第一篇：城市交通擁擠問題及對策研究

城市交通擁擠問題及對策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國國民經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會結(jié)構(gòu)、人文生活都發(fā)生了巨大的改變。最大的體現(xiàn)是，在我國的大部分城市中，機動車的數(shù)量日益增加。一方面，機動車擁有量的增加體現(xiàn)了我國居民人均收入已經(jīng)顯著地增長，但另一方面，機動車保有量的迅猛增長，導致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得交通運輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經(jīng)嚴重影響了社會經(jīng)濟的正常發(fā)展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進行對策研究分析提供借鑒。

關(guān)鍵詞：交通擁擠；國外實踐經(jīng)驗；對策研究

一問題提出

隨著機動車數(shù)量的急劇增加以及道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個全局性問題。合理制定相關(guān)擁擠策略和實施控制策略對于預防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關(guān)于交通擁擠，各個領(lǐng)域的研究者給出了不同的界定方法。從經(jīng)濟學的角度來，道路作為一種準公共性產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)并不明確，每個道路使用者根據(jù)個人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對個人車主而言，當收益大于成本時，車流源源不斷加入，從而使邊際個人成本與邊際社會成本不符，產(chǎn)生了擁擠現(xiàn)象。根據(jù)交通工程的觀點，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當交通量超過實際通行能力時，便發(fā)生交通擁擠。即交通擁擠是某一時刻，某個地段的道路交通設(shè)施實際容納的交通量大于其實際能夠提供的量，從而造成從該地段經(jīng)過的交通實體滯留的現(xiàn)象。

擁擠發(fā)生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因為交通流量的突然增加，導致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發(fā)生一般比較有規(guī)律可循；另一種情況可能是由于突發(fā)特殊事件增加道路容量而導致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現(xiàn)象沒有相似性，同時影響的時間也不能確定。

二國外實踐經(jīng)驗

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統(tǒng)是以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主的一種公共交通模式。應用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數(shù)量，這些大型城市發(fā)展軌道交通，有利于引導和支持城市多中心發(fā)展，減少城市中心區(qū)域的機動車發(fā)展，從而有效緩解城市交通擁擠現(xiàn)狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機動交通方式為輔的交通系統(tǒng)，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統(tǒng)十分發(fā)達，發(fā)車頻率高，乘坐方便，準點率高，人性化服務(wù)市民，很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)就可以找到一個地鐵站點，使得軌道交通客運量在日本客運總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價體系，加強交通需求管理，鼓勵市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統(tǒng)。

總之，日本基于軌道交通的交通系統(tǒng)建設(shè)，能夠大大提高都市內(nèi)部，都市與都市之間的運轉(zhuǎn)效率，方便人們工作和生活，促進社會經(jīng)濟的發(fā)展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發(fā)達，交通運輸系統(tǒng)非?？旖?、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發(fā)展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優(yōu)勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發(fā)達國家都鼓勵發(fā)展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個城鎮(zhèn)都建有自行車專道，荷蘭鼓勵自行車出行，把自行車交通作為本國的一項重要戰(zhàn)略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設(shè)有專門的自行車總體規(guī)劃，明確規(guī)定5公里以下的出行鼓勵自行車交通。政府通過報銷自行車費用、減免稅收等鼓勵公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費模式

擁擠收費制度最早是在20世紀70年代提出的，新加坡是最早實施交通擁擠收費的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務(wù)并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費制度，能在一定程度上限制機動車的行駛，在短期內(nèi)達到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費制度，控制高峰期重點路段的機動車出行數(shù)量，取得了較好的成效。通過擁擠收費，新加坡高峰期在收費路段的機動車數(shù)量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機動車從高峰期轉(zhuǎn)向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費制度，限制小汽車擁有量，實行定額分配制度，市民通過公開招標，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設(shè)置了許多限速信號燈及電子眼等，所有的商務(wù)用車，都標注了限速，有利于司機及路人的隨時監(jiān)督。對違規(guī)形式的車輛和司機，給予嚴厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機，就會給予罰款和記分，達到一定分數(shù)后就會被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個方面分析了我國城市交通擁擠治理的對策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規(guī)劃，在城市中建設(shè)大量的交通道路和交通設(shè)施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發(fā)展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發(fā)展和社會生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對城市交通道路的投資有了很大的重視，各個

城市都投入大量資金建設(shè)城市交通設(shè)施，但是對城市道路的投資遠遠跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎(chǔ)設(shè)施。

從增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施方面入手，如拓寬城市街區(qū)的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點，提高通行效率。規(guī)劃建設(shè)快速公交線路。積極建設(shè)軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優(yōu)勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統(tǒng)的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，還必須保證城市交通設(shè)施能夠充分利用，提高交通系統(tǒng)的通行效率。因此，我們可以考慮運用智能交通系統(tǒng)來提高城市交通系統(tǒng)的通行效率，在不增加建設(shè)費用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個國家如果不能及時跟進交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么智能交通管理系統(tǒng)可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統(tǒng)主要從兩方面進行改進，交通管理方法和交通流量控制技術(shù)。同時將駕駛員心理、車輛指標和道路現(xiàn)狀等因素綜合考慮進去，多方面多角度系統(tǒng)地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調(diào)控交通需求量達到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，控制小汽車數(shù)量，采用行政、經(jīng)濟、技術(shù)等相關(guān)手段鼓勵人們發(fā)展多元出行方式，控制交通需求在一個可以接受的范圍內(nèi)，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標就是通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑瑢⑦^量的交通需求量削減，達到供需平衡的目的，實行城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

一方面要做好對公共交通的扶持和鼓勵，通過政策法規(guī)，確立公共交通優(yōu)先的地位，為公共交通企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境；確立公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和建設(shè)中，優(yōu)先發(fā)展公共交通，為其提供優(yōu)惠政策，設(shè)置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點，實現(xiàn)市民出門就能坐上公交的目的；同時，加大對公共交通的資金扶持，對一些公共交通的骨干企業(yè)給予一定的扶持，并進行適當?shù)难a貼，以保證這些企業(yè)不至于虧損嚴重，此外，也要鼓勵公共交通企業(yè)尋求長效的運營機制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵公共交通發(fā)展的同時，控制城市機動車的過量增長，也能通過控制交通需求來達到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細講述。

（2）控制機動車過快增長

當前我國交通擁擠的一個很大原因即我國機動車數(shù)量迅速增長，占用了我國大部分交通網(wǎng)絡(luò)。限制交通需求的一大措施就是控制機動車數(shù)量。國內(nèi)外許多城市都采取許多措施來控制機動車數(shù)量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機動車數(shù)量。通過行政、經(jīng)濟手段來限制機動車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號限行、征收燃油稅、限時段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機動車出行的有效措施。第二，加強對交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個原因。因此，要適當增加城市中心區(qū)的停車位數(shù)量，合理規(guī)劃城市停車點，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴重，擁擠收費制度作為控制交通流量的措施也就隨之產(chǎn)生。交通擁擠收費制度即在針對特定區(qū)域和時段的出入車輛進行收費，從而實現(xiàn)降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環(huán)境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對相關(guān)道路的使用者收取一定費用，用來補償由車輛造成的社會成本(時間成本，經(jīng)濟成本、環(huán)境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設(shè)中，以保證城市交通的運行暢通。

（4）錯時上下班制度

錯時上下班制度，就是通過時間上分散交通需求，將不同企事業(yè)單位的上下班時間錯開，按照區(qū)域或工作性質(zhì)錯開上下班時間，以分散高峰期的交通流量，達到緩解交通擁擠的作用。當前國內(nèi)外許多城市都在試行錯時上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據(jù)城市單位區(qū)域分布安排上下班時間，或按照不同的工作性質(zhì)安排上下班時間，分流企事業(yè)單位、學校、政府機關(guān)等的交通流量，以減緩交通擁擠現(xiàn)象；第二，針對某些特殊的工作，對時間限制性不強，可考慮實行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強錯時上下班制度的配套設(shè)施建設(shè)，要對錯時上班的具體時間進行嚴密的研究論證，確保不會造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現(xiàn)在我們都是周末休息，周末時道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實行輪休，選擇非周末時間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵發(fā)展多元交通方式

在鼓勵發(fā)展公共交通、控制機動車增長的同時，還要鼓勵自行車、步行等交通方式的發(fā)展，積極發(fā)展高效、低污染的交通方式，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結(jié)論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學、管理學、經(jīng)濟學等諸多學科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學體系的支持。城市交通的復雜動態(tài)特性，對交通擁擠管理政策的制定與實施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項交通政策的出臺必須依據(jù)實際的城市經(jīng)濟與社會發(fā)展狀況，并符合交通發(fā)展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

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第二篇：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

畢業(yè)論文

題目：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

姓名：

專業(yè)：

指導教師：

2011年6月

摘要

城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展，改善人們居住生活和出行條件的一個重要因素，隨著城市機動化進程的加快，出行總量的增加和出行結(jié)構(gòu)的變化打破了城市交通供需關(guān)系的原有平衡，由此引發(fā)的交通擁擠帶來了諸如出行時間增加、出行成本提高、服務(wù)水平下降、環(huán)境狀況惡化等一系列問題，給城市社會經(jīng)濟和居民生活都造成了巨大的壓力，因此尋求合理解決制約城市高效、有序、穩(wěn)定及持續(xù)發(fā)展的城市交通擁擠治理對策是具有現(xiàn)實意義的課題。本文首先對城市交通擁擠概念、屬性及相關(guān)研究進展等進行闡述，從交通供給、需求等多個角度對交通治理模式進行研究，并針對昆明市交通的現(xiàn)實狀況，從城市空間、道路結(jié)構(gòu)等方面說明其跨越交通擁擠的原因，同時對其存在的不足，提出建立高效、便捷、準時、舒適的公共交通發(fā)展戰(zhàn)略。關(guān)鍵詞：城市交通擁擠 治理 昆明市

Abstract Urban traffic is one of the important factors that influences and drives the development of the function layout of the whole city, and improves our lives and travel conditions in the city.With the process of urban traffic mobility growing fast, the increase of the travel gross and the change of the travel structure break the original balance between the supply and demand of urban traffic.And it causes traffic congestion that brings about a series of problems, such as the increase of travel time and cost, the decline of service level and environmental degradation.The problems impose enormous pressure on the social economy in the city and the resident life.Therefore, exploring the countermeasure of congestion control of urban traffic that limit the efficient, ordered, stabilized and sustainable development of city is a task that has real sense.The paper first expounds the concept, property, character and the relevant study on the urban traffic congestion.Then, the paper aims at the realistic traffic situation of Kunming city, and states the reason of cross traffic congestion from urban space, road structure and so on.Meanwhile, it puts forward development strategy of the public traffic which is efficient, speedy, punctual and comfortable, and provides basic and perceptiveness security for the social and economic development of Kunming city.Keyword: urban traffic congestion, congestion control, Kunming city 2

目錄

引 言..........................................................................................................................................4 第一章 緒論.................................................................................................................................5 1.1 研究背景.........................................................................................................................5 1.2 研究內(nèi)容.........................................................................................................................6 1.3 研究意義與目的..............................................................................................................7 第二章 我國城市及昆明市交通現(xiàn)狀..............................................................................................8 2.1 城市交通及其相關(guān)概念....................................................................................................8 2.2 城市交通的現(xiàn)狀..............................................................................................................8 2.2.1 我國城市交通的特征..............................................................................................9 2.2.2 昆明城市交通特征................................................................................................12 第三章 城市交通擁擠的成因分析................................................................................................13 3.1 我國城市交通擁擠共性成因分析.....................................................................................13 3.1.1宏觀成因分析........................................................................................................13 3.1.2 微觀成因分析.......................................................................................................16 3.2 昆明市交通擁擠成因分析...............................................................................................18 第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施......................................................................................21 第五章 結(jié)論................................................................................................................................31 謝 辭.........................................................................................................................................32 參考文獻.....................................................................................................................................33

引 言

城市交通擁擠和堵塞是一個世界性的難題，即使在當今工業(yè)發(fā)達國家，城市交通問題也沒有得到根本的解決，交通堵塞現(xiàn)象也不同程度地存在著。究其原因，城市交通受社會發(fā)展多方面因素的影響，供需之間的平衡只是相對的，它總是從平衡到不平衡，又從不平衡到平衡，在矛盾斗爭中不斷前進。城市交通緊張是一個長期反復的過程，不可能希望它在短時間內(nèi)就能完全解決。

隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其是在大城市，交通擁擠堵塞以及由此導致的交通能耗、環(huán)境污染的加劇，是我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，已經(jīng)成為國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸問題。昆明近幾年隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人口密度不斷增大，而相對城市面積沒有得到迅速擴展，同時機動車和非機動車增幅教導，城市交通問題日益突出，在早晚高峰期交通擁擠和堵塞日趨嚴重，尋求有效的方法和策略解決目前昆明交通問題迫在眉睫，本論文針對我國城市交通共性和昆明特征的情況下，提出了解決昆明交通擁擠的有效方法，限于本人知識的局限性，有不妥之處，敬請指教。

第一章 緒論

1.1 研究背景

自20世紀50年代以來，城市交通擁擠已經(jīng)成為發(fā)達國家乃至發(fā)展中國家為之困擾不休的問題。20世紀80年代開始，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市交通結(jié)構(gòu)越來越復雜，城市的規(guī)模不斷擴大，城市交通需求量迅猛增長，而城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)硬件和軟件的供給不能全部迅速地跟上，造成了出行距離增加，出行對機動化的依賴程度加大；大量的務(wù)工人員涌入城市，人口聚集效應與日俱增，各種社會經(jīng)濟活動頻繁發(fā)生，直接刺激了極大的交通需求；并且由于經(jīng)濟的發(fā)展和社會收入的不斷提高，機動化程度快速提高，小汽車大量進入社會各部門和私人家庭，交通結(jié)構(gòu)和出行方式發(fā)生了很大變化，導致城市道路的交通流量(主要是機動車流量)急劇增加。城市巨大的交通需求與有限的交通供給之間出現(xiàn)了嚴重失衡，交通面臨十分突出的矛盾，嚴重影響著城市的生產(chǎn)生活以及經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展。致使城市交通問題也日益嚴重，其中交通擁擠就是最直接體現(xiàn)。

