第一篇：北京市交通需求管理對策與分析

“運輸需求管理與運輸組織”專題報告

北京市交通需求管理難點、對策及分析

北京市交通需求管理難點、對策及分析

隨著社會經濟的快速發展和機動車保有量的急劇增加，城市交通擁擠正成為一個普遍的社會現象，尤其是在大中城市，交通擁擠問題已經成為影響城市功能正常發揮和可持續發展的一個全局性問題。近年來，交通擁擠這一世界性的大城

市通病正在我國迅速蔓延。其中，北京作為我國大城市的典型代表，其城市交通問題的提出和解決十分具有研究意義。

一、緩解北京交通擁堵問題是一個長期而艱巨的任務

北京現有城市人口已達2000萬左右，機動車數量450萬輛左右，每年還以50萬輛車的速度高速增長。與此同時，由于多年來北京市區以原紫禁城為中心，“攤大餅”式的城市發展格局從未改變。這兩方面問題在時間上的累積和空間上的疊加，使北京市現階段所面臨的交通問題和解決交通擁堵的難度在世界上是獨一無二的。

（一）大城市交通與其他城市問交通的特點不同，向心交通需求巨大。

北京市主要的行政辦公、商業、金融、醫院等公共服務設施都集中在城市中心區，吸引了大量的車流和人流。城市中心區有限的空間與日益增長的向心交通特別是小汽車交通形成了難以調和的供需矛盾。

（二）北京市小汽車發展超前于公交發展，依賴小汽車出行的交通習慣已形成。

北京自1997年以來，機動車凈增300多萬輛。2004年以后才確立大力發展大容量軌道交通的政策，加上建設周期，要再過幾年才能發揮其效用。培育公共交通出行的最佳時機已經錯過，倡導市民公共交通出行的難度已明顯增大。

（三）小汽車發展和機動車道拓寬擠壓了自行車和步行交通的空間。

北京自行車道被小汽車停車大量占用，交通環境惡化。自行車出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行車交通衰退進一步誘發小汽車的增長，小汽車出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通擁堵緩解難度加大，交通出行結構持續向小汽車轉化。

二、北京市現有交通需求管理對策及分析

交通需求管理政策是針對交通的發生源進行管理、控制與引導，削減城市交通總需求，分解、轉移相對集中的交通需求，以保證城市交通系統有效運行，緩解交通擁擠，其核心思想是通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾。主要從以下幾個方面加以實施：機動車保有與使用的控制、機動車交通削減、錯時出行、共乘政策和價格策略。北京市交通需求管理政策走在全國先列，其對交通狀況的改善起到很大作用。

（一）加強對公交專用道的管理

公交專用道不僅保障公交車的高效運行，在特殊情況下，也是城市應急救援、貴賓車輛等的保障性通道。現北京城區道路總里程6247公里，公交專用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交專用道在京通快速路開通。京藏高速路開設公交專用道，已經進行調研。此外，北京市交通部門計劃在“十二五”期間，實現公交專用道聯網。今年4月，五環內擁堵時間由去年同期的2小時30分降到45分鐘，三環內擁堵時間為2小時45分鐘，比去年同期減少一半。全市工作日公共交通日均客運量達2144.56萬人次，比去年同期上升3.3%，其中軌道交通同比增長19.4%。京通快速路規劃公交道后，公交車平均行駛時間由上一周同期的26分縮短到12分，最快的9分鐘就能跑完專用道全程。可見，加強對公交專用道的管理在北京取得了顯著的成果。

（二）加大財政補貼，優先發展公交

北京自2007年1月1日起，就低統一市區地面公交票制票價，發行市政交通一卡通普通卡和學生卡，實行持卡成人4折、學生2折優惠。低票價政策實施后，原月票有效線路和無效線路車輛高峰平均滿載率趨于均衡，市民公交出行費用大幅降低。近年來，北京先后投資84.25億元對地鐵1、2號線進行消隱工程改造，包括對342輛老舊車輛進行強檢強修。2007年10月7日，隨著地鐵5號線的開通試運營，軌道交通實施全路網單一票制、每人次2元的低票價政策，同步實現了進站換乘不再兩次購票驗票，提高了換乘效率和服務水平。地鐵1號線、2號線、13號線、八通線等4條線先后7次縮短高峰時段發車間隔，最小間隔分別由3分鐘、3分30秒、4分鐘、5分鐘縮短到2分30秒、3分鐘、3分鐘、3分30秒，運力分別提高了20%、16.7％、33.3％、42.9％。市區地面公交、軌道交通、市郊9字頭公交日均客運量分別達1302萬人次、325萬人次和202萬人次，比上年同期增長22.6%、116%和40.5%。市政交通一卡通得到了廣泛使用，目前累計發放一卡通IC卡1650萬張，日均刷卡999萬筆，最高日刷卡1216萬筆，刷卡比重占日均客運量的85%以上。通過以上工作，北京市公共交通運營效率全面提升，服務質量明顯改善。

