第一篇：城市交通擁擠的政策反應與措施有那些

優先發展公共交通是以民為本的城市管理理念

優先發展公共交通是落實科學發展觀，以民為本的城市管理理念。優先發展公共交通應該是在城市發展和規劃中,把公共交通的建設、管理放在優先的位置上,給予政策、資金、技術等方面的扶持,使其能以暢通的道路、良好的車況、縱橫密集的線網站點,為公眾出行提供更多、更好、更快的服務。但在相當長的一個時期內，政府部門在刺激消費和增加財政收入的短視思維引導下、出臺優惠政策鼓勵私人購買小汽車，雖然市區的路面越來越寬，高架橋越來越多。但一輛輛只載幾個人的小轎車，占滿了大街小巷，卻可以將載著幾十個人的公交大客車堵得動彈不得。這樣，代表大多數市民的公交車乘客的路權，就受到了少數人的侵占。因為路權是全體市民的路權，路權的分配原則是按照出行人數進行分配的，而不是按出行車輛數量分配的。占城市人口絕大多數的中下層市民享有平等的路權，就只有體現在公交是否優先上，這樣，要使眾多市民享有平等的路權，必須實施公共交通路權優先政策。本文提出落實公交優先，就是以民為本的城市管理理念，就是要為絕大多數市民提供方便快捷地出行條件和交通設施。從規劃建設、運營管理、財稅政策、法規標準、基礎設施、路權優先等方面采取切實有效措施，系統改善公共交通發展環境，大幅提高公共交通競爭力，構筑具有高度吸引力、多種公共交通方式有效銜接的現代化公共交通系統，為市民提供快捷、舒適、安全、便利、經濟的公共交通服務。有關職能部門必須采取切實有效措施，以科學發展觀為指導，建設節約型社會，把優先發展城市公共交通作為重要策略，努力構筑與社會經濟發展相適應、與城市發展相協調的優質、高效、快捷的公共交通體系。把優先發展城市公共交通作為一項長期策略，標本兼治、遠近結合，加快公共交通發展步伐，切實提升公共交通的競爭力和出行分擔率，促進公共交通與城市經濟社會協調發展。

優先發展公共交通的前提 優先發展公共交通，要做到政府支持，企業運作。公共交通必須看到其中的“公”字，公共交通的營運不能單純看作是一種企業行為，是肩負著社會繁榮安定、人民安居樂業的重大責任。

(一)堅持規劃先行，城市公交路權優先的原則

做到科學規劃，促使軌道交通、快速公交、常規公交，在運力配置、網絡布局、換乘體系等方面，形成明確的分工與配合，最終建立起一個功能明確、換乘便利的公交運營網絡。從空間上和時間上在城市道路系統中給予城市公共交通系統以優先通行的權力，是提高公共交通運行速度與準點率、改善服務水平必不可少的措施。

(二)強化政府的主導責任

政府掌握著公共權力，控制著公共資源，其根本職責就是謀取公眾福利。城市的交通管理，城市政府所扮演的角色至關重要。它的科學決策、權力應用和對經濟資源的合理使用，將直接影響城市交通問題解決的實際效率。要改變以往政府中對交通規劃、管理、投資、建設等職能相對分散的被動局面，切實提高各相關職能部門的服務水平及相互間的協調水平，最大限度地減少“內耗”。城市相關政府部門職能、權力的合理調整和規范，將促進城市對社會資源、經濟資源的高效調配和使用，對進一步緩解我國城市交通擁堵問題，具有深遠而積極的影響。

(三)確保公交資金來源

確保公交資金來源，是公交優先措施得以落實的根本保障。必須扭轉長期以來公共交通建設資金比例過低的局面，政府應按照城市總體規劃和城市交通綜合體系規劃，逐年將城市公交專用道、公共交通換乘樞紐、保修廠(場)、站臺等城市公

共交通建設項目以及新增車輛所需資金列入當地政府財政預算，每年在地方財政支出中予以優先安排。保證公交優先的各項經費能夠及時到位。

四、優先發展公共交通的策略

(一)改革目前公交運營機制

有關職能部門做到科學論證，根據客流導向，規劃好全市一體化公交運營系統。政府對公交運行企業從按客源確定經營收入，變為按運行路程、服務質量、乘車環境確定經營收入。改變以前公共汽車只愛跑熱門路線，不愿去人少地區的“嫌貧愛富”現象，有效提升公共汽車的運輸功能。

(二)建設城市快速干線公共交通系統

大力推動快速干線公交專用道路的建設，提高城市公交運行速度，提升公交服務水平，滿足市民快捷、方便、準點的公共交通出行需求。改變人們一貫以來出行都期望能乘搭一路公交直達目的地的觀念。由于深圳市人口超過千萬，城區面積不斷擴大，市民工作、生活的活動區域近則幾公里，遠則三五十公里都有可能，乘坐長線公交，沿途每站停車，必然要花費很長乘坐公交的時間。根據我們城市的人口結構和地域分布狀況，建議建設快速干線公交、支線公交、短線公交三級連接，以干線、支線為快速通道連接城市的各個區域。短線公交方便市民就近乘搭。通過換乘樞紐中心形成高效便捷、銜接順暢的多層級線網結構。地面公共交通和地鐵交通統一票價，由-票一乘制改為一票多乘制，各種公共汽車、地鐵之間實行免費或者優惠換乘。此外，建立現代化公共交通管理信息系統，建立完善政府補貼和服務質量監管機制。以此構成線路完善，服務到位，覆蓋全市的快速公交網絡。傳統公交線路調整為干線公交換乘線路的思路

(三)加快軌道交通建設。

加快軌道交通建設，構筑與土地利用協調、規模合理、布局完善的城市軌道體系，形成以軌道交通為骨干的城市客運交通體系，促進關內關外一體化發展。同時，以軌道交通建設為契機，對軌道沿線各類交通設施進行優化整合。加強軌道交通與其它交通方式的銜接，構筑一體化的城市客運交通體系。對軌道沿線的常規公共交通網絡進行優化調整。在重點商業區、火車站、城市出入口、口岸等人口密集區域的地鐵站上建設快速干線公交樞紐中心，方便軌道站與公共交通接駁。形成綜合換乘中心向周邊發散的網絡格局，創造高效的換乘接駁條件。對軌道沿線片區城市道路網絡及交通組織進行優化調整。結合公共交通場站等設施的布置，改善軌道站點周邊片區的道路微循環系統。結合軌道站點的布設以及軌道沿線道路的新建和改造，對軌道沿線片區的步行設施進行優化配置。設置合理的人行指示標志，在站點周圍形成通達性強、指向明確、環境舒適、安全便捷的步行接駁系統。

(四)合理發展出租汽車行業

公共中小型汽車作為公共汽車的輔助，主要服務于低需求區域。要充分發揮其優勢，合理引導，規范發展。出租車作為城市公共交通體系的補充，提供私人化的點到點服務，滿足有特殊需要并愿意承擔較高出行費用乘客的出行需求，進一步完善出租汽車行業監管機制，適度控制發展規模。

五、優先發展公共交通的措施

(一)建設現代化公交樞紐站場

在各區、鎮行政區域內、口岸、長途客運站和軌道站點等客流集散點，建設大型的快速干線公交樞紐換乘中心。通過快速干線公交專用道或在原有城市主干道路劃定干線專用道，連接各個樞紐換乘中心，并合理調整這些樞紐換乘中心的公交

運力分配。在干線公交樞紐換乘中心擴散建設支線換乘公交站場，每10-20萬人口密度的區域范圍，建設一個支線換乘公交站場，與區域內的短線公交連接。市區街道沿途的公交車站，改革為短線公交的?？可下湔?，在小區范圍環線行駛，與支線公交進行有效驅接，干線支線公交在專用道上直線到達，大幅提高車輛運行速度。在同一條道路上，減少重復行駛的不同線路的公交車輛，既方便了乘客又減少了公共汽車占用市內道路的時間。

(二)優化公交車輛站場設施

城市發展要向國際化大都市邁進，有必要建設精致、美觀、實用的現代化公交車輛及樞紐站場。提供水平上乘、具有實時信息監控系統和富有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛，確?？焖俟坏拇筮\量、舒適、快捷和智能化的服務。引導市民積極利用公共交通。在市區外圍入口、口岸的公交樞紐換乘中心，建設現代化立體停車場，為棄駕換乘公交者提供低價停車保管。

(三)完善公交專用道路網絡體系 逐步形成規模效應，使公交優先通行措施得以發揮最大效能。

由于零散、不成規模建設的公交專用道所帶來的公交運行環境的改善，往往很快會因為交通擁堵范圍的擴大或局部交通擁堵的加劇而抵消，公交專用道的效益很難顯現。因此，建設高標準干線公交專用道路，在城市原來主干道路重新劃定設置全時段、全封閉、形式多樣的干線、支線公交專用車道。樞紐換乘中心之間通過干線公交連接，保證干線、支線公交專用道路運行速度達到60-80公里的時速。提高公共汽車的運行速度和到站準點率，達到干線、支線公交快于社會車輛行駛速度的目的，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。(四)實施票價優惠政策

市民出行使用智能交通卡，換乘地鐵、支線公交、干線公交、短線公交，在一定路程或乘車時間段內，實現優惠或者免費換乘。同時，使用智能交通卡，可以積累全部的公交出行數據，既便于不斷研究、改善交通系統，節省了大量的交通調查費用，使公交公司的運營業績公開化、透明化，有利于政府監管和公平競爭。

(五)建設智能公交管理系統

現代化的城市公共交通應包含先進的智能公交管理系統的應用，才能更加有效提高公交的運營效率和效益。通過智能公交管理系統，對城市公共交通進行有效調度、運營管理，監控城市公共交通通行能力、公交系統動態服務水平。綜合利用各種先進技術，實現對公交車輛、客流信息的采集、傳輸和處理，實現車輛定位和信息上傳、自動報站以及對公交運營車輛的實時監控和可視化調度。以公交車輛行程動態預測和乘客客流動態預測的數據為基礎。系統還利用公交通行能力和動態服務水平等約束條件，根據城市公交系統的運行情況對公交車輛進行實時動態的調度。同時該系統提供多樣化的公交信息服務，包括電子站牌、車載終端、電子顯示屏、查詢等方式。

結論

通過實施上述的手段措施，實現城市交通發展方式的五個轉變，即:運輸方式由相對分散向綜合高效轉變;出行結構由個體機動交通和公共交通并行向公共交通主導轉變;交通服務由保障型向優質型轉變;交通發展由粗放型向集約型轉變;交通排放由高耗低效向低碳環保轉變。

優先發展公共交通，代表了城市中大多數人的利益，特別是為低收入階層提供了享有交通出行的權利。因此，優先發展公共交通已成為城市交通發展的必然選擇。政府部門通過實施優

先發展公共交通政策，引導人們“棄車就乘”，從而在擴大服務能力的同時減少交通量，從限行、收擁堵費的“禁、堵”方式，轉變為優先發展公交的“疏、導”的方式，不愧是解決城市交通擁堵的良性管理模式。實施公共交通優先發展戰略是解決城市交通問題的根本途徑，不僅體現了落實科學發展觀的客觀要求，也是我們建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措。是實現城市交通可持續發展的必然要求。優先發展公共交通對于緩解城市交通矛盾、控制交通污染和節約資源具有重要意義。

第二篇：城市交通擁擠問題及對策研究

城市交通擁擠問題及對策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國國民經濟的持續高速發展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會結構、人文生活都發生了巨大的改變。最大的體現是，在我國的大部分城市中，機動車的數量日益增加。一方面，機動車擁有量的增加體現了我國居民人均收入已經顯著地增長，但另一方面，機動車保有量的迅猛增長，導致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎設施的缺乏，使得交通運輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經嚴重影響了社會經濟的正常發展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進行對策研究分析提供借鑒。

關鍵詞：交通擁擠；國外實踐經驗；對策研究

一問題提出

隨著機動車數量的急劇增加以及道路基礎設施建設的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經成為影響城市功能正常發揮和可持續發展的一個全局性問題。合理制定相關擁擠策略和實施控制策略對于預防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關于交通擁擠，各個領域的研究者給出了不同的界定方法。從經濟學的角度來，道路作為一種準公共性產品，產權并不明確，每個道路使用者根據個人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對個人車主而言，當收益大于成本時，車流源源不斷加入，從而使邊際個人成本與邊際社會成本不符，產生了擁擠現象。根據交通工程的觀點，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當交通量超過實際通行能力時，便發生交通擁擠。即交通擁擠是某一時刻，某個地段的道路交通設施實際容納的交通量大于其實際能夠提供的量，從而造成從該地段經過的交通實體滯留的現象。

擁擠發生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因為交通流量的突然增加，導致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發生一般比較有規律可循；另一種情況可能是由于突發特殊事件增加道路容量而導致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現象沒有相似性，同時影響的時間也不能確定。