改革開放以來，昆明的城市交通建設(shè)取得了長足的發(fā)展。城市交通的發(fā)展，既是昆明經(jīng)濟發(fā)展的真實寫照，又是昆明城市交通問題逐漸累積的過程。1980年以前，人們幾乎對城市交通沒有概念。道路容量大于交通量，城市交通暢通，車速穩(wěn)定。20世紀80年代后，伴隨著改革開放的不斷深入，昆明城市進入大規(guī)模建設(shè)時期，城市化的進程明顯加快，但這時的城市交通與80年代以前相比并無多大區(qū)別，依然是公共汽車、自行車和步行，公交車成為城市交通出行的主要交通工具。一度時期公交“乘車難”程度達到了高峰。政府部門紛紛出臺加強公共交通的政策法令，城市規(guī)劃管理機構(gòu)開始設(shè)立，城市交通管理日漸得到重視。80年代后期到90年代初，出租汽車、單位用車和摩托車大幅度增加，城市道路開始出現(xiàn)交通擁擠狀況。與此同時，市政府開始進行大規(guī)模的道路投資，全市道路建設(shè)的投資超過了建國以來道路建設(shè)投資的總和，城市高等級的道路建設(shè)達到了空前的規(guī)模。盡管如此，因車輛增長速度大大快于道路建設(shè)速度，交通擁擠開始在昆明市區(qū)出現(xiàn)，城市交通投資和城市交通規(guī)劃不斷提上議事日程。90年代中期以來，隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，與小汽車生產(chǎn)、流通相關(guān)的重大舉措亦相繼出臺，“小汽車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)開始轉(zhuǎn)向

小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降。城市小汽車擁有量逐年增加，且增長速度越來越快，私人汽車大量出現(xiàn)。第六次全國人口普查主要數(shù)據(jù)發(fā)布，昆明市常住人口6432212人，具相關(guān)交通部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前昆明機動車輛已遠超100萬輛，非機動車200多萬輛，而主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條。且機動車總量正以每年20％的速度增長。新道路建設(shè)的速度遠遠跟不上車輛快速增長的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時期飽和度達到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。在一些主要路段和路口，交通擁堵加劇，空氣污染嚴重，交通出行困難，甚至公交車、出租車運行速度在部分路段下降到與步行同步的地步，交通問題成為城市管理和決策者的頭號問題。因此，如何平衡交通供給與交通需求之間的矛盾關(guān)系，解決城市交通擁擠問題，從而實現(xiàn)整個城市的發(fā)展和升級，這也是決定昆明市能否在未來的城市競爭中脫穎而出的重要因素。

1.2 研究內(nèi)容

本文結(jié)合城市經(jīng)濟學、城市規(guī)劃理論、交通規(guī)劃理論等各學科的研究，對于目前國內(nèi)外大城市普遍存在的交通擁堵問題，從其產(chǎn)生根源的研究入手，分析和總結(jié)現(xiàn)有的解決交通擁堵對策，在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國的實際情況，得出適合昆明市的交通擁堵的對策建議。其主要內(nèi)容包括： 1．我國城市和昆明市交通現(xiàn)狀

分析我國城市和昆明市交通普遍存在的交通問題，并找出其共有的特點，通過分析昆明市交通與城市發(fā)展的關(guān)系、城市交通與城市布局形態(tài)的相互作用、居民交通方式選擇、交通的需求與供給等的特點，結(jié)合我國實際存在的政策、體制、管理、技術(shù)等客觀與主觀條件，從各個層面找到城市交通擁擠的根源所在。2．我國城市和昆明交通擁擠的成因分析

城市交通擁擠是世界城市普遍存在的問題，分析我國城市擁擠的共有的特性，并針對昆明市獨特特點，分析昆明市交通擁擠主要原因。3．解決昆明市交通擁擠的對策建議

解決昆明市交通問題是一個系統(tǒng)工程，應從實際出發(fā)，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和提 6

高路網(wǎng)效率等方面著手，綜合考慮供給與需求兩方面措施，從而提出昆明市交通擁堵治理的對策建議。

1.3 研究意義與目的

交通是城市社會經(jīng)濟活動的命脈，它對城市的經(jīng)濟發(fā)展和社會進步起到了決定性的作用。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通擁擠成為制約昆明市實現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題。

為了改善日趨嚴重的城市交通擁擠狀況，打通城市發(fā)展經(jīng)脈，近年來昆明市投入了大量的人力、物力、財力，并取得了一定的成效。然而，目前昆明市城市交通供給與需求的矛盾依然突出，交通形勢仍不容樂觀。因此，對昆明市城市交通擁擠治理問題進行研究，對滿足人們出行生活的要求，進而實現(xiàn)昆明市建設(shè)東南亞橋頭堡經(jīng)濟中心城市的總體目標都具有重要意義。

本文欲通過研究，對昆明市城市交通擁擠產(chǎn)生的原因有一個更加系統(tǒng)、科學的分析，為解決昆明城市交通擁擠問題起到一定的指導作用，欲達到以下的目標:(1)通過對國內(nèi)外城市交通擁擠治理相關(guān)理論的歸納總結(jié)，歸納出城市交通擁擠治理研究的概況及主要理論與治理模式。

(2)在對昆明市城區(qū)交通現(xiàn)狀的進行概括的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市交通擁擠產(chǎn)生的基本機理，梳理出昆明市交通擁擠產(chǎn)生的原因。

(3)在借鑒國內(nèi)外各城市交通擁擠治理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合昆明市城區(qū)交通的實際，提出治理昆明市城區(qū)交通擁擠的思路與對策。

第二章 我國城市及昆明市交通現(xiàn)狀

2.1 城市交通及其相關(guān)概念

交通（Traffic）是指人和物，以某種確定的目標，在一定的設(shè)施條件下，采用一定的方式，通過一定的空間進行流動，包括航空、水運、鐵路和公路上的交通。城市交通（Urban Traffic）是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。

城市交通是一個獨具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點，以一定的城市用地為終點，經(jīng)過一定的城市用地而進行的。城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：（1）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；（2）城市客貨運輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運系統(tǒng)，人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車等個體客運系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運系統(tǒng)；（3）城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標志、信號系統(tǒng)，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個集經(jīng)濟性與社會公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內(nèi)容，涉及到管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟諸多學科領(lǐng)域。這些方面集成在一起形成一個錯綜復雜的城市交通大系統(tǒng)。系統(tǒng)問題必須通過系統(tǒng)方法來解決，解決系統(tǒng)問題的基本方法是建立有效的信息傳導、控制和反饋機制，實現(xiàn)各子系統(tǒng)聯(lián)動，從而提高整體系統(tǒng)有效運行并實現(xiàn)其目標。從這個意義上講，城市交通問題的核心就是如何建立一個有效的管理機制，保證各子系統(tǒng)及系統(tǒng)要素有機銜接與互動，從而實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的良性運轉(zhuǎn)。

2.2 城市交通的現(xiàn)狀

1885年，德國人卡爾·奔馳發(fā)明了世界上第一輛汽車，汽車的出現(xiàn)改變了整個交通運輸格局，道路交通系統(tǒng)也隨之發(fā)生了根本性變革，20世紀30年代在二次世界大戰(zhàn)之前，德國就建成了全國聯(lián)網(wǎng)的高速公路。可以說汽車的出現(xiàn)推進了人類的歷史進程，現(xiàn) 8

代化交通工具給人類的生活質(zhì)量和生活方式帶來了根本性的改變。機動化水平的提高，使人員出行和貨物的運輸更加快捷方便，人們的活動范圍大大增加，這極大地改善了人們的生活質(zhì)量，促進了經(jīng)濟發(fā)展和社會進步。然而，事情總是具有兩面性的。機動化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。隨著城市化和機動化水平的不斷提高，導致交通需求迅速增長，而城市有限的交通供給使得供需矛盾日益尖銳，城市出現(xiàn)交通擁堵、阻塞現(xiàn)象，很多大城市的汽車出行給人們帶來的已經(jīng)不是舒適、快捷與方便，取而代之的是人們“乘車難、出行難、停車難”的困擾。不僅如此，由交通擁擠帶來的交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降、交通延誤增加、交通事故頻繁、能源浪費巨大、汽車尾氣污染等諸多問題也日漸突出。交通問題已不是交通領(lǐng)域的內(nèi)部問題，而成為一個廣泛的社會問題；交通問題已成為一個全球性的大問題，不僅僅是世界上少數(shù)幾個機動化水平較高的發(fā)達國家才出現(xiàn)的問題，廣大的發(fā)展中國家也存在交通問題，甚至發(fā)展中國家的交通問題更為嚴重。

隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量和道路交通量急劇增加，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施卻相對不足，交通管理水平相對落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出現(xiàn)了諸如交通擁擠堵塞、交通事故頻發(fā)、勞動生產(chǎn)率下降、能源浪費增大、汽車廢氣污染嚴重等諸多交通問題。尤其是在大城市，交通擁擠和堵塞最為突出、最為普遍，北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通擁堵現(xiàn)象已日趨嚴重，成為影響城市經(jīng)濟發(fā)展的重要制約因素。交通擁堵已經(jīng)成為我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸。2.2.1 我國城市交通的特征 1．交通擁擠日趨嚴重

自改革開放以來，我國的道路建設(shè)速度不斷加快，然而交通擁擠問題不但沒有緩解，而且愈演愈烈，在大城市表現(xiàn)得尤為突出。以北京市為例，交通擁堵問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和城市可持續(xù)發(fā)展的一個全局性問題。1996年，全市共發(fā)生交通擁擠堵塞16798起；市區(qū)嚴重擁堵的路口、路段已從1994年的36處猛增到99處；市區(qū)高峰期每小時機動車流量超過10000輛的路口已達27個；

二、三環(huán)路斷面雙向機動車流量每小時已超過11000輛，城區(qū)主要道路平均負荷度高達95%以上；由此造成城市一般干道上的行駛車速只有15km/h-20km/h，城市中心區(qū)的車速已降至10km/h。天津市1996 9

年市內(nèi)機動車行駛速度為26.96km/h，與1989年相比下降了35%，個別路段時速僅有7-8km/h。自上世紀80年代以來，中國特大城市市區(qū)機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地區(qū)，機動車平均時速已下降到每小8-10公里。全國32座百萬人口以上的特大城市，大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通有時已經(jīng)接近半癱瘓狀態(tài)。各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延，中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2．機動車擁有量迅速增長

隨著改革開放的不斷深入，我國國民經(jīng)濟快速增長，城鎮(zhèn)居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”計劃中，國家將汽車工業(yè)列為優(yōu)先鼓勵發(fā)展的重點產(chǎn)業(yè)，出租車、私人小汽車發(fā)展十分迅速。有資料表明，2000年我國機動車保有量已達到5305.28萬輛，90年代以來年平均增長18.18%；全國城市出租車數(shù)量由1990年的11萬輛已經(jīng)發(fā)展到2003年的90.3萬輛之多。3．城市道路基礎(chǔ)設(shè)施不足

在城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，我國大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性；再加上近年來政府對城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)方面的投入，與對高速公路建設(shè)的投入相比，顯得不足，城市道路數(shù)量嚴重不足，城市路網(wǎng)的發(fā)展趕不上機動車輛的迅速增長。上面提到我國機動車保有量年平均增長18.18%，而90年代以來我國城市道路面積僅年均增長5.47%，鋪裝道路面積僅年均增長7.92%，1998年城市人均鋪裝道路面積僅有8.3平方米，而一些發(fā)達國家一般為20-40平方米。根據(jù)世界各汽車化交通發(fā)達國家的城市交通用地分析可知，它們的城市道路面積率范圍一般在18%-35%，而我國1993年城市道路面積率平均不足7%，即使在機動化水平較高的城市，如北京、上海等，其道路面積率也僅為10%左右。全國32個百萬人口以上城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5m2，致使中心區(qū)約有50%的車道高峰小時飽和度達到95%。4．交通輔助設(shè)施不完備

交通輔助設(shè)施包括樞紐場站、停車場、交通標志、標線、信號燈等。我國長期以來在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面“重修路、輕樞紐”，沒有對城市交通樞紐場站的建設(shè)規(guī)劃充分認識與重視，對交通樞紐的規(guī)劃布局缺乏長遠眼光，交通樞紐布局不合理、周轉(zhuǎn)能力差，非常不便利。城市機動車的停車位也嚴重不足，不僅小汽車停車位長期嚴重不足，而且也缺乏公交車、摩托車和自行車停車場。據(jù)統(tǒng)計，1998年北京市停車泊位僅有7

萬多個，停車泊位數(shù)占機動車總數(shù)不足6%，其中17萬個車位還是占路停車，與實際需要相差甚遠。此外，還存在交通標志、標線等設(shè)置不規(guī)范、不明顯，信號燈不準確的問題。

5．城市路網(wǎng)密度低且結(jié)構(gòu)不合理

路網(wǎng)密度是指在一定區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值。發(fā)達國家城市道路網(wǎng)密度為16.21公里/平方公里,我國為4.85公里/平方公里,相差2.3倍。高密度的道路網(wǎng)可以形成連續(xù)的行人、非機動車、機動車分流系統(tǒng)，不僅可以營造安全的人性化步行氛圍,還可以提高機動車的運行速度；有利于組織單向交通,減少交叉口的沖突點數(shù)；有利于分流干路交通壓力，使交通流均衡分布在整個城市交通道路網(wǎng)。同時，次要道路在機動車非高峰出行時間可以為機動車臨時路邊停車創(chuàng)造條件。我國大中城市的道路網(wǎng)密度普遍較低，特大城市現(xiàn)有規(guī)劃道路網(wǎng)的密度指標沒有一個達到7.1公里/平方公里的國際標準上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的國際標準下限。北京市計劃調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強支路規(guī)劃建設(shè)，打通斷頭路，規(guī)劃道路網(wǎng)密度為4.4公里/平方公里。

我國城市道路干道間距過大，支路短缺，土地空間浪費大，道路功能紊亂，交通系統(tǒng)效率很低。70%左右的城市至今還沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)，大城市快速路、大容量軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)還處于初步階段。6．城市交通規(guī)劃不科學、交通管理不善

目前,一些大城市熱衷于環(huán)路、干線的建設(shè)及改造，大都把交通建設(shè)重點放在興建城市環(huán)線公路上，對連接市中心的對外快速通道不重視，沒有從城市整體規(guī)劃高度出發(fā)，全面地進行交通規(guī)劃，忽視道路網(wǎng)絡(luò)的形成，有些大城市甚至把城市交通建設(shè)片面理解為“修建環(huán)線、拓寬馬路、建立交橋”。這不僅難以發(fā)揮工程的效益，而且還形成了新的交通瓶頸。同時，由于我國在現(xiàn)行的城市交通結(jié)構(gòu)中，自行車仍然是許多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行車的比例達到30%以上。面對數(shù)量眾多的自行車交通流，大部分城市沒有比較完善的自行車道路系統(tǒng)，混行交通較為普遍。道路使用權(quán)由行人、非機動車和機動車享，而且交通管理不善，幾乎沒有采取措施實現(xiàn)人車分離、機非分離，造成車輛低速行駛和事故頻繁發(fā)生。7．公共交通發(fā)展滯后

