第一篇：公共經濟學案例分析

案情描述：近年來，我國政府先后組織實施了三北防護林建設、退耕還林還草、京津風沙源治理、野生動植物保護、自然保護區建設和林業產業基地建設等生態工程。其中退耕還林還草作為一項配合西部大開發，治理水土流失，改善西部生態環境的重大決策，是迄今為止我國投資最大，涉及面最廣，群眾參與度最高的一項生態建設工程。工程實施以來，我國中西部地區累計退耕還林、荒山造林二千多萬公頃，生態改善效果顯著，很多地區的植被得以恢復，水土流失和土壤沙化也得到一定程度的控制。而針對如何推進退耕還林還草主要有兩種做法：一是政府進行專項補償，二是進行市場化運作。經過實踐，兩者都暴露出一些問題，政府主導的專項補償出現了面子工程，而市場化運作又不乏失敗的例子，延安民營企業家劉世杰，1996年以“面粉換地”組織延安市延川縣的一個村的農民退耕還林還草，探索建立市場化的生態建設運行機制，被稱為民間資本進入退耕還林領域的“民間資本先行者”。這項當時被看好的一個新探索，現在卻舉步維艱，第一個吃螃蟹的劉世杰，先后在荒山坡地上投入了一千萬多元，目前卻處于“生活靠借貸，出門被追債”的窘境。①

① 引自《記者觀察》2003年12期。

案情評析：退耕還林還草，作為一項具有“積極的”或“正的”外部性經濟活動，單純依靠市場機制，其產品的供給是嚴重不足，或供給本身可能是微不足道。雖然退耕還林還草工程的實施也可能使農戶獲得一定的“經濟收益”，但更多的是發揮其生態、環境、景觀和社會等外部效益。后者被周圍和其他地區的人們無償享用了。因為，一般而言，投資于退耕還林還草以外的其他經濟主體對退耕還林還草的需求，僅僅是林木和畜產品經濟價值的需求，并且這種需求的依據是他的私人邊際收益。而社會或部分社會成員，對退耕還林還草的需求，多半是對退耕還林還草后生態環境的改善以及自然景觀的改善等作用的需求。這樣，在對退耕還林還草的個體需求和社會需求之間就存在一個邊際外部效益問題。也就是說，個體需求僅考慮了其私人邊際效益問題，而沒有考慮這一邊際外部效益問題。

站在退耕還林還草投資經濟行為主體的立場來看，如果他是作為完全競爭市場上的以追求最大利益為動機的“理性經濟人”，那么，他投資的決定性動機和目的將仍然是其邊際效益最大化，而一般不會去考慮這部分邊際外部效益。而針對消除退耕還林還草中的外部性問題，現行的主要由兩種方法，一是政府補助，二是進行市場化運作，而這對應著外部性矯正兩種相對立的觀點：

一、利益調整：庇古等人的觀點

主張政府利用經濟手段解決外部性問題的傳統可以追溯到馬歇爾。20世紀初期庇古又提出了著名的“庇古稅”來試圖消除外部性問題。持這種觀點的學者認為，應引入政府干預力量來解決因外部性問題引起的資源帕累托最適度配置問題。而這種政府干預既可以是直接的行政控制，如由政府指令生產者提供最優的產量組合，決定公共產品的價格等，也可以是間接的經濟控制，如通過產生外部性問題的經濟活動征稅或提供補貼，使生產者或消費者的私人成本與社會成本一致。

現行生態補償政策設計的基本思路是以糧代賑、現金補助、分期實施，通過種苗補償、農業稅和農林特產稅減免以及林草地產權保障等措施調動和保護農民退耕還林的積極性，以期能夠實現改善生態環境的目標。工程實施采取目標責任制，省政府對退耕還林工程負總責。“目標、任務、資金、糧食、責任”五到省，各省級政府層層落實工程建設的目標和責任，層層簽訂責任狀，并認真進行檢查和考核。

國家希望通過以上措施來解決退耕還林還草中的外部性問題，但從中也暴露出一些問題：一是退耕還林也在走向“政績工程”和“面子工程”。中國環境與發展國際合作委員會林草問題課題組的調查顯示，相當多地方在選擇退耕還林地點時，偏向于選擇靠近公路的土地。在西南某些地區，靠近公路的退耕農戶比例甚至超過70％。調查結果認為，“便于檢查驗收的考慮顯然占據了重要成分”。“面子工程”導致的結果是，該退的坡耕地退不下來，不該退的基本農田卻退了下來。農民失去了基本口糧田，而生態環境卻得不到改善。二是經濟林比重過大。《國務院關于進一步完善退耕還林政策措施的若干意見》規定：退耕還林要以營造生態林為主，營造的生態林比例以縣為核算單位，不得低于80％。但根據調查，發現各地造林中的經濟林比例遠遠大于生態林比例，而經濟林的防護效應及其對生態環境的改善作用遠小于生態林。三是林木管護成本投入沒有保障。糧食、現金補助到期后，生態林統一管護沒有資金來源，而且按照現行的政策規定，生態林無經營收入，補償機制尚未建立，群眾得不到經濟利益，管護問題突出。同時，退耕還林工作量繁大，直接成本中沒有管理經費，地方政府承擔了巨大的財政支出壓力，在貧困地區這一情況尤其突出。四是退耕還林造林質量低下。五是補償標準不合理。糧食補償標準未充分體現區域差異。現行規定只按“黃河流域及北方地區”和“長江流域及南方地區”這兩個大區域來確定糧食補償標準。然而即使是同在“長江流域及南方地區”或“黃河流域及北方地區”，由于氣候條件、地理條件等方面的差異，退耕耕地的生產力不同，退耕耕地原有收益存在較大差異。制定統一的補償標準，必然出現退耕耕地原有收益低于或高于圍家補償標準這兩種退耕耕地原有收益低于或高于圍家補償標準這兩種情況。

綜上所述，可以看出，現在實行的生態補償制度在各個方面都存在著諸多弊端，而問題就在于現行政策下，退耕還林還草的組織者與檢查者均為政府承擔，這就無法避免地導致了政府尋租和政府失靈現象的產生。此外由于是政府主導，沒有發揮市場的調節作用，人的積極性和創造性并沒有完全發揮。

二、改變利益調整的初始條件：科斯等人的觀點

其實“科斯定理”只是一道命題，即“只要財產權是明確的，并且交易成本為零或者很小，那么，無論在開始時將財產權賦予誰，市場均衡的最終結果都是有效率的，實現資源配置的帕雷托最優。”科斯命題是針對外部效果理論的。“科斯定理”，與其是說明了在“交易費用”為零的條件下，效率結果與產權無關的結論，倒不如說它說明了在“交易費用”大于零的條件下，產權制度質量如何作用或影響了經濟效率。“科斯定理”引申出來的結論應該是，只要“交易費用”大于零，就可以通過合法權利的初始界定以及經濟組合形式的選擇來提高資源的配置效率，實現外部效應的內部化，而無需拋棄市場機制或引入政府的干預。其原因在于，只要產權關系明權化，交易各方就會力求降低“交易費用”，使資源使用到產出最大、成本最小的地方，從而達到資源的最優配置。