二國外實踐經驗

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統是以軌道交通網絡為主的一種公共交通模式。應用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數量，這些大型城市發展軌道交通，有利于引導和支持城市多中心發展，減少城市中心區域的機動車發展，從而有效緩解城市交通擁擠現狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅持公共交通優先發展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機動交通方式為輔的交通系統，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統十分發達，發車頻率高，乘坐方便，準點率高，人性化服務市民，很多區域在5分鐘內就可以找到一個地鐵站點，使得軌道交通客運量在日本客運總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價體系，加強交通需求管理，鼓勵市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統。

總之，日本基于軌道交通的交通系統建設，能夠大大提高都市內部，都市與都市之間的運轉效率，方便人們工作和生活，促進社會經濟的發展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發達，交通運輸系統非?？旖?、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發達國家都鼓勵發展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個城鎮都建有自行車專道，荷蘭鼓勵自行車出行，把自行車交通作為本國的一項重要戰略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設有專門的自行車總體規劃，明確規定5公里以下的出行鼓勵自行車交通。政府通過報銷自行車費用、減免稅收等鼓勵公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費模式

擁擠收費制度最早是在20世紀70年代提出的，新加坡是最早實施交通擁擠收費的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費制度，能在一定程度上限制機動車的行駛，在短期內達到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費制度，控制高峰期重點路段的機動車出行數量，取得了較好的成效。通過擁擠收費，新加坡高峰期在收費路段的機動車數量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機動車從高峰期轉向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費制度，限制小汽車擁有量，實行定額分配制度，市民通過公開招標，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設置了許多限速信號燈及電子眼等，所有的商務用車，都標注了限速，有利于司機及路人的隨時監督。對違規形式的車輛和司機，給予嚴厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機，就會給予罰款和記分，達到一定分數后就會被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個方面分析了我國城市交通擁擠治理的對策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規劃，在城市中建設大量的交通道路和交通設施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發展和社會生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對城市交通道路的投資有了很大的重視，各個

城市都投入大量資金建設城市交通設施，但是對城市道路的投資遠遠跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎設施。

從增加公共交通基礎設施方面入手，如拓寬城市街區的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點，提高通行效率。規劃建設快速公交線路。積極建設軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎設施供給，還必須保證城市交通設施能夠充分利用，提高交通系統的通行效率。因此，我們可以考慮運用智能交通系統來提高城市交通系統的通行效率，在不增加建設費用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統（簡稱ITS）是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個國家如果不能及時跟進交通基礎設施建設，那么智能交通管理系統可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統主要從兩方面進行改進，交通管理方法和交通流量控制技術。同時將駕駛員心理、車輛指標和道路現狀等因素綜合考慮進去，多方面多角度系統地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調控交通需求量達到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優先發展城市公共交通，控制小汽車數量，采用行政、經濟、技術等相關手段鼓勵人們發展多元出行方式，控制交通需求在一個可以接受的范圍內，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標就是通過改變人們的出行方式，將過量的交通需求量削減，達到供需平衡的目的，實行城市交通的可持續發展。

（1）優先發展公共交通

一方面要做好對公共交通的扶持和鼓勵，通過政策法規，確立公共交通優先的地位，為公共交通企業提供良好的經營環境；確立公共交通優先的戰略，在城市規劃和建設中，優先發展公共交通，為其提供優惠政策，設置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點，實現市民出門就能坐上公交的目的；同時，加大對公共交通的資金扶持，對一些公共交通的骨干企業給予一定的扶持，并進行適當的補貼，以保證這些企業不至于虧損嚴重，此外，也要鼓勵公共交通企業尋求長效的運營機制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵公共交通發展的同時，控制城市機動車的過量增長，也能通過控制交通需求來達到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細講述。

（2）控制機動車過快增長

當前我國交通擁擠的一個很大原因即我國機動車數量迅速增長，占用了我國大部分交通網絡。限制交通需求的一大措施就是控制機動車數量。國內外許多城市都采取許多措施來控制機動車數量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機動車數量。通過行政、經濟手段來限制機動車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號限行、征收燃油稅、限時段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機動車出行的有效措施。第二，加強對交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個原因。因此，要適當增加城市中心區的停車位數量，合理規劃城市停車點，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴重，擁擠收費制度作為控制交通流量的措施也就隨之產生。交通擁擠收費制度即在針對特定區域和時段的出入車輛進行收費，從而實現降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對相關道路的使用者收取一定費用，用來補償由車輛造成的社會成本(時間成本，經濟成本、環境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設中，以保證城市交通的運行暢通。

（4）錯時上下班制度

錯時上下班制度，就是通過時間上分散交通需求，將不同企事業單位的上下班時間錯開，按照區域或工作性質錯開上下班時間，以分散高峰期的交通流量，達到緩解交通擁擠的作用。當前國內外許多城市都在試行錯時上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據城市單位區域分布安排上下班時間，或按照不同的工作性質安排上下班時間，分流企事業單位、學校、政府機關等的交通流量，以減緩交通擁擠現象；第二，針對某些特殊的工作，對時間限制性不強，可考慮實行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強錯時上下班制度的配套設施建設，要對錯時上班的具體時間進行嚴密的研究論證，確保不會造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現在我們都是周末休息，周末時道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實行輪休，選擇非周末時間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵發展多元交通方式

在鼓勵發展公共交通、控制機動車增長的同時，還要鼓勵自行車、步行等交通方式的發展，積極發展高效、低污染的交通方式，實現城市交通可持續發展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學、管理學、經濟學等諸多學科，需要城市發展、城市規劃、交通運輸等專業理論及信息技術、通訊技術等科學體系的支持。城市交通的復雜動態特性，對交通擁擠管理政策的制定與實施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項交通政策的出臺必須依據實際的城市經濟與社會發展狀況，并符合交通發展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

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第三篇：如何改變我國城市交通擁擠的現狀

《如何改變我國城市交通擁擠的現狀》

如何改變我國城市交通擁擠的現狀

近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多市區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，主要呈現出以下兩個特點：

時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

但是,為什么會產生這些問題呢?又為什么一直根除不了呢？

1> 機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。2> 道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。

? 缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。

? 一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。? 一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。? 停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序.3> 部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。

? 很多地方機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。

? 部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4>市區道路交通管理還有很多地方不到位。

? 一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。

? 部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。

? 交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。

? 一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5>公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。

那么到底該如何解決呢？

一、加快我市交通道路建設，加大我市城市交通承載量。

? 加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。

? 加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。

? 在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。

? 在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。? 加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。

? 加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。? 合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。? 提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。

? 加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。

? 城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

三、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

只有這樣，我們才能在這個越來越忙碌的社會中找到是適合城市發展的道路。也只有這樣，我們才能保障道路交通有秩序的穩定的進行下去，為城市明天靚麗的風景打下堅實的基礎！

第四篇：司機反應與安全駕駛

廠內機動車輛駕駛員的反映與安全駕駛

在廠內機動車輛的傷害事故中，雖然有時是機械故障引起的，但大多數是因為駕駛員在操作上的失誤而發生的。這是由于人和機械未能很好配合，未能按照操作規程的要求進行而造成的。我們知道，構成車輛作業安全的三個主要因素是：人、車輛、道路與環境。在此三要素中，人是第一位的，因此，了解駕駛員及其他參與者的心理特征，及其車輛作業特性對搞好安全駕駛作業是十分重要的。

一、人的安全狀態

有一些車輛事故是車輛自身的不安全因素造成的，但更多的是駕駛員自身的操作失誤，所以了解駕駛員和其它參與者的心理、了解車輛性能，對搞好安全行車有很重要的意義。下面著重從駕駛員安全作業的生理、心理方面的特點進行論述，以使廣大駕駛員更能從中認識到職業的特征，做到安全行車。

1、反應特性：反應特性是駕駛員操縱車輛的情報處理系統，確切地說是一種人、機處理系統。駕駛員從交通環境中得到的信息有80%以上是通過眼睛獲得的。人在這個系統中對獲得信息的處理分三個過程：人用眼睛獲得的過程；大腦根據信息進行判斷的過程；根據判斷進行處臵的過程，這三個過程一個出現失誤都可能導致事故的發生。在這三個過程中，起關鍵作用的是駕駛員的反應。在直接影響車輛安全的作業中，最重要的是駕駛員對道路、環境變化的反應速度。

駕駛員由眼睛等感覺器官獲得的信息情報，傳入大腦，經過大腦處理后發生命令而產生動作，期間的這一段時間為反應時間，所以反應就是人體器官因外界刺激而發生的效應動作，整個過程所需的時間稱為反應時間。反應時間就是從信息獲得到反應之間的時間距離。

我們以常用的緊急制動為例來說明這個問題：駕駛員遇到險情時，首先意識到需要緊急制動，然后在大腦的指揮下，腳從油門踏板移到制動踏板上踩下踏板，這段時間稱為反應時間或稱制動反應時間。駕駛員的制動反應時間通常包括：反射時間（從制動要求到開始動作的時間）；腳從油門踏板到制動踏板的時間；腳踏制動踏板到制動開始的時間。駕駛員的反應時間值，會因各種因素影響而產生差異。制動反應時間在室內模擬實驗時為0.6s左右，在室外車輛運行時，根據人員狀況不同和其他因素的影響，一般在0.52s----1.34 s.2、視覺特性：在車輛行駛中，車輛相對于其他物體是運動的，首先駕駛員的視覺判斷能力與車輛的速度有關。速度變化時，對于周圍環境的判別能力也不斷發生變化。駕駛員的視覺判斷能力在行駛中與靜止時完全不同。車輛高速行駛時，駕駛員因注視遠方，因而視野變窄。而駕駛員的視覺與車輛速度有關的另一方面，是駕駛人員在駕駛中觀察前方情況時，視線的焦點隨著速度增加而距離變遠，速度愈快，視線的焦點愈向前移。掌握以上特點，對搞好安全行車是十分重要的。

（1）動視力：駕駛員在行駛中的視力稱為動視力。動視力隨車輛行駛速度的變化而變化。速度越高動視力越低，一般動視力要比靜視力低10%--20%，特殊情況下比靜視力低30%--40%如：以60 km/h速度行駛的車輛，駕駛員可看清離車240m處的標志；當速度提高到80 km/h時，則連160m處的標志都看不清。動視力還與年齡有關，年齡愈大動視力與靜視力之差愈大。

（2）夜視力：視力與亮度有關，光線明亮的地方容易看見，光線昏暗的地方則不易看見。對于駕駛員來說黃昏，是視力最壞的時刻。因為黃昏時分，光線較暗，特別是打開燈時與周圍的光線相差不大，因此，駕駛員在這個時候不易發現周圍的車輛和行人，極易造成判斷失誤。另外，夜視力與駕駛員的年齡有關，年齡愈大，夜視力愈差。

（3）視野：駕駛員兩眼能夠看到前方的范圍稱視野。頭部和眼球固定后所能用余光看到的范圍稱靜視野，靜視野可達160度。如果車輛在運行時，駕駛員是處于運動的狀態，視野就會相對的變窄。駕駛員的動視野與行車速度有著密切聯系。如車輛行駛速度為40km/h，注

視點在車前180m處，視野范圍可達90°～100°，當車速提高到60 km/h，視野縮小到75°。駕駛員年齡愈大視野愈窄，視物能力也隨之下降，因此合理掌握車速，可以彌補視力不足。

3、行車中的空間知覺：駕駛員在行車中的空間知覺所具有的特性與靜止時是不同。相對于行車中駕駛人員來說，因為車身周圍的景物無時無刻不在移動，對象物愈接近移動愈快，在一定的距離內對象物雖可確認，但一錯過則無再看到時的機會。在車輛行駛時，駕駛員都要隨時準確掌握道路、地形、標志及正確處理行車中出現的情況。如在行駛中需要了解對面車輛的形狀、大小、會車時兩車能否通過；同方向尾隨車時距離多遠；超車時控制跟車距離；掌握選擇超越時機，保持橫向距離等，要通過多種感覺分析器官的協同活動才能得到正確的結論。

根據對人的生理特性研究，形狀的知覺主要靠視覺、觸覺運動，遠近的知覺要靠視覺、聽覺運動，如兩車相隔距離遠近等?？梢姡{駛員正確發揮和運用各種感覺器官的作用，對于行車安全是十分必要的。

駕駛員的空間知覺是在長期的行車實踐中逐漸形成和精確起來的。一名有經驗的駕駛員能夠利用目測、后視鏡比較準確地判斷出兩車的方位和距離。經驗缺乏者由于對其他交通參與者的方位和距離判斷失誤而導致事故。另外，氣候的變化也會影響到知覺的正常作用，如遇風，雨、雪、霧、陰等天氣時，駕駛員的知覺能力會降低。要適應這種變化，主要靠長期的駕駛作業實踐來判斷和處理。