目前我國城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)總量嚴重滯后，結(jié)構(gòu)比例失調(diào)。世界大城市的公共交通系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%-60%之間，日本東京達到80%，而我國的公交出行比例不足30%。1978年到1995年的17年間，全國公共交通車輛和線路長度分

別增加了2.5倍和2.8倍，但公共交通運行速度由每小時20km下降到不足10km，新增運力被低效率抵消。

我國城市中公共交通車輛的數(shù)量相對還是較少，并且公交車輛的擁有率低，平均每千人不足0.6輛，而北京平均2800人才擁有一輛。這使得我國公交車輛的負荷非常大，車內(nèi)乘客密度很大。我國一輛公交車每年要運送乘客近60萬人次，上海高達90萬人次，在上下班高峰期，公交車上每平方米要擠9-13人，而國外的一輛公交車每年運送乘客不到40萬人次，車內(nèi)每平方米只有3-4人。可想而知，我國公交車輛的服務(wù)質(zhì)量很差。我國公共交通的技術(shù)和管理落后，公共交通結(jié)構(gòu)形式單一。雖然公共交通的作用已經(jīng)受到各級政府的重視，但公交優(yōu)先政策的落實與城市發(fā)展的客觀要求還有很大的差距。公共交通正點率低，線路覆蓋率低，換乘困難，車輛調(diào)度、檢測維修等方面缺乏先進科學手段。由于經(jīng)濟能力所限，許多城市公共交通僅限于常規(guī)的公交汽車、電車，缺乏大運量的、技術(shù)先進的軌道交通。2.2.2 昆明城市交通特征

我省大中城市的居民已經(jīng)被城市交通問題所困繞：出現(xiàn)了道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設(shè)速度跟不上機動車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地不足，等等急待解決的問題。昆明主城區(qū)從上世紀90年代從約lOOkm2 的面積迅速發(fā)展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地區(qū)高度聚集。加之，近幾年昆明市機動車擁有量保持著約20％的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學的規(guī)劃。長度僅為昆明市道路總長20％ 的主干道承擔著60％ 的交通負荷。作為省會城市的昆明市，雖然在人口規(guī)模上只是一個二線中等城市，但是機動車總數(shù)已遠超100萬輛，每天有400余輛新車落戶，機動車保有量在全國省會城市排名第1l位，持駕駛證人數(shù)超l1O萬。二環(huán)以內(nèi)中心區(qū)的交通擁擠狀況嚴重。上下班高峰期，昆明市中心區(qū)主干道近80％ 的交叉路口擁擠甚至擁堵，行車時速只有l(wèi)Okm左右。機動車通行時速低于8公里就意味著城市交通的癱瘓。而目前，昆明市主城區(qū)的機動車通行時速是l0km，經(jīng)臨界癱瘓的邊緣。昆明城區(qū)面積小道路資源有限，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，道路架構(gòu)規(guī)劃滯后，公交站點設(shè)置不夠合理，造成了昆明交通擁擠的現(xiàn)狀，是全國聞名的堵城，交通問題嚴重制約影響了市民的出行和城市的發(fā)展。這些問題都使得昆明城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出。

第三章 城市交通擁擠的成因分析

影響城市交通運行的因素有很多，如城市布局，交通結(jié)構(gòu)等等，因此我國大城市交通擁擠產(chǎn)生的原因也錯綜復雜，影響城市交通運行的各種因素之間的不協(xié)調(diào)加載到交通系統(tǒng)當中引發(fā)交通供需的不平衡，從而引發(fā)交通擁堵。交通擁擠在宏觀上主要是城市總體的交通供給無法滿足日益增長的交通需求，微觀上表現(xiàn)為加載到道路上的交通流量超過其通行能力，產(chǎn)生具體的交通擁堵。下面主要從宏觀和微觀兩個方面來分析引起城市交通擁擠的原因，以便于從戰(zhàn)略和策略兩方面尋找緩解城市交通擁擠的對策，達到標本兼治。

3.1 我國城市交通擁擠共性成因分析

3.1.1宏觀成因分析

在宏觀方面引發(fā)城市交通擁堵的原因有很多，可以從兩方面進行分析：一方面從影響交通系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)境進行分析；另一方面從交通系統(tǒng)自身的規(guī)律上，圍繞供需關(guān)系進行分析。通過分析，導致大城市交通擁擠的宏觀方面原因可以歸結(jié)為以下一些方面：

1、城市交通系統(tǒng)的環(huán)境因素

（1）城市布局不合理，城市發(fā)展與城市的交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一方面，從城市布局來看，我國的大城市主要是單中心的城市結(jié)構(gòu)，這就造成人口和工商業(yè)活動高度集中于狹小的建成區(qū)內(nèi)，不可避免地產(chǎn)生了中心區(qū)人口密度過高、工業(yè)企業(yè)過多、工業(yè)區(qū)與居住區(qū)犬牙交錯等現(xiàn)象。十幾年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，這種現(xiàn)象不但沒有緩解，還出現(xiàn)進一步加劇和聚集的現(xiàn)象，中心區(qū)也出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展趨勢。中心區(qū)的這種高密度、高強度開發(fā)就導致市中心區(qū)交通需求過大，交通流在中心區(qū)高度聚集，道路交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴重超負荷運行，同時又產(chǎn)生了一系列的城市環(huán)境問題，不利于城市的健康發(fā)展。近幾年來，雖然大多數(shù)城市已注意到這個問題，在總體規(guī)劃中，調(diào)整了城市布局，采用分散組團式和多中心等城市布局，但是由于郊區(qū)和衛(wèi)星城市發(fā)展過慢，且功能較為單一，難以擺脫對中心區(qū)的依賴，無法起到分散中心區(qū)功 13

能，減輕其壓力的作用，反而易導致連接中心區(qū)與郊區(qū)之間的道路產(chǎn)生擁擠。

另一方面，城市發(fā)展過程中，沒有做好土地利用與交通設(shè)施建設(shè)之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強度過高，從而導致交通容量無法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。此外，在土地開發(fā)模式上，大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這對于解決目前建設(shè)資金短缺，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一件好事，但由于處理不當，造成基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。

（2）城市交通結(jié)構(gòu)不合理，效率較低

城市交通結(jié)構(gòu)合理與否，直接影響到城市交通運輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當然也會影響到加載到道路上的交通量的多少。目前，我國大城市的交通結(jié)構(gòu)以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。由于城市交通結(jié)構(gòu)存在很多不合理的地方，導致交通運輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。目前，城市交通結(jié)構(gòu)不合理主要體現(xiàn)在以下一些方面：

首先公共交通相對落后，缺乏軌道交通。近些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實行公共交通優(yōu)先政策已在社會上取得共識，但是政府對公共交通的重視不夠，對于公共交通的投資偏少(相對于城市道路設(shè)施投資來說)，各種公交優(yōu)先政策實施力度不大，這就造成了我國大城市的公共交通不發(fā)達，在出行當中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當中的主導地位未形成。公共交通相對落后主要表現(xiàn)在以下兩點：①常規(guī)公交發(fā)展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導作用。目前，我國大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。此外，常規(guī)公交當中的大容量、快速運輸方式快速公交，由于其對公交專用道路和港灣式停靠站要求較高，只有北京等幾個城市開通運營。②缺乏軌道交通。在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國大部分大城市沒有軌道交通，只有少數(shù)幾個城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網(wǎng)絡(luò)，主要還要依靠常規(guī)公交進行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點無法發(fā)揮。

其次小汽車發(fā)展勢頭強勁。近年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，但是人均汽車擁有量仍居世界低水平之列。隨著人民收入的進一步增加，以及國家把汽車產(chǎn)業(yè)作為未來發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，小汽車進入家庭作為產(chǎn)業(yè)政策的確立，未來幾年，在大城市，小汽車交通將迅速發(fā)展，并在出行當中占據(jù)相當比例。

如果不合理引導和控制，將會加劇城市的交通擁擠。（3）市民交通安全和遵章守法意識不強，進一步加劇交通擁擠形勢

交通參與者交通意識差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導致我國大城市交通擁擠堵塞的一個重要原因。交通違規(guī)違法現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下幾個方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒有紅綠燈；出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機動三輪車、摩托車違法行駛現(xiàn)象嚴重；違法占道經(jīng)營現(xiàn)象屢禁不止；車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這些交通違規(guī)違法現(xiàn)象造成行車秩序的混亂，道路實際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現(xiàn)象更為明顯。這個因素和道路設(shè)計等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者發(fā)生小的突發(fā)事件，就立即產(chǎn)生交通擁擠。這是造成在機動車數(shù)量遠遠低于發(fā)達國家的大城市的情況下，我國大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實際通行能力低得多的重要原因。

另一方面，機動車駕駛?cè)诉`法現(xiàn)象普遍，造成了城市惡性交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁擠。特別是隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的提高，小汽車已開始進入家庭，駕駛員培訓考試和駕駛證登記注冊需求十分迫切。在這種情況下，駕駛員的培訓和考試要求有所下降，這就造成新駕駛員的基本駕駛技能和遵紀守法意識較差，這更增加了城市交通事故發(fā)生的頻率。此外，由于駕駛員的交通素質(zhì)不高，一些輕微的交通事故往往引起車輛擁堵。此外，經(jīng)濟社會的高速發(fā)展，機動化、城市化進程的加快，導致城市交通需求增長快速，也是我國大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因。

2、城市交通供給需求因素

我國大城市的道路建設(shè)滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，我國城市道路建設(shè)水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展。目前，我國大城市的道路長度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達到國標推薦值下限，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。這樣的道路網(wǎng)根本無法承擔日益增長的交通需求。近年來，我國道路建設(shè)取得了一定的成就，但是建設(shè)速度遠遠落后于交通需求的增長。

其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國大部分大城市的道路布局不合理，道路網(wǎng)的級配不協(xié)調(diào)，普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。目前，在道路建設(shè)中，主要大力推進快速路和主干路網(wǎng)建設(shè)，而忽視了城市次干路和支路網(wǎng)的建設(shè)，導致城市道路網(wǎng)功能級配關(guān)系的進一步失衡。

最后，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)。一方面，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發(fā)強度非常大的中心區(qū)進行道路系統(tǒng)的擴張和道路結(jié)構(gòu)的改善十分困難。這就造成大多新建道路分布在城市外圍，這使得增加供給的區(qū)域與城市交通擁擠區(qū)域并不相符，無法緩解中心區(qū)的交通壓力。其另一方面的含義是指：道路交通建設(shè)不適應城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求，從而達不到緩解交通擁擠的目的。在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環(huán)路上交通擁擠，城市中心也會擁擠。因為從市中心以外區(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會加重中心區(qū)的交通擁擠。3.1.2 微觀成因分析

引發(fā)交通擁擠微觀的原因有很多，不同的擁堵地點其產(chǎn)生擁堵的原因不同，但是主要有存在管理和技術(shù)方面的原因。

1、缺乏科學管理

首先，交通管理缺乏科學的管理理念，交通管理科學化、智能化水平急待提高，我國在城市交通管理中科學性不強，缺乏科學的管理理念，在管理中主要依靠經(jīng)驗，對于城市交通管理措施的綜合性、城市交通管理設(shè)施的合理性、連續(xù)性等方面的科學研究不足。主要可以表現(xiàn)在以下幾方面：

一是對于城市交通管理缺乏深入細致的系統(tǒng)化、科學化研究，在管理過程中往往頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，這使得交通管理措施綜合性、系統(tǒng)性不強。

二是在城市交通管理的智能化方面，我國只處于起步階段，智能化程度還較低。目前我國大多數(shù)大城市城區(qū)信號控制設(shè)備只有單點控制方式，不具有交通信息檢測功能，缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力，控制效果不理想。此外，在對整個城市的交通管理中，城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用，然而經(jīng)費不足等原因，目前交通指揮中心的功能還較為單一，交通管理指揮中心的現(xiàn)代化建設(shè)還有待加強。

三是部分大城市的交通管理設(shè)施設(shè)置不合理，缺乏科學的規(guī)劃設(shè)計。

四是交通管理的科技手段應用不足，城市交通管理人員的素質(zhì)尤其是理論素質(zhì)有待提高。其次，交通系統(tǒng)缺乏整合。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統(tǒng)缺乏整合。這里的缺乏整合不只是指管理這個層面上，而是從規(guī)劃的制定、規(guī)劃的實施到建設(shè)、到系統(tǒng)的運營管理以及服務(wù)，所有的環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出交通體系中的各個子系統(tǒng)缺乏整合。這主要可以從兩方面體現(xiàn)：一方面各種交通網(wǎng)絡(luò)之間缺乏整合，例如城市內(nèi)部的公共交通系統(tǒng)的各種方式之間整合問題，地鐵和公交應當在建設(shè)過程中實現(xiàn)運力的匹配，站點的協(xié)調(diào)、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問題；此外城市交通網(wǎng)絡(luò)與對外交通之間也缺乏整合，導致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。另一方面，各種交通網(wǎng)絡(luò)運營自成一體，各不相干，造成資源的浪費，例如城市軌道交通與公交票制與票價在運營管理上缺乏整合，造成公交運力與軌道交通之間的競爭，導致資源的浪費。以北京復八線地鐵為例，其線路走向為北京客流量最大最集中的走廊之一，但是由于缺乏與公交之間的整合，沒有形成統(tǒng)一票制，建立合理的票價關(guān)系，而造成近一半的地鐵運力的閑置。

最后，城市交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機構(gòu)。城市交通問題是一個復雜的系統(tǒng)性問題，牽扯到城市的各個方面，各個部門。解決城市交通擁擠問題，要靠規(guī)劃、建設(shè)、交通管理、城市管理、路政管理和運輸管理等多部門的協(xié)作。目前，我國大城市交通系統(tǒng)當中的各部門、各行業(yè)有著明確的豎向分工，各部門、各行業(yè)都只注重于自身發(fā)展的行業(yè)計劃和策略，缺乏橫向溝通，存在內(nèi)容與內(nèi)容之間、內(nèi)容與城市政策之間相抵觸的現(xiàn)象。在實際工作當中，對于所提對策是否有助于城市交通總體目標的實現(xiàn)缺乏深入研究；從各個部門、行業(yè)自身的角度看，其政策、方案在短期內(nèi)或多或少的能解決點問題，但綜合起來卻與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體目標相背離。解決城市交通擁擠是一項系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從整個交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定政策和策略并組織實施，以緩解城市交通擁擠，但是現(xiàn)行的體制保證不了這一點。因此，需要成立一個城市交通綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，彌補現(xiàn)有體制中的不足，保證考慮交通問題的系統(tǒng)性以及對策實施的連續(xù)性。