（三）提高城市中心區停車收費

2011年4月1日起，北京開始實施新的停車收費標準，對不同區域實行差別化停車收費，大幅提高中心城區停車費，以緩解北京城區內日益嚴重的交通擁堵。三環以內，目前的2元區將調整為5元區，部分5元區調整為10元區。另有部分5元和10元區調整到15元區。占道停車，一類地區收費每小時10元（首小時以后每小時15元）；公建配建停車樓和地下停車場，一類地區為每小時6元。由于停車費價格的調整必然會引起車主用車費用的變化，不少人因此改變了原有的購車意向。調查結果顯示，在有車族中51.1%的受訪者會盡量選擇停車費相對較低的停車場所，以減少因停車費上漲而增加的用車成本。在對無車族的調查顯示，接近五成的受訪者表示，將會推遲購車計劃。如此看來停車費用的上漲對用車本提高，進而影響消費者用車甚至是購車的作用是不可小視的。

（四）降低汽車增長速度，實施總量控制

2010年12月23日，《北京市小客車數量調控暫行規定》宣布正式實施。小客車配置指標將以搖號方式無償分配。2011年機動車放牌量為24萬，平均每月2萬個。自實行搖號購車后，中簽的比例隨著越來越多的排隊者的加入而變得越發困難，從6月8日的比例來看，每一百個參與搖號者里面，只有3個人獲得購車指標。限購政策是解決北京機動車過快增長的不得已之法，也著實取得非常明顯的效果。以此同時，油價持續飆漲，成品油再次創下歷史新高，盡管國際油價已經跌至90美元關口，但是國內油價還是居高不下。油價的上漲，也一定程度上限制了人們的買車欲。

（五）單雙號限行，錯時上下班工作制

2008年7月20日至9月20日，北京夏季奧林匹克運動會期間，錯時上下班、單雙號限行和公務車限行在內的一系列交通需求管理策略被統一執行。根據《北京市人民政府關于實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施的通告》的規定，決定將2011年4月10日至2012年4月10日期間按車牌尾號工作日高峰時段區域限行的機動車車牌尾號分為五組，每13周輪換一次限行日。這項措施現在依舊在實行，取得了一定效果，但是還需要更多的保障措施才可以發揮更大作用。錯時上下班

政策在奧運會期間起到了較好的效果。根據資料顯示，因奧運交通需求管理政策的實施，使道路交通流量比奧運前下降了22.5％。早高峰的路網平均車速達到30.2km／h，提高了6.7km／h，而工作日早、晚高峰路網平均速度較限行前分別提高了28.5％和24.1％。

三、結語

要有效解決北京市的交通擁堵問題必須既著眼于近期的救急措施的落實，又必須進行長遠的規劃：既著眼于增加道路、公共交通的供給，又必須從交通需求管理著手進行逐步嚴格的控制，既要突出發展綠色交通加大對公交、恢復自行車道、疏通人行道等方面的投入，又要從城市規劃入手，科學進行城市空間的調整。與此同時．還要在倡導綠色交通、引導人們少使用私人小汽車方面形成符合生態文明的出行文化習俗。只有這樣綜合系統、一以貫之地來解決問題才能有望奏效。

第二篇：北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京作為全國的文化政治中心，隨著經濟的高速發展，人口的增長，交通需求量急劇增加。到2010年，北京市機動車保有量達到480.9萬輛，民用汽車保有量達到452.9萬輛，私人小汽車保有量達到275.9萬輛。傳統的以擴大和改善供給來滿足交通需求的方法已經不能滿足北京的交通需求增長。從上世紀80年代之后，人們就意識到僅靠交通供給方面的對策不能從根本上解決供求不平衡的問題，因此有了運輸需求管理的概念。所謂運輸需求管理，是指通過交通政策和措施的導向作用，運用一定的管理手段及技術，通過速度、服務、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、運輸時間、運輸地點、運輸線路等的選擇行為，是運輸需求減少或在時間、空間上實現均衡化，從而在運輸供給和運輸需求之間保持一種有效的平衡，是交通運輸結構日趨合理。進行運輸需求管理應遵循以下基本原則：（1）限制原則，消除或減少非必要的運輸需求；（2）調節原則，通過對時空分布的調節，是運輸供給與需求相匹配；（3）改善原則，通過采取先進的管理手段和方法，改善供給條件，集約化提供供給能力，實現需求管理。