劉世杰是走生態治理產業化的典型，而最終這個項目失敗了。針對“劉世杰現象”，也引起了廣泛討論，分析認為造成此種現象的原因有以下幾個方面：一是現行的國家退步政策不包括民間資本，民間資本不能從國家的財政“盤子” 里獲得利潤，只能從產業本身尋找利潤點，風險加大。同是退耕還林，國家只補群眾而不補企業，顯現出民間資本進入缺乏政策引導和鼓勵。二是民間資本進入生態產業隱性門檻較高。目前生態產業基本上還是政府主導，企業的進入只被作為一種補充，實際的支持力度不夠，享受不到公平待遇。特別是在金融貸款方面，信貸部門非但沒有針對民間資本介入的扶持政策，相反信貸條件過于苛刻，民營企業資金難的矛盾在生態領域很突出。三是生態產業收益低、周期長、公益性強，而且具有自然災害和市場的雙重風險。

由此看來，只是靠政府補助或是市場會出現很多問題，于是建立市場化的退耕還林補償制度的想法出現了。在工程實施中引入市場競爭機制，即建立市場化的生態購買制度，通過市場運作中的“看不見的手”，更好地調節并完成現行的生態補償制度。

首先，要選擇代理企業。代理企業的選擇可由退耕還林還草總機構通過向社會公開招標的形式，選取一部分有實力、有信譽的大型企業，授予其代理權。同時選取一部分企業參與當年的退耕還林還草組織工作，經過國家退耕還林還草管理機構的審核，獲得當年相應的工資。第二，生態代理企業的收益來源是每年國家購買的生態產品，以及在市場上轉換代理權獲得的交易費用。而企業決定是否繼續組織管理生態重建的根本在于企業的經營狀況以及自身對繼續參與生態重建過程盈利性的估計。其次，政府對代理企業的生產進行購買。這種購買行為應定于每年6-7月，最多延長至10月，這段時間是判斷樹種或草場成活的最佳時間。這一時期，由退耕還林還草總機構派專人配合當地退耕還林還草的分支機構對一年內植樹造林的成果進行檢驗，根據檢驗結果判斷是否購買，以及購買多少。檢驗合格的可足額購買，不合格根據相關標準進行部分購買。對于一些生態重建工程完成很差的企業，可收回其代理權，并根據合同規定處以定量的罰款，第2年可將代理權交于其他具有生態重建許可證的企業進行經營。

關于購買的檢驗標準，需在最初根據各地的不同情況，制定不同的標準，尤其是對于一些長期處于干旱少雨的地方，要適當放寬標準，以調動企業參與的積極性。如果當年發生重大旱災或洪災等重大自然災害，當地的退耕還林還草分支機構還需上報總機構，根據具體情況調低檢驗標準。在考慮到各種不同因素的情況下，盡量為代理企業建立一個公平的市場競爭環境。

這樣結合了政府和市場，也許會成為我國退耕還林還草的新路。

第二篇：公共經濟學案例分析

公共經濟學案例分析

案例：

關于惠州市城市道路養護的情況

從惠州市公路管理局2012年的工作總結反映的情況來看，2012年，全市共完成交通固定資產投資114.4億元, 一是廣惠高速東延線全年完成投資30,105萬元，占投資計劃的100.35%，累計完成投資112,858萬元，占一期總投資的58.8%；二是惠大高速公路全年完成投資7億元，占計劃5億元的140%，累計完成投資328,775萬元，占項目概算總投資的62.4%。三是惠州大道東段改造工程全年完成投資4.57億元，累計已完成12.4億元，占總投資79%。四是惠州機場路建設工程一期全年完成投資約14,810萬元，占總投資的61.71%。主線路基工程已基本完成；支線3.2公里段已完工。除日常公路養護工作外，還完成 S120線僑場至陳江段等3項路面維修工程，S242線龍新公路等6項路面修復、路面搶修工程，S356線橫瑤松嶂段等3項水泥砼路面挖補工程，S358線約場段路面安全整治工程等養護工程。

從惠州市公路管理局2013年的工作總結反映的情況來看，2013年，全市共完成交通固定資產投資135億元，占計劃120億元的125%，同比增長18%。其中鐵路軌道完成投資36億元，占計劃的100%；高速公路完成投資40.2億元（含前期項目7400萬元），占計劃的163%；普通公路完成投資24.9億元（含農村公路7.2億

元），占計劃的106%；港口航道完成投資21億元，占計劃的97%；站場等其他交通固定資產投資12.9億元，占計劃的91%。除日常公路養護工作外，國道G205線文明示范路工程大修路段已完工，改造路段已于10月動工。省道S356線惠陽環城路、省道S356線平山至多祝段和省道S357線路面大修工程主體已完工。省道S120線水口至河源路段已完成工可報告編制和專項評估咨詢單位的招標工作，爭取2014年6月動工建設，其中蓬陵1.3公里路段基本完成。省道S119線已完成初步設計，正在開展施工、監理招標。省道S358線新圩路段已完成工可報告編制工作。全力落實奕威書記1月4日調研老百姓較關心的道路現場會重要指示，火車北站西側YG57線，縣道X208線惠城段、惠東段，縣道X209線惠東段已基本完工，縣道X209線惠陽段施工單位已進場，計劃明年6月完工。另外，受今年強臺風“尤特”和“天兔”影響，全市公路橋梁基礎設施水毀嚴重，先后造成148條線路交通中斷，為盡快搶修復工作，向省交通運輸廳、省公路管理局爭取到7500萬元補助資金。至2013年12月底，全市水毀修復除重大結構物和橋梁外，已基本完成。

分析：

隨著惠州的經濟發展，城市內的汽車流量劇增，加快了道路的老化。客貨運量大幅提高、重型車、超重車，日益增多，公路負荷越來越重。磨損和破壞程度增加。其次，隨著養護成本增加，職工、增資幅度加大，養老、醫療、統籌費用等負擔過重。致使公路養護經費不

能適應公路管理養護的發展需要。再次養護隊伍不健全，加之個別人員素質偏低。體制不活，難以適應專業養護走向市場化，護的技術質量。由于計劃經濟的理念，事業單位的觀念深刻。職工承受的能力很脆弱，因此，徹底改革難度很大。老百姓的認識僅限于修路，忽略了愛路、護路的重要性。沒有認識到路的使用年限與質量好壞直接與他們的經濟緊密相連的重要性。

對道路采取養護，有利于降低道路的全壽命成本。當前對城市道路的維護手段主要為灌縫、就地熱補、路面再生密封、瀝青罩面等方法，上述方法大多用于道路已經明顯損壞的情況下。事實上，這是不經濟也不科學的。一條質量合格的道路在使用壽命前75 %的時間內性能下降4 0 %，這一階段正是需要養護的階段，如未得到及時養護，在隨后1 2 %的使用壽命時間內，性能將再下降40%，從而造成養護成本大幅度的增加。通過對幾十萬公里不同等級公路的跟蹤研究和大量的養護維修實踐，調查統計得出，每投入1 元錢預防性養護資金，可節約3 ～10 元后期矯正性養護資金的結論。整個路面使用周期內進行3-4次的預防性養護，可節約養護費用4 5 %－5 0 %。而傳統的道路養護理念、方式與城市交通擁擠的現狀不相協調。

惠州市的路政養護作業實行管養分開的改革。現在養護作業單位轉制為企業，為了追求利潤最大化，經濟效益替代社會利益成為它的第一追求。養護企業在經濟利益的驅動下，對那些剛出現的道路早期病害往往采取忽視的態度，以降低養護支出，而僅僅修復那些已經發展為深層次的、不得不修的病害，養護資金效益費用比較低，政府投