2、交通技術(shù)落后

系統(tǒng)(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行車秩序混亂，從而導致車輛擁堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下幾個方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的進口車道數(shù)量不足(入口車道未拓寬，未轉(zhuǎn)移中心線等)，或者布置不當，致使通過能力與路段通過能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；

交叉口行人設(shè)施及自行車車道安排不當，造成綠燈放行時機動車行進受阻；立交出入口沒有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口設(shè)置不合理，一方面，出入口的設(shè)置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應當只設(shè)置必要的出入口，而不應當設(shè)置較多。另一方面，出入口位置設(shè)置不合理；行人過街設(shè)施設(shè)置不合理，對機動車橫向干擾嚴重；路段自身尺寸不足，與其它路段車道數(shù)不相匹配。

設(shè)施組織不合理，交通流分布不均。對于一個交通需求總量和交通結(jié)構(gòu)確定的城市來說，其加載到道路上的交通量已基本確定，但是其進入的時間和地點卻不一定是確定的。在一些道路和區(qū)域，由于交通組織措施不合理，造成大量交通流在同一時間集中在同一路段和區(qū)域，超過了道路交通容量，從而致使交通流產(chǎn)生擁堵。不合理的交通組織措施主要包括下面一些方面：交叉口的信號配時不合理；公交站臺設(shè)置不合理，過于接近交叉口；車道劃分不合理，快慢車相互干擾，影響道路通行能力；停車管理力度不夠，路邊停車現(xiàn)象嚴重；標志設(shè)置不合理；混合交通嚴重，未實現(xiàn)分離。

3.2 昆明市交通擁擠成因分析

一、車多路少的矛盾突出

雖然近年來昆明市在城市道路建設(shè)方面取得了長足的進步，“三縱四橫兩環(huán)”的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎(chǔ)設(shè)施日漸完善，人均道路面積已經(jīng)由20世紀90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，盡管增長幅度較大，但道路面積還是嚴重不足。一方面，人均道路面積6.4平方米的水平尚不及發(fā)達國家的1/3，僅僅接近國內(nèi)平均水平；另一方面，昆明市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，市內(nèi)占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。目前，整個昆明市有機動車駕駛員近百萬人，主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條，機動車遠超百萬輛，非機動車200多萬輛。且機動車總量正以每年20％的速度增長。新道路建設(shè)的速度遠遠跟不上車輛快速增長的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時期飽和度達到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終 18

日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。

根據(jù)我國有關(guān)專家和學者對機動車增長的分析，每當機動車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。這兩次機動車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常道路建設(shè)的供給可能。昆明市現(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應現(xiàn)代城市機動車交通的需要，阻礙著汽車化在昆明的實現(xiàn)。這種滯后不僅使昆明現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失巨大。據(jù)專家預計，按目前小汽車發(fā)展的勢頭，到2010年，昆明市城市小汽車保有量將達到100萬輛，非機動車還將成倍增加。到那時，如果在道路、交通管理方面還沒有突破性的解決辦法，城市交通都會遇到癱瘓的麻煩，并且這種城市交通日益緊張的趨勢，到2030年將達到頂峰。因此，筆者認為，從目前到2030年，將是昆明市城市交通問題的高漲期或曰城市危機的爆發(fā)期。按交通預測，2012年以后，城市居民出行的交通量將達到城市人口的50%，如果沒有大容量的交通網(wǎng)絡(luò)作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通問題將是無法解決的。

二、交叉路口通行的能力弱

城市交通擁堵一般都是由于道路的交叉路口不暢通造成的。昆明如此，全國各大城市也如此。如下圖一顯示的就是目前昆明市許多十字路口的基本情況。昆明道路資源與日益增加的機動車存在尖銳的矛盾。一個路口，兩向左轉(zhuǎn)、兩向直行再加上右轉(zhuǎn)，而左轉(zhuǎn)有的地方還夾在直行道中間，左傳直行不能同步，右轉(zhuǎn)往往受到自行車和行人的影響。每一個方向的通行都需要一定時間。在紅綠燈一個周期內(nèi)，每一個方向的機動車都需要通行，這樣在綠燈通行周期內(nèi)，極易造成車輛通行量有限。特別是十字路口距離較近的路段，上下班高峰期非常容易出現(xiàn)嚴重的擁堵。自前一段時間部分街道開始禁止機動車左轉(zhuǎn)以來，綠燈通行周期內(nèi)直接增加了直行車輛的通行時間，擁堵路口的通行能力有所提高，但是這樣的結(jié)果也僅僅是把車輛分流任務(wù)下移到下幾個路口，同樣沒能從根本上解決問題。若把路段看成邊，交叉路口看成結(jié)點，以車行方向為流向的話，則城市交通就是名符其實的規(guī)范化的大型有向網(wǎng)絡(luò)流問題。交通阻塞就是實際的流量超出了網(wǎng)絡(luò)的邊或結(jié)點的最大可通行的允許量的實際表現(xiàn)。交通網(wǎng)絡(luò)流的最大可允許的通行量有兩個：一是路段的最大允許通行量；二是結(jié)點上的最大允許通行量。國內(nèi)外許多研究表明，路段上一般不會發(fā)生擁堵和阻塞現(xiàn)象；除非個別情況，比如：出了交通事故，又要保留現(xiàn)場，整條車道上的車子就得停在原地不動；有些車子違章亂放，占用部分車道，造成車輛通行困難；在無港灣式?？空镜牡胤剑豢窟呁Ｕ菊紦?jù)非機動車道上、下乘客，造成非機動車輛彎向機動車道等。以上這些都是臨時的帶偶然性的擁堵和阻塞現(xiàn)象，只要加強管理就會得到糾正。所以說，在由色燈控制的運行系統(tǒng)里，路段一般是不會因為通行能力不夠而產(chǎn)生阻塞的。由此我們得出結(jié)論，交通擁堵現(xiàn)象的癥結(jié)主要在于道路交叉口。當前昆明市的交叉路口普遍都是采用“紅黃綠”色燈，根據(jù)交叉路口流量的具體情況，由色燈來分配通行權(quán)。在交叉路口，同樣一條車道，不僅要通行東西方向的車輛，還要通行南北方向的車輛，從通過時間上來說，東西向和南北向各攤一半，通車量也就下降了一半。若考慮到其它的時間損失，諸如左轉(zhuǎn)車輛干擾損失、自行車干擾損失等，交叉口的通行能力實際上只有路段通行能力的3 0至45%。正因為交叉路口可允許的通行能力過低，客觀上就形成了瓶頸，一旦路段上車流數(shù)量稍多，擁堵現(xiàn)象便會出現(xiàn)。

三、其他原因分析

交通擁堵的原因非常多，有宏觀上的，有微觀上的。除以上兩大主要原因之外，如下原因也是造成交通擁堵的因素：

1、一些街道沒有專用公交車道，也沒有停車港灣，公交車停靠、啟動等對車流影響較大；

2、車道過窄，人流太多，一些路段沒有自行車道和人行道，非機動車和橫行人流對行車影響尤大；

3、前面交叉路口紅燈排隊長度過長；

4、右行車輛對直行車輛的干擾；

5、特權(quán)車輛霸王行使，一些車輛違反交通規(guī)定。

第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施

從以上的分析中我們可以得知，昆明市交通擁堵的基本原因就是車多，但是車多是無法改變的，政府不可能一夜之間取消所有的車輛，也不可能一夜之間修建出能供那么多車輛出入自由的道路，筆者也不主張用限制車輛的增長等辦法來解決交通的擁堵問題。但是目前昆明市的車輛并沒有達到很大的數(shù)量。人均擁有車輛數(shù)字并沒有達到全國同類城市的水平。但是目前昆明的擁堵情況已經(jīng)比全國同類城市嚴重得多，同時我們也注意到了昆明的道路設(shè)施應該是全國一流的。在近幾年的昆明官方和各種媒體組織的討論中，一些專家學者和市民給昆明市交通擁堵狀況開出的藥方可以說是仁者見仁，智者見智，但一些措施采納后并沒有收到良好的效果。經(jīng)過分析，筆者認為昆明的交通擁堵主要還是管理措施上的問題，要改變這種狀況，根據(jù)昆明目前的實際，只能從管理措施上入手。

一、增加單行道，提高道路通行能力

單行是交通管理措施的一種，從字面上就可以理解。就是一條道路上的車輛只能朝著一個方向行駛的交通管理措施。實施單行措施的道路就是單行道。單行措施一般有下列幾種形式：一種是固定式單行，即無論什么時間這個措施都不變化，這條路就是固定的單行道。另一種形式是特定時間成為單行，也就是所謂限時單行。在許多城市交通有明顯的潮汐現(xiàn)象的道路都可以采用。筆者曾經(jīng)在今年國慶長假期間去大連開發(fā)區(qū)的路上遇到過這樣的單行措施，早晨去開發(fā)區(qū)的車非常多,時間也非常集中，那么整個去開發(fā)區(qū)的路被設(shè)定為單行，反過來到了晚上回市內(nèi)的路因為回市內(nèi)的車是絕大多數(shù)，回市內(nèi)的路被設(shè)定為單行線。除這幾種形式以外，從理論上來說，單行還有其他的形式，比如：道路根據(jù)車型不同實施單行，最普遍的是禁止貨車和摩托車行駛等等。

單行和現(xiàn)行許多道路中間建設(shè)了很寬的隔離帶的雙向道路是有明顯區(qū)別的。首先，單行道不可能有迎面來車，行車比較安全；其次，單行能夠減少交叉路口的沖突點。如兩條雙向兩車道的交叉口，實施單行后其沖突點數(shù)從16降到4個，僅為雙向時的25%。如果沒有迎面車輛的干擾，交叉路口的沖突點大大減少的結(jié)果就是交叉路口車輛通行能力增強，這也就是實施單行措施能夠解決交通擁堵的關(guān)鍵所在。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料表明，國外單行道可提高通行能力達20%至80%左右，國內(nèi)一般在15%至50%之間。單行道

實際上是一種開放的路，出入都很方便。而雙向的道路由于道路中間加了護欄，實際上通行時很不方便。筆者注意到昆明市許多的雙向道路，例如青年路、東風東路等道路中間都安裝了欄桿，這些欄桿等于一堵墻的存在，為出行帶來了許多的不方便。

在現(xiàn)實中，很多人都會把單行道片面理解為要繞一大圈才能回到出發(fā)地的交通管理措施。由于實施單行是車輛向一個方向行駛，車輛想回到原地，只能從另外的路回來，因此在實施單行時就需要在單行道的旁邊設(shè)計一個方向相反的單行道。這兩條道要盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近，這就是交通理論上的單行互補理論。如果在設(shè)計單行的時候找不到到一條能夠最近互補的另外一條單行道，該路段就沒有必要實施單行。這是實施單行措施的首要條件。

單行的實施對道路沒有什么寬度的限制，只要是能通行一輛車的路就可以，筆者認為只能通行一輛車的道路就必須實施單行，現(xiàn)在昆明的許多小街道都只能通過一輛車，那就必須實施單行，這也是之前昆明市對如昆都附近的一些小街小巷實施單行的理論基礎(chǔ)。那是被迫單行，否則一旦出現(xiàn)兩個司機互不相讓的情況則整個街道就不能通行?，F(xiàn)實中，單行道并不是一定要在狹窄的小路才能實施的，單行不用考慮道路的寬窄，更重要的是考慮車流。在大連市我們就經(jīng)常可以見到6排道的單行線。筆者認為，如果一個區(qū)域的車流量相當大，越寬闊的街道越應該實施單行，因為寬闊街道的交叉路口通行時間相對過長，紅綠燈的變化使得車輛有可能在紅燈變化以后仍然沒有通過路口，與另一個方向的車輛形成交叉造成擁堵。因此車流量大的區(qū)域只要能夠找到互補的道路來接納或者分流單行的車流，寬闊的街道就更應該實施單行，單行與道路的寬窄不發(fā)生直接的關(guān)系。同時我們還應該注意到寬闊的街道一般都是城市的主干道。這種主干道的車流一般都很大，很集中，正是需要迅速能夠把車輛分流出去，而單行道恰恰能夠起到分流車輛的作用。如目前昆明市中心區(qū)域的車流都非常大，出現(xiàn)擁堵的原因就是許多交叉路口不能迅速分流車輛。因此筆者認為，在這些路段，只要能找到兩條相距不太遠的平行街道，都應該實施單行。

目前國內(nèi)主要理論認為單行措施對城市的道路網(wǎng)絡(luò)有明確的要求：路網(wǎng)應有足夠的密度，平行方向道路的間距不宜超過300至500m，并且道路的起點、終點大體相同，道路條件大致相當。這也是許多人反對昆明實施單行的主要依據(jù)。筆者認為這個條件也不是絕對的。道路的間距固然是越短越好，但是也沒有必要局限在300至500m.超出這個距離的代價就是車輛可能繞行相對遠一些的距離。當雙向道路車輛飽和與擁堵相當嚴重的情況下，交叉路口的擁堵已經(jīng)達到嚴重程度的時候，一定的繞行代價也是值得的。

筆者主張在昆明部分街道實施單行，增加單行道數(shù)量，除車流外，還基于如下一些考慮：

1、昆明市內(nèi)缺乏停車場，這是個很嚴重的問題。建停車場要有地方，要有投資。實際上在部分街道實施單行道就可以不用投資解決停車難的問題。單行道的一側(cè)就是天然的停車場。雙向行駛的街道如果停車就會擁堵，單行道停車就不至于擁堵。有關(guān)這一結(jié)論我們不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照樣停車，也沒堵車，為什么？就是因為那條街道是單行的。只要車能通過就不會堵車。如果昆明適當增加單行道，大部分單行道平時在高峰時段以后都可以提供一側(cè)甚至兩側(cè)作為停車場使用。只要規(guī)劃部門簡單劃一下停車線，安排專門人員管理就行。

2、昆明是省會城市，空氣污染問題必須要解決。目前昆明空氣質(zhì)量下降的“貢獻”中有多大是來自機動車尾氣，筆者沒有數(shù)據(jù)，但是有數(shù)據(jù)顯示：車輛在40公里以上每小時的行駛狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對空氣污染程度最小，而機動車在堵車待速狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對空氣的污染程度卻是非常嚴重已是不爭的事實。