截止2004年，北京市道路總長度5500公里，軌道交通運營里程達到114公里，四環以內道路面積率不足12%，北京道路長度和道路面積的年平均增長率僅為1．2％和3．7％，遠遠不及機動車數量和機動化出行比例增長速度。同時公共交通優勢不足，分擔率低，對北京市居民出行情況的調查表明，在居民出行結構中地鐵和公交車只占29％，離80％的期望值差很遠，自行車32％，其他的近40％為私家車、公務車和出租車。北京機動車使用率高，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77％，只承擔12％客流量，效率極低。其次，停車設施不足，停車收費管理不合理，造成許多路邊車道被劃為停車位，使運營道路面積減少。針對這些問題，2010年12月23日，北京市政府公布了<關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見>，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施。2010年出臺的方案充分體現了TDM的思想，其中包括以下幾個方面：

（1）規劃方面：強調編制實施《北京市交通運輸綜合規劃》，突出落實公交站場等交通設施用地，以充分發揮交通引導和服務作用。

（2）交通建設方面：強調完善中心城道路微循環系統，加大優先發展城市公共

交通力度，改善自行車、步行交通系統和駐車換乘條件。

（3）交通管理方面：突出以差別化收費政策以及擁堵路段或區域交通擁堵收費來管理機動車需求，發展新一代智能交通管理系統。

將以上幾個方面更加細化，可以得到以下的一些策略：

（1）通過合理的城市規劃，將學校、商場、醫院等等公共設施均勻分布在城市中，不過與集中在五環以內，盡量減少出行的產生，同時將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉移。

（2）提高公共交通服務水平，加大財政補貼的力度，加強公交場站建設，縮短公交車發車間隔，部分舊的車輛更換成新的車輛，提高公交舒適度，提高公共交通優勢。

（3）利用經濟手段限制和引導小汽車的使用。對出行者來說，使用成本對交通方式選擇的影響很關鍵，提高小汽車的使用成本能很好的限制小汽車的使用率。主要的手段有征收燃油稅，差別停車費，收取擁擠費。例如在市中心公共停車場和路邊停車實行高收費政策，停車時間越短收費越高，嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段道路使用收費制，引導車輛避開擁擠路段和高峰時段或者改變交通方式。

（4）通過政府干預限制小汽車保有量。北京從2011年開始，買車除了有錢之外，還需要經過一系列復雜的手續和審核過程，搖號取得購車指標后才能夠進行車輛的購買。2011年北京市政府對北京市新增小客車的數量限定為24萬輛，即平均每月2萬輛，指標額度中個人站88%，客運小客車占2%，單位占10%。

自2010年北京的治堵新政逐步實施以來，北京市道路交通擁堵問題得到初步的緩解，工作日高峰時段平均交通擁堵指數從2010年的8.32（嚴重擁堵）以上，降到6（中度擁堵）。市區主干路交通量下降9.8%，運行速度上升3.5%，二、三、四環常規擁堵路段的擁堵狀況均有所緩解。由此可見，以交通需求管理為指導思想的治堵新政對治理北京交通擁堵產生了積極有效的影響，許多發達國家的經驗表明TDM能都從根本上解決城市交通問題，雖然北京的TDM策略實施還不夠成熟，但隨著TDM策略更廣泛深入的應用到交通的方方面面，北京的城市交通擁堵問題將會得到解決，并且為TDM在其他城市的實施積累經驗。

第三篇：北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

北京市交通擁堵現狀分析及對策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎設施資源，不斷改善道路環境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學、政各界高度關注的問題。

本文首先對北京交通擁堵的歷史與現狀進行了總結分析，概括了北京交通擁堵的特點；其次通過城市規劃發展、路網設計及配套設施、供需關系、公共交通體系四個維度對北京交通擁堵的原因進行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關鍵詞】北京交通擁堵

城市規劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經濟的不斷發展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級和普及，私人交通的發展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴重、能源消耗量逐漸增加、停車場地嚴重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經隨著北京市政治、經濟的發展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現出來。交通擁堵情況的惡化已經嚴重的影響到了居民的生活質量，機動車保有量日益增多，公共交通分擔率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴大公共道路交通供給，另一方面也在調整大眾對私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項治理措施來解決交通擁堵是學、政各界高度關注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場大雪，使全市居民第一次認識到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設格局和“攤大餅”式的城市擴張建設，主要的商業中心、就業單位、醫療設施以及重要生活活動基礎設施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區向外逐漸的擴張中建立起來。

2008年奧運會的舉行，北京市采取了尾號限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進入中度擁堵狀態(北京市交通運行分析報告，2008-2011)。因此說，尾號限行政策僅在短期內對交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時的出行需求。

