第一篇：烏魯木齊市城市交通安全問題的改善建議(精)

烏魯木齊市城市交通安全問題的改善建議

路橋083班 20082201044 摘要 本文結合烏魯木齊城市道路交通安全的現狀分析，分析目前道路交通安全方面存在的問題，對城市道路交通安全所出現的問題尋求解決的辦法。

關鍵詞 城市；交通；安全

1、現今烏魯木齊的交通狀況

1.1現象

烏魯木齊市的交通狀況的惡劣，使得廣大市民怨聲載道，每一點的不足，都是造成交通安全的隱患。人們已經迫不及待的期待能夠下大力度整治及規范交通，但是，至今等到的依舊是一片惘然。

人們把烏魯木齊的交通總結為十宗罪：

1、嚴重堵車，有路的地方就有堵，不堵反倒讓人覺得不正常，有些地段只有在半夜不才堵車;

2、違章現象無處不見，似乎已經滲透到每個駕駛員骨子里，就連平時大罵司機素質不高的人，只要一開車也會有無意識的違章；

3、公交大巴野蠻運行，充分體現了大的優越性，不進站、甩客、挑乘客，而且還居然讓交警無計可施；

4、出租黑車多得讓人驚訝，在路上看不見正規出租車不奇怪，看不見出租黑車那絕對是不可能的，就這樣隨處可見的現象，印象中威風無比的統管辦居然查不到；

5、交通標識指示混亂，路是越指越亂，認路成了一大負擔，保不準走上了逆行或拐錯路口，外地司機到烏市駕駛都可以稱得上是一種冒險；

6、專用道不專，而且專用車道時常會走而無所終，也不怪專用道不專了，交警都會看糊涂，司機自然也會糊涂；

7、加氣車輛排長隊，悠長悠長的隊伍，無怪乎出租車司機喊著沒法活了，一天堵車4小時加氣2小時，還有多少時間掙錢啊，聽到一個冷笑話：一個黑車司機哀嘆道跑不成了，堵車堵得心慌，排隊排的氣短，一天才跑了二十幾，黑車也跑不成了！

8、集中修路、養護、道路綠化等等等等，反正是動不動就有幾個反光錐筒堵一條路，要不就有一輛綠化車在前面慢慢地走，毫不理會后面壓了多少車；

9、行人是越來越不怕車了，有本事你來壓我，別說壓了，你就是蹭我一下，也有你好看的！挺高的交通護欄，很輕松的就翻過去，年輕人如此，就連有些婦女和老人都能翻，不得不感嘆如今這普法工作做得真是好，法律意識越來越強，強到可以鉆出法律的空子；

10、交通臺越來越脫離交通了，連篇的廣告，不是賣車的就是打胎的，要不就是開飯館的、售房的、賣神藥的，節目也都是與廠家聯辦，時不時鉆出兩句廣告，電臺也鉆到了錢眼里，這邊呼吁廣大駕駛員朋友給他們報路況，那邊想方設法賺廣大駕駛員朋友的銀子，免費電話短信咱就不奢望了，人家搞了個短信號碼，你給他發條路況短信，還要給他一元錢。1.2問題

針對以上的現象，可以把烏魯木齊市交通總結為以下幾個問題：

1、車輛的高速增長與交通設施承受能力不協調；

2、道路交通設計不完善；

3、與交通密切相關的基礎設施建設不完善；

4、交通警察力量薄弱；

5、部分機動車駕駛人的素質不高；

6、群眾交通安全及交通法規意識不高

7、行人和非機動車處于極度的弱勢；

8、市政設施管理及服務人員本位意識強烈

9、媒介宣傳力度不夠。

2、分析

2.1 道路交通安全危害影響分析

交通肇事案件的頻繁發生，嚴重危害了人民群眾的生命財產安全，影響了和諧烏魯木齊的建設與發展。

2.2 現有交通設施及交通管理的合理性分析

1、設施方面

道路信號燈、道路交通監控設施、交通標線標牌尚不完善，干線道路、事故多發路段的交通管理還需加強。交通性主干路、干線道路的人行過路設施不足，難以滿足交通規范的要求。

2、管理方面

目前烏魯木齊市有200余萬人口，而有限的交通無法完全滿足需求，每名交警平均每人要管轄多條道路，工作強度和壓力巨大。

3、城市規劃設計方面

一方面，各階段的規劃設計對道路交通安全考慮不足，通常在城市總體規劃、綜合交通規劃階段甚至道路網規劃中對交通安全進行考慮較少，而在道路和設施階段，一般認為滿足《城市道路設計規范》等強制性規范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全依然不是道路設計所考慮到主要問題。另一方面，即使設計人員仔細考慮了道路交通安全因素，所能做的工作也僅能局限在和交通安全有關的具體設計技術細節，而許多引發交通安全問題的根源，如交通的產生和吸引、安全交通方式的選擇、路網的安全性等都難以在一條或幾條道路的設計中得到改善[1]。