4、飲酒和駕駛：飲酒對駕駛員的駕駛能力影響很大，駕駛員酒后駕車極易發生事故。據有關資料統計，每年因飲酒駕駛所造成的事故占全部車輛事故4%以上，死亡事故占其中的10%。可見酒后駕駛車輛造成不良后果的嚴重性。

酒精對人體有麻醉作用。如腦和其他神經組織內的酒精濃度增高，大腦中樞神經活動就會變得遲鈍，而且可以蔓延到機體神經，這時人的判斷能力發生障礙，手腳活動比較遲緩。在初期，因為中樞神經中毒，削弱了對運動神經的束縛能力，因而在人的生理上產生了輕松感，這時手腳的活動反而有些敏捷了，但思維能力和判斷能力仍是遲鈍的。

飲酒后，使大腦中樞神經興奮，產生抑制作用，隨著血液中酒精含量增高，中樞神經功能失調，活動逐漸遲鈍，先使認知、反應、記憶、判斷等能力發生障礙，而后四肢活動也變得遲緩。血液中酒精含量在0.10%～0.20%范圍內最危險，所占事故比例超過50%以上。含量超過0.05%的也應注意，至于含量超過0.25%以上的已逐漸呈現癡呆狀態，不可能再開車了。駕駛員飲酒肇事，一般在酒后30～60min最容易發生事故，約占事故的60%?！堵方煌ò踩ā分忻鞔_規定，每百毫升血液，酒精含量達到20mg為飲酒駕車，達到80mg就可以認定為醉酒駕車。駕駛員酒后開車隨時都有可能危及他人和自己的生命，由于中樞神經功能失調，反應遲鈍，即便是有飲酒習慣的駕齡長的駕駛員，酒后血液中酒精量達到一定程度，也會出現駕駛方向忽左忽右，車速忽加忽減，失誤情況極為明顯。一般飲酒后30min到60min最容易發生事故，因為這時血液中酒精含量正處于峰頂，還沒有進入擴散排泄期。由于駕駛員飲酒后，酒精在體內的作用直接會影響駕駛技能，因此，駕駛員禁止酒后開車。

5、駕駛疲勞：駕駛疲勞是指駕駛人員在駕駛車輛時由于各種原因產生了生理技能或心理機能的失調，從而導致駕駛技能失調，由于疲勞駕駛而引發的事故后果往往是十分嚴重的。駕駛員作業的特點是長時間的精神高度集中，坐在一個固定位臵上，動作受到一定的限制，在操作中忙于處理判斷各種信息情況，精神格外緊張，因此，往往會出現駕駛疲勞。駕駛疲勞出現后，注意力容易分散，甚至打瞌睡，無法接受、處理外界信息，使駕駛動作失誤或完全失去駕駛能力。可見駕駛疲勞是發生事故一個潛在重要因素。

產生疲勞的原因:（1）駕駛員生活上的原因,主要是睡眠不足或生活環境不良的影響。造成睡眠不足的原因很多，如由于種種原因連續工作過量、參加文體活動過度、家務勞動繁重、社會交往過多、以及生活波折等。另外，生活環境不寧靜，居住條件惡劣，不僅影響睡眠，而且直接干擾駕駛員正常生活，這是造成疲勞的重要因素。

（2）駕駛員生理和心理上的一些影響，主要是指身體條件（體力及其它）、經驗（駕駛技術、熟練程度）、年齡（40歲以上）、性別、有無疾病以及性格、氣質等。

（3）駕駛員工作條件的影響，工作條件分車外和車內兩個方面。車外條件主要是指工作時間（白晝、傍晚、夜間）、天氣（雨、雪、霧）、道路（轉彎、坡度）、安全設施條件情況等。其中影響較大的是道路情況。車內條件主要指車內溫度（一般應控制在15℃～17℃）、噪聲、儀表設計、駕駛座位、車輛性能等。這些情況不好，會增加駕駛員負擔，產生駕駛疲勞。

（4）生理節律影響，一個人在一天24h內，大腦的清醒程度是不同的，早上4--5點和中午12點以后，人的大腦清醒程度是兩個低谷。這個時期，大腦清醒程度疲勞較低，由于困倦造成的事故也較多。

如何防止疲勞駕駛：防止疲勞駕駛的主要措施是保證駕駛員有充足、必要的睡眠時間。一般情況下，應保證駕駛員有8h的睡眠，夜間睡眠效果比白天好。如以夜間睡眠8h為100%，那么白天睡眠只有70%。此外，斷續睡眠效果比相同時間連續睡眠的效果差不多。一般駕駛員一天駕車以不超過8h為宜。

如果在車輛作業中發現疲勞及困倦現象，應采取一些措施，一是停車，做做體操或一些輕微運動；二采取通風、洗臉、喝一些清涼飲料等辦法以利提神醒腦；三是在十分困倦的情況下，設法睡一會兒，等困倦過后再工作。

6、事故心理：車輛事故的直接原因主要是駕駛人員觀察、判斷和操作方面所發生的錯誤，主要包括兩個方面：一是思想不集中，注意力分散，如車速過快，車與車之間沒有保持安全距離等，這是駕駛人員行動方面的錯誤；二是駕駛人員的身體、生理、精神和情緒等狀態，以及年齡、經驗等內在原因。

（1）觀察錯誤：在駕駛車輛時，駕駛人員觀察的作用十分重要。椐有關研究分析，由于觀察錯誤所引起的車輛事故占事故的48.1%；其次是判斷錯誤引起的，占36%；因操作錯誤所引起的占7.9%；因打瞌睡所引起的占0.9%；其他原因的占7.1%。

（2）判斷錯誤：是處理已觀察到的信息和進行意志決定的過程。判斷錯誤所引起的車輛事故，大都是因駕駛人員自己主觀危險感與實際危險有差距。在判斷過程中，由于駕駛人員的認知能力、知識水平和經驗等（這些可稱為駕駛人員對事故的預測體系）的不足致使自己的動機與欲望要求等不相符合，因而造成錯誤的判斷。

（3）操作錯誤：主要是不能正確地踏制動踏板或加速踏板或是對方向盤轉動過度或不夠。操作錯誤引起的車輛事故比觀察和判斷錯誤所引起的事故要少，一般是新司機較多。

二、車輛的安全性能檢查

1、車輛的制動性能：制動性能是指車輛在最短的時間或距離內強制停車的效能，包括制動時不能跑偏的能力。制動性能是機動車輛的主要使用性能之一，它直接關系到行車的安全。只有當車輛具有良好的制動性能時，才能保證在安全的條件下，充分發揮車輛的動力性，提高車輛的平均速度，從而獲得較高的工作效率。

2、車輛的穩定性能：穩定性能是指車輛抵抗側滑和傾覆的能力，分為橫向穩定性和縱向穩定性。橫向穩定性是指車輛行駛在有側向斜度的路面或當車輛轉彎時，抵抗側向傾覆或溜滑的能力。當車輛行駛在橫斷面傾斜的道路上時，車輛的橫向力力圖使車輛側滑或側翻。車輛行駛在有很大橫向傾角的道路上時，因裝載過高或裝載、載員偏于一側，都會使橫向力增加。當某一側車輪與地面之間的附著力過小時，就會造成橫向翻車事故。當車輛轉彎時，由于裝載不合理或車速太快，在離心力的作用下，也會使車輛失去橫向穩定性而造成翻車事故。

縱向穩定性指車輛抵抗縱向傾翻或滑移的能力。在日常工作中，在下陡坡時使用緊急制動，能使車輛失去縱向穩定而發生事故。

裝載對車輛的性影響很大，因車輛裝載不當而發生事故的情況很多，因此車輛的裝載應嚴

格按有關規定執行，確保行車安全。裝載偏斜會使車輛的穩定性遭到嚴重的破壞，以至在行車中可能導致翻車事故。裝載偏斜的車輛還會出現跑偏、側滑等現象，甚至造成事故。裝載超高會使車輛的重心增高，因此，車輛行駛在橫向或縱向坡道及轉彎時，易發生翻車事故。

裝載超重由于載重增加，車輛慣性相應增大，隨之制動距離加長。轉彎時，由于離心力的增大，可能發生側向傾覆現象。載重量增加還易造成機械損壞，出現事故。

裝載危險品在裝載及運行中稍有不慎，都有可能發生后果慘重的事故。所以在工作前，駕駛員要了解所運危險品的性質及注意事項，制定出安全措施消除事故隱患并嚴格按照有關規定執行裝運危險品，防止事故發生。

3、車輛的通過性能：是指車輛在路面狀況較差（如凹凸不平的道路、窄路、彎路、低矮空間、松軟的土路等）的情況下，克服各種行駛障礙的能力。

車輛的通過性能通常用一些幾何參數表示。如離去角、接近角、最小離地間隙、縱向通過半徑和橫向通過半徑等。（1）離去角是通過車輛的后部最低點向后輪切線，與地面形成的夾角。離去角越小，當車輛在下坡或越過障礙時，越容易使車輛的后部與地面發生碰擦。

（2）接近角是通過車輛前端最低點向前輪作一條切線與地面形成的夾角。接近角越小，在上坡或越過障礙物時，越容易使車輛的前部與地面碰觸。（3）最小離地間隙是指車輛滿載時，車輛最底部分（不計輪胎）和路面的最小距離。

4、車輛的轉向性能：是指車輛安全順利地通過狹窄彎道和躲避障礙物的能力。

車輛轉向性能的主要評價指標有內輪差、最小 轉彎半徑、車輛轉彎寬度、后偏出距等。車輛轉彎時，內側前后輪輪跡半徑之差叫內輪差。內輪差的大小與轉向車輪的轉向角有關。轉向角越大，內輪差越大。車輪轉彎時，要充分考慮到該車的內輪差。如果只顧及前輪通過，而忽視了內輪差這一因素，就有可能造成后輪掉溝，撞及建筑物或碰撞其它車輛、行人。

最小轉彎半徑是將方向盤向左（或右）轉至極限位臵行駛，其外側前輪所走過的軌跡與轉向中心的距離即為最小轉彎半徑。轉彎半徑的大小表明車輛安全地通過狹窄彎路及繞開障礙物的能力。轉彎半徑越小，車輛的機動性越好。

車輛轉彎寬度是指車輛的最小轉彎半徑減去后輪至轉向中心的距離再加上外前輪與內輪的伸突距。車輛在轉彎時，無論是車輪軌跡寬度，還是車體所占的寬度都要比直線行駛時寬得多，應對這些做到心中有數，以保證行車安全。

后偏出距是指車輛后部外側，在轉彎時向外偏出的距離，車輛后懸掛越長，后偏出距越大，在車輛裝載過長物體時更為明顯，因此在臨近轉彎時，須注意后部是否會碰擦路旁的樹木、建筑物或行人。

以上介紹的車輛的安全性能，是車輛行駛中直接影響行車安全的重要因素，只有熟練掌握了車輛的安全性能，才能保障行車安全。

本章學習要點：

1.了解機動車輛安全駕駛人的因素

2.掌握機動車輛的安全性能檢查

3.熟練掌握汽油、柴油的選用

4.熟練掌握特殊環境的駕駛要求

5.熟練掌握企業內安全運輸的措施

第五篇：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

畢業論文

題目：城市交通擁擠的成因及治理問題研究

姓名：

專業：

指導教師：

2011年6月

摘要

城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發展，改善人們居住生活和出行條件的一個重要因素，隨著城市機動化進程的加快，出行總量的增加和出行結構的變化打破了城市交通供需關系的原有平衡，由此引發的交通擁擠帶來了諸如出行時間增加、出行成本提高、服務水平下降、環境狀況惡化等一系列問題，給城市社會經濟和居民生活都造成了巨大的壓力，因此尋求合理解決制約城市高效、有序、穩定及持續發展的城市交通擁擠治理對策是具有現實意義的課題。本文首先對城市交通擁擠概念、屬性及相關研究進展等進行闡述，從交通供給、需求等多個角度對交通治理模式進行研究，并針對昆明市交通的現實狀況，從城市空間、道路結構等方面說明其跨越交通擁擠的原因，同時對其存在的不足，提出建立高效、便捷、準時、舒適的公共交通發展戰略。關鍵詞：城市交通擁擠 治理 昆明市