入養護經費追求的道路平整的養護目標越來越難實現。在道路損壞的初期對病害進行修復，既保證了道路的完好平整，又延長了道路使用壽命、有效降低了養護維修成本，必將收到良好的社會效益和經濟效益。

提問：

1、在當前的惠州市區的交通情況下，如何可以達到既不影響群眾正常的出行需要，又能較好的維護道路使用狀況？

2、如何看待當前的管養分開制度，管養分開是否有利于城市道路的養護？

第三篇：公共經濟學案例

《公共經濟學》課堂案例分析題

1.政府能不能經營城市？

紹興市區內的環城河有2400多年的歷史。自20世紀80年代以來沿河民宅密布，工廠混雜，污水排放，導致河水發黑發臭。1999年以來，紹興市先后投入12億元進行環城河綜合整治。通過清淤、砌坎、布綠、造路、設街，使環城河舊貌換新顏。

在環城河整治中，紹興市政府不是就河論河，而是把整條河作為一個系統工程來規劃和建設。在城北建設了一個袍江開發區，把沿河的300多家工廠和3000多戶居民都搬遷到了開發區。騰出的河邊土地價格因環境改善而飆升，政府通過出租、出售商鋪籌集資金，實行市場化運作，結果，12億元的總投資中，市政府只投資了5000多萬元。紹興市環城河綜合整治被認為是政府經營城市的成功先例。是這樣嗎？地方政府經營城市是否與土地公有和財政體制有關？

2.地方政府該不該重獎納稅大戶？

某省已經連續幾年評選納稅狀元活動，省長親自頒獎。1997年評出11名，納稅起始金額為100萬元；1998年評出21名，納稅起始金額為200萬元；1999年評出22名，納稅起始金額為300萬元；2000年評出22名，納稅起始金額為500萬元；2001年評出51名，納稅起始金額仍為500萬元，但有24戶納稅超過1000萬元。

有關部門領導表示，這次重獎表明了政府對在經濟發展中作出突出貢獻的企業家們的重視、厚愛和支持，這僅是一個良好的開端，今后對于納稅大戶的獎勵會更多。重獎納稅大戶是否違背公平原則？如果獎勵標準過高，企業會不會繳“過頭稅”？

3.我國行政成本為何偏高？

中國科學院發布的《2002中國可持續發展戰略報告》表明，中國經濟運行的成本越來越高，如果用1美元在世界平均狀況下可辦到的事，在中國就需要花費1.25美元。中國是世界上行政成本最高的國家之一。有人在鄉鎮財政調查時發現，許多鄉鎮領導甚至沒有行政成本和運行效益之類的概念，政府管理不算效益賬。1999年全國地方行政管理費中公務員人均開支的辦公費、郵電費、差旅費和會議費之和為2968元，占公用經費總額的58%。2002年中央政府決定將某事業單位按照市場化原則推向市場時，有關職能部門為此花費了100億元人民幣的改革費用。有人建議將“業績等于GDP”調整為“業績等于GDP減去發展成本”，你認為怎樣？

4.獻禮工程為何成了“獻丑大道”？

2003年10月，常熟投資5億元的新世紀大道通車了。該大道作為昆常公路的一部分，是向常熟撤縣建市20周年的獻禮工程。新世紀大道全長7.11公里，是常熟路幅最寬的城市道路，雙向4車道，總寬達到80米，綠化率超過40%。工程從2001年12月開工，原計劃在2003年12月竣工，后來調整到國慶節以前竣工通車。然而，就是這個獻禮工程，開通不到1年就“暗傷”迸發，路基沉降，小一點的有3-4厘米，最大的達10多厘米；兩側行道樹大量死亡，特別是直徑達15厘米到45厘米的銀杏，不少根部腐爛，散布在人行道和水塘邊。不少地方的樹枯死約1/3，個別地段超過一半以上。請思考：政績工程失敗的體制原因是什么？

第四篇：政府經濟學經典案例分析

財政案例

案例資料 財政預算，是國家機關、團體和事業單位等對于未來一定時期內的收入和支出的計劃。每年“兩會”，財政部部長所作的預算報告，都是代表們鎖定的“焦點”。政府預算是一本政府公開的“財務大賬”：過去的一年收了多少錢？錢投到哪里去了？今年的錢該怎么用？這些錢是不是“取之于民，用之于民”，每年都要接受人大代表的監督和審查。然而，長期以來，由于財政預算編制較粗，“外行看不懂，內行看不清”，預算的透明度不高，造成了很多部門預算游離在人大監督范圍之外。同樣，在預算執行方面也不盡如人意，缺乏有效的監督制約辦法。對每年人代會批準的財政預算，執行隨意性大。由于預算資金沒有落實到具體的項目上，造成了執行難的問題。往往部門申請多、找領導批條子多、臨時性支出多，變成“一年預算，預算一年”，然后再報人大常委會做出調整預算的決議。為此，在近年各地的人代會上，代表對財政預算的監督力度明顯加大。如廣東省十屆人大二次會議上，代表們對預算中“撥2000萬元給機關幼兒園”、“事業單位的行政編制外人員每人每年補貼3.2萬元”等提出了質疑。浙江、四川等省的預算報告也明顯加厚，列支項目也更加詳盡，以利于人大代表的監督。問題分析： 1.政府預算的本質什么？ 2.為保證政府預算的科學性應堅持什么原則?

解答

1、政府預算的本質是關于民眾贊同和監督國家財政活動的法律制度。政府預算反映著政府的職能與政策的方向，預算過程是政治的和決策的過程。概括而言，政府預算是具有法律效力的財政計劃，即用法律形式表現，反映和規定政府在一定時期內財政收支活動的預期收支指標與平衡關系的一覽表以及管理制度。它是政府分配集中性財政資金的重要工具和調節、控制、管理社會經濟活動的重要經濟杠桿。一般而言，政府預算的功能主要有兩個方面：首先是反映政府的財政收支狀況；其次是對政府支出的控制。

2、為保證政府預算的科學性，政府預算必須符合統一性、預測性、性，法律性和公開性等要求。這些特征體現了政府預算的技術性和政治性兩個層面的內涵。統一性、預測性和性等特征可以理解為技術方面，法律性和公開性等方面則主要體現了政治內涵。

3、應對措施（附送）我國要提高政府預算的民主性，一方面要形成有效的預算分權和制衡，另一方面要擴大預算程序的公眾參與度。首先是預算分權與制衡。預算權力是國家公共權力的核心之一，也是國家利益矛盾最集中的地方。預算分權就是要將預算權力在立法機關、政府、政府財政職能部門及內部各組織機構以及獨立審計機關之間進行合理分配，以形成一個相互制約的運作體系。如建立預算的編制、執行、監督三者相互分離的制度，并形成三套相互制約的機構；建立資金的使用權、支付權、審核權相互分離的制度；實行財政集中支付和政府采購制度；還可以建立一套獨立于政府、直接對人大負責的審計監督系統，并獨立行使監督權。其次擴大預算程序的公眾參與度。公眾對程序的參與，特別是普通公民對政治決策程序的參與，是程序內在價值得以體現的重要保障，也是現代民主社會的顯著標志。政府預算收支的多與少都將實質地影響到每一個公民或者企業，讓公眾參與預算程序，讓相對人對自己將要承擔的納稅義務與將要獲得的公共服務發表看法，與政府溝通，這本身就有其價值所在：它不僅僅有利于預算決策的科學化和民主化，而且也便于預算通過后的有效執行和政策的順利推進。

