各城市在建設城市主干道的同時，應大力加強次干道和支路網的建設，優化整體路網結構，使主干道、次干道、支路的密度保持一個合理的水平。要利用老城區改造，拓寬、加密支路，改善支路行車條件，形成微循環系統。要高度重視老城區和新城區之間的通道建設，減輕交通瓶頸帶來的壓力。要以精細化的理念指導道路交通工程設計，改善道路斷面配置，優化路權分配，確保道路功能的正常發揮。進一步改善慢行交通環境，倡導自行車和步行交通出行方式。

（四）落實優先發展城市公共交通戰略

以中國的人口規模和城市化速度，解決城市交通問題最終將依靠公共交通。城市公共交通是社會公益性事業，應以國有企業為主體，其發展應當納入公共財政體系，統籌安排，加大投入，重點扶持，以構建和維持強大的、高品質的公共交通系統，確立公共交通在客運市場上的主體地位。發展大容量的城市和城際軌道交通是解決大城市交通擁堵問題的根本出路，因此大城市都應該制定軌道交通規劃和建設，暫時不具備條件的，也要開展軌道交通規劃、建設的前期研究和籌備工作。

（五）加強城市停車系統建設

各城市在制定城市總體規劃、城市交通規劃和城市交通管理規劃時，要同時組織編制公共停車設施專項規劃。城市規劃中要預留停車用地，合理布設公共停車場。制定符合各城市實際情況的建筑停車泊位配建標準，鼓勵新建公共建筑增建停車泊位，向社會車輛開放。對配建不足、改變停車泊位使用性質的，嚴格執行征收建設差額費措施。制定合理的停車收費標準，對中心城區的公共停車設施，采取適度供給、總量控制、提高收費等策略，控制長時間停車，提高車位利用率。

（六）開展社會化交通安全宣傳教育

公眾交通意識的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要條件，也是社會文明進步的體現。因此，各城市政府要將交通安全宣傳教育作為公益性事業，主動提供電視、廣播、報紙、網絡等媒體空間，加強交通法律、法規的宣傳教育，大力倡導文明交通，提高公眾現代交通意識和交通安全意識，明確公眾作為交通參與者的責任和權利。通過開展“無車日”活動，鼓勵公眾使用綠色交通工具，減少私家車的使用，增強公眾的公交意識。將交通安全宣傳教育納入幼兒園、中小學校的德育教育課程，使公眾從小養成文明交通的習慣。強化汽車生產商、銷售商、駕培學校、保險公司、公交公司以及社區等交通安全宣傳教育的義務，普及交通安全法律法規和行車走路的常識。

三、公安機關如何加強城市交通管理

雖然治理城市交通擁堵主體責任在城市政府，城市規劃不合理、道路基礎設施不完善、公交分擔率低是造成交通擁堵的主要原因，但是日益嚴重的交通擁堵還是將公安機關交通管理部門推到了社會輿論的風口浪尖，受到的指責和誤解越來越多，交通管理工作量也成倍增加。公安機關交通管理部門應當高度重視，充分履行職責，做好力所能及的工作。

（一）做大做強城市暢通工程這一載體

實施暢通工程當初是由國務院辦公廳轉發公安部和建設部的意見，考核評價的對象是各城市政府，政府開始是重視的。后來一直由公安部交管局和建設部城建司檢查和通報，影響力逐漸降低。因此，建議提高暢通工程的組織層次，由公安部、住建部和交運部重新進行部署，積極爭取將獲得暢通工程模范管理水平作為創建全國文明城市的加分項目，以引起各城市政府的重視。聘請交通問題專家，加強全國、全省性交通問題的對策研究，完善暢通工程評價指標體系，對各城市交通擁堵狀況和交通管理工作進行客觀評價，提出指導性意見，及時反饋城市政府和相關部門。各地公安機關交通管理部門也應定期向政府反映交通擁堵情況，提出對策建議，當好參謀助手。