Abstract Urban traffic is one of the important factors that influences and drives the development of the function layout of the whole city, and improves our lives and travel conditions in the city.With the process of urban traffic mobility growing fast, the increase of the travel gross and the change of the travel structure break the original balance between the supply and demand of urban traffic.And it causes traffic congestion that brings about a series of problems, such as the increase of travel time and cost, the decline of service level and environmental degradation.The problems impose enormous pressure on the social economy in the city and the resident life.Therefore, exploring the countermeasure of congestion control of urban traffic that limit the efficient, ordered, stabilized and sustainable development of city is a task that has real sense.The paper first expounds the concept, property, character and the relevant study on the urban traffic congestion.Then, the paper aims at the realistic traffic situation of Kunming city, and states the reason of cross traffic congestion from urban space, road structure and so on.Meanwhile, it puts forward development strategy of the public traffic which is efficient, speedy, punctual and comfortable, and provides basic and perceptiveness security for the social and economic development of Kunming city.Keyword: urban traffic congestion, congestion control, Kunming city 2

目錄

引 言..........................................................................................................................................4 第一章 緒論.................................................................................................................................5 1.1 研究背景.........................................................................................................................5 1.2 研究內容.........................................................................................................................6 1.3 研究意義與目的..............................................................................................................7 第二章 我國城市及昆明市交通現狀..............................................................................................8 2.1 城市交通及其相關概念....................................................................................................8 2.2 城市交通的現狀..............................................................................................................8 2.2.1 我國城市交通的特征..............................................................................................9 2.2.2 昆明城市交通特征................................................................................................12 第三章 城市交通擁擠的成因分析................................................................................................13 3.1 我國城市交通擁擠共性成因分析.....................................................................................13 3.1.1宏觀成因分析........................................................................................................13 3.1.2 微觀成因分析.......................................................................................................16 3.2 昆明市交通擁擠成因分析...............................................................................................18 第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施......................................................................................21 第五章 結論................................................................................................................................31 謝 辭.........................................................................................................................................32 參考文獻.....................................................................................................................................33

引 言

城市交通擁擠和堵塞是一個世界性的難題，即使在當今工業發達國家，城市交通問題也沒有得到根本的解決，交通堵塞現象也不同程度地存在著。究其原因，城市交通受社會發展多方面因素的影響，供需之間的平衡只是相對的，它總是從平衡到不平衡，又從不平衡到平衡，在矛盾斗爭中不斷前進。城市交通緊張是一個長期反復的過程，不可能希望它在短時間內就能完全解決。

隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其是在大城市，交通擁擠堵塞以及由此導致的交通能耗、環境污染的加劇，是我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，已經成為國民經濟進一步發展的瓶頸問題。昆明近幾年隨著經濟的迅速發展，人口密度不斷增大，而相對城市面積沒有得到迅速擴展，同時機動車和非機動車增幅教導，城市交通問題日益突出，在早晚高峰期交通擁擠和堵塞日趨嚴重，尋求有效的方法和策略解決目前昆明交通問題迫在眉睫，本論文針對我國城市交通共性和昆明特征的情況下，提出了解決昆明交通擁擠的有效方法，限于本人知識的局限性，有不妥之處，敬請指教。

第一章 緒論

1.1 研究背景

自20世紀50年代以來，城市交通擁擠已經成為發達國家乃至發展中國家為之困擾不休的問題。20世紀80年代開始，隨著我國社會經濟的快速發展，城市交通結構越來越復雜，城市的規模不斷擴大，城市交通需求量迅猛增長，而城市交通基礎設施建設硬件和軟件的供給不能全部迅速地跟上，造成了出行距離增加，出行對機動化的依賴程度加大；大量的務工人員涌入城市，人口聚集效應與日俱增，各種社會經濟活動頻繁發生，直接刺激了極大的交通需求；并且由于經濟的發展和社會收入的不斷提高，機動化程度快速提高，小汽車大量進入社會各部門和私人家庭，交通結構和出行方式發生了很大變化，導致城市道路的交通流量(主要是機動車流量)急劇增加。城市巨大的交通需求與有限的交通供給之間出現了嚴重失衡，交通面臨十分突出的矛盾，嚴重影響著城市的生產生活以及經濟建設的發展。致使城市交通問題也日益嚴重，其中交通擁擠就是最直接體現。

改革開放以來，昆明的城市交通建設取得了長足的發展。城市交通的發展，既是昆明經濟發展的真實寫照，又是昆明城市交通問題逐漸累積的過程。1980年以前，人們幾乎對城市交通沒有概念。道路容量大于交通量，城市交通暢通，車速穩定。20世紀80年代后，伴隨著改革開放的不斷深入，昆明城市進入大規模建設時期，城市化的進程明顯加快，但這時的城市交通與80年代以前相比并無多大區別，依然是公共汽車、自行車和步行，公交車成為城市交通出行的主要交通工具。一度時期公交“乘車難”程度達到了高峰。政府部門紛紛出臺加強公共交通的政策法令，城市規劃管理機構開始設立，城市交通管理日漸得到重視。80年代后期到90年代初，出租汽車、單位用車和摩托車大幅度增加，城市道路開始出現交通擁擠狀況。與此同時，市政府開始進行大規模的道路投資，全市道路建設的投資超過了建國以來道路建設投資的總和，城市高等級的道路建設達到了空前的規模。盡管如此，因車輛增長速度大大快于道路建設速度，交通擁擠開始在昆明市區出現，城市交通投資和城市交通規劃不斷提上議事日程。90年代中期以來，隨著國家汽車產業政策的頒布，與小汽車生產、流通相關的重大舉措亦相繼出臺，“小汽車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業發展的戰略安排，國產汽車的生產開始轉向

小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降。城市小汽車擁有量逐年增加，且增長速度越來越快，私人汽車大量出現。第六次全國人口普查主要數據發布，昆明市常住人口6432212人，具相關交通部門統計數據，目前昆明機動車輛已遠超100萬輛，非機動車200多萬輛，而主城區面積僅180平方公里，共有街道900多條。且機動車總量正以每年20％的速度增長。新道路建設的速度遠遠跟不上車輛快速增長的速度。致使中心區約有40%的車道上高峰時期飽和度達到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續擁堵均在1個小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。在一些主要路段和路口，交通擁堵加劇，空氣污染嚴重，交通出行困難，甚至公交車、出租車運行速度在部分路段下降到與步行同步的地步，交通問題成為城市管理和決策者的頭號問題。因此，如何平衡交通供給與交通需求之間的矛盾關系，解決城市交通擁擠問題，從而實現整個城市的發展和升級，這也是決定昆明市能否在未來的城市競爭中脫穎而出的重要因素。

1.2 研究內容

本文結合城市經濟學、城市規劃理論、交通規劃理論等各學科的研究，對于目前國內外大城市普遍存在的交通擁堵問題，從其產生根源的研究入手，分析和總結現有的解決交通擁堵對策，在此基礎上結合我國的實際情況，得出適合昆明市的交通擁堵的對策建議。其主要內容包括： 1．我國城市和昆明市交通現狀

分析我國城市和昆明市交通普遍存在的交通問題，并找出其共有的特點，通過分析昆明市交通與城市發展的關系、城市交通與城市布局形態的相互作用、居民交通方式選擇、交通的需求與供給等的特點，結合我國實際存在的政策、體制、管理、技術等客觀與主觀條件，從各個層面找到城市交通擁擠的根源所在。2．我國城市和昆明交通擁擠的成因分析

城市交通擁擠是世界城市普遍存在的問題，分析我國城市擁擠的共有的特性，并針對昆明市獨特特點，分析昆明市交通擁擠主要原因。3．解決昆明市交通擁擠的對策建議

解決昆明市交通問題是一個系統工程，應從實際出發，從城市規劃、交通規劃和提 6

高路網效率等方面著手，綜合考慮供給與需求兩方面措施，從而提出昆明市交通擁堵治理的對策建議。

1.3 研究意義與目的

交通是城市社會經濟活動的命脈，它對城市的經濟發展和社會進步起到了決定性的作用。隨著社會經濟的發展，交通擁擠成為制約昆明市實現城市可持續性發展的“瓶頸”問題。

為了改善日趨嚴重的城市交通擁擠狀況，打通城市發展經脈，近年來昆明市投入了大量的人力、物力、財力，并取得了一定的成效。然而，目前昆明市城市交通供給與需求的矛盾依然突出，交通形勢仍不容樂觀。因此，對昆明市城市交通擁擠治理問題進行研究，對滿足人們出行生活的要求，進而實現昆明市建設東南亞橋頭堡經濟中心城市的總體目標都具有重要意義。

本文欲通過研究，對昆明市城市交通擁擠產生的原因有一個更加系統、科學的分析，為解決昆明城市交通擁擠問題起到一定的指導作用，欲達到以下的目標:(1)通過對國內外城市交通擁擠治理相關理論的歸納總結，歸納出城市交通擁擠治理研究的概況及主要理論與治理模式。

(2)在對昆明市城區交通現狀的進行概括的基礎上，結合城市交通擁擠產生的基本機理，梳理出昆明市交通擁擠產生的原因。

(3)在借鑒國內外各城市交通擁擠治理經驗的基礎上，結合昆明市城區交通的實際，提出治理昆明市城區交通擁擠的思路與對策。

第二章 我國城市及昆明市交通現狀

2.1 城市交通及其相關概念

交通（Traffic）是指人和物，以某種確定的目標，在一定的設施條件下，采用一定的方式，通過一定的空間進行流動，包括航空、水運、鐵路和公路上的交通。城市交通（Urban Traffic）是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。

城市交通是一個獨具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化、綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：（1）城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；（2）城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運系統，人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車等個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；（3）城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統。城市交通是一個集經濟性與社會公益性于一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內容，涉及到管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起形成一個錯綜復雜的城市交通大系統。系統問題必須通過系統方法來解決，解決系統問題的基本方法是建立有效的信息傳導、控制和反饋機制，實現各子系統聯動，從而提高整體系統有效運行并實現其目標。從這個意義上講，城市交通問題的核心就是如何建立一個有效的管理機制，保證各子系統及系統要素有機銜接與互動，從而實現城市交通系統的良性運轉。

2.2 城市交通的現狀

1885年，德國人卡爾·奔馳發明了世界上第一輛汽車，汽車的出現改變了整個交通運輸格局，道路交通系統也隨之發生了根本性變革，20世紀30年代在二次世界大戰之前，德國就建成了全國聯網的高速公路?？梢哉f汽車的出現推進了人類的歷史進程，現 8

代化交通工具給人類的生活質量和生活方式帶來了根本性的改變。機動化水平的提高，使人員出行和貨物的運輸更加快捷方便，人們的活動范圍大大增加，這極大地改善了人們的生活質量，促進了經濟發展和社會進步。然而，事情總是具有兩面性的。機動化的發展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。隨著城市化和機動化水平的不斷提高，導致交通需求迅速增長，而城市有限的交通供給使得供需矛盾日益尖銳，城市出現交通擁堵、阻塞現象，很多大城市的汽車出行給人們帶來的已經不是舒適、快捷與方便，取而代之的是人們“乘車難、出行難、停車難”的困擾。不僅如此，由交通擁擠帶來的交通系統服務水平下降、交通延誤增加、交通事故頻繁、能源浪費巨大、汽車尾氣污染等諸多問題也日漸突出。交通問題已不是交通領域的內部問題，而成為一個廣泛的社會問題；交通問題已成為一個全球性的大問題，不僅僅是世界上少數幾個機動化水平較高的發達國家才出現的問題，廣大的發展中國家也存在交通問題，甚至發展中國家的交通問題更為嚴重。

隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量和道路交通量急劇增加，而道路交通基礎設施卻相對不足，交通管理水平相對落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出現了諸如交通擁擠堵塞、交通事故頻發、勞動生產率下降、能源浪費增大、汽車廢氣污染嚴重等諸多交通問題。尤其是在大城市，交通擁擠和堵塞最為突出、最為普遍，北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通擁堵現象已日趨嚴重，成為影響城市經濟發展的重要制約因素。交通擁堵已經成為我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響國民經濟進一步發展的瓶頸。2.2.1 我國城市交通的特征 1．交通擁擠日趨嚴重

自改革開放以來，我國的道路建設速度不斷加快，然而交通擁擠問題不但沒有緩解，而且愈演愈烈，在大城市表現得尤為突出。以北京市為例，交通擁堵問題已經成為影響城市功能正常發揮和城市可持續發展的一個全局性問題。1996年，全市共發生交通擁擠堵塞16798起；市區嚴重擁堵的路口、路段已從1994年的36處猛增到99處；市區高峰期每小時機動車流量超過10000輛的路口已達27個；

二、三環路斷面雙向機動車流量每小時已超過11000輛，城區主要道路平均負荷度高達95%以上；由此造成城市一般干道上的行駛車速只有15km/h-20km/h，城市中心區的車速已降至10km/h。天津市1996 9

年市內機動車行駛速度為26.96km/h，與1989年相比下降了35%，個別路段時速僅有7-8km/h。自上世紀80年代以來，中國特大城市市區機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地區，機動車平均時速已下降到每小8-10公里。全國32座百萬人口以上的特大城市，大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區交通有時已經接近半癱瘓狀態。各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區向郊區蔓延，中小城市也普遍出現了交通擁擠現象。2．機動車擁有量迅速增長