公共產品與市場失靈的案例

政府經濟學:是專門研究以政府為主體的資源配置及其宏觀管理規律的學科。

2、競爭失靈:市場處于不完全競爭狀態，也稱之競爭失靈。在現實經濟運行中，市場往往達不到完全競爭狀態，而是存在壟斷，即不完全競爭。至于壟斷的具體情況，還可進一步劃分，主要包括完全壟斷、寡頭壟斷和壟斷競爭。

3、俱樂部物品:可能發生擁擠的公共物品，布坎南稱之為“俱樂部物品”。當消費人數低于擁擠點時，該物品是非競爭的，而當消費人數超過擁擠點時，這種物品的消費就變成競爭的。

4、信息的不對稱:通常是指進行商品和勞務交易的雙方，由于所掌握的信息量不相等，不能有效開展公平競爭，從而對資源配置產生扭曲。

5、自然壟斷:有時也稱之為天然壟斷，是與某些商品和勞務自身的特點有關，即這類商品和勞務在由一家企業提供時其成本比由多家企業提供時低，有利于節約社會資源。供電、供水、供氣等公用事業服務的生產和提供，具有明顯的自然壟斷特征。市場經濟條件下的政府經濟職能。(1)政府收入分配職能;政府收入分配職能，是指政府通過各種政策工具，參與一定時期國民收入的初次分配與再分配，實現收入在全社會各部門、各地區、各單位，以及各社會成員之間進行合理分割，縮小收入差距，體現社會公平。在調節收入分配，實現社會公平的過程中，政府需要運用一系列的政策工具和措施，主要包括:稅收制度，稅收是政府最主要的收入來源，各項稅收特別是所得稅，實行累進稅率，收入調節功能很強，是各國政府實施分配政策的主要工具;社會保障制度，社會保障制度的基本功能是，為社會成員在喪失勞動能力、失業、疾病、工傷、生育等情況下，提供基本生活資料，保障其生存需要。社會保障包括社會保險、社會救濟、社會優撫等內容。而這種制度保障應為所有社會成員提供，與其所繳納稅的多少不完全對等;工資制度，政府公務人員和政府直接舉辦的公共事業機構工作人員的工資、津貼、獎金等工資性支出，由政府財政支出安排，其支出總額和支出標準，直接關系到這部分社員成員在收入分配中的地位，進而影響全社會的收入分配格局。因而工資制度構成政府調節收入分配，實現其政策目標的重要工具;財政補貼，財政補貼是政府單方面的價值讓渡，屬轉移性支出，其目的是為了執行政府政策的需要，對企業、個人的某些特定行為給予資金支持，以影響相關產品和勞務價格結構，調節市場供求關系。而政府財政補貼數額、補貼對象，則直接影響有關企業、個人在收入分配中所占比例和份額。(2)政府經濟穩定與發展職能，政府經濟穩定與發展職能，是指通過干預、調節國民經濟運行，達到物價穩定、充分就業、國際收支平衡等目標，實現經濟發展的目的。政府穩定經濟職能，還意味著實現經濟增長與發展的目的。經濟發展與經濟增長屬不同的概念，經濟增長通常是指一個國家或地區一定時期內國民生產總值或國民收入的增加，可用經濟增長率或增長額來表示。而經濟發展是在經濟增長的基礎上，經濟運行和人民生活質量得到改善，包括產業結構優化、貧富差距縮小，生產生活環境改善、人們醫療教育文化生活質量得到提高等。即經濟的增長，最終要有利于人民福利水平的改善，這是市場經濟條件下政府的重要職能。為實現經濟穩定與發展職能，政府需要運用相應的政策工具和手段，主要有:運用財政、貨幣政策工具，保證社會總供給與總需求基本平衡;運用財政制度的自動調節功能，實現經濟穩定與增長(3)政府資源配置職能 政府資源配置職能，是指通過政府經濟活動，引導人力、物力、財力等社會資源流動，形成一定的產業結構、區域經濟結構等經濟結構，優化資源配置結構，提高資源使用效率。以上，希望對你有所幫助。

公共選擇案例 案 例 分 析 案例材料：

新中國成立以來，機動車車牌的管理大致經歷了兩個階段。第一階段是從建國初期到20世紀90年代初，機動車車牌是按順序發放，由工廠批量制作好車牌，然后由車管部門按號牌順序發放給車主。第二階段是“九二式車牌”，即為解決車管部門和群眾之間因為車牌號碼而產生的矛盾，實施“電腦選號”。該政策于1992年制定并進行試點，1994年開始在全國實施。然而隨著機動車數量年年猛增，“九二”式車牌的容量已經不能滿足車輛發展的速度。截止2001年底，全國機動車保有量已達7398萬輛，一些城市摩托車和小型汽車號牌容量已趨飽和。隨著機動車總量的增加和機動車所有人結構的變化，現行的“九二”式機動車號牌由于受編號規則的限制，在數量上不能滿足人作的需要，在號碼選取上也不能滿足人們對個性的追求。為了改革和加強車輛管理工作，同時充分體現機動車所有人選擇號牌的個性意愿，依據《公安部關于開展啟用“二00二”式機動車號牌試點工作的通知》（公安管[2002]85號），北京、天津、杭州、深圳作為首批四個試點城市，于2002年8月12日率先啟用這種新式機動車號牌。此次試行的“二OO二 ”式機動車號牌的所有號碼全部對外開放，并采取機動車所有人自主選擇的方式。號牌編號使用英文字母和阿拉伯數字按“3+3”方式編排，字符位數由5位升至6位。汽車類號牌號碼為上下兩排結構，上排有一個漢字和一個大寫的英文字母，前者是所屬的省、自治區和直轄市的簡稱，后者是公安交通管理部門車輛管理所的順序代碼，如“鄂E”；下排是號牌編號。而摩托車號牌號碼則為左右結構，左側是機動車登記機構代號，右側是號牌編號。在顏色方面，小型客車和輕型摩托車牌照顏色為藍白相間，大型客車則上黃色牌照。依據這一通知，車主可以根據自己的意愿，自由選擇英文字母和阿拉伯數字編排車號。個性化車牌一經推出就受到有車族的歡迎，投放頭一周北京就發出了7000多份新車牌。但由于《通知》基本上沒有對車牌的編碼做出限制，于是像“CHN-001”、“USA-911”、“IBM-001”、“WTO”、“SEX”、“TMD”、“FBI”、“TCL”等被認為頗具“創意”的號碼或字母組合紛紛出爐，這引起了社會上的一片爭議。8月22日，北京2002式機動車號牌突然暫停發放。8月23日，其他三個城市也因“系統技術故障”暫停發放新式車牌。四個試點城市根據有關部門規定，暫停發放“二OO二”式車牌，恢復“九二”式車牌，個性化車牌在試行十天后匆匆收場。討論提綱：

分析政策終結的主要原因和政策執行再決策的依據有哪些？ 總 結：

公共政策是政策環境助產物，二者存在辯證統一的關系。它們相互聯系、相互依存、相互影響、相互作用。就其關系而言，環境決定和制約政策，起主導作用；政策則改善和塑造環境，具有反作用。