從近五年來看，擁堵程度雖然比奧運會期間有所反彈，但是相比奧運會之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數呈下降趨勢。這說明北京市采取的交通管理措施，如尾號輪轉行駛、車輛限號、增加停車費等被動型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵狀況，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個特點：

（一）早晚高峰擁堵嚴重。

北京市交通擁堵的常規擁堵特點與各大城市相同，在交通出行需求較大的時段如上下班兩個時段為常規交通擁堵高發的時段。

隨著城市不斷向外擴張，市中心成為經濟活動中心，餐飲、娛樂、商務、醫療等場所均匯聚在市中心地區，而住宅區開始逐漸向北京市郊區分布，因此由城市外環向內環方向在出行早高峰擁擠嚴重，由內環向外環方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴重。

(二)節假日出行量增加，進出京路段擁堵嚴重。

隨著人們生活水平的提高，節假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數，因此在節假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴重，在節假日結束的當天進京路段擁堵情況嚴重。

(三)主要商業活動中心、中小學周邊擁堵嚴重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿等活動的活躍程度較高，主要商業活動中心周邊交通擁擠比較嚴重。另外，根據中國學生求學特點和家長對子女的保護心理，家長開私家車送子女上學情況也比較多，特別是重點中小學，遠距離求學學生更多，學校周邊擁堵情況更加嚴重。

(四)占路施工導致擁堵情況更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時，也在不斷修整道路不合理設計和建筑，不斷打通道路微循環系統，因此占路施工情況也在不斷進行中，這也導致了交通擁堵情況發生。

(五)交通事故對交通擁堵影響更加突出。

北京市機動車保有量巨大，交通事故發生頻率相對機動車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設的現有特點，交通事故在出行高峰時段更易發生，由于上下班出行時段人們對正點到達的需求較高，高峰期間車速較慢，導致出行心理焦慮，反而更易引發車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會更加嚴重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現狀的改善做出了巨大努力，特別是對交通基礎設施投資逐漸增加，但是仍然無法滿足增長更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現狀的原因主要有以下幾個方面：

（一）城市空間形態、用地模式與交通系統的矛盾。

城市交通系統與土地利用之間存在著密不可分的聯系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會影響一個城市的土地利用模式；另一方面，一個城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個城市的交通需求的產生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結構和城鄉二元結構的空間形態，人口和就業崗位大量的聚集于中心城區，進一步促進了中心城的高強度土地開發。隨著中心城區功能不斷增強，輻射狀的路網結構還沒有及時形成，逐漸形成了整個城區同心圓似蔓延開發模式。在城市發展初期，城市機動化發展未能跟上城市的發展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導致潮汐交通的同時也進一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉移，衛星城發展緩慢。而隨著機動化水平的提高，城市空間沿著城市環狀道路向外蔓延式推進，難以形成多中心分團式布局。快速路環線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實際上誘導了開發商沿環線進行高密度土地開發。隨著北京房地產熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環路周圍，又產生了交通需求，導致環路擁堵。整個北京市繼續以攤大餅的形式擴張，形成惡性循環。

（二）城市路網密度不足，道路設計與配套設施不夠健全。北京早期的城市的規劃缺乏現代城市發展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規劃使為數不多的干道承擔了太大的壓力，而作為“毛細血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統很快就會大面積癱瘓。

北京的很多道路設計也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機也常常會找錯方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設施也不完善。一些司機在北京會迷路，除了因為道路本身設置錯綜復雜的原因，還有一個原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網上進行拓寬，很少是線路的增加和長度的增長，交通設施的規模增長仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長，就業崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長速度加快，人口數量大幅度增加引發大量交通需求必然給交通系統造成巨大壓力。

2.機動車保有量大、使用率高。

隨著經濟持續健康發展，居民生活質量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經采取限購政策，機動車保有量增速放緩，但北京市機動車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會經濟承受的范圍。對小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場的巨大浪費，產生大量交通需求，遠遠超過了交通的供給。

3.個人出行頻次增加。

隨著社會經濟環境的改善，居民的出行目的已經不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務活動、文化娛樂和購物等活動逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發展公共交通為主，大幅增加了財政投入，并采取了一些鼓勵政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應該“優先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠遠滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會由于內在的自我強化機制進一步阻礙公共交通體系的快速發展——即便政府開始在公共交通體系建設方面空前加大投入，滯后仍然會持續相當長的時間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環：公共交通滯后將會迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經濟與便利的公共交通出行方式，轉而乘用最浪費道路資源的交通工具，導致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現私人轎車的大量購買與大量使用，而且經常出現低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉變城市規劃理念，調整城市規劃。