隨著改革開放的不斷深入，我國國民經濟快速增長，城鎮居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”計劃中，國家將汽車工業列為優先鼓勵發展的重點產業，出租車、私人小汽車發展十分迅速。有資料表明，2000年我國機動車保有量已達到5305.28萬輛，90年代以來年平均增長18.18%；全國城市出租車數量由1990年的11萬輛已經發展到2003年的90.3萬輛之多。3．城市道路基礎設施不足

在城市道路基礎設施建設中，我國大城市高密度的土地利用模式決定了道路空間資源的有限性；再加上近年來政府對城市道路系統的規劃建設方面的投入，與對高速公路建設的投入相比，顯得不足，城市道路數量嚴重不足，城市路網的發展趕不上機動車輛的迅速增長。上面提到我國機動車保有量年平均增長18.18%，而90年代以來我國城市道路面積僅年均增長5.47%，鋪裝道路面積僅年均增長7.92%，1998年城市人均鋪裝道路面積僅有8.3平方米，而一些發達國家一般為20-40平方米。根據世界各汽車化交通發達國家的城市交通用地分析可知，它們的城市道路面積率范圍一般在18%-35%，而我國1993年城市道路面積率平均不足7%，即使在機動化水平較高的城市，如北京、上海等，其道路面積率也僅為10%左右。全國32個百萬人口以上城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5m2，致使中心區約有50%的車道高峰小時飽和度達到95%。4．交通輔助設施不完備

交通輔助設施包括樞紐場站、停車場、交通標志、標線、信號燈等。我國長期以來在交通基礎設施建設方面“重修路、輕樞紐”，沒有對城市交通樞紐場站的建設規劃充分認識與重視，對交通樞紐的規劃布局缺乏長遠眼光，交通樞紐布局不合理、周轉能力差，非常不便利。城市機動車的停車位也嚴重不足，不僅小汽車停車位長期嚴重不足，而且也缺乏公交車、摩托車和自行車停車場。據統計，1998年北京市停車泊位僅有7

萬多個，停車泊位數占機動車總數不足6%，其中17萬個車位還是占路停車，與實際需要相差甚遠。此外，還存在交通標志、標線等設置不規范、不明顯，信號燈不準確的問題。

5．城市路網密度低且結構不合理

路網密度是指在一定區域內道路網的總里程與該區域面積的比值。發達國家城市道路網密度為16.21公里/平方公里,我國為4.85公里/平方公里,相差2.3倍。高密度的道路網可以形成連續的行人、非機動車、機動車分流系統，不僅可以營造安全的人性化步行氛圍,還可以提高機動車的運行速度；有利于組織單向交通,減少交叉口的沖突點數；有利于分流干路交通壓力，使交通流均衡分布在整個城市交通道路網。同時，次要道路在機動車非高峰出行時間可以為機動車臨時路邊停車創造條件。我國大中城市的道路網密度普遍較低，特大城市現有規劃道路網的密度指標沒有一個達到7.1公里/平方公里的國際標準上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的國際標準下限。北京市計劃調整道路網結構，加強支路規劃建設，打通斷頭路，規劃道路網密度為4.4公里/平方公里。

我國城市道路干道間距過大，支路短缺，土地空間浪費大，道路功能紊亂，交通系統效率很低。70%左右的城市至今還沒有形成城市干道網系統，大城市快速路、大容量軌道交通系統的建設還處于初步階段。6．城市交通規劃不科學、交通管理不善

目前,一些大城市熱衷于環路、干線的建設及改造，大都把交通建設重點放在興建城市環線公路上，對連接市中心的對外快速通道不重視，沒有從城市整體規劃高度出發，全面地進行交通規劃，忽視道路網絡的形成，有些大城市甚至把城市交通建設片面理解為“修建環線、拓寬馬路、建立交橋”。這不僅難以發揮工程的效益，而且還形成了新的交通瓶頸。同時，由于我國在現行的城市交通結構中，自行車仍然是許多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行車的比例達到30%以上。面對數量眾多的自行車交通流，大部分城市沒有比較完善的自行車道路系統，混行交通較為普遍。道路使用權由行人、非機動車和機動車享，而且交通管理不善，幾乎沒有采取措施實現人車分離、機非分離，造成車輛低速行駛和事故頻繁發生。7．公共交通發展滯后

目前我國城市公共交通系統建設總量嚴重滯后，結構比例失調。世界大城市的公共交通系統承載的人口出行比重平均在50%-60%之間，日本東京達到80%，而我國的公交出行比例不足30%。1978年到1995年的17年間，全國公共交通車輛和線路長度分

別增加了2.5倍和2.8倍，但公共交通運行速度由每小時20km下降到不足10km，新增運力被低效率抵消。

我國城市中公共交通車輛的數量相對還是較少，并且公交車輛的擁有率低，平均每千人不足0.6輛，而北京平均2800人才擁有一輛。這使得我國公交車輛的負荷非常大，車內乘客密度很大。我國一輛公交車每年要運送乘客近60萬人次，上海高達90萬人次，在上下班高峰期，公交車上每平方米要擠9-13人，而國外的一輛公交車每年運送乘客不到40萬人次，車內每平方米只有3-4人?？上攵?，我國公交車輛的服務質量很差。我國公共交通的技術和管理落后，公共交通結構形式單一。雖然公共交通的作用已經受到各級政府的重視，但公交優先政策的落實與城市發展的客觀要求還有很大的差距。公共交通正點率低，線路覆蓋率低，換乘困難，車輛調度、檢測維修等方面缺乏先進科學手段。由于經濟能力所限，許多城市公共交通僅限于常規的公交汽車、電車，缺乏大運量的、技術先進的軌道交通。2.2.2 昆明城市交通特征

我省大中城市的居民已經被城市交通問題所困繞：出現了道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，市中心地區停車場地不足，等等急待解決的問題。昆明主城區從上世紀90年代從約lOOkm2 的面積迅速發展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地區高度聚集。加之，近幾年昆明市機動車擁有量保持著約20％的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。長度僅為昆明市道路總長20％ 的主干道承擔著60％ 的交通負荷。作為省會城市的昆明市，雖然在人口規模上只是一個二線中等城市，但是機動車總數已遠超100萬輛，每天有400余輛新車落戶，機動車保有量在全國省會城市排名第1l位，持駕駛證人數超l1O萬。二環以內中心區的交通擁擠狀況嚴重。上下班高峰期，昆明市中心區主干道近80％ 的交叉路口擁擠甚至擁堵，行車時速只有lOkm左右。機動車通行時速低于8公里就意味著城市交通的癱瘓。而目前，昆明市主城區的機動車通行時速是l0km，經臨界癱瘓的邊緣。昆明城區面積小道路資源有限，城市交通基礎設施還不完善，道路架構規劃滯后，公交站點設置不夠合理，造成了昆明交通擁擠的現狀，是全國聞名的堵城，交通問題嚴重制約影響了市民的出行和城市的發展。這些問題都使得昆明城區交通的結構矛盾日益突出。

第三章 城市交通擁擠的成因分析

影響城市交通運行的因素有很多，如城市布局，交通結構等等，因此我國大城市交通擁擠產生的原因也錯綜復雜，影響城市交通運行的各種因素之間的不協調加載到交通系統當中引發交通供需的不平衡，從而引發交通擁堵。交通擁擠在宏觀上主要是城市總體的交通供給無法滿足日益增長的交通需求，微觀上表現為加載到道路上的交通流量超過其通行能力，產生具體的交通擁堵。下面主要從宏觀和微觀兩個方面來分析引起城市交通擁擠的原因，以便于從戰略和策略兩方面尋找緩解城市交通擁擠的對策，達到標本兼治。

3.1 我國城市交通擁擠共性成因分析

3.1.1宏觀成因分析

在宏觀方面引發城市交通擁堵的原因有很多，可以從兩方面進行分析：一方面從影響交通系統的發展環境進行分析；另一方面從交通系統自身的規律上，圍繞供需關系進行分析。通過分析，導致大城市交通擁擠的宏觀方面原因可以歸結為以下一些方面：

1、城市交通系統的環境因素

（1）城市布局不合理，城市發展與城市的交通建設不協調

一方面，從城市布局來看，我國的大城市主要是單中心的城市結構，這就造成人口和工商業活動高度集中于狹小的建成區內，不可避免地產生了中心區人口密度過高、工業企業過多、工業區與居住區犬牙交錯等現象。十幾年來，隨著經濟社會的發展，這種現象不但沒有緩解，還出現進一步加劇和聚集的現象，中心區也出現“攤大餅”的發展趨勢。中心區的這種高密度、高強度開發就導致市中心區交通需求過大，交通流在中心區高度聚集，道路交通等城市基礎設施嚴重超負荷運行，同時又產生了一系列的城市環境問題，不利于城市的健康發展。近幾年來，雖然大多數城市已注意到這個問題，在總體規劃中，調整了城市布局，采用分散組團式和多中心等城市布局，但是由于郊區和衛星城市發展過慢，且功能較為單一，難以擺脫對中心區的依賴，無法起到分散中心區功 13

能，減輕其壓力的作用，反而易導致連接中心區與郊區之間的道路產生擁擠。

另一方面，城市發展過程中，沒有做好土地利用與交通設施建設之間的協調，造成土地利用形態不合理或者土地開發強度過高，從而導致交通容量無法滿足的交通需求，引發交通擁堵。此外，在土地開發模式上，大城市主要是以房地產市場的開發來帶動城市基礎設施的建設，這對于解決目前建設資金短缺，加快城市基礎設施建設是一件好事，但由于處理不當，造成基礎設施特別是交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發速度，導致區域交通擁堵。

（2）城市交通結構不合理，效率較低

城市交通結構合理與否，直接影響到城市交通運輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當然也會影響到加載到道路上的交通量的多少。目前，我國大城市的交通結構以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。由于城市交通結構存在很多不合理的地方，導致交通運輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發交通擁堵。目前，城市交通結構不合理主要體現在以下一些方面：

首先公共交通相對落后，缺乏軌道交通。近些年來，雖然大力發展公共交通，實行公共交通優先政策已在社會上取得共識，但是政府對公共交通的重視不夠，對于公共交通的投資偏少(相對于城市道路設施投資來說)，各種公交優先政策實施力度不大，這就造成了我國大城市的公共交通不發達，在出行當中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當中的主導地位未形成。公共交通相對落后主要表現在以下兩點：①常規公交發展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導作用。目前，我國大城市常規公交線網密度低，車輛檔次不高且數量不足，公交場站等基礎設施缺乏。此外，常規公交當中的大容量、快速運輸方式快速公交，由于其對公交專用道路和港灣式?？空疽筝^高，只有北京等幾個城市開通運營。②缺乏軌道交通。在一些現代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國大部分大城市沒有軌道交通，只有少數幾個城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網絡，主要還要依靠常規公交進行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點無法發揮。

其次小汽車發展勢頭強勁。近年來，隨著經濟社會的發展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，但是人均汽車擁有量仍居世界低水平之列。隨著人民收入的進一步增加，以及國家把汽車產業作為未來發展的支柱產業，小汽車進入家庭作為產業政策的確立，未來幾年，在大城市，小汽車交通將迅速發展，并在出行當中占據相當比例。

如果不合理引導和控制，將會加劇城市的交通擁擠。（3）市民交通安全和遵章守法意識不強，進一步加劇交通擁擠形勢

交通參與者交通意識差，交通違規違法現象頻繁，也是導致我國大城市交通擁擠堵塞的一個重要原因。交通違規違法現象主要表現在以下幾個方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒有紅綠燈；出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機動三輪車、摩托車違法行駛現象嚴重；違法占道經營現象屢禁不止；車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這些交通違規違法現象造成行車秩序的混亂，道路實際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現象更為明顯。這個因素和道路設計等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者發生小的突發事件，就立即產生交通擁擠。這是造成在機動車數量遠遠低于發達國家的大城市的情況下，我國大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實際通行能力低得多的重要原因。

另一方面，機動車駕駛人違法現象普遍，造成了城市惡性交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁擠。特別是隨著社會經濟的快速發展和人民生活水平的提高，小汽車已開始進入家庭，駕駛員培訓考試和駕駛證登記注冊需求十分迫切。在這種情況下，駕駛員的培訓和考試要求有所下降，這就造成新駕駛員的基本駕駛技能和遵紀守法意識較差，這更增加了城市交通事故發生的頻率。此外，由于駕駛員的交通素質不高，一些輕微的交通事故往往引起車輛擁堵。此外，經濟社會的高速發展，機動化、城市化進程的加快，導致城市交通需求增長快速，也是我國大城市交通擁擠產生的重要原因。

2、城市交通供給需求因素

我國大城市的道路建設滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產生的重要原因，其主要表現在以下幾個方面：