政策執行再決策是指公共政策執行主體在公共政策執行過程中以及公共政策執行任務完成之后，根據信息反饋對所執行的政策方案所做的必要補充或修正。

政策主體經政策評估后，發現一些政策已經過時、多余、失敗，或引發了重大的不良后果，采取必要措施予以終止的行為即是政策終結。公共政策執行再決策的主要依據有：

主要任務、目標、路線發生了變化；政策環境發生了變化；人們認識的深化；政策偏差的產生；政策負作用的產生。政策終結的原因：

⑴既定的政策目標已經實現，政策事項完成； ⑵政策環境發生重大變化； ⑶財政困難； ⑷政府的低效率； ⑸政治意識形態的變化； ⑹行為理論的變化； ⑺學習和試驗。

市場失靈

一條；20世紀初的一天，列車在綠草如茵的英格蘭大地上飛馳。車上坐著英國經濟學家庇古（A.C.pigou）。他一邊欣賞風光，一邊對同伴說：列車在田間經過，機車在田間經過，機車噴出的火花（當時是蒸汽機）飛到麥穗上，給農民造成了損失，但鐵路公司并不用向農民賠償。這正式市場經濟的無能為例之處，稱為“市場失靈”。

將近70年后的1971年，美國經濟學家喬治.斯蒂（G.J.Stigler）和阿爾欽（A.A.Alchian）同游日本。他們在高速列車（這時已是電氣機車）上見到窗外的禾苗，想起了庇古當年的感慨，就問列車員，鐵路附近的的農田是否受到列車的損害而減產。列車員說，恰恰相反，飛速奔馳的列車把吃稻谷的飛鳥嚇走了，農民反而受益。當然，鐵路公司也不能向農民收“趕鳥費”。這同樣是市場經濟所無能為例的，也稱為“市場失靈”。

二條； 簡言之

市場失靈的主要表現

①市場存在著壟斷或不完全競爭,使其并不總是產生最有效的結果.②市場行為的外部性可能產生負面的外溢效果.③市場機制不能保證公共物品的供給.④市場信息的不完全性或不對稱性所導致的經濟中的不確定性.⑤市場所導致的收入分配后果在政治上或道義上無法接受

三條；另有觀點認為

一般而言，市場失靈是指市場機制在有些領域不能或不能有效發揮作用，達不到資源有效配置的目的。也就是達不到經濟學所講的“帕累托效率”。即資源配置達到了這樣一種理想狀態，任何分配方案的改變，都不能達到在不損害一部分人利益的前提下，提高另一部分人福利水平的目的。

既然這些領域市場機制不能有效發揮作用，為實現資源合理配置，就需要政府干預。從各國市場經濟實踐分析，市場失靈有各種各樣的表現，主要有以下幾方面：

（一）市場處于不完全競爭狀態。

市場處于不完全競爭狀態，也稱之競爭失靈。

根據經濟學原理，在市場處于完全競爭狀態的條件下，市場上參與競爭的企業很多，每一個企業都不能操縱、控制市場價格，只能接受市場價格，這種市場價格是通過供求雙方的競爭形成的，各種生產要素可在市場上自由流動，有關交易的信息是透明的。在此情況下，通過價格機制和競爭，企業生產能夠達到利潤的最大化，即邊際利潤等于邊際成本，資源配置可達到最優狀態，也就是“帕累托效率”。

但在現實經濟運行中，市場往往達不到完全競爭狀態，而是存在壟斷，即不完全競爭。至于壟斷的具體情況，還可進一步劃分，主要包括完全壟斷、寡頭壟斷和壟斷競爭。完全壟斷就是嚴格意義上的壟斷，即在市場上只有一個生產廠家，它可以完全操縱市場價格。寡頭壟斷是指在市場上存在幾個生產廠家，這些企業可以控制某一領域的商品和勞務供給價格，但它們之間還存在一定程度的競爭。

壟斷競爭就是指市場上既存在壟斷又存在競爭的狀況，其程度介于寡頭壟斷和完全競爭之間，在市場上有較多的生產企業，它們之間存在競爭，但還達不到完全競爭的狀態。在現實經濟生活中，壟斷競爭則是一種較為常見的市場條件。

至于壟斷形成的原因，在不同時期和不同國家有不同的答案，主要包括市場競爭形成的壟斷、自然壟斷等。

市場競爭形成的壟斷有過度競爭產生的壟斷、技術進步產生的壟斷等。過度競爭產生的壟斷是企業在競爭中通過兼并、收購等方式，擴大生產規模和產品市場占有量，當其產量和市場份額足以控制市場價格和供求關系時，就會產生壟斷。

技術進步產生的壟斷，是由于企業在一定時期掌握了某些生產技術，如專利權等，在市場競爭中處于有利地位，能對產品價格產生影響，進而對資源配置發生作用。而自然壟斷有時也稱之為天然壟斷，是與某些商品和勞務自身的特點有關，即這類商品和勞務在由一家企業提供時其成本比由多家企業提供時低，有利于節約社會資源。供電、供水、供氣等公用事業服務的生產和提供，具有明顯的自然壟斷特征。

在壟斷條件下，無論具體程度如何，都會對市場機制形成扭曲，不能有效調節供給和需求，達不到資源合理配置目的。

由于市場機制本身無法克服各種壟斷產生的競爭的不完全性，資源配置難以達到最優配置狀態，就需要政府干預。政府對市場壟斷的治理，主要有兩種途徑：

第一，利用法律手段打擊或限制過度競爭產生的壟斷，維護市場競爭秩序。

第二，對自然壟斷行業實行政府管制，價格由政府控制或指導，并對服務質量等提出明確要求，限制這類企業憑借其壟斷地位操縱市場價格，損害消費者利益，維護市場公平競爭。

市場失靈定義

市場失靈是指市場無法有效率地分配商品和勞務的情況。對經濟學家而言，這個詞匯通常用于無效率狀況特別重大時，或非市場機構較有效率且創造財富的能力較私人選擇為佳時。另一方面，市場失靈也通常被用于描述市場力量無法滿足公共利益的狀況。在此著重于經濟學主流的看法。經濟學家使用模型化理論解釋或了解這個狀況，市場失靈的二個主要原因為：

成本或利潤價格的傳達不適切，進而影響個體經濟市場決策機制。

次佳的市場結構。

市場失靈在某些經濟體的存在通常引起究竟應否由市場力量引導運作的爭論。而這也產生要用什么來取代市場的爭議。最常見對市場失靈的反應是由政府部門產出部份產品及勞務。然而，政府干預亦可能造成非市場的失靈。

市場失靈的表現

市場機制配置資源的缺陷具體表現在下列方面：

⑴收入與財富分配不公。

這是因為市場機制遵循的是資本與效率的原則。資本與效率的原則又存在著“馬太效應”。從市場機制自身作用看，這是屬于正常的經濟現象，資本擁有越多在競爭中越有利，效率提高的可能性也越大，收入與財富向資本與效率也越集中；另一方面，資本家對其雇員的剝奪，使一些人更趨于貧困，造成了收入與財富分配的進一步拉大。這種拉大又會由于影響到消費水平而使市場相對縮小，進而影響到生產，制約社會經濟資源的充分利用，使社會經濟資源不能實現最大效用。