3、昆明必須實施大力發(fā)展公交車的措施來緩解交通擁堵。但是路在哪里？發(fā)展大規(guī)模公交車的前提是公交車優(yōu)先，而真正的優(yōu)先是道路的優(yōu)先，目前，昆明大部分街道都比較窄，在雙向交通的情況下是沒有辦法開辟專用的公交車道的，單行以后才有可能為公交車提供專用道。因為單行等于是在現(xiàn)有路面的基礎(chǔ)上增加一倍的道路，公交車道路優(yōu)先就會成為現(xiàn)實。

4、與為公交車提供專門道路一樣的道理，自行車的專用道也要盡可能考慮，這樣，才有可能真正實施所謂機動車與非機動車道路的分開，互不干擾，從而解決許多市民都頭痛的機非混行問題。

二、設(shè)立禁停區(qū)，更改車道設(shè)置，提高十字路口通行能力

“交通”一詞的本意，就是“相交”、“交會”而仍然能夠“暢通”和“通達”。眾所周知，宇宙的一項基本原理就是，在同一空間、同一時間只能有一個物體（這里指有質(zhì)量的物質(zhì)形態(tài)）存在；如果有兩個或兩個以上的物體要在同一時間占用同一空間，那么它們必然將發(fā)生碰撞、擠壓，或者融為一體、連成一體。顯然這項基本原理同樣適用于城市交通。事實上，昆明市以及全國其它城市的交通擁堵，幾乎都發(fā)生在交叉路口，一個交叉路口的擁堵往往又造成一條街道的擁堵。因此，解決城市交通的關(guān)鍵是提高城市街道交叉口的交通能力。

按照現(xiàn)行昆明市十字路口的車道設(shè)置和紅綠燈設(shè)置情況，如南北方向的車輛先行，南北方向的車輛直行后，還要等南北方向的車輛左傳，方才輪到東西方向的車輛直行，而后是東西方向的車輛左傳，東西方向的車輛左傳后，才又回到南北方向的車輛直行。這樣周而復始地循環(huán)，使十字路口的通行能力實際只有路面通行能力的1/4，加之車輛起步所耗費的時間和行人以及非機動車的影響，通行能力還更弱。有一外地朋友曾說過一句比較形象的話：目前昆明的交通是車輛“爬行交通”。的確，現(xiàn)行的十字路口妥善地解決了原來讓人頭痛的車流交換問題，行車安全了，但通暢則受到了嚴重制約?？v觀車流高峰期的昆明市中心區(qū)的十字路口，往往都排了長長的等待行駛的車隊。有時過一個十字路口，要等上十余分鐘的時間。但如果在現(xiàn)行十字路口的基礎(chǔ)上，將車道和紅綠燈設(shè)置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高兩倍以上，且不影響現(xiàn)行十字路口交換車流的安全性。

1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各設(shè)置一個禁停區(qū)，再在各方向路段直行區(qū)域禁停區(qū)后和逆行區(qū)域禁停區(qū)前各設(shè)置一條左傳車道；

2、調(diào)整綠波燈光指示，取消直綠、左綠和直紅、左紅指示燈，同一方向只保留一個紅燈和一個綠燈；

3、禁停區(qū)的寬度以道路的寬度為準，長度以10米左右為宜，只要能供兩輛機動車相向行使即可；禁停區(qū)至十字路口停車線的長度以50至60米為宜，能供20至30輛機動車停放就行。若按以上方法更改車道和紅綠燈設(shè)置，當A、B方向的紅燈亮時，A方向直行的車輛到停車線等待綠燈；同時，A方向欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)變更車道進入左轉(zhuǎn)車道停車線等候綠燈。綠燈亮時，A方向直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛同步行走。與此同時，B方向的車輛也通過同樣方式至停車線等待綠燈，并實現(xiàn)直行與左轉(zhuǎn)同步行走，互不交叉和影響，各行其道（見圖七）。同理，當C、D方向的紅燈亮時，C、D方向的車輛也按同樣方式選擇車道至停車線等待綠燈，綠燈亮時，用同樣的方式行走。這樣，便完成了縱橫各個方向紅綠燈交換的一個周期。此十字路口車道和紅綠燈設(shè)置方法的最大優(yōu)點，就是可以實現(xiàn)左轉(zhuǎn)和直行同步，比現(xiàn)行十字路口車道和紅綠燈的設(shè)置節(jié)約兩倍的通行時間，增加兩倍的車輛通行數(shù)量（兩種車道和紅綠燈設(shè)置方案的優(yōu)劣勢比較見下表）。除此之外，各方向路段所設(shè)置的禁停區(qū)，一方面還可以為行人橫過街道增加一個通道，增強十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因為交通事故等原因造成十字路口堵車，還可作為如消防通道一樣方便的車輛通道，供直行車輛掉頭繞行和交警疏散車流。唯一不足的是欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)進入左傳車道時，有可能與另外方向剛直行和右轉(zhuǎn)過來的車輛“謀面”，造成新的不安全因素。這種情況只需在禁停區(qū)口設(shè)置一個紅綠燈控制即可得到解決。

表5-1 十字路口新設(shè)置方案和現(xiàn)行方案的優(yōu)劣勢比較

新設(shè)置方案

直行左傳同步行駛（一分鐘一個周期）

提前解決交通矛盾

有效利用時間差，節(jié)約時間 有效利用空間差，節(jié)約空間 充分利用十字路口動而慢的特征，從而增加車流量

提前疏導車輛，緩解交通壓力 車輛停留時間短，通行能力強 堵車時應變能力強

能增強十字路口人流分流能力 備注：

1、設(shè)紅綠燈各亮的時間為一分鐘。

現(xiàn)行方案

直行左傳分步行駛（四分鐘一個周期）

集中解決交通矛盾

不能利用時間差，浪費時間 不能利用空間差，浪費空間 不能利用十字路口動而慢的特征，從而減少車流量

集中疏導車輛，加大交通壓力 車輛停留時間長，通行能力弱 堵車時應變能力弱

不能增強十字路口人流分流能力

十字路口車道和紅綠燈的這一新型設(shè)置方案，系筆者通過兩年多時間，在對昆明市各大十字路口充分調(diào)查和查閱大量城市道路設(shè)計以及交通管理措施資料的基礎(chǔ)上提出來的，僅只是一個關(guān)心城市交通的普通市民思考的結(jié)果，不像如上的單行措施一樣屬于交通管理上的成熟理論。在方案提出之初，得到許多新聞界朋友和市民的關(guān)注，同時也遭到一些專家和學者的置疑。當然，一種新型方案的完善，是在專家和學者的反復置疑中完成的；同時，一種新事物的誕生，必然會受到一些傳統(tǒng)思維的沖擊，也只有這樣，新的方案才會越來越成熟。為方便廣大致力于改變一個城市的交通擁堵狀況的有志之士的理解，筆者在上表的基礎(chǔ)上，再將新型十字路口車道和紅綠燈設(shè)置方案的優(yōu)點做如下歸納：

1、省時。此新型方案省去了縱橫兩次單獨左傳的時間，和現(xiàn)行方案相比，紅燈周期減少一半。車輛在十字路口滯留的時間大大減少，同時，也減少了車輛單程行駛的時間。

2、高效?，F(xiàn)行方案一般每一個紅燈周期為2分鐘左右（昆明），每次單向通車約30 25

秒，通車能力約為20輛（實際調(diào)查數(shù)據(jù)），即每個周期通行能力為80輛。而此新型方案每個周期只需要1分鐘（按現(xiàn)行紅綠燈周期的時間計算），即在同樣的時間和道路空間中，通車效率提高了兩倍，可通行160輛。如果加上此方案實施后行人和非機動車影響小這些因素，通行能力還會更強。大大提高了工作效益和社會效益。

3、解堵。由于此新型方案紅燈周期的縮短，單位時間內(nèi)車輛循環(huán)頻率和通行節(jié)奏提高，縮短了車輛在十字路口的滯留時間，也就不容易造成交通擁堵現(xiàn)象。同時，還可為駕駛員營造一種良好的駕車心情，減少安全事故的發(fā)生。

4、應急。由于此新型方案在十字路口每一個方向都設(shè)置了禁停區(qū)，若有緊急（或者事故）需求情況，可用這些禁停區(qū)作為車輛應急疏散的安全通道。

5、方便。行人、自行車和掉頭車輛，均可利用新型方案所設(shè)置的禁停區(qū)作為方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增強，減少了人和車的沖突，增加了人和車的和諧，為構(gòu)建社會主義和諧社會奠定了一定的基礎(chǔ)。

6、環(huán)保。新型方案提高了十字路口的通行能力，減少了車輛在十字路口的停放時間，縮短了車輛整體行使的時間。也就減少了車輛的尾氣排放，減輕了空氣的污染。

7、節(jié)能。通行效率提高了，同時也就減少了油耗。若按一輛車在城里跑一天過十字路口時等綠燈需多耗油1升（90%以上的駕駛員在十字路口不會關(guān)停發(fā)動機等綠燈亮）計算，那么一年下來，整個昆明城里跑的車輛在十字路口多耗油的數(shù)量將是一個非常驚人的數(shù)字。新型方案節(jié)能效果不言而喻。

8、實用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、簡明性、實用性得到了充分體現(xiàn)，賦予了城市交通平面交叉新的意義。它不象立體交通那樣需要高投入、高技術(shù)、長工期、大空間，也不影響市容，只需要在現(xiàn)有的道路上稍做“手術(shù)”就能實現(xiàn)，與目前我們國家倡導的建設(shè)節(jié)約型社會的思想理念是相吻合的。

三、優(yōu)化公交車線路，提高路網(wǎng)整體通行能力

近年來，昆明市的公共汽車交通發(fā)展非?？?，市區(qū)和近郊的公交路線約有一兩百條之多，人們出行乘坐公共交通已經(jīng)比較方便了。但由于歷史慣性遺留問題和營運者的觀念問題，目前昆明市的公共汽車交通仍然存在著許多不盡人意或者相當嚴重的缺陷。公共交通路線設(shè)計的基本原則，是要用盡可能少的路時（路面面積和時間的乘積），安全舒適準時地運送更多的交通消費者（乘客）。為了達成這項目標，必須對現(xiàn)行公交路線進行整體優(yōu)化，而優(yōu)化的主要措施就是提供網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，擯棄過時的樞紐式交通模式。所謂網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，就是把公交路線平均分布在棋盤格的馬路上，以便讓位于市

區(qū)和近郊任何一個地點的乘客，都能方便地（不用換車或只換一次車）到達市區(qū)和近郊的任何一個目的地。但是，由于昆明市過去的以及新設(shè)置的公交路線，過多地強調(diào)定向模式和樞紐模式，因此絕大多數(shù)的公交路線走的都是“之字形”，要經(jīng)由多次甚至十幾次的轉(zhuǎn)彎才能完成一趟運營服務(wù)。這種模式導致兩個嚴重的后果，而解決的根本辦法就是采取直行網(wǎng)絡(luò)式公交線路布局。

其一，采取定向公交線路模式或樞紐公交模式，在某些站點或地點上往往會集中十幾路甚至幾十路的公交車，這些公交車的進站和出站不可避免地會造成路面的混亂和擁堵。因此，如果能夠根據(jù)網(wǎng)絡(luò)模式進行公交路線整體優(yōu)化設(shè)計，有助于緩解某些站牌站點公交線路數(shù)量過度集中的問題，以及公交樞紐本身容易造成當?shù)丶捌渲苓吢范蔚墓卉囘^度集中的問題，從而大大減少上述地段公交車的擁堵狀況。其二，由于定向公交車轉(zhuǎn)彎的平均次數(shù)太多，而轉(zhuǎn)彎時占用的路面和時間比直行要多出一倍或數(shù)倍，結(jié)果公交車往往成為造成交通擁堵的重要責任者。有鑒于此，筆者建議要盡可能減少公共汽車的轉(zhuǎn)彎次數(shù)（道路本身的轉(zhuǎn)彎不算）。也就是說，公交路線主要應當采取直來直往（只轉(zhuǎn)1次彎，終點平面調(diào)頭）模式、直角模式（只轉(zhuǎn)2次彎，轉(zhuǎn)彎和平面調(diào)頭）、口字形模式或長方形模式（只轉(zhuǎn)4次彎，封閉回路）等三種模式布局。如果昆明市有公交車5000輛，每輛車一趟運營能夠平均減少4次轉(zhuǎn)彎，每天平均運營5趟，那么一輛公交車就可減少20次轉(zhuǎn)彎，全市一天就可減少公交車轉(zhuǎn)彎10萬次。按每輛公交車轉(zhuǎn)彎所用路時折合5輛普通小汽車轉(zhuǎn)彎路時，就等于每天減少50萬次小汽車的轉(zhuǎn)彎。對增強路面利用率，提高路網(wǎng)整體通行能力的效果是顯而易見的。

另外，從一定意義上來說，在有條件的情況下，筆者覺得昆明還是應該恢復部分路面軌道交通。路面軌道交通是非常適合昆明這樣的城市的一種交通手段。20世紀80年代前昆明曾經(jīng)有過幾條有軌電車道，后來不知道什么原因拆除了。法國巴黎也是拆除了有軌電車的，但是現(xiàn)在法國對這樣的做法很后悔。由于軌道形成的優(yōu)先權(quán)是天然的，路面軌道交通運行時間的準確性是其他任何交通工具無法取代的，同一個人同一個地點今天提前20分鐘出發(fā)，明天仍然可以做到提前20分鐘出發(fā)，不需擔心遲到和早到。當然，目前我們所說的路面軌道交通已經(jīng)不同于歷史上的有軌電車。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，高性能的路面軌道交通已經(jīng)是非常迅速的交通工具，昆明部分街道實施單行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有計劃和詳細論證的基礎(chǔ)上適當恢復一些路面軌道交通。這既可以緩解城市交通壓力，又可解決部分市民上下班之憂。需要進一步討論的幾個問題

一個城市交通狀況的改善，都需要綜合治理，單靠幾項單一的措施是不能使昆明市的交通狀況盡善盡美的。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展和社會的不斷進步，人們對交通的需求量會越來越大，要求也會越來越高。以上筆者提出的幾項措施，僅只是在目前昆明市人力和財力都比較有限的情況下改善昆明城市交通狀況的根本性措施，要達到綜合治理的目的，以下一些問題還需要做進一步的討論。