首先，我國城市道路建設水平不高，滯后于交通需求的發展。目前，我國大城市的道路長度以及道路網密度普遍偏低，未達到國標推薦值下限，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。這樣的道路網根本無法承擔日益增長的交通需求。近年來，我國道路建設取得了一定的成就，但是建設速度遠遠落后于交通需求的增長。

其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國大部分大城市的道路布局不合理，道路網的級配不協調，普遍出現次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。目前，在道路建設中，主要大力推進快速路和主干路網建設，而忽視了城市次干路和支路網的建設，導致城市道路網功能級配關系的進一步失衡。

最后，道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調。一方面，道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發強度非常大的中心區進行道路系統的擴張和道路結構的改善十分困難。這就造成大多新建道路分布在城市外圍，這使得增加供給的區域與城市交通擁擠區域并不相符，無法緩解中心區的交通壓力。其另一方面的含義是指：道路交通建設不適應城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網結構和公共交通的要求，從而達不到緩解交通擁擠的目的。在我國一些城市中，無論是道路網的建設還是公共交通系統的布局，由于各種原因，缺乏系統的考慮。比如，環路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環路上交通擁擠，城市中心也會擁擠。因為從市中心以外區域的車輛很快就到了環路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會加重中心區的交通擁擠。3.1.2 微觀成因分析

引發交通擁擠微觀的原因有很多，不同的擁堵地點其產生擁堵的原因不同，但是主要有存在管理和技術方面的原因。

1、缺乏科學管理

首先，交通管理缺乏科學的管理理念，交通管理科學化、智能化水平急待提高，我國在城市交通管理中科學性不強，缺乏科學的管理理念，在管理中主要依靠經驗，對于城市交通管理措施的綜合性、城市交通管理設施的合理性、連續性等方面的科學研究不足。主要可以表現在以下幾方面：

一是對于城市交通管理缺乏深入細致的系統化、科學化研究，在管理過程中往往頭痛醫頭，腳痛醫腳，這使得交通管理措施綜合性、系統性不強。

二是在城市交通管理的智能化方面，我國只處于起步階段，智能化程度還較低。目前我國大多數大城市城區信號控制設備只有單點控制方式，不具有交通信息檢測功能，缺乏與相鄰路口的協調能力，控制效果不理想。此外，在對整個城市的交通管理中，城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用，然而經費不足等原因，目前交通指揮中心的功能還較為單一，交通管理指揮中心的現代化建設還有待加強。

三是部分大城市的交通管理設施設置不合理，缺乏科學的規劃設計。

四是交通管理的科技手段應用不足，城市交通管理人員的素質尤其是理論素質有待提高。其次，交通系統缺乏整合。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統缺乏整合。這里的缺乏整合不只是指管理這個層面上，而是從規劃的制定、規劃的實施到建設、到系統的運營管理以及服務，所有的環節都體現出交通體系中的各個子系統缺乏整合。這主要可以從兩方面體現：一方面各種交通網絡之間缺乏整合，例如城市內部的公共交通系統的各種方式之間整合問題，地鐵和公交應當在建設過程中實現運力的匹配，站點的協調、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問題；此外城市交通網絡與對外交通之間也缺乏整合，導致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。另一方面，各種交通網絡運營自成一體，各不相干，造成資源的浪費，例如城市軌道交通與公交票制與票價在運營管理上缺乏整合，造成公交運力與軌道交通之間的競爭，導致資源的浪費。以北京復八線地鐵為例，其線路走向為北京客流量最大最集中的走廊之一，但是由于缺乏與公交之間的整合，沒有形成統一票制，建立合理的票價關系，而造成近一半的地鐵運力的閑置。

最后，城市交通系統缺乏統一協調機構。城市交通問題是一個復雜的系統性問題，牽扯到城市的各個方面，各個部門。解決城市交通擁擠問題，要靠規劃、建設、交通管理、城市管理、路政管理和運輸管理等多部門的協作。目前，我國大城市交通系統當中的各部門、各行業有著明確的豎向分工，各部門、各行業都只注重于自身發展的行業計劃和策略，缺乏橫向溝通，存在內容與內容之間、內容與城市政策之間相抵觸的現象。在實際工作當中，對于所提對策是否有助于城市交通總體目標的實現缺乏深入研究；從各個部門、行業自身的角度看，其政策、方案在短期內或多或少的能解決點問題，但綜合起來卻與城市交通發展戰略和總體目標相背離。解決城市交通擁擠是一項系統工程，需要各部門、各行業之間的協調，從整個交通系統的角度出發，制定政策和策略并組織實施，以緩解城市交通擁擠，但是現行的體制保證不了這一點。因此，需要成立一個城市交通綜合協調機構，彌補現有體制中的不足，保證考慮交通問題的系統性以及對策實施的連續性。

2、交通技術落后

系統(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行車秩序混亂，從而導致車輛擁堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下幾個方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的進口車道數量不足(入口車道未拓寬，未轉移中心線等)，或者布置不當，致使通過能力與路段通過能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；

交叉口行人設施及自行車車道安排不當，造成綠燈放行時機動車行進受阻；立交出入口沒有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口設置不合理，一方面，出入口的設置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應當只設置必要的出入口，而不應當設置較多。另一方面，出入口位置設置不合理；行人過街設施設置不合理，對機動車橫向干擾嚴重；路段自身尺寸不足，與其它路段車道數不相匹配。

設施組織不合理，交通流分布不均。對于一個交通需求總量和交通結構確定的城市來說，其加載到道路上的交通量已基本確定，但是其進入的時間和地點卻不一定是確定的。在一些道路和區域，由于交通組織措施不合理，造成大量交通流在同一時間集中在同一路段和區域，超過了道路交通容量，從而致使交通流產生擁堵。不合理的交通組織措施主要包括下面一些方面：交叉口的信號配時不合理；公交站臺設置不合理，過于接近交叉口；車道劃分不合理，快慢車相互干擾，影響道路通行能力；停車管理力度不夠，路邊停車現象嚴重；標志設置不合理；混合交通嚴重，未實現分離。

3.2 昆明市交通擁擠成因分析

一、車多路少的矛盾突出

雖然近年來昆明市在城市道路建設方面取得了長足的進步，“三縱四橫兩環”的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎設施日漸完善，人均道路面積已經由20世紀90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，盡管增長幅度較大，但道路面積還是嚴重不足。一方面，人均道路面積6.4平方米的水平尚不及發達國家的1/3，僅僅接近國內平均水平；另一方面，昆明市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，市內占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。目前，整個昆明市有機動車駕駛員近百萬人，主城區面積僅180平方公里，共有街道900多條，機動車遠超百萬輛，非機動車200多萬輛。且機動車總量正以每年20％的速度增長。新道路建設的速度遠遠跟不上車輛快速增長的速度。致使中心區約有40%的車道上高峰時期飽和度達到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終 18

日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續擁堵均在1個小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。

根據我國有關專家和學者對機動車增長的分析，每當機動車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。這兩次機動車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常道路建設的供給可能。昆明市現有城市路網密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代城市機動車交通的需要，阻礙著汽車化在昆明的實現。這種滯后不僅使昆明現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失巨大。據專家預計，按目前小汽車發展的勢頭，到2010年，昆明市城市小汽車保有量將達到100萬輛，非機動車還將成倍增加。到那時，如果在道路、交通管理方面還沒有突破性的解決辦法，城市交通都會遇到癱瘓的麻煩，并且這種城市交通日益緊張的趨勢，到2030年將達到頂峰。因此，筆者認為，從目前到2030年，將是昆明市城市交通問題的高漲期或曰城市危機的爆發期。按交通預測，2012年以后，城市居民出行的交通量將達到城市人口的50%，如果沒有大容量的交通網絡作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通問題將是無法解決的。

二、交叉路口通行的能力弱

城市交通擁堵一般都是由于道路的交叉路口不暢通造成的。昆明如此，全國各大城市也如此。如下圖一顯示的就是目前昆明市許多十字路口的基本情況。昆明道路資源與日益增加的機動車存在尖銳的矛盾。一個路口，兩向左轉、兩向直行再加上右轉，而左轉有的地方還夾在直行道中間，左傳直行不能同步，右轉往往受到自行車和行人的影響。每一個方向的通行都需要一定時間。在紅綠燈一個周期內，每一個方向的機動車都需要通行，這樣在綠燈通行周期內，極易造成車輛通行量有限。特別是十字路口距離較近的路段，上下班高峰期非常容易出現嚴重的擁堵。自前一段時間部分街道開始禁止機動車左轉以來，綠燈通行周期內直接增加了直行車輛的通行時間，擁堵路口的通行能力有所提高，但是這樣的結果也僅僅是把車輛分流任務下移到下幾個路口，同樣沒能從根本上解決問題。若把路段看成邊，交叉路口看成結點，以車行方向為流向的話，則城市交通就是名符其實的規范化的大型有向網絡流問題。交通阻塞就是實際的流量超出了網絡的邊或結點的最大可通行的允許量的實際表現。交通網絡流的最大可允許的通行量有兩個：一是路段的最大允許通行量；二是結點上的最大允許通行量。國內外許多研究表明，路段上一般不會發生擁堵和阻塞現象；除非個別情況，比如：出了交通事故，又要保留現場，整條車道上的車子就得停在原地不動；有些車子違章亂放，占用部分車道，造成車輛通行困難；在無港灣式?？空镜牡胤剑豢窟呁Ｕ菊紦菣C動車道上、下乘客，造成非機動車輛彎向機動車道等。以上這些都是臨時的帶偶然性的擁堵和阻塞現象，只要加強管理就會得到糾正。所以說，在由色燈控制的運行系統里，路段一般是不會因為通行能力不夠而產生阻塞的。由此我們得出結論，交通擁堵現象的癥結主要在于道路交叉口。當前昆明市的交叉路口普遍都是采用“紅黃綠”色燈，根據交叉路口流量的具體情況，由色燈來分配通行權。在交叉路口，同樣一條車道，不僅要通行東西方向的車輛，還要通行南北方向的車輛，從通過時間上來說，東西向和南北向各攤一半，通車量也就下降了一半。若考慮到其它的時間損失，諸如左轉車輛干擾損失、自行車干擾損失等，交叉口的通行能力實際上只有路段通行能力的3 0至45%。正因為交叉路口可允許的通行能力過低，客觀上就形成了瓶頸，一旦路段上車流數量稍多，擁堵現象便會出現。

三、其他原因分析

交通擁堵的原因非常多，有宏觀上的，有微觀上的。除以上兩大主要原因之外，如下原因也是造成交通擁堵的因素：

1、一些街道沒有專用公交車道，也沒有停車港灣，公交車停靠、啟動等對車流影響較大；

2、車道過窄，人流太多，一些路段沒有自行車道和人行道，非機動車和橫行人流對行車影響尤大；

3、前面交叉路口紅燈排隊長度過長；

4、右行車輛對直行車輛的干擾；

5、特權車輛霸王行使，一些車輛違反交通規定。

第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施

從以上的分析中我們可以得知，昆明市交通擁堵的基本原因就是車多，但是車多是無法改變的，政府不可能一夜之間取消所有的車輛，也不可能一夜之間修建出能供那么多車輛出入自由的道路，筆者也不主張用限制車輛的增長等辦法來解決交通的擁堵問題。但是目前昆明市的車輛并沒有達到很大的數量。人均擁有車輛數字并沒有達到全國同類城市的水平。但是目前昆明的擁堵情況已經比全國同類城市嚴重得多，同時我們也注意到了昆明的道路設施應該是全國一流的。在近幾年的昆明官方和各種媒體組織的討論中，一些專家學者和市民給昆明市交通擁堵狀況開出的藥方可以說是仁者見仁，智者見智，但一些措施采納后并沒有收到良好的效果。經過分析，筆者認為昆明的交通擁堵主要還是管理措施上的問題，要改變這種狀況，根據昆明目前的實際，只能從管理措施上入手。

一、增加單行道，提高道路通行能力

單行是交通管理措施的一種，從字面上就可以理解。就是一條道路上的車輛只能朝著一個方向行駛的交通管理措施。實施單行措施的道路就是單行道。單行措施一般有下列幾種形式：一種是固定式單行，即無論什么時間這個措施都不變化，這條路就是固定的單行道。另一種形式是特定時間成為單行，也就是所謂限時單行。在許多城市交通有明顯的潮汐現象的道路都可以采用。筆者曾經在今年國慶長假期間去大連開發區的路上遇到過這樣的單行措施，早晨去開發區的車非常多,時間也非常集中，那么整個去開發區的路被設定為單行，反過來到了晚上回市內的路因為回市內的車是絕大多數，回市內的路被設定為單行線。除這幾種形式以外，從理論上來說，單行還有其他的形式，比如：道路根據車型不同實施單行，最普遍的是禁止貨車和摩托車行駛等等。