3、改善的建議

1、完善交通安全指示信息

對于現今指路不清的指示牌進行重新改造，使之方便所有人能識別認清；對于放置不明顯的指示牌，如果被樹木或廣告牌遮擋的，將其重新放置在明顯的位置，如果指示牌太小而是駕駛員不能看到的，應當重新改造成大的，確保引人注意，使所有人能夠及時關注。

對于看不清的標線進行及時的涂刷，對專用道以不同的顏色涂刷，以警示人們對專用道路的警惕。針對原有標線而今已經有新線代替的情況，需將原線完全擦干凈，尤其是人行橫道，以防人們行車或行路時對標線的錯誤判斷，造成不必要的安全威脅。

2、科學規劃，合理設置公共停車設施

當前，烏魯木齊正處在城市化快速發展時期，城市機動車輛增長迅速，切實加強公共停車設施建設與管理，對于緩解城市“行車難，停車難”，保障城市健康有序發展，確保人民群眾生命財產安全都具有十分重要的意義。

因此，我們首先應當加大城市機動車停車設施建設力度。要研究城市機動車增長的規律，按照因地制宜、統籌規劃、協調發展的要求，科學制定公共停車設施建設目標，明確分期建設時序和措施。城市規劃中要預留停車用地，并適當調整配建停車指標，科學確定停車設施結構，合理布設公共停車場。具體應堅持配建停車為主、路外公共停車為輔、路內停車為補充的發展路子、近期要以擴大停車設施供應為主、停車需求管理為輔，遠期以停車需求管理為主、停車設施供應為輔，逐步形成布局合理、比例適當、使用方便的城市機動車停車設施供應體系。

針對烏魯木齊市現今“南定北擴，東沿西進”的發展規劃，我們應當根據未來規劃發展用地的不同，在城北、城東、城西適當的地方預設停車場地以滿足未來的發展，而對于城南的老城區，已經沒有多于土地的情況下，建議根據調研數據和可行性分析在合適的地段建造立體式停車場，以滿足城南，尤其是繁華地段的停車問題。而針對停車場，這一在未來有可能成為分流匯流的中心，建議應該設置多個入口出口，以滿足快捷便利的需求，也不至于使在停車場周圍出現汽車排隊、堵車的狀況。

3、改善中央分隔帶上的交通護欄

為防止行人橫穿馬路以及機動車的行車安全，烏魯木齊市在大多數的道路中的中央分隔帶上設置了交通護欄。這個舉措在很大程度上杜絕了機動車的違章調頭情況，也從很大程度上減少了行人橫穿馬路的現象。但是，還有一部分人依舊不遵守交通規則，橫穿馬路、翻越護欄，這是對自己生命的漠視，也造成了城市道路交通安全隱患。對此，我認為應當為了消除隱患，為更多的生命負責，應當在不對機動車產生影響的情況下，在交通護欄上設置少量微小的針狀物，以示對試圖翻越護欄者的震懾。另外，為方便機動車駕駛員能更佳的認清中央分隔帶及地標，在高速公路的相應位置會設置反光鏡。而針對城市交通，我認為可以在中央分隔帶的護欄上設置材料，以提高駕駛員的警惕，防患于未然，因此建議在中央分隔帶的護欄上裝置如“S”性的反光材料（如圖），方便雙向的車輛都能看清，以減少事故的發生。

4、立體式加氣站

加氣難，已經成為了烏魯木齊市的一個頑癥。隨著經濟的發展，買車的人越來越多，并且汽油價格的一路飆升，油改氣的機動車越來越多，幾年前幾乎只有出租車才會出現在加氣站，私家車少之又少，如今，加氣站周圍寧是排起了長隊，有些加氣站在用氣高峰時會有幾百米甚至上公里的汽車長隊。而在立體化式的交通發展已經成為必然趨勢的條件下，現在應當為以后能順利的發展立體化交通奠定基礎。而今，發展立體化模式也是一個不錯的選擇。立體式加氣站，用很有限的地方，滿足了更多車排隊等候，避免了機動車占道等氣的局面，也更大的節省了空間，同時避免了汽車加塞的不文明行為。

5、規范專用道

大公交戰略在烏魯木齊市已經實行了很長時間，烏市的公共交通也得到了很快的發展，并且為公交車專門開辟了公交專用線。

然而，實施起來并不是如此，公交大巴野蠻運行，想走哪條道就走哪條道，而非公交車輛又為了自身的方便和快捷，行駛在公交專用道上，使得了公交專用道并沒有發揮其作用。因此，整治公交專用道也應該成為應當立即解決的問題。應當出臺地方交通法規，如果非公交車占公交專用道，應做出罰款處罰；若公交車行駛在非公交專用道，公交車司機應停班、罰款、整改、檢查。

另外，由于時下各路段堵車現象嚴重，在緊急情況下，會造成很大的損失，如120急救車不能緊急運送傷病員、警車不能正常應對突發事件、119救火車不能盡快到達事發現場等等。雖然機動車應當對上述車輛在緊急情況下盡快避讓，但是面對堵車，即使想讓也沒有空間，這就要求也應當設置緊急應急通道，而根據烏魯木齊市的現有情況，已經沒有空間設置應急通道，況且，緊急事故并不是經常發生，而大多數時間的緊急通道的閑置也是一種資源浪費。因