一、關(guān)于混合車道路口和人流的處理問題

現(xiàn)實生活中的車道路口是由各種類型的車道組成的，包括雙向道、單行道等。更復雜的車道路口還包括自行車道、人行道、步行街插口等非機動車道。對于雙向道和單行道交叉的路口，單項道上可以不象如上所述一樣設(shè)置禁停區(qū)，因為臨近交叉路口時車輛即可按現(xiàn)行的車道設(shè)置直接并道進入各自的位置等實現(xiàn)車流交換，沒有必要多浪費投資。對于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，筆者已經(jīng)在第二節(jié)中提到可以利用新型十字路口設(shè)置方案中的禁停區(qū)進行分流。對于非機動車，筆者建議采取“時空分離法”進行分流，以避免機動車和非機動車在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通擁塞不堪的現(xiàn)象。

“時空分離法”是將機動車和非機動車在交叉路口內(nèi)用實體隔離來實現(xiàn)兩者的空間分離，用兩種同步的燈光信號對機動車和非機動車實現(xiàn)時間分離。這樣，進入交叉路口的機動車就能按照燈光指示，在無非機動車搶道的情況下高速暢行，而非機動車則從后移數(shù)米的停車線按燈光指示行停，從而徹底消除了兩者相互搶道、混合通行造成的干擾和阻塞，有效地避免了隨時可能發(fā)生的事故和險情。據(jù)介紹，“時空分離法”在成都試行一周，即收到了每小時多通過6 0 0多輛機動車和近萬輛非機動車的效果，交通民警也從崗臺上解放下來，專事糾正違章和處理糾紛工作，從而使原來擁塞不堪的交叉路口得到有效疏緩，效果非常理想。

二、關(guān)于交通網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化的問題

隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展和人民生活水平的提高，交通擁擠的狀況將會越來越突出。交通過分擁擠造成的汽車延時，汽油的浪費，汽車廢氣的排放量都成倍增加。同時，因土地資源的限制，依靠擴大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，不是明智的做法。因而，在條件容許的情況下，昆明應該考慮交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)化，充分用高新技術(shù)來改造現(xiàn)有道路運輸體系及其管理方式，從而達到提高路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量，改善環(huán)保質(zhì)量，提高能源利用率的效果。

整體優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，最直接的有效方法就是建立智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)最初

是在以監(jiān)控為主體的交通工程(包括交通管理)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，開始只進行道路和車輛智能化的研究，現(xiàn)在已經(jīng)擴展到交通運輸?shù)娜窟^程及其有關(guān)部門，其作用主要體現(xiàn)在以下三個方面。一是車輛依靠自身的智能在道路上安全自由地行駛，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能將交通流調(diào)整至最佳狀態(tài)，縮短行車時間，減少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系統(tǒng)的智能對道路和車輛的狀態(tài)進行實時監(jiān)控，及時處理事故，保障道路暢通。目前，日本、歐洲和許多新興的工業(yè)國家以及發(fā)展中國家也已經(jīng)開始智能交通系統(tǒng)的全面研究和開發(fā)，我國的研究剛剛起步，但作為其基礎(chǔ)的城市交通控制系統(tǒng)的開發(fā)研究從 70年代就已經(jīng)開始，昆明作為我國面向東南亞、南亞開放的橋頭堡，在智能交通系統(tǒng)的建立方面應該走在國內(nèi)同類城市的前頭。

三、關(guān)于小汽車過街橋的設(shè)置問題

通常習慣上，直行車輛前方只有三種選擇，繼續(xù)直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎，車流量各占三分之一。其實，由于街道越來越寬、車流越來越多，因此街道兩側(cè)的交通變得越來越困難。在這種情況下，直行車輛的前方還有第四種選擇，即調(diào)頭到街道的另一側(cè)。也就是說，直行車前方實際上有四種選擇，平均車流量各占四分之一。近年來，為解決行人和自行車過街越來越困難，昆明市已經(jīng)增設(shè)了許多行人（包括自行車）過街橋。與此同時，作為自行車升級換代的交通工具小汽車在道路越來越擁擠的情況下，如果能象行人和自行車一樣享有相應的過街方式，增加掉頭機會，那么對緩解城市交通擁堵勢必起到良好作用。而要增加小汽車掉頭的機會，除上所述的設(shè)置禁停區(qū)的方法外，最可行的辦法是設(shè)置小汽車過街橋。小汽車過街橋的設(shè)置，既可以實現(xiàn)調(diào)頭功能，也兼有左轉(zhuǎn)彎立交功能，從而可以為二分之一車流（僅指小汽車）提供交通便利。除此之外，一方面還可以引導人們在汽車消費上的選擇。隨著小汽車過街橋的普遍設(shè)置，那些能夠使用小汽車過街橋的小汽車品牌將成為人們購買的重要參考因素。顯然，這有助于促進低噸位微小型機動車在城市的發(fā)展，并從整體上降低小汽車占用城市道路的面積，提高小汽車的單位路時載客量。一方面也可以減少交通擁堵。假設(shè)昆明目前隨時停放有小汽車近60萬輛（包括其他地市到昆明辦事的車輛，而且昆明自身小汽車還在不斷迅速增加），按平均有四分之一機動車每天需要調(diào)頭2次計算，就有30萬次調(diào)頭。而并道乃是導致車速減慢、車道擁堵的直接因素。

四、關(guān)于提高城市交通綜合管理能力的問題

城市交通問題涉及面廣、綜合性強、協(xié)調(diào)性大，但目前昆明城市的交通體制和機構(gòu)設(shè)置和全國大部分城市一樣，缺乏綜合協(xié)調(diào)的機制，綜合管理能力也就不夠理想。建設(shè)

部門管理城市交通的規(guī)劃和建設(shè)，公安部門（交警）負責對道路上的交通流進行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對城市交通基本不管。這樣不僅會造成內(nèi)容重疊，任務(wù)重復，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區(qū)”（如城郊結(jié)合部的交通），無形中加重了交通矛盾。要提高城市交通的綜合管理能力，只有從現(xiàn)行交通體制和機構(gòu)改革上入手。其實，隨著城市化進程的加快，城鄉(xiāng)一體化將成為社會發(fā)展的必然趨勢。因此，為了打破行政界限的束縛，使國家和城市在交通方面的規(guī)劃、建設(shè)、管理和交通政策一樣體化，設(shè)置更高一級的交通一體化管理機構(gòu)已成為當務(wù)之急。目前，國內(nèi)如西安等一些大城市都相繼成立了市一級的類似“交通委員會”的權(quán)威性機構(gòu)，統(tǒng)管全市的交通規(guī)劃、建設(shè)、運營和管理，以便把握城市全局，進行綜合決策和目標控制。昆明市不妨效仿一下西安等城市的做法。這樣，或許能促進昆明城市交通管理更上一個臺階。

第五章 結(jié)論

1．我國正處于城市化交通的十字路口，而且根據(jù)其他國家的發(fā)展規(guī)律，我國大城市已經(jīng)或即將進入小汽車消費的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽車出行持續(xù)倍增，將來想要扭轉(zhuǎn)態(tài)勢，必然是事倍功半。在這樣的形勢下，解決城市交通擁堵問題就顯得尤為迫切。

2．解決我國城市交通擁擠問題，重點在科學決策和規(guī)劃方面，要加強城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)進行，保證各級交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁擠的難點在于先進技術(shù)的研究和實施，目前我國城市交通的理論大多以國外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對智能交通系統(tǒng)的研究也還不太成熟，加上經(jīng)濟上的原因，使得先進技術(shù)的實施應用受到限制。

3．從我國現(xiàn)實情況來看，要緩解城市交通擁擠，還是要大力發(fā)展公共交通。從昆明實際情況來看，不僅要發(fā)展公共交通，也要進行科學的交通管理和交通設(shè)置。但不是單從形式上開辟一兩條公交專用道就能夠解決的，公交優(yōu)先涉及城市規(guī)劃、路網(wǎng)設(shè)計、信號技術(shù)以及各種交通方式的合理安排和銜接等多個層次的內(nèi)容，要切實實施公交優(yōu)先，必須綜合考慮、整體規(guī)劃。

4.城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學、管理學、經(jīng)濟學等諸多學科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學體系的支持，因此以本人的學識水平和實踐經(jīng)驗，對城市交通擁擠治理對策研究還只能處于學習總結(jié)與前期探索階段，如何就綜合性治理提出完整理論基礎(chǔ)和詳實實踐內(nèi)容的方案仍然是擺在每個研究者面前具有積極挑戰(zhàn)意義和客觀現(xiàn)實意義的課題。

謝 辭

光陰如白駒過隙，當我完成這篇畢業(yè)論文的時候，學習也將畫上句號。回顧過往的三年，萬千感慨在心中，當然，最想表達的還是謝意。首先要感謝各位老師對我的學習給予了很多幫助。感謝各位老師這三年里對我的諄諄教誨，我所取得的每一點進步都和他的關(guān)心分不開的。老師博大的胸襟、深邃的思想、淵博的知識和嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度給了我潛移默化的熏陶，從他那里習得的學問和做人的道理會讓我受益終生，“仰師風之高翰，唯篤行以回晗”！感謝老師對我生活上的關(guān)心，背井離鄉(xiāng)的求學歲月里，每每想到他們，心中便有了家的溫暖。

感謝共同學習的其他幾位同窗，感謝各位好友，感謝三年里朝夕相處的每一位同學，你們都是我的良師益友。感謝我的父母。悠悠寸草心，報得三春暉。

千言萬語不足以表達我由衷的感謝，我只有將謝意化為前進的動力，踏踏實實地走好以后的每一步路。

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第三篇：城市交通問題深層次原因分析及對策

城市交通問題深層次原因分析及對策

交通是城市的骨架、經(jīng)濟的載體，治理和改善城市交通擁堵事關(guān)各城市經(jīng)濟社會健康發(fā)展和百姓切身利益，是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。近年來，我省各大中城市、甚至部分縣城不同程度出現(xiàn)了交通擁堵問題，而且城市規(guī)模越大擁堵問題越突出，有些城市甚至在平峰時段也常常發(fā)生交通擁堵。在今后很長一段時期內(nèi)，交通擁堵都將是我省城市發(fā)展過程中必須面對的問題。

一、城市道路交通擁堵深層次原因分析

城市交通體系龐大，交通擁堵根源復雜，涉及社會方方面面，綜合分析造成交通擁堵的深層次原因，主要有以下幾個方面。

（一）城市化快速發(fā)展導致城市交通流量激增

近年來，我省特別是蘇南地區(qū)城市化進程明顯加快，一方面，城市人口（包括暫住人口）在短期內(nèi)迅速增長，交通需求隨之增長，另一方面，城市框架迅速拉開，居民出行距離隨著城市范圍的擴大而延長，造成道路交通量的激增，是產(chǎn)生城市交通擁堵的最主要原因。

（二）小汽車發(fā)展迅猛導致主次干道流量趨于飽和

從2006年起，我省人均GDP超過3500美元，蘇南地區(qū)超過5000美元，私人小汽車增長迅猛，近幾年來的平均年增長率在45%以上，我省城市和全國其他地區(qū)一樣正逐步進入汽車時代。汽車的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特別是早晚交通高峰時段）已達到或接近于飽和狀態(tài)。

（三）道路基礎(chǔ)設(shè)施供給不平衡導致路網(wǎng)承擔能力差

各城市重形象、輕解決問題，往往只重視快速路和主干路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，忽視次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，導致城市道路網(wǎng)等級級配不合理，路網(wǎng)密度低，道路交通功能紊亂，難以發(fā)揮路網(wǎng)整體效能。我省的大部分城市支路網(wǎng)密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多數(shù)單位將大門開在主干道上，進出車輛干擾嚴重，主次干道不堪重負。對于發(fā)展中的城市來說，交通設(shè)施建設(shè)時序存在一個較長的周期，交通設(shè)施供需不平衡注定將長期存在。

（四）停車泊位不足導致過多依賴道路停車

早期我省各城市對于各類建筑物制定的停車配建指標偏低，配建停車場根本無法滿足停車需求，老城區(qū)的住宅區(qū)基本車位和公共停車位嚴重不足，我省許多城市機動車擁有量與公共停車位之比不足10：1，大量的機動車必須依靠占道停車，占用了大量的道路資源，極大地影響了城市的動態(tài)交通。

（五）公交分擔率不高導致交通運輸效率降低

全省每萬人擁有公交車僅為11標臺，大城市的公交平均出行比例約為14%左右，中小城市普遍不足10%，與西方發(fā)達國家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府對公交投入少，扶持力度不夠，體制沒有理順，致使公交運輸能力不足，服務(wù)水平較低，要使公交成為城市客運交通的主體，任務(wù)十分艱巨。

（六）土地開發(fā)利用與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)導致交通問題被放大

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互脫節(jié)，沒有實現(xiàn)一體化，在城市總體規(guī)劃中，偏重空間形態(tài)、建筑藝術(shù)、景觀效果等，缺乏對交通需求規(guī)模、結(jié)構(gòu)和分布特性等的科學定量分析。城市地快跳躍性利用，無大容量交通協(xié)調(diào)，老城區(qū)商業(yè)、辦公、學校、醫(yī)院集中，新城區(qū)缺乏必需的配套服務(wù)設(shè)施，出現(xiàn)嚴重的潮汐式交通現(xiàn)象。不少地方在土地開發(fā)過程中，不重視項目開發(fā)對交通的影響，城市道路功能與兩側(cè)土地性質(zhì)、強度以及出入口控制缺乏有機協(xié)調(diào)，導致許多交通節(jié)點擁堵嚴重。

（七）交通參與者素質(zhì)跟不上導致道路通行效率降低

部分交通參與者的素質(zhì)跟不上城市化和機動化的步伐，文明交通的意識不強，交通行為習慣一時難以改變，交通違法行為面廣量大，行人和非機動車闖紅燈、非機動車騎上機動車道、機動車爭道搶行等交通違法行為，對交通秩序的干擾十分嚴重，使得道路通行效率降低，進一步加劇了交通擁堵。

二、治理城市交通擁堵的綜合對策

交通擁堵問題是供需矛盾的產(chǎn)物，隨著經(jīng)濟的快速增長，將會越來越突出。城市交通擁堵很難單單靠加快道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就能得到有效緩解，必須按照“立足長遠，狠抓當前，綜合治理，標本兼治”的原則，從完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等方面，采取綜合性的對策措施，經(jīng)過相當時期的艱苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之間存在的地域差異，目前還沒有一種通用的最優(yōu)途徑能夠直接為所有城市交通擁堵問題提供有效解決方案，解決城市交通問題的主要責任在各城市政府，各城市政府應要早重視、早定思路、早抓落實，逐步解決城市交通深層次問題。