（二）全面實施交通系統管理

按照《道路交通標志和標線》（GB5768.1－2009）等技術標準的要求，完善交通標志、標線、信號燈、隔離護欄、禁停樁等道路交通管理設施，進一步明確路權分配。建立合理的交通組織體系，組織單向交通，設置公交優先或專用車道，加強學校、醫院及道路施工路段的交通組織，科學合理地調節交通流。合理渠化交叉路口，改進交通信號配時，提高路口通行效率。大中城市都應積極發展智能交通系統，實現區域面控和主干道綠波控制，進一步提高道路的通行能力，充分發揮路網潛力和效益。

（三）適時實施交通需求管理

實施交通需求管理是公安機關應對城市交通擁堵最直接、最有力的辦法，各地都應加強交通需求管理手段的研究，在黨委政府的支持下，適時選擇交通需求管理手段，控制交通出行總量，達到緩解交通擁堵的目的。如：單位錯時上下班、學校錯時上下學，減少高峰時段交通量。利用經濟杠桿，合理制定交通價格，調節機動車擁有量和出行使用量。主動實施交通需求管理將迫使一部分私家車主放棄使用私家車上下班，減少私家車使用頻率，而改選乘坐公交、騎自行車或步行等綠色交通方式。

（四）加強交通執法管理工作

交通違法行為多、交通秩序亂對交通暢通影響較大，行人和非機動車闖紅燈、機動車違停、機動車不按規定讓行、酒后駕駛等普遍性的交通違法現象，已成為交通陋習，對交通安全暢通影響大，整治難度也大，全國、全省應組織開展集中整治行動，營造強大的整治聲勢，方能取得良好效果。各地應結合自身實際，大力整治本地突出交通違法行為。進一步完善交通突發事件快處機制，提高交通事故保險理賠中心的運作效率，提高輕微交通事故自行協商處理率。進一步完善社會化的故障車救援機制，提高道路清障效率。

（五）深入開展宣傳教育活動

大力推進“五進”宣傳活動，主動深入社區、學校、企業，開展交通安全宣傳教育。積極實施“千萬名駕駛人再教育”工程，增強宣傳教育的針對性。加強文明交通志愿者隊伍建設，積極組織志愿者上路勸導，深入社區開展交通安全法律法規和交通安全常識宣傳活動，進一步提高廣大群眾交通安全意識和文明交通素質。

（六）提高民警管理能力和科技應用水平

再有效的方法措施都需要人去執行，民警的管理能力和工作態度是做好城市交通緩堵工作的重要方面。各地都應加強教育培訓，增強民警的工作責任心，提高民警指揮疏導能力和工作效率。科學管理交通需要一批專業人才，無論是交通組織、智能交通系統應用，還是參與城市規劃、建設方案的論證，都需要一定的專業知識。各地應建立交通科技人才隊伍，部局、總隊有計劃地開展培訓，為各地培養一批業務骨干，使其掌握必要的理論知識，特別是提高動手能力，以增加公安交通管理工作的科技含量，提高科學管理水平。

第四篇：應用邏輯門電路理論分析城市交通問題范文

應用邏輯門電路理論分析城市交通問題

張帥

1（魯東大學 交通學院 煙臺 264025）

摘要：本文將邏輯門電路理論應用到了城市交通之中,對城市交通問題進行初步分析。關鍵詞：邏輯門電路 城市交通 真值表 卡諾圖

Try using the logic gate circuit theory to synthetically analyze

the urban traffic

Zhang Shuai 1

(College of Transportation, Ludong University,Yantai 264025)

Abstract：This article applies the logic gate circuit theory to analyze the urban traffic at the first step.Key words：Logic gate circuitUrban trafficTruth tableKarnaugh map

0前言

隨著社會的進步、經濟的騰飛、科技的發展,城市化進程不斷加快,而影響城市交通問題的因素也日益增多并且更加多樣化、復雜化。中等城市一般擁有幾百個十字路口以及數萬車輛,且分布廣闊,什么時候出現交通問題具有不確定性。