單行和現行許多道路中間建設了很寬的隔離帶的雙向道路是有明顯區別的。首先，單行道不可能有迎面來車，行車比較安全；其次，單行能夠減少交叉路口的沖突點。如兩條雙向兩車道的交叉口，實施單行后其沖突點數從16降到4個，僅為雙向時的25%。如果沒有迎面車輛的干擾，交叉路口的沖突點大大減少的結果就是交叉路口車輛通行能力增強，這也就是實施單行措施能夠解決交通擁堵的關鍵所在。據有關統計資料表明，國外單行道可提高通行能力達20%至80%左右，國內一般在15%至50%之間。單行道

實際上是一種開放的路，出入都很方便。而雙向的道路由于道路中間加了護欄，實際上通行時很不方便。筆者注意到昆明市許多的雙向道路，例如青年路、東風東路等道路中間都安裝了欄桿，這些欄桿等于一堵墻的存在，為出行帶來了許多的不方便。

在現實中，很多人都會把單行道片面理解為要繞一大圈才能回到出發地的交通管理措施。由于實施單行是車輛向一個方向行駛，車輛想回到原地，只能從另外的路回來，因此在實施單行時就需要在單行道的旁邊設計一個方向相反的單行道。這兩條道要盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近，這就是交通理論上的單行互補理論。如果在設計單行的時候找不到到一條能夠最近互補的另外一條單行道，該路段就沒有必要實施單行。這是實施單行措施的首要條件。

單行的實施對道路沒有什么寬度的限制，只要是能通行一輛車的路就可以，筆者認為只能通行一輛車的道路就必須實施單行，現在昆明的許多小街道都只能通過一輛車，那就必須實施單行，這也是之前昆明市對如昆都附近的一些小街小巷實施單行的理論基礎。那是被迫單行，否則一旦出現兩個司機互不相讓的情況則整個街道就不能通行?，F實中，單行道并不是一定要在狹窄的小路才能實施的，單行不用考慮道路的寬窄，更重要的是考慮車流。在大連市我們就經常可以見到6排道的單行線。筆者認為，如果一個區域的車流量相當大，越寬闊的街道越應該實施單行，因為寬闊街道的交叉路口通行時間相對過長，紅綠燈的變化使得車輛有可能在紅燈變化以后仍然沒有通過路口，與另一個方向的車輛形成交叉造成擁堵。因此車流量大的區域只要能夠找到互補的道路來接納或者分流單行的車流，寬闊的街道就更應該實施單行，單行與道路的寬窄不發生直接的關系。同時我們還應該注意到寬闊的街道一般都是城市的主干道。這種主干道的車流一般都很大，很集中，正是需要迅速能夠把車輛分流出去，而單行道恰恰能夠起到分流車輛的作用。如目前昆明市中心區域的車流都非常大，出現擁堵的原因就是許多交叉路口不能迅速分流車輛。因此筆者認為，在這些路段，只要能找到兩條相距不太遠的平行街道，都應該實施單行。

目前國內主要理論認為單行措施對城市的道路網絡有明確的要求：路網應有足夠的密度，平行方向道路的間距不宜超過300至500m，并且道路的起點、終點大體相同，道路條件大致相當。這也是許多人反對昆明實施單行的主要依據。筆者認為這個條件也不是絕對的。道路的間距固然是越短越好，但是也沒有必要局限在300至500m.超出這個距離的代價就是車輛可能繞行相對遠一些的距離。當雙向道路車輛飽和與擁堵相當嚴重的情況下，交叉路口的擁堵已經達到嚴重程度的時候，一定的繞行代價也是值得的。

筆者主張在昆明部分街道實施單行，增加單行道數量，除車流外，還基于如下一些考慮：

1、昆明市內缺乏停車場，這是個很嚴重的問題。建停車場要有地方，要有投資。實際上在部分街道實施單行道就可以不用投資解決停車難的問題。單行道的一側就是天然的停車場。雙向行駛的街道如果停車就會擁堵，單行道停車就不至于擁堵。有關這一結論我們不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照樣停車，也沒堵車，為什么？就是因為那條街道是單行的。只要車能通過就不會堵車。如果昆明適當增加單行道，大部分單行道平時在高峰時段以后都可以提供一側甚至兩側作為停車場使用。只要規劃部門簡單劃一下停車線，安排專門人員管理就行。

2、昆明是省會城市，空氣污染問題必須要解決。目前昆明空氣質量下降的“貢獻”中有多大是來自機動車尾氣，筆者沒有數據，但是有數據顯示：車輛在40公里以上每小時的行駛狀態下產生的尾氣對空氣污染程度最小，而機動車在堵車待速狀態下產生的尾氣對空氣的污染程度卻是非常嚴重已是不爭的事實。

3、昆明必須實施大力發展公交車的措施來緩解交通擁堵。但是路在哪里？發展大規模公交車的前提是公交車優先，而真正的優先是道路的優先，目前，昆明大部分街道都比較窄，在雙向交通的情況下是沒有辦法開辟專用的公交車道的，單行以后才有可能為公交車提供專用道。因為單行等于是在現有路面的基礎上增加一倍的道路，公交車道路優先就會成為現實。

4、與為公交車提供專門道路一樣的道理，自行車的專用道也要盡可能考慮，這樣，才有可能真正實施所謂機動車與非機動車道路的分開，互不干擾，從而解決許多市民都頭痛的機非混行問題。

二、設立禁停區，更改車道設置，提高十字路口通行能力

“交通”一詞的本意，就是“相交”、“交會”而仍然能夠“暢通”和“通達”。眾所周知，宇宙的一項基本原理就是，在同一空間、同一時間只能有一個物體（這里指有質量的物質形態）存在；如果有兩個或兩個以上的物體要在同一時間占用同一空間，那么它們必然將發生碰撞、擠壓，或者融為一體、連成一體。顯然這項基本原理同樣適用于城市交通。事實上，昆明市以及全國其它城市的交通擁堵，幾乎都發生在交叉路口，一個交叉路口的擁堵往往又造成一條街道的擁堵。因此，解決城市交通的關鍵是提高城市街道交叉口的交通能力。

按照現行昆明市十字路口的車道設置和紅綠燈設置情況，如南北方向的車輛先行，南北方向的車輛直行后，還要等南北方向的車輛左傳，方才輪到東西方向的車輛直行，而后是東西方向的車輛左傳，東西方向的車輛左傳后，才又回到南北方向的車輛直行。這樣周而復始地循環，使十字路口的通行能力實際只有路面通行能力的1/4，加之車輛起步所耗費的時間和行人以及非機動車的影響，通行能力還更弱。有一外地朋友曾說過一句比較形象的話：目前昆明的交通是車輛“爬行交通”。的確，現行的十字路口妥善地解決了原來讓人頭痛的車流交換問題，行車安全了，但通暢則受到了嚴重制約?？v觀車流高峰期的昆明市中心區的十字路口，往往都排了長長的等待行駛的車隊。有時過一個十字路口，要等上十余分鐘的時間。但如果在現行十字路口的基礎上，將車道和紅綠燈設置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高兩倍以上，且不影響現行十字路口交換車流的安全性。

1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各設置一個禁停區，再在各方向路段直行區域禁停區后和逆行區域禁停區前各設置一條左傳車道；

2、調整綠波燈光指示，取消直綠、左綠和直紅、左紅指示燈，同一方向只保留一個紅燈和一個綠燈；

3、禁停區的寬度以道路的寬度為準，長度以10米左右為宜，只要能供兩輛機動車相向行使即可；禁停區至十字路口停車線的長度以50至60米為宜，能供20至30輛機動車停放就行。若按以上方法更改車道和紅綠燈設置，當A、B方向的紅燈亮時，A方向直行的車輛到停車線等待綠燈；同時，A方向欲左傳的車輛經過禁停區變更車道進入左轉車道停車線等候綠燈。綠燈亮時，A方向直行車輛和左轉車輛同步行走。與此同時，B方向的車輛也通過同樣方式至停車線等待綠燈，并實現直行與左轉同步行走，互不交叉和影響，各行其道（見圖七）。同理，當C、D方向的紅燈亮時，C、D方向的車輛也按同樣方式選擇車道至停車線等待綠燈，綠燈亮時，用同樣的方式行走。這樣，便完成了縱橫各個方向紅綠燈交換的一個周期。此十字路口車道和紅綠燈設置方法的最大優點，就是可以實現左轉和直行同步，比現行十字路口車道和紅綠燈的設置節約兩倍的通行時間，增加兩倍的車輛通行數量（兩種車道和紅綠燈設置方案的優劣勢比較見下表）。除此之外，各方向路段所設置的禁停區，一方面還可以為行人橫過街道增加一個通道，增強十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因為交通事故等原因造成十字路口堵車，還可作為如消防通道一樣方便的車輛通道，供直行車輛掉頭繞行和交警疏散車流。唯一不足的是欲左傳的車輛經過禁停區進入左傳車道時，有可能與另外方向剛直行和右轉過來的車輛“謀面”，造成新的不安全因素。這種情況只需在禁停區口設置一個紅綠燈控制即可得到解決。

表5-1 十字路口新設置方案和現行方案的優劣勢比較

新設置方案

直行左傳同步行駛（一分鐘一個周期）

提前解決交通矛盾

有效利用時間差，節約時間 有效利用空間差，節約空間 充分利用十字路口動而慢的特征，從而增加車流量

提前疏導車輛，緩解交通壓力 車輛停留時間短，通行能力強 堵車時應變能力強

能增強十字路口人流分流能力 備注：

1、設紅綠燈各亮的時間為一分鐘。

現行方案

直行左傳分步行駛（四分鐘一個周期）

集中解決交通矛盾

不能利用時間差，浪費時間 不能利用空間差，浪費空間 不能利用十字路口動而慢的特征，從而減少車流量

集中疏導車輛，加大交通壓力 車輛停留時間長，通行能力弱 堵車時應變能力弱

不能增強十字路口人流分流能力

十字路口車道和紅綠燈的這一新型設置方案，系筆者通過兩年多時間，在對昆明市各大十字路口充分調查和查閱大量城市道路設計以及交通管理措施資料的基礎上提出來的，僅只是一個關心城市交通的普通市民思考的結果，不像如上的單行措施一樣屬于交通管理上的成熟理論。在方案提出之初，得到許多新聞界朋友和市民的關注，同時也遭到一些專家和學者的置疑。當然，一種新型方案的完善，是在專家和學者的反復置疑中完成的；同時，一種新事物的誕生，必然會受到一些傳統思維的沖擊，也只有這樣，新的方案才會越來越成熟。為方便廣大致力于改變一個城市的交通擁堵狀況的有志之士的理解，筆者在上表的基礎上，再將新型十字路口車道和紅綠燈設置方案的優點做如下歸納：

1、省時。此新型方案省去了縱橫兩次單獨左傳的時間，和現行方案相比，紅燈周期減少一半。車輛在十字路口滯留的時間大大減少，同時，也減少了車輛單程行駛的時間。

2、高效?，F行方案一般每一個紅燈周期為2分鐘左右（昆明），每次單向通車約30 25

秒，通車能力約為20輛（實際調查數據），即每個周期通行能力為80輛。而此新型方案每個周期只需要1分鐘（按現行紅綠燈周期的時間計算），即在同樣的時間和道路空間中，通車效率提高了兩倍，可通行160輛。如果加上此方案實施后行人和非機動車影響小這些因素，通行能力還會更強。大大提高了工作效益和社會效益。

3、解堵。由于此新型方案紅燈周期的縮短，單位時間內車輛循環頻率和通行節奏提高，縮短了車輛在十字路口的滯留時間，也就不容易造成交通擁堵現象。同時，還可為駕駛員營造一種良好的駕車心情，減少安全事故的發生。

4、應急。由于此新型方案在十字路口每一個方向都設置了禁停區，若有緊急（或者事故）需求情況，可用這些禁停區作為車輛應急疏散的安全通道。

5、方便。行人、自行車和掉頭車輛，均可利用新型方案所設置的禁停區作為方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增強，減少了人和車的沖突，增加了人和車的和諧，為構建社會主義和諧社會奠定了一定的基礎。

6、環保。新型方案提高了十字路口的通行能力，減少了車輛在十字路口的停放時間，縮短了車輛整體行使的時間。也就減少了車輛的尾氣排放，減輕了空氣的污染。

7、節能。通行效率提高了，同時也就減少了油耗。若按一輛車在城里跑一天過十字路口時等綠燈需多耗油1升（90%以上的駕駛員在十字路口不會關停發動機等綠燈亮）計算，那么一年下來，整個昆明城里跑的車輛在十字路口多耗油的數量將是一個非常驚人的數字。新型方案節能效果不言而喻。