此，建議公交專用道與緊急通道合并，若發生緊急情況，相應專用車都可以行駛在公交專用道上。

6、設置非機動車道

曾經看過中央電視臺的一期訪談，關于烏魯木齊的發展狀況，為的是讓全國人民都能了解新疆、了解烏魯木齊，做客嘉賓是烏魯木齊市的一位市長。當談及烏魯木齊的交通時，這位市長很驕傲的說，我們烏魯木齊人很多人都買車了，騎自行車的人很少了！因此我們連非機動車道都沒必要搞。

看似是宣揚烏魯木齊人民的生活富裕了，但其實，這是烏魯木齊的恥辱！首先，不是由于烏魯木齊沒有人騎自行車才不建非機動車道，而是由于沒有機動車道，非機動車道安全沒有絲毫的保障，因此人們才不得不放棄自行車；并且這是對以人為本的一種漠視。烏魯木齊的大公交戰略沒有錯，這是社會發展的趨勢，但是效果卻不令人滿意，公交車雖然越來越多，但車上的人依舊越來越擠。有沒有想過，正是由于許多人買不起汽車，而自行車、電動車又沒有安全保障，雖然從家到單位距離不是很遠但走起來還是有點吃力，所以才只能選擇乘坐公交車，而如果在烏魯木齊市設置非機動車道，那樣又會減少多少出行麻煩呢？許多機動車車主都是因為沒有非機動車道，所以騎不成自行車或電動車，而又不愿意每天擠公交而選擇買車。開辟非機動車道，能方便人們出行，一是減少機動車的出行，二是緩解公交車的擁擠狀況，更是以人為本的良好體現，何樂而不為呢？

7、加強對全社會的交通安全教育

機動車駕駛員方面：首先應當對烏魯木齊的駕校進行嚴格的審查和嚴厲的整頓，尤其是規范駕校的教練，由于許多原因，造成了烏魯木齊市所有駕校的許多教練都只會開車，沒有文化，或者說是文化素質整體偏低。而根據近幾年的現象可以發現，現在的新手上路，開車水平著實不行。正是由于駕校教練員在駕訓期間沒有讓學員提高駕駛意識和應當具有的素質，使得學員在通過考試后的行車沒有安全意識，并且還在駕校學到了一些不良開車習慣。因此，如果駕校不能規范，那么對機動車駕駛員的管理就十分艱難，應當從源頭抓起，首先規范教練員，從而使學員能夠有交通安全意識。

在這種情況下，應當對所有機動車駕駛員定期回爐，無論是多年駕齡的老司機，還是新手，都要定期回爐接受再培訓，定期學習新的或重溫交通法規及安全意識，并接受駕車檢測，看是否能夠規范行駛，有無不良駕車習慣。如果未在規定時間內參加培訓，可做罰分或吊銷駕照處理，對有特殊情況的再行培訓。

而對于烏魯木齊的駕考中心——烏拉泊，雖然還算不錯，但是建議設置城市模擬區，以便考生在未來的行車中安全行駛。

行人及非機動車駕駛員方面：交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經常開展的交通安全宣傳活動，對普及交通安全常識，提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。但對交通安全教育重視不夠，特別是對不同交通參與群體的、有針對性的交通安全教育更是做得不好。交通活動是一門實踐性很強的活動，僅有一些理論知識是不夠的，應注重對實際技能的培養。比如對在校學生，應注重在怎樣應對交通緊急情況、怎樣在復雜的交通環境中更好地保護自己等方面做一些實際技能方面的培訓。目前我國對老年人的交通安全教育幾乎是空白，而對大量民工在交通安全方面的教育更是沒有一個行之有效的教育方式。因些各級政府應制定出切實可行的交通安全教育計劃，對不同的交通參與者進行交通安全

教育。而教育的內容應突出對實際能力，即在交通活動中怎樣處置緊急情況、怎樣有效地保護自己等方面的培養。

８、采用交通工程措施,為行人和非機動車提供安全暢通的道路空間

行人和非機動車駕駛員在交通活動中理應對他們各自的交通行為負責，但他們保護自己的能力實在有限。因此在交通活動中，除了要提高行人和非機動車駕駛員的交通安全意識外，還應采用工程措施，如四通八達的人行道和非機動車道路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設施等等，確保行人和非機動車駕駛員的交通安全。同時應注意各種不同的道路交通使用者之間的聯系，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機動車駕駛員在交通活動中發生交通事故的風險[2]。９、未來摩天輪式的立體交叉路口

立體化式交通發展已經成為未來交通發展的必然趨勢，隨著時代的發展，立體化程度肯定會越來越高，必定不能只滿足兩層、三層的發展，立交橋會有發展到四層，甚至有更高層的趨勢，那么，立體交叉就會顯得十分重要。