如何對具有不確定性等特點的城市交通系統進行有效控制,是一件不容易的事情。道路擴展了,車輛增多了,而交通控制卻往往滯后于城市的發展。如何解決城市交通擁擠、十字路口行走的安全、紅綠的指揮等,這些都是影響城市交通的亟待解決的問題,一旦解決好了,對城市交通控制將更加科學化、智能化。交通是城市經濟活動的命脈,對城市經濟發展生活水平提高起著十分重要的作用[1]。在城市交通控制中,有很多研究得到了廣泛的應用,但由于交通問題具有一定的偶然性、隨機性,實際控制效果仍需改進。為此,本文引入了邏輯門電路的理論來解決城市交通問題的思路,為城市交通問題的解決及開展預測方法的研究,提出新的方法。

1邏輯代數基本理論

邏輯代數又稱布爾代數或開關代數,它是用代

數的形式來研究邏輯問題的一種數學工具,其變量可以用字母A、B、C、D等來表示,并稱為邏輯變量,但它所表示的是電路上的開關接通還是斷開,邏輯判斷的結果是真還是假,某種結論是正確還是錯誤,某事物存在還是不存在等等兩種可能性,因此邏輯變量只有兩個取值,一般用1和0來表示。因為邏輯變量的取值只有兩個,所以把這種邏輯稱為二值邏輯,在二值邏輯中,1和0只是一種符號的代表,沒有數量的含義,無大小、正負之分。若干邏輯變量之間的相互聯系就反映為數學上的幾種運算關系,邏輯代數的基本運算有“與”運算、“或”運算及“非”運算三種,由這三種運算可以組成復雜的邏輯運算,這些運算可以采用邏輯門的形式來表示[2-3]。假設存在A、B、C、D等邏輯變量,進行邏輯運算的結果為F,其邏輯關系及邏輯門形式如表1。

更為復雜的邏輯運算,如“同或”、“異或”等,本文將不再列出。

在數字邏輯門電路理論中,若給定一個邏輯函數表達式,可以通過真值表法、代數法或卡諾圖法將其化簡為最簡邏輯表達式。而實踐也證明,運用數字邏輯門電路原理進行交通預測及控制是可行的。

收稿日期：2007-06-29 作者簡介：張帥（1986-），男，本科生。研究方向：機械設計制造及其自動化。E-mail:386322305@qq.com

表1 邏輯關系及邏輯門

Table

1The Logical Relation And the Logical Gates

2邏輯代數基本方法

數字邏輯門電路的設計,是將輸入組合根據不同要求轉換為輸出信息,化簡邏輯函數最常用的方法是代數化簡法、真值表法和卡諾圖法。代數化簡法就是利用邏輯代數的公理、定理、規則對函數表達式進行邏輯變換,可以化成最小項之和或者最大項之積的形式;真值表是一種由邏輯變量的所有可能取值組合及其對應的邏輯函數值所構成的表格;圖形化了的真值表稱為卡諾圖。卡諾圖基本方法為:根據邏輯函數中變量的數目畫出卡諾圖;在卡諾圖對應位置的方框內填1(或0),其余方框內填0(或1);所有填1(或0)的方框所合成區域就是邏輯函數的卡諾圖。下面以圖1為例進行說明。在卡諾圖上合并最小項是通過畫圈進行的,即把相鄰的“1”小方塊圈在—起,寫出該圈所對應的乘積項,然后把這些乘積項相“或”即得最簡“與或”式。已知 F(A,B,C)=∑m(0,1,3,5)+∑d(2,6)

則其卡諾圖如圖1所示。

通過卡諾圖,得出邏輯函數化簡結果為：

F(A,B,C)=非A+非B*C

通過本例可以得出卡諾圖化簡的指導原則:N變量卡諾圖中的每個單元都有N個邏輯相鄰的單元;單元可以被合并為大小為2,4,8,?,2K的組;每個被合并組中包含的所有單元都對一些變量有相同的值;合并盡可能多的單元,這將導致組所對應的項內字母的個數最少;盡可能用最少的組覆蓋所有的最小項,這將導致結果中包含最少的積項;應該從最“孤立”單元開始;忽略沒有被選定的無關項。正是這些不確定的無關項,在實際的交通分析及預測中,要注意靈活取舍[4]。