（一）構(gòu)建高位協(xié)調(diào)機制和科學決策機制

治理交通擁堵不但需要規(guī)劃，更需要決策。各城市政府應把緩解城市交通擁堵擺上重要議事日程，成立由政府直接牽頭，規(guī)劃、建設(shè)、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領(lǐng)導小組，組織、指導、協(xié)調(diào)交通領(lǐng)域內(nèi)重大問題的研究和處理。聘請科研院校的交通問題專家，成立交通決策協(xié)調(diào)委員會和專家咨詢審議委員會，共同制定所有的政策框架，保證交通決策的科學性。建立交通影響分析評價制度，確立其在城市規(guī)劃、建設(shè)中的地位，與環(huán)境影響分析評價制度一樣得到重視。

（二）強化城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃

各地政府和規(guī)劃部門要更新規(guī)劃理念，在城市規(guī)劃工作中強化城市交通意識，進一步提高交通在城鄉(xiāng)建設(shè)和發(fā)展中的決策地位，將交通設(shè)施布局和交通政策作為引導城市化和城鄉(xiāng)發(fā)展的重要手段。在城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃等各個階段，加強對城市交通組織的研究，既要選擇合理的城市空間結(jié)構(gòu)、功能分區(qū)和用地布局，又要選擇合適的交通體系、規(guī)劃合理的交通網(wǎng)絡(luò)布局?？刂浦行某菂^(qū)土地開發(fā)強度，同步建設(shè)新城區(qū)公共配套設(shè)施，減少老城區(qū)交通吸引源，增加外圍的交通吸引源。

（三）繼續(xù)加強和完善道路基礎(chǔ)設(shè)施

針對道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性、功能性缺陷，各城市在建設(shè)城市主干道的同時，應大力加強次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，優(yōu)化整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使主干道、次干道、支路的密度保持一個合理的水平。要利用老城區(qū)改造，拓寬、加密支路，改善支路行車條件，形成微循環(huán)系統(tǒng)。要高度重視老城區(qū)和新城區(qū)之間的通道建設(shè)，減輕交通瓶頸帶來的壓力。要以精細化的理念指導道路交通工程設(shè)計，改善道路斷面配置，優(yōu)化路權(quán)分配，確保道路功能的正常發(fā)揮。進一步改善慢行交通環(huán)境，倡導自行車和步行交通出行方式。

（四）落實優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略

以中國的人口規(guī)模和城市化速度，解決城市交通問題最終將依靠公共交通。城市公共交通是社會公益性事業(yè)，應以國有企業(yè)為主體，其發(fā)展應當納入公共財政體系，統(tǒng)籌安排，加大投入，重點扶持，以構(gòu)建和維持強大的、高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在客運市場上的主體地位。發(fā)展大容量的城市和城際軌道交通是解決大城市交通擁堵問題的根本出路，因此大城市都應該制定軌道交通規(guī)劃和建設(shè)，暫時不具備條件的，也要開展軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的前期研究和籌備工作。

（五）加強城市停車系統(tǒng)建設(shè)

各城市在制定城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通管理規(guī)劃時，要同時組織編制公共停車設(shè)施專項規(guī)劃。城市規(guī)劃中要預留停車用地，合理布設(shè)公共停車場。制定符合各城市實際情況的建筑停車泊位配建標準，鼓勵新建公共建筑增建停車泊位，向社會車輛開放。對配建不足、改變停車泊位使用性質(zhì)的，嚴格執(zhí)行征收建設(shè)差額費措施。制定合理的停車收費標準，對中心城區(qū)的公共停車設(shè)施，采取適度供給、總量控制、提高收費等策略，控制長時間停車，提高車位利用率。

（六）開展社會化交通安全宣傳教育

公眾交通意識的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要條件，也是社會文明進步的體現(xiàn)。因此，各城市政府要將交通安全宣傳教育作為公益性事業(yè)，主動提供電視、廣播、報紙、網(wǎng)絡(luò)等媒體空間，加強交通法律、法規(guī)的宣傳教育，大力倡導文明交通，提高公眾現(xiàn)代交通意識和交通安全意識，明確公眾作為交通參與者的責任和權(quán)利。通過開展“無車日”活動，鼓勵公眾使用綠色交通工具，減少私家車的使用，增強公眾的公交意識。將交通安全宣傳教育納入幼兒園、中小學校的德育教育課程，使公眾從小養(yǎng)成文明交通的習慣。強化汽車生產(chǎn)商、銷售商、駕培學校、保險公司、公交公司以及社區(qū)等交通安全宣傳教育的義務(wù)，普及交通安全法律法規(guī)和行車走路的常識。

三、公安機關(guān)如何加強城市交通管理

雖然治理城市交通擁堵主體責任在城市政府，城市規(guī)劃不合理、道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善、公交分擔率低是造成交通擁堵的主要原因，但是日益嚴重的交通擁堵還是將公安機關(guān)交通管理部門推到了社會輿論的風口浪尖，受到的指責和誤解越來越多，交通管理工作量也成倍增加。公安機關(guān)交通管理部門應當高度重視，充分履行職責，做好力所能及的工作。

（一）做大做強城市暢通工程這一載體

實施暢通工程當初是由國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)公安部和建設(shè)部的意見，考核評價的對象是各城市政府，政府開始是重視的。后來一直由公安部交管局和建設(shè)部城建司檢查和通報，影響力逐漸降低。因此，建議提高暢通工程的組織層次，由公安部、住建部和交運部重新進行部署，積極爭取將獲得暢通工程模范管理水平作為創(chuàng)建全國文明城市的加分項目，以引起各城市政府的重視。聘請交通問題專家，加強全國、全省性交通問題的對策研究，完善暢通工程評價指標體系，對各城市交通擁堵狀況和交通管理工作進行客觀評價，提出指導性意見，及時反饋城市政府和相關(guān)部門。各地公安機關(guān)交通管理部門也應定期向政府反映交通擁堵情況，提出對策建議，當好參謀助手。

（二）全面實施交通系統(tǒng)管理

按照《道路交通標志和標線》（GB5768.1－2009）等技術(shù)標準的要求，完善交通標志、標線、信號燈、隔離護欄、禁停樁等道路交通管理設(shè)施，進一步明確路權(quán)分配。建立合理的交通組織體系，組織單向交通，設(shè)置公交優(yōu)先或?qū)Ｓ密嚨?，加強學校、醫(yī)院及道路施工路段的交通組織，科學合理地調(diào)節(jié)交通流。合理渠化交叉路口，改進交通信號配時，提高路口通行效率。大中城市都應積極發(fā)展智能交通系統(tǒng)，實現(xiàn)區(qū)域面控和主干道綠波控制，進一步提高道路的通行能力，充分發(fā)揮路網(wǎng)潛力和效益。

（三）適時實施交通需求管理

實施交通需求管理是公安機關(guān)應對城市交通擁堵最直接、最有力的辦法，各地都應加強交通需求管理手段的研究，在黨委政府的支持下，適時選擇交通需求管理手段，控制交通出行總量，達到緩解交通擁堵的目的。如：單位錯時上下班、學校錯時上下學，減少高峰時段交通量。利用經(jīng)濟杠桿，合理制定交通價格，調(diào)節(jié)機動車擁有量和出行使用量。主動實施交通需求管理將迫使一部分私家車主放棄使用私家車上下班，減少私家車使用頻率，而改選乘坐公交、騎自行車或步行等綠色交通方式。

（四）加強交通執(zhí)法管理工作

交通違法行為多、交通秩序亂對交通暢通影響較大，行人和非機動車闖紅燈、機動車違停、機動車不按規(guī)定讓行、酒后駕駛等普遍性的交通違法現(xiàn)象，已成為交通陋習，對交通安全暢通影響大，整治難度也大，全國、全省應組織開展集中整治行動，營造強大的整治聲勢，方能取得良好效果。各地應結(jié)合自身實際，大力整治本地突出交通違法行為。進一步完善交通突發(fā)事件快處機制，提高交通事故保險理賠中心的運作效率，提高輕微交通事故自行協(xié)商處理率。進一步完善社會化的故障車救援機制，提高道路清障效率。

（五）深入開展宣傳教育活動

大力推進“五進”宣傳活動，主動深入社區(qū)、學校、企業(yè)，開展交通安全宣傳教育。積極實施“千萬名駕駛?cè)嗽俳逃惫こ?，增強宣傳教育的針對性。加強文明交通志愿者隊伍建設(shè)，積極組織志愿者上路勸導，深入社區(qū)開展交通安全法律法規(guī)和交通安全常識宣傳活動，進一步提高廣大群眾交通安全意識和文明交通素質(zhì)。

（六）提高民警管理能力和科技應用水平

再有效的方法措施都需要人去執(zhí)行，民警的管理能力和工作態(tài)度是做好城市交通緩堵工作的重要方面。各地都應加強教育培訓，增強民警的工作責任心，提高民警指揮疏導能力和工作效率。科學管理交通需要一批專業(yè)人才，無論是交通組織、智能交通系統(tǒng)應用，還是參與城市規(guī)劃、建設(shè)方案的論證，都需要一定的專業(yè)知識。各地應建立交通科技人才隊伍，部局、總隊有計劃地開展培訓，為各地培養(yǎng)一批業(yè)務(wù)骨干，使其掌握必要的理論知識，特別是提高動手能力，以增加公安交通管理工作的科技含量，提高科學管理水平。

第四篇：淺談現(xiàn)代城市交通面臨的問題及對策

淺談現(xiàn)代城市交通面臨的問題及對策

摘要：現(xiàn)階段, 我國城市化處于高速發(fā)展時期, 大城市特大城市繼續(xù)改造與擴張, 中小城市迅猛發(fā)展。城市的規(guī)模與結(jié)構(gòu)都處在大變化之中?，F(xiàn)代交通的發(fā)展在給人們帶來便利的同時，也帶來負面了影響：伴隨著汽車的增加，汽車尾氣的排放也越來越嚴重，極度的污染了大氣的清新；同時，車輛的增加使得現(xiàn)代城市的交通非常的擁擠，給廣大的市民帶來了極大的不便?，F(xiàn)代城市的交通面臨嚴峻的問題。

關(guān)鍵詞：道路交通 汽車尾氣

1、概述

在新的發(fā)展時期，城市交通規(guī)劃是政府指導城市交通發(fā)展的公共政策，應當體現(xiàn)中央宏觀政策，科學發(fā)展觀，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的要求。這既是城市交通發(fā)展也是事關(guān)城市健康發(fā)展的方向性問題。城市交通規(guī)劃工作只有堅持這一方向，才能在社會經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮應有的作用。對此進行認真研究和思考，是城市交通規(guī)劃工作者的重大責任[1]。

2、分析城市交通問題 2.1 城市交通問題之污染

汽車是人們生活中不可缺少的交通運輸工具之一。編輯：www.tmdps.cn。日前，全世界擁有汽車約5 億輛，平均10 人一輛。汽車排出的有害氣體在當前己取代了粉塵，成為大氣環(huán)境的主要污染源。據(jù)不完全統(tǒng)計，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體 一氧化碳(也就是人常說的煤氣達2 億多噸，太致占總毒氣量的1/3 以上，汽車多的美國和日本幾乎達到1/2，成為城市大氣中數(shù)量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長，一般可保持二、三年。所以它是一種數(shù)量大，累積性強的毒氣。汽車一般從三個地方排氣。一是從排氣管排出，約占總排放量的65%;二是從曲軸箱里泄漏出來，約占20%，人們坐在汽車里間到的汽油味就是從這里漏出來的;三是油箱、汽化器等系統(tǒng)泄漏的。據(jù)化驗分析，汽車排出的廢氣中，約有150 一200 種不同化合物，其中對人體危害極大的就有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛的化合物、碳等顆粒物質(zhì)。這些有害氣體擴散到環(huán)境中便造邦空氣污染。一般說，汽車排氣所造成的大氣污染占整個大氣污染60 腸，最高達90炳。汽車排出的有害物質(zhì)在強烈陽光照射下，會產(chǎn)生一系列復雜的光化學反應，生成二次污染物如臭氧、過氧酞基硝酸酷、醛類、二氧化氮等各種化合物。這些化合物同水蒸氣在一起，在適當?shù)臈l件下形成淺藍色的刺激性煙

霧，這種煙霧被稱為光化學煙霧。由于它首次發(fā)生于洛杉礬，所以人們也把它叫作“ 洛杉礬煙霧”。洛杉礬是美國加利福尼亞州南部太平洋沿岸的濱海城市，是美國僅次于紐約和芝加哥的全國第三大商業(yè)城市。那里常年陽光明媚，氣候溫和，是風景優(yōu)美的勝地。美國電影中的好萊塢，就在它的西北郊，美國政府的西部白宮圣克利門蒂，則在其東南郊。進入40 年代后，隨著工商業(yè)的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)每當夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會經(jīng)常出一種不尋常的淺藍色的煙霧，有時持續(xù)幾天不散，使大氣能見度大大降低。2.2 城市交通擁擠

幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節(jié)，國慶節(jié)，寒、暑假等特殊的時段，大多數(shù)人都有過“沙丁魚”的經(jīng)歷。相對于城市道路網(wǎng)的承載力來說，汽車數(shù)量過多，誘發(fā)了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯，據(jù)統(tǒng)計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50 年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km 交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經(jīng)濟的效率。目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。

顯然，按照西醫(yī)“腳痛醫(yī)腳，頭痛醫(yī)頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。2.3 小結(jié)

分析了現(xiàn)在城市交通問題的嚴重性：一是汽車的污染問題，嚴重威脅市民正常[的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解決的問題；二是交通擁擠的問題，同樣影響市民的正常出行，也是當下非常棘手的交通問題。接著深入的挖掘了城市交通問題出現(xiàn)如此狀況的幾點原因

3、城市交通問題的解決對策

城市道路是指城市范圍內(nèi)的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施，并形成和促進發(fā)展城市布局、提供通風、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設(shè)施埋設(shè)通道的功能。因此面對如此問題，更新觀念是當務(wù)之急。城市綜合交通規(guī)劃要全面考慮國家發(fā)展戰(zhàn)略，必須落實資源節(jié)約、環(huán)境保護，實現(xiàn)城市緊湊發(fā)展。在城市總體規(guī)劃修編時，要用城市交通規(guī)劃來帶動規(guī)劃修編，公共交通優(yōu)先政策的落實必須先調(diào)整城市交通規(guī)劃的理念，而交通規(guī)劃理念的調(diào)整卻必須從規(guī)劃布局做起，現(xiàn)在交通環(huán)境問題是當前城市交通規(guī)劃的主導因素現(xiàn)在環(huán)境問題已經(jīng)提到日程，我們的問題雖然剛剛暴露，但是必須關(guān)注。解決交通環(huán)境問題必須從交通理念上改變，比如，寬馬路的問題。寬馬路涉及路幅寬，帶來的是路網(wǎng)間距大，這是城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃要反復思考的問題。整理：www.tmdps.cn。