而現今的苜蓿葉形立體交叉、渦輪形立體交叉等等交叉如果在多層中使用時，就有可能出現錯綜復雜、機動車駕駛員認不清路的情況，因此，尋求一種簡單的交叉形式會為交通帶來方便，也對現今還未出現多層交叉的這一階段提供一種展望。這就是摩天輪式的立體交叉路口。

4、小結

烏魯木齊，作為新疆的政治文化中心，也是西部大開發的戰略要地，更是我國西部的橋頭堡。如果把烏魯木齊的交通安全問題緊緊抓住，并且完全處理好，那樣，人民的出行才能得到便利，經濟的發展也會越來越好！

參考文獻（References）

[1]鐘遠岳，城市道路交通安全規劃探討，廣東，深圳，2010 [2]唐洪，行人、非機動車的道路交通需求及安全分析，論文網，2007

第二篇：我國城市交通擁堵改善措施

我國城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對我國大城市交通擁堵日益蔓延現狀，選擇三個代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對比分析其采取的治堵策略。首先從城市規劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態交通和管理水平等方面，分

析造成我國大城市交通擁堵的原因；結合目前北京、廣州、上海相續出臺的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個方面，對三個城市的治堵策略進行了比較；最后，通過分析國外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國交通擁堵的有效的改善方法。

關鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當前我國由于經濟高速發展,人民生活水平不斷提高,機動車數量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調

根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城

市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因

素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對

于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主

要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典

型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的6％，卻集中了全市機動車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于

中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上

海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道

路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現，諸如天河中心區等區域道路易引發嚴重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加

劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15 年來，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接

近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機動車和道

路里程增長情況。

（三）公共交通發展滯后

我國早在2005 年就確立了“優先發展公共交通”

政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。

城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉

變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時，快則17~18 公里/ 小時，而地鐵

車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三

橫”路網高峰時段公交車平均車速為16 公里/ 小時，最慢車速僅為12 公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均

時速為11~13 公里/ 小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導

致交通出行結構呈現不合理性。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車

資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問

題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量

400 萬輛計算，停車泊位應達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量

車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更

難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長

23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。

以經營性停車場為例，2009年底共有經營性停車場

5274 個，經營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給

量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多

新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎

設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道

路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術的應用。通過

建立atms 系統，實現道路信息的實時采集、分析和發

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管

理水平相應提高。

三、國外環節交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結兩種個主要方面的內容:

1、采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制

執行,會損害到一部分人的利益,應權衡各方的利弊,做好各項前期準備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上,都比一般交通工具有明顯優勢。有軌電車在歐洲國家已經相當普遍了,目前世界各國在大力發展的是地鐵和輕軌,其快速發展的主要原因是城市結構的轉變。很多大城市都出現了自己的衛星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發展軌道交通,發揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。

四、關于改善我國城市交通擁堵問題的建議

1、通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格,通過將養路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當很長一段發展時期,我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當地繼續提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經濟手段上有效地控制汽車數量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負荷,加之成都的道路建設雖然在不斷地完善,有圈城發展優勢,但如今也出現了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。

2、通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權;二是嚴格區分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區,最好是主要的城市區域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預,所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區域,會大大減輕城市擁堵問題。

3、通過積極發展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現今我國很多城市正在積極發展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準備建設地鐵。高鐵建設也在我國各地迅速開展。通過積極發展軌道交通建設,解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發展做出了巨大的貢獻。

4、通過控制城市中心區域停車費來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數量的增加,各大城市中心區域的停車點遠遠供不應求,這些區域的停車點使用率也是最高的,控制中心區域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現在即使在北京,很多重點區域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現在很多上海人在開始擔心買的起車但付不起停

車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內,使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

五、小結

解決城市中心區交通擁堵是一個世界性難題，運用上述手段，以推動城市交問題的緩解，謀求城市中心區交通供需基本平衡。隨著科學技術和經濟的發展，肯定會有新的更科學的方法涌現出來，最終建立一個與城市中心乃至整體城市社區經濟發展相協調的運行良好的交通系統。

我國大城市交通擁堵治理也是個系統工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統籌實施優化交通結構、平衡需求調控、完善路線結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，利用經濟手段、管理手段以及ITS技術，有效疏解城市中心交通擁堵，實現我國大城市交通科學、和諧、可持續發展。

六、參考文獻:

[1]馬彥琳.現代城市管理學[M].北京科學出版社

[2]楊成國.我國大城市交通擁堵問題對策研究[J].北京建筑工程學院學報

[3]高明華.關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題

[4] 中國科技資訊2011年第16期

第三篇：衡陽城市交通改進建議

大型城市交通改進建議--以衡陽市為例

摘要：衡陽作為湖南第二大城市、湘南中心城市、湖南對外的一個重要窗口，城市交通形勢卻不容樂觀。本文對如何改進衡陽城市交通做出一定的探討。關鍵詞:衡陽，城市交通，公共交通