圖1 邏輯函數卡諾圖

Fig.1The Logical Function Karnaugh Map

數字邏輯實例應用

→丙→丁。當車輛在規定時間內同時到達出口,只允許優先級高的車輛通過,分析如何輸出信號。假設三種車輛分別以變量A、B、C、D表示,相應的輸出信號分別為F1、F2、F3、F4,根據數字邏輯相關理論可以劃出信號輸入輸出真值表,如表2所示：

讓我們先來看一個簡單的實例:假設某車站出口規定,車輛可分為特快車輛型甲、快車輛型乙、普通車輛型丙及慢車輛型丁，車輛優先順序是甲→乙

表2輸入輸出真值表

3由真值表可以得出算式:

F1=A F2=非A*B

F3=非A*非B*C F4=非A*非B*非C* D

根據算式可以進行電路設計。

實際上,城市交通中最難控制的就是十字路口車輛及人員問題,例如:交通路口在夜間一般是無民警值班的,可以根據數字邏輯門電路理論設計一個電路控制紅綠黃燈按一定時序自動切換(如:紅燈50s→黃燈5s→綠燈60s→黃燈5→紅燈50s→??,或者按其它時序變化),我們可以根據具體條件和要求來選擇不同的控制門、譯碼器、觸發器、二極管、電阻等來設計控制電路。

現給出具體條件如下:要求設計十字路口紅綠燈控制電路,使兩條交叉道路上的車輛交替運行,通行時間為60s,紅綠燈變換之間要用黃燈緩沖5s。

下面給出分析內容。

設交叉道路為A和B,有四種狀態:A通B禁、A通B緩、A禁B通、A禁B緩,狀態轉換是由控制器來進行的,用變量S表示控制器的四種狀態:S0(00)、S1(01)、S2(10)、S3(11)。增加三個變量TL、TY、ST,含義為:TL示車道綠燈亮的時間間隔為60S,定時到,TL=1,否則,TL=0;TY表示黃燈亮的時間間隔為5秒,定時到,TY=1,否則,TY=0;ST表示定時到,控制器發出狀態轉換信號,開始下個工作狀態

[5]的定時。控制器的狀態轉換如表3所示。

表3 控制器狀態轉換表

Table 3Controller State Truth Conversion Table

4結語

本文闡述了利用數字邏輯門電路理論及函數化簡、真值表、卡諾圖等方法來分析城市交通問題的思路。

這個學年就要結束了。在這個學年里，老師為我們的學習付出了許多心血，我們也為自己的學習灑下了許多辛勤的汗水。回顧一下過去，剛來到魯東大學報到的那一天還歷歷在目，怪不得人們常說日月如梭，光陰荏苒呀！總結一下這個學年的各方面情況，大概可以歸納以下幾個要點。

一、在學習上，比起中學有了很大的進步，學習刻苦，態度端正，能夠適當的閱讀一些課外書；但是在學習方法和能力上有些欠缺，在今后的學習中需要改進。

二、在生活上，我基本上可以和同學們友好相處，和睦共處，互幫互愛，自己的事情自己做，形成獨立自理自立的良好品德。

三、在娛樂上，我覺得我收獲最大就是學會了滑旱冰，在娛樂的基礎上還可以鍛煉身體。

四、在活動上，我表現的比較積極。我加入眾多社團，豐富了我的社會經驗和與人際交往的能力。

五、在工作上，我同時在院團委領導下的學生會、啟探文學社任職，并且在班里任學習委員，鍛煉自己的組織交際能力,還深刻地感受到團隊合作的精神及凝聚力。更加認真負責對待團隊的任務。以便使自己成為一個全面發展的高素質大學生，從各個方面鍛煉和提高自己，使自己在將來激烈的社會競爭中立于不敗之地。