⑵外部負效應問題

外部負效應是指某一主體在生產和消費活動的過程中，對其它主體造成的損害。外部負效應實際上是生產和消費過程中的成本外部化，但生產或消費單位為追求更多利潤或利差，會放任外部負效應的產生與漫延。如化工廠，它的內在動因是賺錢，為了賺錢對企業來講最好是讓工廠排出的廢水不加處理而進入下水道、河流、江湖等，這樣就可減少治污成本，增加企業利潤。從而對環境保護、其它企業的生產和居民的生活帶來危害。社會若要治理，就會增加負擔。

⑶競爭失敗和市場壟斷的形成競爭是市場經濟中的動力機制。競爭是有條件的，一般來說競爭是在同一市場中的同類產品或可替代產品之間展開的。但一方面，由于分工的發展使產品之間的差異不斷拉大，資本規模擴大和交易成本的增加，阻礙了資本的自由轉移和自由競爭。另一方面，由于市場壟斷的出現，減弱了競爭的程度，使競爭的作用下降。造成市場壟斷的主要因素。①技術進步；②市場擴大；③企業為獲得規模效應而進行的兼并。一當企業獲利依賴于壟斷地位，競爭與技術進步就會受到抑制。

⑷失業問題

失業是市場機制作用的主要后果，一方面從微觀看，當資本為追求規模經營，提高生產效率時，勞動力被機器排斥。另一方面從宏觀看，市場經濟運行的周期變化，對勞動力需求的不穩定性，也需要有產業后備軍的存在，以滿足生產高漲時對新增勞動力的需要。勞動者的失業從宏觀與微觀兩個方面滿足了市場機制運行的需要，但失業的存在不僅對社會與經濟的穩定不利，而且也不符合資本追求日益擴張的市場與消費的需要。

⑸區域經濟不協調問題

市場機制的作用只會擴大地區之間的不平衡現象，一些經濟條件優越，發展起點較高的地區，發展也越有利。隨著這些地區經濟的發展，勞動力素質，管理水平等也會相對較高，可以支付給被利用的資源要素的價格也高，也就越能吸引優質的各種資源，以發展當地經濟。那些落后地區也會因經濟發展所必須的優質要素資源的流失而越發落后，區域經濟差距會拉大。再是因為不同地區有不同的利益，在不同地區使用自然資源過程中也會出相互損害的問題，可以稱之為區域經濟發展中的負外部效應：江河上游地區林木的過量開采，可能影響的是下游地區居民的安全和經濟的發展。這種現象造成了區域間經濟發展的不協調與危害。

⑹公共產品供給不足

公共產品是指消費過程中具有非排它性和非競爭性的產品。所謂非排它性也就是一當這類產品被生產出來，生產者不能排除別人不支付價格的消費。因為這種排它，一方面在技術上做不到，另一方面卻使技術上能做到，但排它成本高于排它收益。所謂非競爭性是因為對生產者來說，多一個消費者，少一個消費者不會影響生產成本，即邊際消費成本為零。而對正在消費的消費者來說，只要不產生擁擠也就不會影響自己的消費水平。這類產品如國防、公安、航標燈、路燈、電視信號接收等。所以這類產品又叫非盈利產品。從本質上講，生產公共產品與市場機制的作用是矛盾的，生產者是不會主動生產公共產品的。而公共產品是全社會成員所必須消費的產品，它的滿足狀況也反映了一個國家的福利水平。這樣一來公共產品生產的滯后與社會成員與經濟發展需要之間的矛盾就十分尖銳。

⑺公共資源的過渡使用

有些生產主要依賴于公共資源，如漁民捕魚、牧民放牧。他們使用的就是以江湖河流這些公共資源為主要對象，這類資源既在技術上難以劃分歸屬，又在使用中不宜明晰歸屬。正因為這樣，由于生產者受市場機制追求最大化利潤的驅使，往往會對這些公共資源出現掠奪式使用，而不能給資源以休養生息。有時僅管使用者明白長遠利益的保障需要公共資源的合理使用，但因市場機制自身不能提供制度規范，又擔心其他使用者的過度使用，出現使用上的盲目競爭。

市場失靈的表現還有許多，它要求人們科學地認識市場機制的作用。

政府管制，公共產品，外部性

政府管制失敗的經典案例政府管制失敗的經典案例

經濟學在解釋政府管制之合理性時，總是以自由市場存在著“失靈”為根據。這些失靈包括“公共產品”(如航標燈)、“自然壟斷”(如固定電話網、輸電網)、“內部不經濟”(如隱瞞產品質量和工作崗位安全信息)、“外部不經濟”(如環境污染、自然資源濫采)等。為了克服這些市場失靈，政府理應以維護公共利益為己任，積極采取準入、定價、標準、反

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壟斷以及監督、檢查、處罰等行政管制政策和手段，對個人從事經濟活動的資格、范圍甚至手段進行限制。

遺憾的是，在政府管制最發達的美國，大量研究文獻顯示政府管制并沒有達到上述目的，不但沒有克服市場失靈，反而大大增加了企業、消費者和納稅人的成本。因此從社會福利改善的角度來說，大多數管制是不劃算的，劃算的只是那些管制者和被管制的企業，因為后者“捕獲”了前者后，就可以合法地搓揉競爭者和消費者了。政府管制實際上成為利益集團之間財富再分配的手段。好在美國及其他西方發達國家的代議制度，使得任何利益集團都無法永遠保持其來自政府管制者的“恩惠”。1980年代以來的大規模的私有化、取消管制、限制管制、回歸市場的運動，就是對“福利國”和“管制國”無限擴張的深刻反思和徹底反叛。

與資本主義國家對經濟的干預相比，我國改革前的計劃經濟可以說是一種全面而徹底的國有化和管制，其理由自然不是上述各種經濟學的解釋，而是為了實現一種烏托邦式的理想。因此，20多年來的改革實際上是一場逐漸拓展的放松管制的運動，它的主要特征是在保持國有企業主導地位的同時，由競爭性產業開始，然后在某些壟斷性產業，逐步引入民間和國外資本。這種變化，體現在政府管理機構身上，就是由運動員到裁判的過渡，由具有私人利益的老板向代表公共利益的中立管制者的過渡。應該說，這種過渡是極其困難的。困難的原因在于：第一，國有企業畢竟代表著一種正統的意識形態，民間企業則處于被歧視的地位；第二，公共財政和公務員制度建設的滯后，使得某些政府官員難以舍棄既得的權利，他們甚至要通過各種尋租的方式維持自身的體面生活；第三，政府職能的調整和弱化遠遠落后于經濟改革的步伐，大量不合理的管制權力依然被政府保留和繼續產生；第四，權力制衡機制的不完善，使得民間經濟主體難以在其合法權益受到侵害時得到補償。因此，我們經常發現，在本來不應該存在特許權的地方，政府仍然不舍得松手；而且特許權的分配往往采取暗箱操作被不公平地授予某些利益集團；更有甚之，以前政府習慣于和國有企業結成利益同盟，現在，政府則把權力的濫用和尋租的范圍擴展到外商和新生的私人利益集團。正是這種權力的濫用和難以制約，在存在市場失靈的地方加重了市場失靈的程度，在不存在市場失靈的地方創造出了市場失靈，而這些恰好是更危險的政府管制的失靈。