城市交通指城市(包括市區和郊區)道路(地面、地下、高架、水道、索道等)系統間的公眾出行和客貨輸送。在人類把車輛作為交通工具之前，城市公眾出行以步行為主，或以騎牲畜、乘轎等代步。貨物轉移多靠肩挑或利用簡單的運送工具運輸。車輛出現后，很快成為城市交通工具的主體。1819年巴黎市街上首先出現了為城市公眾租乘服務的公共馬車，從此產生了城市公共交通，開創了城市交通的新紀元。隨著科學技術的進步和工業的發展，城市中交通量激增，原始的交通方式已不能滿足要求;同時，由于工業發展為城市交通提供的各種交通工具越來越多，從而加速了城市交通事業的發展。

城市交通越完善，證明城市越進步。衡陽作為湖南第二大城市、湘南中心城市、湖南對外的一個重要窗口，城市交通形勢卻不容樂觀。衡陽市區擁有140萬人口，同時衡陽作為一個重型工業城市，交通樞紐城市，湘南中心城市，城市交通的完善度可所謂十分重要。然而近年來衡陽市區常住人口歷年不斷增多，居民私家車保有量不斷增大；與之相對應的城市道路卻沒有進行拓寬和升級。導致衡陽的城市交通出現了中心城區道路擁堵、公交系統效率低下、交通設施無法滿足市民需求、交通發展缺乏戰略等問題。如何解決衡陽城市交通當前出現的問題，提示衡陽公共交通效率，完善衡陽城市道路系統，已成為衡陽的當務之急。

1.衡陽城市交通現狀及其分析 1.1部分道路擁擠嚴重

從市區道路擁堵情況來看，衡陽市區道路擁堵的地點主要集中在船山大道與紅湘北路交叉口；東風路與廣東路交叉路段；解放路東段；蒸陽南路與解放路交叉路段等。同時，每逢上下學時間，市區各主要小學附近路段也會出現不同程度的擁堵。因此擁堵也分兩種：地段性擁堵和時間性擁堵。這兩種擁堵情況出現的原因不同，因此對應的解決方式也不同。1.2公共交通系統效率低下

衡陽城市公共交通的方式較多，但秩序較為混亂，且效率不高。就城市公交車輛來說，衡陽城市公交由四個公交公司分開運營，各公司間缺乏交流與協調，導致了市民乘坐公交出行不便，公交線路缺乏科學性，公交資源利用率低下，不利于政府統一管理等問題，降低了城市居民乘坐公交車出行的意愿。同時，部分城市公交為了方便居民乘坐，繞行較多，導致公交車速度不高。例如137路公交，作為穿行于衡陽中心汽車站與衡陽東高鐵站的主要干線公交，因為多次繞行城市支路，15公里的道路距離，全程走下來居然需要80分鐘左右。導致了公交速度較低，不利于兩個城市交通樞紐之間的客流轉運。

1.3交通車輛缺乏管理

隨著近年來科技水平發展，人民生活水平不斷提高，衡陽市區居民私家車保有量不斷增大。同時，除了公交車以為，出租車和電動車，自行車等也是衡陽市民的的主要交通出行方式，如果不能對這些車輛加以科學合理的管理，將對衡陽的城市交通造成較大的不良影響。而衡陽市部分地段因缺乏管理，出現了私家車在道路上亂停亂擺的現象。不僅具有一定的安全隱患，同時降低了城市道路的通達度。衡陽市區的出租車，因為缺乏統一管理，也具有一定的問題。例如出租車在繁華地段及車站，不按規定進行打表計費，而是以較高的費用進行一口價計費，對于有些不熟悉道路的乘客會進行故意繞行等。這樣不僅損害了乘客利益，也降低了衡陽的整體城市形象。另外，自行車、電動車不遵守道路信號燈，隨意穿插變道也成為衡陽城市交通不容忽視的問題。這些因為缺乏管理而導致的城市交通問題，急需進行改善。

1.4道路系統規劃不合理

《衡陽市城市總體規劃（2008-2020）》中，對衡陽市區的道路系統做出了較為完善的交通總體規劃，而分析衡陽市區城市道路現狀，卻發現許多道路沒有達到規劃中設計的標準，其中以老城區的道路尤為明顯。部分繁華地段和老城區，出行居民較多，私家車也較多，而道路卻沒有進行改進，遠遠不能滿足居民的出現需求。例如衡陽最為繁華的解放路東段，道路橫斷面為一塊板6車道，也沒有專門開辟非機動車道和公交車專用道。導致了解放路遠遠不能滿足了居民出行需求，常年擁堵嚴重。與之矛盾的是衡陽市外環路，目前遠離市區，經過車輛較少，卻不斷進行改造和擴能。道路系統規劃不符合實際，道路建設方向與城市交通流不符。這些都是城市規劃中急需改進的問題。

1.5道路設施配套不完善

一個城市的整體交通完善程度，不僅由道路決定，同時，道路配套設施的完善程度也影響著城市的整體交通。由此分析得來，衡陽市區部分路段道路配套設施修建不完善。例如立交橋分布，除解放路分布著少數過街天橋外，許多人流量、車流量較大的路段缺乏過街天橋。例如蒸湘南路、紅湘北路、衡州大道、船山大道等。因為缺少相應的過街天橋，部分市民們過馬路時只得選擇車流量少的時候橫行通過，險象環生，留下了極大的安全隱患。同時，部分道路只修建了車行道，沒有設置非機動車道及綠化帶；一些城市主干道交叉口沒有設置紅綠燈等。這些現象都是城市道路配套設施修建不完善的表現。