在建設首都經濟圈時大力扶植衛星城、轉移中心城區職能，加快北京中心城區的部分職能向城郊轉移，逐漸使中心城與衛星城之間的地帶城市化，最后實現以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進北京的協調發展，也能促進北京周邊地區的健康發展。同時，放棄大規模建設“居住小區”的理念，增加路網密度，同時排除阻力，將原有“大院”和“小區”的部分內部道路向社會開放，增強主干道路間的連接性。

（二）加快建設城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數量、人口密度比例對比來看，北京市軌道交通里程建設還遠遠不能滿足市民對出行的需求。

北京市“十二五”規劃中己經計劃期間投資6600億元用于軌道交通建設，計劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊等候，車站內部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運行線路則面臨運力資源浪費的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時，要充分考慮到高峰出行時乘客擁擠滯留的問題，加大站臺空間、容量建設，加長站臺長度，增加每趟車次的乘客運送能力，縮短發車間隔。

（三）推進公交微循環建設，增加公交線路數量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數量相對較多，但是線路相對較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節線路過少。北京市公交電汽車運營路線主要分布在骨干城市道路上，對于低等級城市道路、居民區、交通細枝末節處的可達性較低。因此，應該改變未來地面公交發展的戰略，推進微循環公交建設，擴大公共電汽車對于低等級道路，居民區的可達性，提供更多的車門對家門的服務，為公眾出行提供更加便捷的服務，這樣才能進一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對交通形成的壓力。

（四）經濟與行政手段并行，加強停車場建設與管理。北京市雖然提高了部分地區的停車費用，但是不能避免一些經濟活動區商家利用提供停車優惠或者免費停車的方式來吸引顧客，反而導致停車管理不規范。

在停車場建設上，建議主要有以下幾點:1.北京市可以效仿國外一些立體停車場建設和管理模式，引進汽車升降機器設備，縱向增加居民區停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業娛樂區域停車場管理上，提高停車費用，采用行政條例規定商家不得擅自提供免費停車服務，減少開車進入交通擁堵高發區域的機會。

3.對違章停車現象采用嚴厲的行政管理手段，嚴格懲罰體制。往往經濟懲罰并不能對違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時施加以嚴厲的行政管理手段才能達到管理目標。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發達和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號購買的基礎上對不同排量、不同容量、不同價格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費。

目前的搖號購車政策可以限制北京市小汽車的增長速度，但是北京市小汽車數量基數己經很龐大，可提高燃油價格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時推出擁堵收費。

北京市交通管理部門應不斷探索在高峰出行時段對擁堵情況高發的區域和路段進行擁堵收費的政策。擁堵收費需要建立健全的交通信息管理系統，實時記錄進入擁堵區域的汽車信息，并且及時反饋到交通管理中心進行數據處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統，引進系統并不困難，困難的環節在于推行和實施。因此擁堵收費可以與政府的出行鼓勵政策相結合，例如，擁堵收費超過一定額度可以獲得免費進入該區域的機會；擁堵收費超過一定次數可以抵消尾號限行的機會；擁堵收費費用積累到一定程度可以獲得相應百分比的公交卡，鼓勵車主采用公交出行方式等。

五、結

語

隨著城市化進程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現象越發嚴重，已逐漸影響市民的生活質量。事實上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會促進新的需求的產生。交通擁堵治理應該將需求與供給量相結合，共謀而動。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發達程度可以合理承擔所有可能產生的交通量時，提高小汽車出行成本的措施才會收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

參考文獻

[1]北京市2008年交通運行分析報告[M].北京.北京市交通發展研究中心，2009.1.[2]北京市2009年交通運行分析報告[M].北京.北京市交通發展研宂中心，2010.1.[3]北京市2010年交通運行分析報告[M].北京.北京市交通發展研究中心，2011.1.[4]北京市2011年上半年交通運行分析報告[M].北京.北京市交通發展研究中心，2011.7.[5]丁成日.城市空間結構和用地模式對城市交通的影響[J].城市交通，2010 年 9 月第 8 卷第 5 期.[6]陳尚云，杜文.我國大城市用地形態與交通發展模式的研究[J].系統工程，2003，21(3):53-57.[7]薛華培.軌道交通與我國大城市的空間結構優化[J].城市交通，2005，3(4):39-43.[8]張小寧.交通網絡擁擠收費原理[M].合肥:合肥工業大學出版社，2009.[9]李朝陽.現代城市道路交通規劃[M].上海:上海交通大學出版社，2006.[10]陳勇.經濟學視闕下的城市交通擁堵問題分析[J].改革與戰略，2009，25(2):61-63.[11]北京市人民政府.北京城市總體規劃(2004～2020 年)文本[Z].