現(xiàn)在交通效率低，很大一方面是道路路幅寬、路網(wǎng)密度低造成的，還有建設(shè)封閉性小區(qū)造成的。另外，盲目修立交橋也是一個重要的原因，不成系統(tǒng)的立交橋使交通更加擁堵。因此，解決交通環(huán)境問題，必須用系統(tǒng)、綜合的概念研究城市交通規(guī)劃。

4、結(jié)束語

本文主要淺談了目前城市的交通現(xiàn)狀以及給城市市民帶來的種種不便，本著改進現(xiàn)代化城市的心態(tài)作了一點微薄的議論，期望不久的將來中國能夠快速的步入智能化交通規(guī)劃當中。明間這么流傳：要想富快修路這話一點不假，道路是現(xiàn)代社會的血脈，汽車是現(xiàn)代社會的重要工具，道路基礎(chǔ)設(shè)施不足或汽車的過度使用，均可能造成現(xiàn)代社會的血脈梗阻，而危及社會的生存；而保守的發(fā)展政策一旦造成道路建設(shè)滯后，又將對社會進步和經(jīng)濟發(fā)展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發(fā)展程度，這取決于社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，受制于資金、資源和環(huán)境的制約，需要遵循可持續(xù)發(fā)展的原則。對于道路交通來說，政府的發(fā)展戰(zhàn)略和政策起著決定性的作用，其制定是一個協(xié)調(diào)各方面利益和目標的過程，需要采用現(xiàn)代大系統(tǒng)的觀點和方法分析處理。

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第五篇：論哈爾濱城市交通問題與對策探討

論哈爾濱市交通問題與對策探討

論哈爾濱市交通問題與對策探討

【摘要】隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)得到了快速的發(fā)展，其發(fā)展速率已經(jīng)超過了城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展速度，所以城市交通擁堵問題日益嚴重。雖說哈爾濱的城市化水平相比北京、上海等城市還是有一定差距，但大城市市區(qū)內(nèi)不容樂觀的交通擁堵狀況已經(jīng)成為中國城市道路交通面臨的共同課題。所以如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，確保城市內(nèi)部機制正常運行已逐漸成為政府和廣大市民感觸最深，影響最大的問題之一。本文針對哈爾濱交通現(xiàn)狀和擁堵原因而提出的對策，包括科學規(guī)劃交通道路網(wǎng)，大力支持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，政府政策干預和扶持，加快停車場（庫）的建設(shè)等，從而方便市民出行，減輕城市交通負擔，加快城市發(fā)展節(jié)奏。

【關(guān)鍵詞】哈爾濱城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；

城市交通是維系城市這個有機整體正常運轉(zhuǎn)的基本條件，暢通的城市交通對城市的發(fā)展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產(chǎn)率，實現(xiàn)社會經(jīng)濟發(fā)展目標具有重要的保證和促進作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標。目前我國的大城市普遍面臨著交通擁堵的問題，城市相關(guān)部門不斷加大城市基礎(chǔ)設(shè)施投資，道路寬度，道路面積都得到了很大的提高，但依然無法避免交通擁堵的情況。建立一個高效、智能、便捷的城市交通系統(tǒng)迫在眉睫，是當前政府急需解決的重要問題之一。

一．哈爾濱市道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀

哈爾濱市道路交通擁擠主要表現(xiàn)在：市區(qū)內(nèi)尤其是二環(huán)以內(nèi)機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)增多。隨著我國經(jīng)濟和社會的快速持續(xù)發(fā)展，各市政府在基礎(chǔ)設(shè)施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設(shè)和相關(guān)設(shè)施建設(shè)有了較大的改善，但是拓寬到極限的道路已經(jīng)無法滿足日益增長的機動車的行駛。據(jù)統(tǒng)計，1989年，哈爾濱市機動車保有量約10萬輛，多是解放貨車、212吉普等。截止到2010年，全市機動車保有量已達70.5萬輛，其中，歸屬個人的自用車有51.5萬輛，占全市汽車保有量的73%。2009年哈爾濱市新增機動車近10萬輛，而2010年僅僅到9月9日，新增機動車就已達8.3萬輛，其中小型車6.85萬輛，日均增加350輛以上。按此增速，3年后哈爾濱市機動車保有量將突破百萬大關(guān)。在機動車保有量迅猛增長的同時，全市駕駛員人數(shù)也呈幾何增長。1975年，哈爾濱市有駕駛員1515人，而當前，這一數(shù)字已增至175萬，約占全市總?cè)丝诘奈宸种?，其中僅今年前8個月就新增10.2萬人。再有，哈爾濱市主干道的平均車速逐漸降低：2001年省政府交通崗每小時車流量為8200輛，現(xiàn)在已達1.3萬輛，近10年里增加了5000輛。2000年友誼路雙向車流量每小時約3000輛，目前已近6000輛。據(jù)測算，目前市區(qū)主干道平均車速為25公里/小時，5年前這個數(shù)字是28公里/小時。哈市重點中小學、知名醫(yī)院大多集中在城市中心區(qū)或主干道附近，一項調(diào)查顯示，有近60%的學生和近35%的患者乘坐私家車上學或看病。市區(qū)每天7時至7時50分、15時30分至17時的上放學時段，路面交通流量劇增。嚴重阻礙了車輛的正常行駛，進一步增加了交通負荷。

二哈爾濱市道路交通擁堵的原因

哈爾濱是道路交通擁堵的主要原因就是城市交通需求與交通供給失衡：增長緩慢的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)無法滿足人們?nèi)找嬖鲩L的交通需求，再加上交通供給有效性不足，交通需求合理性不足，交通系統(tǒng)可靠性不足，是城市交通擁堵成為必然。城市交通擁堵面臨的突出的首要問題就是機動車的增長速度在逐年上升。車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。與發(fā)達國家相比,我國城市機動車的擁有量還處于一個相當?shù)偷乃健０凑展枮I人口數(shù)量為1000萬人，2010年全市機動車保有量為70.5萬輛來計算，我市的機動車擁有量為70輛/千人。而國外例如意大利為556 輛/ 千人、德國為493 輛/ 千人、美國為490 輛/ 千人。由此可見,隨著經(jīng)濟水平的不斷提高,我國城市機動車增長的空間是相當巨大的。道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8㎡上升到6.6㎡盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積反而略有下降。目前，哈爾濱市二環(huán)以內(nèi)的主干街道道路寬度已經(jīng)飽和，中山路道路拓寬改造、景觀綠化工程把中山路拓寬成雙向十車道，取消了原先的隔離島，但是在車流量高峰時期，省政府交通崗車輛等候信號燈的長度仍能超過數(shù)百米，使綠信比降低，通行能力降低。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負荷運載。尤其是在北方的一些大城市，冬季嚴寒，夏季酷熱，道路熱脹冷縮，加上超重車輛反復碾壓，大大縮減道路壽命，致使道路翻漿現(xiàn)象嚴重，嚴重影響了車輛行駛速度。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市增加的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟損失要占國民生產(chǎn)總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產(chǎn)總值的10％左右。城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進程的進一步加快，中國多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式放射狀的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成中心商務(wù)區(qū)，城市道路大都以適應某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時又要擔負著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。哈市的市中心為秋林紅博廣場一帶，東北西南走向東、西大直街，與西北東南走向的紅軍街中山路交匯，以其為中心向四周擴散放射。是香坊區(qū)平房區(qū)與南崗區(qū)道里區(qū)道外區(qū)之間最便捷路程最短的路線，加之東、西大直街是外地車輛穿過哈市的必經(jīng)之路之一，如此大的交通壓力即使是雙向十二車道也無法滿足。公共交通日趨萎縮，80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經(jīng)濟掛鉤，服質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共停車場建設(shè)嚴重滯后，且管理不規(guī)范，機動車路邊違章停車現(xiàn)象嚴重，經(jīng)常引發(fā)交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設(shè)遠遠滯后于機動車的發(fā)展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規(guī)范，部分停車場處于閑置狀態(tài)，有的甚至被挪作他用或改變了用途。哈市二環(huán)以里專用停車場可謂少之又少，基本上都是把主干道附近的三類街道臨時變?yōu)橥＼噲鋈缓笤O(shè)置單行道，像是秋林商業(yè)圈附近，但是依然避免不了停車難這個問題。道里中央大街新一百商業(yè)區(qū)從西頭道街一直到西十五道街全部設(shè)置為停車地區(qū)，但是由于車多車位少，車滿為患的問題仍得不到很好的解決，而帶有地下停車場的商場又少之又少。所以我市停車場還是以路邊停放為主，這種被動適應式的劃街道為停車場只能暫時緩解停車問題，并不是可持續(xù)發(fā)展的思想，遲早會被先進的思想所代替。智能交通發(fā)展滯后，交通引導運籌力低。城市建設(shè)和宏觀管理部分決策不科學，沒有充分考慮道路交通需求。其一是臨街建筑、大型商業(yè)網(wǎng)點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設(shè)置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進行科學有效的交通組織。我市主要的商業(yè)區(qū)大多數(shù)分布在南崗區(qū)中部，道里區(qū)東北部，相對的，香坊區(qū)和道外區(qū)商業(yè)區(qū)較少，多以商業(yè)點為主。所以密集的商業(yè)區(qū)對交通的影響是比較大的。其二是公交發(fā)展水平跟不上城市發(fā)展步伐，站場建設(shè)嚴重滯后，線路站點布局不合理。我市公共交通有許多熱門線路，例如104路，64路等，5分鐘的發(fā)車間隔也常常是滿載；相對的，62路208路等即使發(fā)車間隔為15分鐘也嘗嘗無人問津，導致其常常改線。其三是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。燈控信號還不完善，燈控信號還不完善，無法更加效率的引導交通流、解決盲目行車、無序行車的問題。在去年年末剛剛建成的新文昌橋黃河路段下橋處經(jīng)常堵車，究其原因是因為左轉(zhuǎn)信號燈車輛少但是綠信比較高，這就造成了不必要的浪費。再有道路交叉口的畸形路口也成為堵車的老地方，大角度的丁字路口還勉強可以，像是三大動力路與三合路交叉口就是典型的錯位型路口，曾經(jīng)實行過一天的信號燈管制就被迫終止，因為道路實在是特殊，被隔開的三合路并不成一條直線而是互相錯開，再加之有大面積的隔離島的存在，即便有高架橋和交警指揮的緩解，在交通高峰期也經(jīng)常堵車肇事，從而形成惡性循環(huán)。李范五環(huán)島在新文昌橋建成前也經(jīng)常形成擁擠的局面，原本環(huán)島是用來移用于處理多支道路交叉口的交通流疏導，保持汽車交通的連續(xù)性，減少停(剎)車次數(shù)，但是現(xiàn)如今其弊端日益凸顯：由于增加車輛繞島行駛里程，增多汽車與汽車的接觸，容易引發(fā)肇事。宣化街與文昌街交叉口為畸形路口即使取消了環(huán)島、修建了高架橋也無法避堵車現(xiàn)象；霽虹橋、博物館地區(qū)也是交通經(jīng)常擁堵嚴重的地區(qū)，高峰時期只能依靠交警進行指揮疏通；道外區(qū)多狹窄街道，路況差，加上車輛隨意停放，使會車變得困難。以上問題說明我市的街道還有很多值得改進完善的地方，需要相關(guān)部門的重視與先進思想的落實。

三緩解哈市道路交通擁堵的對策

首先也是最重要的一點就是合理控制汽車的上路量，從而緩解道路的壓力由于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的最有效途徑之一。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔。這種思想在發(fā)達國家的大城市受到重視，但是在發(fā)展中國家尤其是二線城市這種思想還有待于考究。中國人購車的目的主要還是為了代步，“停車再乘車”無疑會加大購車人出行的不便，而且會對公共交通車輛造成更大的負擔。

二是實施擁擠收費。在城區(qū)劃分收費區(qū)域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

其次是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學布局城市交通網(wǎng)。要在科學規(guī)劃的前提下，加快主次干道和快速路的建設(shè)，提高路網(wǎng)密度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時要通過建立互通式立交、打通堵頭卡口等措施提高路網(wǎng)成網(wǎng)性和通達性。城市規(guī)劃應該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要改變傳統(tǒng)的被動適應式的交通系統(tǒng)供需平衡，實施主動引導式的交通規(guī)劃，從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；完善和落實配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應建立保障交通流量的停車場設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達到科學、合理、可持續(xù)發(fā)展。

最值得強調(diào)的是要大力發(fā)展公共交通，合理配置公交資源。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點，是調(diào)節(jié)動力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標準，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。我市在十多年前相繼取消了有軌電車和無軌電車，公共汽車成為了公共交通的主力，即將建成的地鐵一期工程也會分擔一部分公汽的負擔，地鐵的建成將會大大方便人們的出行，提高城市的運行效率。二要采取公交車道的保護措施。比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。這種政策受到市民素質(zhì)的差異性影響而在我市開展的并不理想，經(jīng)常有社會車輛行駛在公交專用道上影響公交的正常行駛。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。近年來我市也開始注重公交的重要性，在今年年初，哈爾濱市引進首臺18米長可容納200人的大容量快速公交車，在經(jīng)過上道測試后有望在我市得到推廣和應用，從而替換城市主干街路上運營的普通公交車，減少交通壓力。

最后是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。加強科技應用，提高管理效率，加強交通安全宣傳教育，建立交通安全和交通法規(guī)宣傳教育的長效機制。提高廣大市民的交通文明素質(zhì)；改善執(zhí)法環(huán)境，降低運行成本，提高管理效能。

長期的實踐已經(jīng)使我們認識到，解決城市交通問題是一個系統(tǒng)漫長的工程：從交通結(jié)構(gòu)的角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為骨干的大運量、快速度的綜合運輸系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施；提高路網(wǎng)容量，借助科學化、現(xiàn)代化交通管理手段充分有效地利用現(xiàn)有路網(wǎng)等綜合措施，使現(xiàn)有道路交通設(shè)施發(fā)揮最大作用。所謂兩個方面是指：解決交通問題僅靠道路建設(shè)是不行的，還必須采用先進的管理手段，把城市交通所必要的“硬件”建設(shè)和“軟件”開發(fā)放在同樣重要的位置，做到“建設(shè)”和“管理”并重。只有這樣，才能實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，哈爾濱市的交通才能得到更好的發(fā)展。