2.提出的改進建議

2.1改進部分城市主干道交叉口

部分道路交叉口擁堵嚴重，車流和人流通過設施慢，這些都是道路交叉口規劃不合理和配套設施不完善造成的。因此，建議對部分道路交叉口進行改進。首先，可以對交叉口車道分幅情況進行改進，重新規劃和修建交叉口車道分布狀況。例如擴寬道路交叉口出口，設置左轉彎待轉車道，對機動車和行人進行分流通過等，設施人行道等待安全島，這些措施都可以減少車輛經過時間，增強行人通過的速度和安全性。其次，可以在部分容易擁堵而又沒有紅綠燈的路口設置交通信號燈，對已有信號燈路口進行改進。從而達到增強路口交通秩序，提高車輛和行人的通行速度的效果，提高了城市整體交通效率。

2.2規范管理城市公交，提高公交服務效率

一個城市的公交必須規范統一，規劃合理，才能達到快速高效。因此，衡陽目前需要對城區現有的四個公交公司進行統一管理，統一票價、公交卡等。同時對四個公交公司的公交線路進行整合與分析，重新規劃。刪除部分不合理的重復度較高的線路（例如衡陽公交公司的103路與友達公交公司的303路），重新設置部分科學高效的新線路。這樣可以提高城市公交的利用效率，同時也方便了市民在各公司之間的公交進行換乘，以達到提高居民出行效率的效果。

公交是衡陽市民出行的一個重要方式，為了提高居民出行效率，就需要提高衡陽公交的服務水平。例如對公交司機進行培訓，提高公交司機的駕駛水平和服務態度，這樣可以使公交出現交通事故的概率大大降低，同時也減少了公交越站、拒乘拒停的概率。對部分繁華地段的公交站臺進行改進，例如設置形象主題站臺、報刊商店站臺、樞紐大型站臺等。這樣可以增加公交對市民的吸引力，提高市民在公交站臺的等待時長，增加了城市公交的利用率，提高了公交服務效率。同時，公交對居民的吸引力增加，就會減少居民對私人交通的需求，整個城市的道路車流減少，道路通達度就會得到提高。

2.3大力發展城市快速公交，提倡發展軌道交通

國家十三五發展規劃中提出了“大力發展城市公共交通”的發展戰略，《衡陽市城市總體規劃》中也提出了“至2020年，衡陽將形成以快速公交為主體，普通公交為基礎，多種公共交通形式混合的交通形式”的發展戰略。而衡陽市區目前為止還沒有對快速公交和軌道交通進行規劃和設置。快速公交和軌道交通，擁有一般公交無法達到的大運載量，高速度，高效率，低能源的優勢。根據衡陽目前的公交實際情況，因當選取部分條件比較好的城市道路，特別是城市主干道，對其進行改造，修建快速公交專用車道和專用站臺，發展快速公交。快速公交在城市道路中優先級高，速度快，對居民出行的吸引力就會提高。同時，快速公交因為行駛速度較快，運營效率較高，也為節能減排做出了一定的貢獻。提升了衡陽城市公交形象和衡陽城市總體形象。

軌道交通是大型城市公共交通發展到成熟階段的產物。在衡陽快速公交發展較好之后，可以在部分交通流量特別巨大的路段（例如解放路），試點發展城市軌道交通。對于地質條件較好的路段，發展地鐵、輕軌。對于地質條件不佳但道路較為寬廣的路段發展有軌電車，對于道路情況不佳的路段發展無軌電車。多種軌道交通方式集合，多等級公共交通聯網。以提高衡陽公交的整體服務水平和服務效率。使居民出行更加傾向于選擇公共交通，減少私家車上路率。

2.4出臺相關法律法規，完善車輛管理制度

制度的缺失，會導致部分規則的混亂，一些違反規則的現象也會相繼出現。要想提高城市交通效率，就必須出臺相關的法律和規章制度。沒有規矩，不成方圓。為了解決衡陽市區部分車輛缺乏管理的問題，就必須對規章制度進行完善。例如在市區采取彈性停車收費制度。提高部分繁華地段的停車費用，在節假日提高停車場費用，取消免費停車，禁止路邊隨意停車等。這些制度可以減少居民使用私人交通工具出行，增加使用公共交通出行的次數，提高城市道路通達度。

對市區出租車市場進行制度完善和管理規范，統一計費制度，避免“高價車、黑車”等情況的出現。對私人出租車進行資格發放制度，防止不法分子利用私人出租車進行犯罪，整頓出租車市場。同時，在城市部分路段開辟公交車專用道，提高公交車在道路的優先權。對部分違反交通規則的電動車、自行車進行勸導和制止。開展交通知識宣傳活動，提高廣大市民的交通素質。