第四篇：西寧市城市交通需求管理對策和分析

西寧市城市交通需求管理對策和分析

姓名：馬濤

學號：082540

43班級：商務080

2摘要：近年來，隨著西寧市建成區面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區的增多，導致了西寧市城市交通壓力日趨嚴峻。為了規范城市道路交通管理設施建設和維護，充分發揮道路交通管理設施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據有關法律、法規的規定，結合西寧市實際，應該制定一些辦法，使市區行政區域內城市交通管理設施的建設、維護和管理得到改善。

關鍵詞：路網交通管理組織交通管理措施

正文：

近年來，隨著西寧市建成區面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區的增多，導致了西寧市城市交通壓力日趨嚴峻。為了規范城市道路交通管理設施建設和維護，充分發揮道路交通管理設施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據有關法律、法規的規定，結合西寧市實際，應該制定一些辦法，使市區行政區域內城市交通管理設施的建設、維護和管理得到改善。

首先我們要明白城市交通需求管理的內容，城市交通管理設施包括城市道路范圍內的交通指揮信號系統，交通監控系統，交通通訊系統，交通標志、交通標線、交通護欄、交通隔離物等與城市道路交通

管理有關的輔助設施。而城市道路交通管理設施的建設和管理應當遵循統一規劃、合理布局、配套建設、分級管理的原則。

目前西寧市城市交通動態運行特征和靜態保障水平無法適應暢通交通的要求，尤其是交通參與者、機動車保有量和城區道路承載能力等發展不均衡的矛盾成為當前加劇城市道路通行負擔的主要因素，影響了城市效率的發揮，模糊了中心城市的定位。為此，我在網上找到了西寧市實地抽樣調查車輛的數據可以看出：

一、道路因素

1、對12小時市區出入口交通量調查。

調查對象：寧張公路、朝陽西路、柴達木路、西川南路、南川東路、寧互公路、峽口收費站、G109東出口；

調查顯示：西寧市入境交通流量偏大，東西向交通流量大于南北向。

2、對北川—南川、湟水河跨河橋交通量調查。

調查對象：天峻橋、門源橋、朝陽橋、七一橋、五四橋、西關橋、昆侖橋、六一橋、海山橋、湟水橋、海湖橋、新寧橋、長江路橋、五一橋、建國路橋、湟中橋、明杏橋、團結橋。

調查顯示：新寧橋（54909輛）、建國路橋（49325輛）、五四橋（40898輛）、西關橋（36307）等交通流量大。

3、對主要交叉口交通量調查。通過調查可知在主要干道的交叉路口車流量較大。

4、對不同等級道路平均車速調查。

調查對象：快速路、主干路、次干路、支路。

調查顯示：西寧市各等級道路平均車速33.2㎞/h；比對不同等級道路百萬人口城市車速指標，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通過交通管控措施提高道路平均車速，重點對環大十字周邊交通干道和市區交通主干道加強交通管理。

存在問題：西寧市中心城區已形成高密度交通流量，老城區90%以上路段出現不同程度的交通擁堵，城市道路資源已達到飽和甚至超飽和，現有路網無法分流交通流量，中心城區路網系統均存在不同程

度的行車延誤。

原因分析：西寧市路網布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網密度已達到規范，干道分布較密集，路網成網率低，節點通行能力弱，“微循環”系統缺，干路系統空間布局不均衡，道路通達性不高，制約了路網整體效能的發揮。

解決辦法：在難以對中心城區進行大規模路網改造的情況下，將市區交通規劃著力點由道路建設調整到交通政策和分流措施的制定上，提高道路使用效率、改善路網結構，拓展城市空間布局，加快構建城市高架、軌道交通、高速公路、城市快速道路等多層次骨干網絡，加強城市次干路與支路的“微循環”系統建設，減少“斷頭路”和車流不暢的節點，減小道路交通容量。

二、行人因素

1、對人行橫道利用率調查。

調查對象：長江路、互助路、祁連路、新寧路、勝利路、七一路、東關大街、西關大街、共和路、五一路、朝陽西路。

調查顯示：人行橫道平均利用率32.7%，應通過合理管制手段和設施提高行人遵章率。

2、對交叉口行人違章率調查。

調查顯示：在城市主干道、次干道的交叉口平均行人違章率39.8%，需通過合理的交通管制和設施降低違章率。

3、對道路功能的調查。

調查對象：城市快速路、主干路和次干路。

調查顯示：西寧市的干道系統過境交通、客運交通、貨運交通層次模糊、功能不清，使中心城區成為過境交通的中轉站，城市主次干道客貨運輸流和人流交織混行，各類專業市場和長途客運站集聚市區，車流和人流的密集混行加劇了市區交通擁堵。

存在問題：西寧市出行人員中，企業和中小學生出行比例較大，且多采用步行和公交車方式上班、上學，出行路線較固定，道路功能層次不清，行人橫穿道路設施缺少、斑馬線發揮不了作用，行人違章率偏高。