正是在這種制度變遷的背景下，北京出租車業的壟斷現象，堪稱政府管制失靈的一個經典案例。我斷定，不管中國經濟時報針對這一典型案例的調查報道對北京市政府未來出租車行業的管理將產生怎樣的影響，它都將被載入我國政府管制改革的史冊。任何與政府管制有關的學者、官員、企業、從業者都將難以忘記它。作為一個長期研究政府管制的學者，我非常愿意從理論的角度來具體分析這一具有普遍性的管制失敗現象，以驗證上述關于管制失敗的觀點。

出租車行業是一個可完全競爭的行業，其從業者的進入壁壘幾乎為零。如果有必要對它加以管制，只需要事前通過法律規定行業準入的若干條件，如司機必須是身心健康的，無傳染病和精神病史、有若干年的駕駛經歷以及上下限年齡的限制，再由申請司機向交通管制部門出具包括這些信息的真實文件，就應該可以取得行業準入資格，在進行工商稅務登記后，即可開始營業。出租車的服務價格，可以通過公開聽證會的方式加以確定。事后的監督，包括無理拒載、價格欺詐、繞路、車容和車內衛生等，則主要通過乘客投訴，由交通管理部門或司機自愿組成的行業協會進行處罰。這中間根本沒有必要引入出租車公司。即便有出租公司存在，也應該采取司機之間的股份合作制；或由出資人雇傭司機，形成勞資雇傭關系，司機只按市場平均工資獲得其收入，他的其他合法權益則受到法律的保護。

如該調查報道所示，北京市出租車管制的失誤之一，在于一開始就主要采取了向有掛靠單位的出租車公司無償頒發出租車經營特許權的做法，這在1990年代初是可以理解的。但它卻埋下了管制失敗的禍根。我相信當時的管制機構并沒有尋租的動機，但正是這一制度安排使得大部分出租車公司靠司機的融資款玩兒起了“合法”的“空手套白狼”的剝削伎倆。我們尤其疑惑不解的是，當時的工商管理部門是如何界定出租車公司的治理結構的。

到1996年，“變相賣車”的問題暴露后，行業管制及政府其他相關部門沒有采取措施完善出租車公司的產權結構調整，使司機成為公司的股東或被雇傭者，明確司機的合法權益，而是再次錯誤地要求公司收回(實際上是低價收回)本屬司機購買的車輛，并且出文規定司機交納四、五千元不等的高額“車份錢”、五萬元以上的“風險抵押金”，實際作為司機再次出資購買更新車輛的資金。這一典型的錯誤在1998年的“摘紅帽”和2000年開始的所謂“兼并聯合”的過程中進一步被放大到令人觸目驚心的地步。出租車司機無可挽回地淪為現代“駱駝祥子”，其命運開始由出租車公司任意宰割。

北京出租車管制失敗的第三種表現是，當出租司機被出租車公司以濫集資、濫罰款(扣風險抵押金)、不投保或少投保(包括出租車6個車險種和三個社會保險險種)、“黑”小錢、“鏟分”等手法嚴重侵害，不得不以高于常人2.5倍的工作時間賺取平均1800元左右的收入，并實際淪為城市弱勢群體時，居然沒有一個政府部門能夠出面維護他們的合法權益，北京市的高級法院甚至還出文明令不受理司機的維權訴訟！

讀到這些報道的時候，我禁不住潸然淚下。我難以相信這就是我生活了18年之久的中華人民共和國的首善之區！我曾感嘆每日清晨和下午接送小女上下學必須膽戰心驚地通過上地東西里之間的沒有紅綠燈和地下地上過道的車水馬龍的馬路時的情景，以及居住小區業主管委會歷經一年而遲遲難以成立的窘境，可這與北京最文明的的哥的姐們相比，又算得了什么呢？他們畢竟是在“皮鞭”下茍且生存啊！

北京出租車管制失敗的第四種表現是，由于國家的稅收和消費者剩余的嚴重損失，目前的出租車管制，已經無可辯駁地犧牲了社會利益的最大化。我們也許可以推論，出租車公司和北京市政府相應的管理部門，已經形成了牢固的利益同盟，它們在公開的秘密下，進行著不光彩的收入再分配。否則，以北京人素有的大智慧，難道就無法自己去解開這團亂麻？

在我國，政府管制的不當和失靈導致市場協調機制失靈的例子可謂隨處可見，如民航票價的禁折、鐵路運輸的長期供不應求、證券市場的公開圈錢化、城市房地產的泡沫、民間金融的缺乏、城市公共設施的瓶頸、民辦教育事業難以為繼、醫療機構的以藥養醫、生產事故頻仍、生態環境惡化、遷移權的限制和就業歧視使農民貧困化加劇、大量弱勢群體被排除在社會保障體系之外等等。可以說，如果不大力調整政府的職能，并徹底改革政府管理社會經濟的方法，市場機制就永遠無法在這些領域發揮其合理有效地配置社會資源的作用，三個代表的重要思想和黨的十六大精神就難以得到真正的落實。

中央和各地方政府正在大力推進行政審批制度的改革，作為國務院行政審批改革領導小組專家咨詢組的成員，我深深感到行政審批制度改革的迫切性、艱巨性和長期性，但我也切身體會到中央政府的改革決心。隨著政府職能的逐步到位和行政審批、行政監督制度的逐步完善，我相信北京的現代“駱駝祥子”的命運最終會得到改善。但這需要社會各界的努力，因此我再次向中國經濟時報的記者及其報道中那些勇敢的真名實姓者表示最真切的敬意！

經濟學在解釋政府管制之合理性時，總是以自由市場存在著“失靈”為根據。這些失靈包括“公共產品”(如航標燈)、“自然壟斷”(如固定電話網、輸電網)、“內部不經濟”(如隱瞞產品質量和工作崗位安全信息)、“外部不經濟”(如環境污染、自然資源濫采)等。為了克服這些市場失靈，政府理應以維護公共利益為己任，積極采取準入、定價、標準、反

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壟斷以及監督、檢查、處罰等行政管制政策和手段，對個人從事經濟活動的資格、范圍甚至手段進行限制。

遺憾的是，在政府管制最發達的美國，大量研究文獻顯示政府管制并沒有達到上述目的，不但沒有克服市場失靈，反而大大增加了企業、消費者和納稅人的成本。因此從社會福利改善的角度來說，大多數管制是不劃算的，劃算的只是那些管制者和被管制的企業，因為后者“捕獲”了前者后，就可以合法地搓揉競爭者和消費者了。政府管制實際上成為利益集團之間財富再分配的手段。好在美國及其他西方發達國家的代議制度，使得任何利益集團都無法永遠保持其來自政府管制者的“恩惠”。1980年代以來的大規模的私有化、取消管制、限制管制、回歸市場的運動，就是對“福利國”和“管制國”無限擴張的深刻反思和徹底反叛。