2.5完善道路交通規劃，科學合理建設道路

《衡陽市城市總體規劃（2008-2020）（2013年修改稿）》中對衡陽市區道路進行了較為詳細的規劃。如今距離規劃期末僅有4年，而部分道路實際情況與規劃出入較大。因此，需要完善道路交通規劃制度，對于部分不符合衡陽道路實際情況的規劃進行修改，對于一些需要擴建的道路進行重新規劃，去除規劃中部分不合理的道路。使衡陽的道路交通網符合衡陽本地實際，成為一套高效、便捷、快速、完整的道路交通網。

對于解放路東段，蒸陽南路北段、東風路北段等繼續擴能改造的路段，根據路段實際情況及交通需求，進行建設改造。使改造后的道路成為一條高標準、高水平的衡陽城市主干道嗎，提升衡陽城市道路網運載能力。同時，根據規劃需要，對衡州大道，船山大道及時進行綠化帶修建，減少城市交通污染，提高城市環境質量。

2.6發展城市立體交通，加強配套實施建設

發展城市立體交通分為橫向立體和縱向立體。橫向立體交通指建設城市環道和城市放射性主干道，加強衡陽市區與周邊小城鎮的聯系，統籌城鄉一體發展。同時，完善城市道路等級制度，加強高速公路出口與城市主干道，城市快速路之間的聯系，提升衡陽城市對外交通質量。縱向立體交通指開發城市道路的地上空間和低下空間。例如可以在中心商務區（解放路、廣東路等）發展低下步行街，低下商鋪等，不僅可以節約地表資源，還可以降低城市管線設施的維護成本。地上空間指部分城市主干道采取雙層道路形式，底層為普通城市道路，上層為過境道路和城市快速路。每隔一定距離兩個層次用立交橋進行連接。采取車輛分流立體交通，可以提高各類道路利用率，降低過境車輛對城市內部交通的影響，提高城市整體交通通行能力。

發展城市交通，不僅需要加強道路建設，還需要加強相關配套設施的建設。例如增加紅綠燈，為部分紅綠燈增加計時器等。同時，在較繁華的道路交叉口修建過街地道或過街天橋，提高行人過街速度及安全性，為行人和車輛提供方便。同時，過街天橋可為未來城市發展BET預留，過街地道可以與地下商業步行街相連接，提高對行人的吸引力。相關配套設施的建設，也可以從不同方面提高了城市交通的質量。

第四篇：城市交通問題分析及改善策略

城市交通問題分析及改善策略

摘要: 城市交通與水資源、環境一直是困擾我國城市發展的三大問題，隨 著城市化的加速發展，城市交通問題也顯得越來越突出。我國城市發展迅猛，大城市、巨型城市快速涌現。在大城市中，交通堵塞司空見慣，部分城市在上、下班高峰期間，在部分地段，城市交通近于癱瘓。針對以上現象，本文對城市交通問題作出進一步分析并提出相關改善措施。

關鍵詞：城市擁堵交通結構規劃

引言

隨著社會生產力的發展，科技的提高，人口的增多，社會的進步，我們僅僅從城市的定義來看，城市儼然已經成為了一個龐大而又錯綜復雜的系統，然而城市的交通問題成為了不容小覷的麻煩。

世界上很多城市存在著交通問題。對此，發達國家嘗試了多種措施解決交通擁擠問題，如利用公共交通的方式代替私人汽車的使用、擴展或延長道路、限制私人汽車進入中心城區的時間等。同發達國家相比，發展中國家城市交通擁擠問題更為嚴重，迅速的人口增長和城市化、交通基礎設施的相對落后成為發展中國家城市交通堵塞的主要原因。

我國城市發展迅猛，大城市、巨型城市快速涌現。在大城市中，交通堵塞司空見慣，部分城市在上、下班高峰期間，在部分地段，城市交通近于癱瘓，此問題受到了學者和新聞媒體的廣泛關注。城市交通系統是城市的社會、經濟和物質結構的基本組成部分。城市交通系統把分散在城市各處的生產和生活活動連接起來，在組織生產安排活動提高城市客貨流的有效運轉及促進城市經濟社會發展方面起著十分重要的作用。

一、城市交通問題的原因

1、道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中

占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

2、汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。

3、交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

4.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

5.缺乏整體的交通發展戰略

當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰

略和規劃，治理工作往往顧此失彼。有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”于應付，導致了公共交通的萎縮。因此，我們在整體的交通發展戰略上，一定要有一個超前的、合理的、適合實際情況的規劃。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、城市交通問題的對策

根據上面介紹的大城市交通問題，我們提出以下幾個方面的對策。

1.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益

2.合理調控交通需求，挖掘城市道路交通系統運用潛力

要制定和完善城市整體規劃和城市交通規劃，通過土地利用結構和土地開發強度的合理化，使城市區域之間發生與吸引的交通總量和交通流分布強度相對均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度。同時，要準確把握城市交通需求應變化趨勢，超前制定符合城市實際的“車輛擁有”和“車輛使用”政策，合理調控城市交通量，優化城市交通結構，要優化發展公共交通，使其能夠以快速便捷的服務吸引更多市民選擇大容量的公共交通方式；要合理確定城市