原因分析：行人交通法規意識不強，過街設施缺乏，交通管理措施約束不夠。

解決辦法：通過交警和交通協勤員合力疏導秩序提高行人遵章率；通過修建人行過街天橋、地下通道、設置道路綠化帶和人車隔離設施等降低行人違章率；通過明晰界定城市道路功能，合理區分車輛運行線路，加大交通管理輔助手段，解決車流和人流密集混行問題

三、車輛、停車場及交通管理因素

1、對靜態交通基礎設施調查。

調查對象：西寧市主要商業地區停車場。

調查顯示：西寧市停車場平均使用率69%，重點商業區停車場面積和泊位數不能滿足現有車輛的停車需求；配建停車場短缺，單位院落停車場不能提供對外開放服務；尤其是商業中心周邊及市區次干路、支路、小街小巷占道停車嚴重，影響車輛和行人通行。

2、對交通組織管理設施調查。

調查對象：市區主要快速路、主干路、次干路、支路等交叉口信號燈管理及交通組織措施。

調查顯示：西寧市主要道路交叉口交通管理基本上采用信號燈單點控制，在未飽和交通狀態下尚能實施有效管理，在飽和交通狀態下造成交通擁堵；交通組織措施與管理較粗放，像單行、限行、禁左等手段應用較少，科技化、智能化手段應用不夠。

綜合考慮西寧市社會經濟發展目標和速度、機動車保有量的持續遞增和路網補償能力，未來城市人口規模和土地開發強度的持續增長將使現有道路資源的承載壓力進一步加大，產業集群對交通需求的刺激需要與城市內外交通高效對接，日益增長的交通量對現狀和未來城市路網調節補償能力的供給矛盾使城市交通暢通環境面臨嚴峻的挑戰，城市存量土地資源短缺，交通管理設施與手段在未飽和交通條件下適度滿足，在飽和、超飽和交通條件下無法有序分流交通流量。

所以采用線控、面控、單行、限行、禁左等交通管理設施與手段，對動態交通進行實時的組織與調整，在未飽和交通條件下降低車輛行駛延誤，減少紅燈停車次數，縮短車輛在路網內的行駛時間，提高路網的整體通行能力；在飽和、超飽和交通條件下，使交通流有序行進，分流車輛，緩解堵塞；推廣GPS、電子探測器等科技智能化應用手段，智能分析各路段交通擁堵情況，隨時變換紅綠燈通行系統，提高公共交通對信號系統的智能化識別，為市民出行提供安全高效的運輸服務；擴大城市用地規模，打破城市路網南北發展的局限性，拓展環線路網空間分布格局，建立大交通經濟運行交通圈，滿足現狀和未來交通發展需求。只有這樣才能使西寧市的交通得到巨大的改善，人們的生活才會更加的方便和快捷。

第五篇：圖書館管理系統需求與分析

圖書館管理系統需求與分析報告

第一章 引言

1.1 編寫目的

按照關系型數據庫的基本原理，綜合運用所學的知識，以小組為單位，設計開發一個小型的圖書管理系統。通過對一個實際問題的分析、設計與實現，將原理與應用相結合，使學生學會如何把書本上學到的知識用于解決實際問題，培養學生的動手能力；另一方面，使學生能深入理解和靈活掌握教學內容 1.2 參考資料

[1]顧俐.圖書館圖書管理系統的設計[J].中國科技信息, 2007(11):175-177.[2]周瑩, 張宇華.UML及其在圖書管理系統中的應用[J].電腦與信息技術, 2004, 25(4):52-54.[3]鄧堯偉.圖書管理系統與校園“一卡通”接口模式研究[J].圖書館論壇, 2005, 25(1):79-81.[4]潘偉.基于UML實現圖書管理系統的建模設計[J].圖書情報知識, 2005(1):51-52.[5]屈霞, 劉自強, 張小鳴.基于J2EE/MVC Model 2的公共圖書管理系統的研究[J].計算機工程與設計, 2009, 30(20):4651-4653.[6]姜慧霖, 楊克領.基于UML的圖書管理系統設計[J].科技信息:學術研究, 2007(27):219-220.[7]李為華, 蘇輝, 曹慶萍,等.基于B/S結構的圖書管理系統設計[J].信陽師范學院學報自然科學版, 2005, 18(2):222-225.[8]管勝波, 張敬泉.基于C/S和B/S模式的圖書管理系統的設計與實現[J].現代計算機, 2008(4):114-116.[9]陳新, 張楠.圖書管理系統設計與實現[J].硅谷, 2011(14):102-102.第二章 總體描述