六、在思想上，認真學習馬列主義毛澤東思想，學習鄧小平建設有中國特色的社會主義理論，學習

江澤民“三個代表”重要講話，學習“兩會”精神，積極改造自己的世界觀、人生觀、價值觀。我在本學年取得了到魯東大學黨校學習的資格，并順利畢業。

總之，過去的一年，是不斷學習、不斷充實的一年，是積極探索、逐步成熟的一年。我要發揚優點，改正缺點，不能再浪費一分一秒，特別是在星期天的時間里，要及時總結歸納一周里學的東西，作好筆記。針對自己的專業，多到圖書館看專業書和案例，拓寬自己的知識面和增加看問題的深度，同時還要多跟任課老師溝通，不懂就問，戒除害羞的習慣。大學生活是很寶貴的，我不愿意平平淡淡地過這幾年，我要好好珍惜這難得的讀書機會，努力讀書，為自己的大學生活增添豐富美麗的色彩。參考文獻

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第五篇：我國城市交通擁堵改善措施

我國城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對我國大城市交通擁堵日益蔓延現狀，選擇三個代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對比分析其采取的治堵策略。首先從城市規劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態交通和管理水平等方面，分

析造成我國大城市交通擁堵的原因；結合目前北京、廣州、上海相續出臺的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個方面，對三個城市的治堵策略進行了比較；最后，通過分析國外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國交通擁堵的有效的改善方法。

關鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當前我國由于經濟高速發展,人民生活水平不斷提高,機動車數量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調

根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城

市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因

素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對

于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主

要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典

型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的6％，卻集中了全市機動車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于

中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上

海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道

路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現，諸如天河中心區等區域道路易引發嚴重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加

劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15 年來，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接

近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機動車和道

路里程增長情況。

（三）公共交通發展滯后

我國早在2005 年就確立了“優先發展公共交通”

政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。

城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉

變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時，快則17~18 公里/ 小時，而地鐵

車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三

橫”路網高峰時段公交車平均車速為16 公里/ 小時，最慢車速僅為12 公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均

時速為11~13 公里/ 小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導

致交通出行結構呈現不合理性。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車

資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問

題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量

400 萬輛計算，停車泊位應達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量

車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更

難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長

23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。

以經營性停車場為例，2009年底共有經營性停車場

5274 個，經營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給

量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多

新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎

設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道

路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術的應用。通過

建立atms 系統，實現道路信息的實時采集、分析和發

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管

理水平相應提高。

三、國外環節交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結兩種個主要方面的內容:

1、采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制

執行,會損害到一部分人的利益,應權衡各方的利弊,做好各項前期準備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上,都比一般交通工具有明顯優勢。有軌電車在歐洲國家已經相當普遍了,目前世界各國在大力發展的是地鐵和輕軌,其快速發展的主要原因是城市結構的轉變。很多大城市都出現了自己的衛星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發展軌道交通,發揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。

四、關于改善我國城市交通擁堵問題的建議

1、通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格,通過將養路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當很長一段發展時期,我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當地繼續提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經濟手段上有效地控制汽車數量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負荷,加之成都的道路建設雖然在不斷地完善,有圈城發展優勢,但如今也出現了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。

2、通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權;二是嚴格區分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區,最好是主要的城市區域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預,所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區域,會大大減輕城市擁堵問題。

3、通過積極發展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現今我國很多城市正在積極發展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準備建設地鐵。高鐵建設也在我國各地迅速開展。通過積極發展軌道交通建設,解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發展做出了巨大的貢獻。

4、通過控制城市中心區域停車費來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數量的增加,各大城市中心區域的停車點遠遠供不應求,這些區域的停車點使用率也是最高的,控制中心區域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現在即使在北京,很多重點區域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現在很多上海人在開始擔心買的起車但付不起停

車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內,使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

五、小結

解決城市中心區交通擁堵是一個世界性難題，運用上述手段，以推動城市交問題的緩解，謀求城市中心區交通供需基本平衡。隨著科學技術和經濟的發展，肯定會有新的更科學的方法涌現出來，最終建立一個與城市中心乃至整體城市社區經濟發展相協調的運行良好的交通系統。

我國大城市交通擁堵治理也是個系統工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統籌實施優化交通結構、平衡需求調控、完善路線結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，利用經濟手段、管理手段以及ITS技術，有效疏解城市中心交通擁堵，實現我國大城市交通科學、和諧、可持續發展。

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