出租車的擁有量，使之與城市規模與社會經濟發展水平相適應，要正確引導私家車的發展。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.加強靜態交通建設，著力解決好停車難問題

靜態交通是整個交通運行系統中的一個重要環節，是一個中轉站，靜態交通的好壞直接影響和制約著整個交通秩序可持續發展。具體而言，一是要全面加強停車場等靜態交通設施的規劃和建設。停車場的規劃、建設屬于社會公共事業，解決“停車難”問題是一項政府工程，同時停車場的規劃、建設和管理涉及多個職能部門。因此，停車場問題必須由政府領導牽頭，組織公安、規劃、建設、城管、財政、物價、稅務等部門，共同實施，協調解決。要依據城市建設及交通安全等有關法律法規，制定適應城市停車場規劃、建設、管理辦法，堅持“配建停車場為主，路外公共停車為輔，路內停車為補充”的發展思想，從政策上予以傾斜、扶植和保證停車場等靜態交通設施的規劃、建設。三是全面清理并嚴格控制占道機動車臨時停車場。要按照有關標準和要求，對市區現有占道機動車臨時停車場進行全面清理整頓和優化調整，嚴格控制審批新的路段，并定期進行動態評估，確保設置符合規范要求。

5.加強交通安全宣傳教育，提高廣大市民的交通文明素質

要建立交通安全和交通法規宣傳教育的長效機制。首先，要將交通安全和法規教育作為中小學生的必修課，真正做到交通安全宣傳教育從“小”抓起。其次，嚴把新駕駛員培訓、考試關，要通過應用先進的技術和設備、考官定期輪換異地監考以及嚴厲懲處駕駛員考試中的舞弊和弄虛作假行為等等，來提高培訓質量，提高新駕駛員的整體素質。努力探索新形勢下，駕駛員日常教育管理的新辦法、新措施，逐步建立起“社區為主牽頭組織、公安警察指導督促，各有關部門積極支持、配合”的新機制。第三，要多層次、多渠道、大張旗鼓地加強社會面上的交通安全、交通法規的宣傳教育，提高社會公眾參與城市交通的主體意識和實際能力，把闖紅燈和亂穿馬路等交通違法行為等同為隨地吐痰和亂仍紙屑這樣的不文明行為加以宣傳教育，使廣大市民樹立良好的交通文明意識、交通法意識、交通安全意識以及交通道德意識。第四，要科學調整交通安全宣傳教育工作思路，大力開展創建“交通文明社區、交通文明村”等活動，構筑多方位、多層次、全民化、主體性的交通安全宣傳教育網絡，真正實現交通安全宣傳教育工作“進社區、進企業、進學校、進農村、進家庭”。要突出抓住“三大群體”，即：流動人口、車輛駕駛人和中小學生。針對“三大群體”的特點，強化媒體和社會面宣傳，選擇典型交通違法行為和交通事故案例，采取公開曝光、當事人以身說法等形式，開展警示教育，譴責不文明交通行為，營造嚴管氛圍，提高全民交通法制和安全意識。

結語

總之，城市交通問題是城市發展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續發展具有重要作用。在我國城市化與機動化快速發展的今天，要立足于我國交通的現狀，研究制定出既符合城市交通發展規律，又符合國情的完整的城市交通發展政策體系。

參考文獻：

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第五篇：淺談城市交通規劃與交通改善-

淺談城市交通規劃與交通改善

摘要：中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內，我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展改善城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。

關鍵詞：城市交通；交通規劃；交通改善引言

城市交通規劃是城市規劃中的重要組成部分，受到城市規劃中的人口、規模、城市布局、土地使用、城市環境等重要因素的制約和影響。交通規劃是確定公路和城市道路交通建設的發展目標，設計達到這些目標的策略、過程和方案。在確定的年限和日標前提下，通過調查、采集、分析數據等，對城市交通發展策略進行研究，進行路網規劃、公交規劃、停車規劃等。我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。交通規劃思想觀念沒有體現公眾利益優先

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

2.1 規劃制定中的“車本位”思想

從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間 在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規劃內容上的“車本位”思想

交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配：交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃 道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

2.3 設施建設中的“車本位”思想

交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面：城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路

網建設的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。路與車存在的矛盾

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為1 5％，而同期道路年增長率僅為3 5％。隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

4.1 過分強調供應不足

一種非常流行的觀點是．“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

4.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

4.3 對部分需求的忽視

交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.4 價格政策不合理

價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交

通方式(如私人小汽車、出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。正確處理交通供需關系，改善城市交通

交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

5.1 明確供給與需求相對平衡的觀念

在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

5.2 保持供給方向的平衡

保持基礎設施與服務供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理應當體現社會公平

在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

5.4 正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配

逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼．稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。可達性城市的特點是保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度：保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離：發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。6 結束語

當前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局型態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的交通管理手段等都給復雜的城市交通帶來了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現的問題，建設現代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問題。積極借鑒、吸收國內外成功的交通規劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現代化交通規劃體系具有積極的影響。文章來自星論文網：http://轉載請注明