2.1 產品前景

數據處理手工操作，工作量大，出錯率高，出錯后不易更改。圖書館采取手工方式對圖書借閱情況進行人工管理，由于信息比較多，圖書借閱信息的管理工作混亂而又復雜；一般借閱情況是記錄在借書證上，圖書的數目和內容記錄在文件中，圖書館的工作人員和管理員也只是當時對它比較清楚，時間一長，如再要進行查詢，就得在眾多的資料中翻閱、查找了。造成查詢費時、費力。如要對很長時間以前的圖書進行更改就更加困難了。2.2 產品功能（1）圖書基本情況的錄入、修改、刪除等基本操作。

（2）辦理借書卡模塊。（3）實現借書功能。（4）實現還書功能。

（5）能方便的對圖書進行查詢。

（6）對超期的情況能自動給出提示信息。（7）具有數據備份和數據恢復功能。2.4 運行環境 WindowXP,/7 Microsoft Visual C++, SQLSerevr2000.2.5 設計和實現上的約束

數據庫上傳限制大小，導致系統無法正常運行。

第三章 系統功能

3.1 結構化方法

擬定購書計劃審批購書計劃圖書驗收文獻資源建設部人員加蓋館藏章繳費審批登錄驗證圖書信息錄入圖書信息查詢圖書館里員圖書信息刪除圖書信息更新

圖書信息查詢讀者登錄驗證讀者讀者借閱信息查詢讀者圖書續借

3.2 面向對象方法

通過對業務流程圖的細化，可得到系統的分層數據流圖。如下圖： 頂層數據流圖：

圖1圖書館管理系統的頂層數據圖

對頂層數據流圖細化、分解可得到圖書管理系統的第一層數據流圖，如下圖：

圖2圖書館管理系統的第一層數據圖

對第一層數據流圖進一步細化、分解，可以得到第二層數據流圖，如下圖：

圖3 借閱信息管理數據流圖 第四章 其他功能性需求

4.1 性能需求

為了保證系統能夠長期、安全、穩定、可靠、高效的運行，圖書管理系統應該滿足以下的性能需求：

（1）系統處理的準確性和及時性 系統處理的準確性和及時性是系統的必要性能。在系統設計和開發過程中，要充分考慮系統當前和將來可能承受的工作量，使系統的處理能力和響應時間能夠滿足學校對信息處理的需求。

（2）系統的開放性和系統的可擴充性 圖書管理系統在開發過程中，應該充分考慮以后的可擴充性。例如用戶查詢的需求也會不斷的更新和完善。所有這些，都要求系統提供足夠的手段進行功能的調整和擴充。而要實現這一點，應通過系統的開放性來完成，既系統應是一個開放系統，只要符合一定的規范，可以簡單的加入和減少系統的模塊，配置系統的硬件。通過軟件的修補、替換完成系統的升級和更新換代。

（3）系統的易用性和易維護性 圖書管理系統是直接面對使用人員的，而使用人員往往對計算機并不時非常熟悉。這就要求系統能夠提供良好的用戶接口，易用的人機交互界面。要實現這一點，就要求系統應該盡量使用用戶熟悉的術語和中文信息的界面；針對用戶可能出現的使用問題，要提供足夠的在線幫助，縮短用戶對系統熟悉的過程。

（4）系統的標準性 系統在設計開發使用過程中都要涉及到很多計算機硬件、軟件。所有這些都要符合主流國際、國家和行業標準。

（5）系統的先進性 目前計算系統的技術發展相當快，做為圖書管理系統工程，在系統的生命周期盡量做到系統的先進，充分完成企業信息處理的要求而不至于落后。這一方面通過系統的開放性和可擴充性，不斷改善系統的功能完成。另一方面，在系統設計和開發的過程中，應在考慮成本的基礎上盡量采用當前主流并先進且有良好發展前途的產品。

（6）系統的響應速度 圖書管理系統系統在日常處理中的響應速度為秒級，達到實時要求，以及時反饋信息。在進行統計分析時，根據所需數據量的不同而從秒級到分鐘級,原則是保證操作人員不會因為速度問題而影響工作效率。4.2 安全性需求

（1）業務系統安全：支持業務系統、管理系統、外部信息、決策支持系統、云平臺、大數據分析系統、大數據存儲系統等應用系統的安全需求，充分保證系統建設的安全需求。

（2）安全組織與管理：建立包含策略管理在內的安全管理系統和安全管理組織，構建安全管理平臺和安全評測。

（3）安全標準與規范：建立大數據平臺信息安全體系的技術標準、規范、規章制度。

（4）安全體系目標：安全體系建設達到功能齊全、協調高效、信息共享、監控嚴密、安全穩定、保障有力等最終目標。