與資本主義國家對經濟的干預相比，我國改革前的計劃經濟可以說是一種全面而徹底的國有化和管制，其理由自然不是上述各種經濟學的解釋，而是為了實現一種烏托邦式的理想。因此，20多年來的改革實際上是一場逐漸拓展的放松管制的運動，它的主要特征是在保持國有企業主導地位的同時，由競爭性產業開始，然后在某些壟斷性產業，逐步引入民間和國外資本。這種變化，體現在政府管理機構身上，就是由運動員到裁判的過渡，由具有私人利益的老板向代表公共利益的中立管制者的過渡。應該說，這種過渡是極其困難的。困難的原因在于：第一，國有企業畢竟代表著一種正統的意識形態，民間企業則處于被歧視的地位；第二，公共財政和公務員制度建設的滯后，使得某些政府官員難以舍棄既得的權利，他們甚至要通過各種尋租的方式維持自身的體面生活；第三，政府職能的調整和弱化遠遠落后于經濟改革的步伐，大量不合理的管制權力依然被政府保留和繼續產生；第四，權力制衡機制的不完善，使得民間經濟主體難以在其合法權益受到侵害時得到補償。因此，我們經常發現，在本來不應該存在特許權的地方，政府仍然不舍得松手；而且特許權的分配往往采取暗箱操作被不公平地授予某些利益集團；更有甚之，以前政府習慣于和國有企業結成利益同盟，現在，政府則把權力的濫用和尋租的范圍擴展到外商和新生的私人利益集團。正是這種權力的濫用和難以制約，在存在市場失靈的地方加重了市場失靈的程度，在不存在市場失靈的地方創造出了市場失靈，而這些恰好是更危險的政府管制的失靈。

正是在這種制度變遷的背景下，北京出租車業的壟斷現象，堪稱政府管制失靈的一個經典案例。我斷定，不管中國經濟時報針對這一典型案例的調查報道對北京市政府未來出租車行業的管理將產生怎樣的影響，它都將被載入我國政府管制改革的史冊。任何與政府管制有關的學者、官員、企業、從業者都將難以忘記它。作為一個長期研究政府管制的學者，我非常愿意從理論的角度來具體分析這一具有普遍性的管制失敗現象，以驗證上述關于管制失敗的觀點。

出租車行業是一個可完全競爭的行業，其從業者的進入壁壘幾乎為零。如果有必要對它加以管制，只需要事前通過法律規定行業準入的若干條件，如司機必須是身心健康的，無傳染病和精神病史、有若干年的駕駛經歷以及上下限年齡的限制，再由申請司機向交通管制部門出具包括這些信息的真實文件，就應該可以取得行業準入資格，在進行工商稅務登記后，即可開始營業。出租車的服務價格，可以通過公開聽證會的方式加以確定。事后的監督，包括無理拒載、價格欺詐、繞路、車容和車內衛生等，則主要通過乘客投訴，由交通管理部門或司機自愿組成的行業協會進行處罰。這中間根本沒有必要引入出租車公司。即便有出租公司存在，也應該采取司機之間的股份合作制；或由出資人雇傭司機，形成勞資雇傭關系，司機只按市場平均工資獲得其收入，他的其他合法權益則受到法律的保護。

如該調查報道所示，北京市出租車管制的失誤之一，在于一開始就主要采取了向有掛靠單位的出租車公司無償頒發出租車經營特許權的做法，這在1990年代初是可以理解的。但它卻埋下了管制失敗的禍根。我相信當時的管制機構并沒有尋租的動機，但正是這一制度安排使得大部分出租車公司靠司機的融資款玩兒起了“合法”的“空手套白狼”的剝削伎倆。我們尤其疑惑不解的是，當時的工商管理部門是如何界定出租車公司的治理結構的。

到1996年，“變相賣車”的問題暴露后，行業管制及政府其他相關部門沒有采取措施完善出租車公司的產權結構調整，使司機成為公司的股東或被雇傭者，明確司機的合法權益，而是再次錯誤地要求公司收回(實際上是低價收回)本屬司機購買的車輛，并且出文規定司機交納四、五千元不等的高額“車份錢”、五萬元以上的“風險抵押金”，實際作為司機再次出資購買更新車輛的資金。這一典型的錯誤在1998年的“摘紅帽”和2000年開始的所謂“兼并聯合”的過程中進一步被放大到令人觸目驚心的地步。出租車司機無可挽回地淪為現代“駱駝祥子”，其命運開始由出租車公司任意宰割。

北京出租車管制失敗的第三種表現是，當出租司機被出租車公司以濫集資、濫罰款(扣風險抵押金)、不投保或少投保(包括出租車6個車險種和三個社會保險險種)、“黑”小錢、“鏟分”等手法嚴重侵害，不得不以高于常人2.5倍的工作時間賺取平均1800元左右的收入，并實際淪為城市弱勢群體時，居然沒有一個政府部門能夠出面維護他們的合法權益，北京市的高級法院甚至還出文明令不受理司機的維權訴訟！

讀到這些報道的時候，我禁不住潸然淚下。我難以相信這就是我生活了18年之久的中華人民共和國的首善之區！我曾感嘆每日清晨和下午接送小女上下學必須膽戰心驚地通過上地東西里之間的沒有紅綠燈和地下地上過道的車水馬龍的馬路時的情景，以及居住小區業主管委會歷經一年而遲遲難以成立的窘境，可這與北京最文明的的哥的姐們相比，又算得了什么呢？他們畢竟是在“皮鞭”下茍且生存啊！

北京出租車管制失敗的第四種表現是，由于國家的稅收和消費者剩余的嚴重損失，目前的出租車管制，已經無可辯駁地犧牲了社會利益的最大化。我們也許可以推論，出租車公司和北京市政府相應的管理部門，已經形成了牢固的利益同盟，它們在公開的秘密下，進行著不光彩的收入再分配。否則，以北京人素有的大智慧，難道就無法自己去解開這團亂麻？

在我國，政府管制的不當和失靈導致市場協調機制失靈的例子可謂隨處可見，如民航票價的禁折、鐵路運輸的長期供不應求、證券市場的公開圈錢化、城市房地產的泡沫、民間金融的缺乏、城市公共設施的瓶頸、民辦教育事業難以為繼、醫療機構的以藥養醫、生產事故頻仍、生態環境惡化、遷移權的限制和就業歧視使農民貧困化加劇、大量弱勢群體被排除在社會保障體系之外等等。可以說，如果不大力調整政府的職能，并徹底改革政府管理社會經濟的方法，市場機制就永遠無法在這些領域發揮其合理有效地配置社會資源的作用，三個代表的重要思想和黨的十六大精神就難以得到真正的落實。

中央和各地方政府正在大力推進行政審批制度的改革，作為國務院行政審批改革領導小組專家咨詢組的成員，我深深感到行政審批制度改革的迫切性、艱巨性和長期性，但我也切身體會到中央政府的改革決心。隨著政府職能的逐步到位和行政審批、行政監督制度的逐步完善，我相信北京的現代“駱駝祥子”的命運最終會得到改善。但這需要社會各界的努力，因此我再次向中國經濟時報的記者及其報道中那些勇敢的真名實姓者表示最真切的敬意！

第五篇：產業經濟學案例分析

產業經濟學案例分析

請同學們注意以下方面：

1.具體案例沒有要求，但必須結合產業經濟學中的觀點分析，以PPT加以講解。講解十分鐘，解答問題五分鐘。

2.組長大膽組織，協調分工，組員大力支持，積極準備，于下周五之前把PPT交到我的郵箱，以組長名字命名。

3.大家準備完成之后，我們排出順序，接著將一班的PPT發到群共享，大家仔細查看，準備課上提問。

4.案例分析課將在第十四周、十五周舉行。