8、實用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、簡明性、實用性得到了充分體現，賦予了城市交通平面交叉新的意義。它不象立體交通那樣需要高投入、高技術、長工期、大空間，也不影響市容，只需要在現有的道路上稍做“手術”就能實現，與目前我們國家倡導的建設節約型社會的思想理念是相吻合的。

三、優化公交車線路，提高路網整體通行能力

近年來，昆明市的公共汽車交通發展非常快，市區和近郊的公交路線約有一兩百條之多，人們出行乘坐公共交通已經比較方便了。但由于歷史慣性遺留問題和營運者的觀念問題，目前昆明市的公共汽車交通仍然存在著許多不盡人意或者相當嚴重的缺陷。公共交通路線設計的基本原則，是要用盡可能少的路時（路面面積和時間的乘積），安全舒適準時地運送更多的交通消費者（乘客）。為了達成這項目標，必須對現行公交路線進行整體優化，而優化的主要措施就是提供網絡式公交服務，擯棄過時的樞紐式交通模式。所謂網絡式公交服務，就是把公交路線平均分布在棋盤格的馬路上，以便讓位于市

區和近郊任何一個地點的乘客，都能方便地（不用換車或只換一次車）到達市區和近郊的任何一個目的地。但是，由于昆明市過去的以及新設置的公交路線，過多地強調定向模式和樞紐模式，因此絕大多數的公交路線走的都是“之字形”，要經由多次甚至十幾次的轉彎才能完成一趟運營服務。這種模式導致兩個嚴重的后果，而解決的根本辦法就是采取直行網絡式公交線路布局。

其一，采取定向公交線路模式或樞紐公交模式，在某些站點或地點上往往會集中十幾路甚至幾十路的公交車，這些公交車的進站和出站不可避免地會造成路面的混亂和擁堵。因此，如果能夠根據網絡模式進行公交路線整體優化設計，有助于緩解某些站牌站點公交線路數量過度集中的問題，以及公交樞紐本身容易造成當地及其周邊路段的公交車過度集中的問題，從而大大減少上述地段公交車的擁堵狀況。其二，由于定向公交車轉彎的平均次數太多，而轉彎時占用的路面和時間比直行要多出一倍或數倍，結果公交車往往成為造成交通擁堵的重要責任者。有鑒于此，筆者建議要盡可能減少公共汽車的轉彎次數（道路本身的轉彎不算）。也就是說，公交路線主要應當采取直來直往（只轉1次彎，終點平面調頭）模式、直角模式（只轉2次彎，轉彎和平面調頭）、口字形模式或長方形模式（只轉4次彎，封閉回路）等三種模式布局。如果昆明市有公交車5000輛，每輛車一趟運營能夠平均減少4次轉彎，每天平均運營5趟，那么一輛公交車就可減少20次轉彎，全市一天就可減少公交車轉彎10萬次。按每輛公交車轉彎所用路時折合5輛普通小汽車轉彎路時，就等于每天減少50萬次小汽車的轉彎。對增強路面利用率，提高路網整體通行能力的效果是顯而易見的。

另外，從一定意義上來說，在有條件的情況下，筆者覺得昆明還是應該恢復部分路面軌道交通。路面軌道交通是非常適合昆明這樣的城市的一種交通手段。20世紀80年代前昆明曾經有過幾條有軌電車道，后來不知道什么原因拆除了。法國巴黎也是拆除了有軌電車的，但是現在法國對這樣的做法很后悔。由于軌道形成的優先權是天然的，路面軌道交通運行時間的準確性是其他任何交通工具無法取代的，同一個人同一個地點今天提前20分鐘出發，明天仍然可以做到提前20分鐘出發，不需擔心遲到和早到。當然，目前我們所說的路面軌道交通已經不同于歷史上的有軌電車。隨著現代科技的發展，高性能的路面軌道交通已經是非常迅速的交通工具，昆明部分街道實施單行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有計劃和詳細論證的基礎上適當恢復一些路面軌道交通。這既可以緩解城市交通壓力，又可解決部分市民上下班之憂。需要進一步討論的幾個問題

一個城市交通狀況的改善，都需要綜合治理，單靠幾項單一的措施是不能使昆明市的交通狀況盡善盡美的。隨著經濟的不斷發展和社會的不斷進步，人們對交通的需求量會越來越大，要求也會越來越高。以上筆者提出的幾項措施，僅只是在目前昆明市人力和財力都比較有限的情況下改善昆明城市交通狀況的根本性措施，要達到綜合治理的目的，以下一些問題還需要做進一步的討論。

一、關于混合車道路口和人流的處理問題

現實生活中的車道路口是由各種類型的車道組成的，包括雙向道、單行道等。更復雜的車道路口還包括自行車道、人行道、步行街插口等非機動車道。對于雙向道和單行道交叉的路口，單項道上可以不象如上所述一樣設置禁停區，因為臨近交叉路口時車輛即可按現行的車道設置直接并道進入各自的位置等實現車流交換，沒有必要多浪費投資。對于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，筆者已經在第二節中提到可以利用新型十字路口設置方案中的禁停區進行分流。對于非機動車，筆者建議采取“時空分離法”進行分流，以避免機動車和非機動車在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通擁塞不堪的現象。

“時空分離法”是將機動車和非機動車在交叉路口內用實體隔離來實現兩者的空間分離，用兩種同步的燈光信號對機動車和非機動車實現時間分離。這樣，進入交叉路口的機動車就能按照燈光指示，在無非機動車搶道的情況下高速暢行，而非機動車則從后移數米的停車線按燈光指示行停，從而徹底消除了兩者相互搶道、混合通行造成的干擾和阻塞，有效地避免了隨時可能發生的事故和險情。據介紹，“時空分離法”在成都試行一周，即收到了每小時多通過6 0 0多輛機動車和近萬輛非機動車的效果，交通民警也從崗臺上解放下來，專事糾正違章和處理糾紛工作，從而使原來擁塞不堪的交叉路口得到有效疏緩，效果非常理想。

二、關于交通網絡整體優化的問題

隨著社會生產力的發展和人民生活水平的提高，交通擁擠的狀況將會越來越突出。交通過分擁擠造成的汽車延時，汽油的浪費，汽車廢氣的排放量都成倍增加。同時，因土地資源的限制，依靠擴大路網規模來解決日益增長的交通需求，不是明智的做法。因而，在條件容許的情況下，昆明應該考慮交通網絡的整體優化，充分用高新技術來改造現有道路運輸體系及其管理方式，從而達到提高路網通行能力和服務質量，改善環保質量，提高能源利用率的效果。

整體優化交通網絡，最直接的有效方法就是建立智能交通系統。智能交通系統最初

是在以監控為主體的交通工程(包括交通管理)基礎上發展起來的，開始只進行道路和車輛智能化的研究，現在已經擴展到交通運輸的全部過程及其有關部門，其作用主要體現在以下三個方面。一是車輛依靠自身的智能在道路上安全自由地行駛，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能將交通流調整至最佳狀態，縮短行車時間，減少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系統的智能對道路和車輛的狀態進行實時監控，及時處理事故，保障道路暢通。目前，日本、歐洲和許多新興的工業國家以及發展中國家也已經開始智能交通系統的全面研究和開發，我國的研究剛剛起步，但作為其基礎的城市交通控制系統的開發研究從 70年代就已經開始，昆明作為我國面向東南亞、南亞開放的橋頭堡，在智能交通系統的建立方面應該走在國內同類城市的前頭。

三、關于小汽車過街橋的設置問題

通常習慣上，直行車輛前方只有三種選擇，繼續直行、左轉彎、右轉彎，車流量各占三分之一。其實，由于街道越來越寬、車流越來越多，因此街道兩側的交通變得越來越困難。在這種情況下，直行車輛的前方還有第四種選擇，即調頭到街道的另一側。也就是說，直行車前方實際上有四種選擇，平均車流量各占四分之一。近年來，為解決行人和自行車過街越來越困難，昆明市已經增設了許多行人（包括自行車）過街橋。與此同時，作為自行車升級換代的交通工具小汽車在道路越來越擁擠的情況下，如果能象行人和自行車一樣享有相應的過街方式，增加掉頭機會，那么對緩解城市交通擁堵勢必起到良好作用。而要增加小汽車掉頭的機會，除上所述的設置禁停區的方法外，最可行的辦法是設置小汽車過街橋。小汽車過街橋的設置，既可以實現調頭功能，也兼有左轉彎立交功能，從而可以為二分之一車流（僅指小汽車）提供交通便利。除此之外，一方面還可以引導人們在汽車消費上的選擇。隨著小汽車過街橋的普遍設置，那些能夠使用小汽車過街橋的小汽車品牌將成為人們購買的重要參考因素。顯然，這有助于促進低噸位微小型機動車在城市的發展，并從整體上降低小汽車占用城市道路的面積，提高小汽車的單位路時載客量。一方面也可以減少交通擁堵。假設昆明目前隨時停放有小汽車近60萬輛（包括其他地市到昆明辦事的車輛，而且昆明自身小汽車還在不斷迅速增加），按平均有四分之一機動車每天需要調頭2次計算，就有30萬次調頭。而并道乃是導致車速減慢、車道擁堵的直接因素。

四、關于提高城市交通綜合管理能力的問題

城市交通問題涉及面廣、綜合性強、協調性大，但目前昆明城市的交通體制和機構設置和全國大部分城市一樣，缺乏綜合協調的機制，綜合管理能力也就不夠理想。建設

部門管理城市交通的規劃和建設，公安部門（交警）負責對道路上的交通流進行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對城市交通基本不管。這樣不僅會造成內容重疊，任務重復，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區”（如城郊結合部的交通），無形中加重了交通矛盾。要提高城市交通的綜合管理能力，只有從現行交通體制和機構改革上入手。其實，隨著城市化進程的加快，城鄉一體化將成為社會發展的必然趨勢。因此，為了打破行政界限的束縛，使國家和城市在交通方面的規劃、建設、管理和交通政策一樣體化，設置更高一級的交通一體化管理機構已成為當務之急。目前，國內如西安等一些大城市都相繼成立了市一級的類似“交通委員會”的權威性機構，統管全市的交通規劃、建設、運營和管理，以便把握城市全局，進行綜合決策和目標控制。昆明市不妨效仿一下西安等城市的做法。這樣，或許能促進昆明城市交通管理更上一個臺階。

第五章 結論

1．我國正處于城市化交通的十字路口，而且根據其他國家的發展規律，我國大城市已經或即將進入小汽車消費的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽車出行持續倍增，將來想要扭轉態勢，必然是事倍功半。在這樣的形勢下，解決城市交通擁堵問題就顯得尤為迫切。

2．解決我國城市交通擁擠問題，重點在科學決策和規劃方面，要加強城市規劃和交通規劃的協調進行，保證各級交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁擠的難點在于先進技術的研究和實施，目前我國城市交通的理論大多以國外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對智能交通系統的研究也還不太成熟，加上經濟上的原因，使得先進技術的實施應用受到限制。

3．從我國現實情況來看，要緩解城市交通擁擠，還是要大力發展公共交通。從昆明實際情況來看，不僅要發展公共交通，也要進行科學的交通管理和交通設置。但不是單從形式上開辟一兩條公交專用道就能夠解決的，公交優先涉及城市規劃、路網設計、信號技術以及各種交通方式的合理安排和銜接等多個層次的內容，要切實實施公交優先，必須綜合考慮、整體規劃。

4.城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學、管理學、經濟學等諸多學科，需要城市發展、城市規劃、交通運輸等專業理論及信息技術、通訊技術等科學體系的支持，因此以本人的學識水平和實踐經驗，對城市交通擁擠治理對策研究還只能處于學習總結與前期探索階段，如何就綜合性治理提出完整理論基礎和詳實實踐內容的方案仍然是擺在每個研究者面前具有積極挑戰意義和客觀現實意義的課題。

謝 辭

光陰如白駒過隙，當我完成這篇畢業論文的時候，學習也將畫上句號?；仡欉^往的三年，萬千感慨在心中，當然，最想表達的還是謝意。首先要感謝各位老師對我的學習給予了很多幫助。感謝各位老師這三年里對我的諄諄教誨，我所取得的每一點進步都和他的關心分不開的。老師博大的胸襟、深邃的思想、淵博的知識和嚴謹的治學態度給了我潛移默化的熏陶，從他那里習得的學問和做人的道理會讓我受益終生，“仰師風之高翰，唯篤行以回晗”！感謝老師對我生活上的關心，背井離鄉的求學歲月里，每每想到他們，心中便有了家的溫暖。

感謝共同學習的其他幾位同窗，感謝各位好友，感謝三年里朝夕相處的每一位同學，你們都是我的良師益友。感謝我的父母。悠悠寸草心，報得三春暉。

千言萬語不足以表達我由衷的感謝，我只有將謝意化為前進的動力，踏踏實實地走好以后的每一步路。

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