第一篇：城市軌道交通特征論述論文

城市交通（urban traffic），城市道路系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規(guī)模、性質(zhì)、結(jié)構(gòu)、地理位置和政治經(jīng)濟(jì)地位的差異而各有特點(diǎn)，但都是以客運(yùn)為重點(diǎn)，并在早晚上下班時間形成客運(yùn)高峰。下面是小編為你帶來的 城市軌道交通特征論述論文，歡迎閱讀。

[摘 要] 隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口和機(jī)動車的快速增加已大大超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大承受能力，城市交通問題已經(jīng)嚴(yán)重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。本文深入分析了影響軌道交通特征的主要因素，為今后我國大規(guī)模的軌道交通建設(shè)提供服務(wù)。

[關(guān)鍵詞] 軌道交通 線路類型 線路結(jié)構(gòu) 地鐵 輕軌

1.城市軌道交通的概念

現(xiàn)在國內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走。而我國現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設(shè)成本高達(dá)8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營運(yùn)，不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，而且影響城市的健康發(fā)展。

快速軌道是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車、新交通、高速磁浮列車和市郊列車等城市軌道交通的統(tǒng)稱。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動，一架空線網(wǎng)受電或第三軌受電，自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。

地鐵，是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵、重軌、快速軌道、大都市鐵路。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均營運(yùn)速度為30～45km/h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統(tǒng)很復(fù)雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。

輕軌是輕型軌道交通的簡稱，是由原來的有軌電車演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌交通、新交通系統(tǒng)、輕軌地鐵、輕型快速交通、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3～1/5。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。

市郊鐵路擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運(yùn)列車的兼容性強(qiáng)。

高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星、日本的新時速、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運(yùn)速度在200以上，最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車，時速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。

2.城市軌道交通的基本特征

目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有400多個，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運(yùn)線路長達(dá)5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營運(yùn)線路，占全世界的14%。軌道交通在世界上的分布情況。

綜上所述，小汽車機(jī)動性強(qiáng)，從門到門，但是道路面積大，綜合運(yùn)能不大，能耗大，污染嚴(yán)重；公共汽車機(jī)動性好，基礎(chǔ)工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運(yùn)行速度慢，影響運(yùn)能，污染大；有軌電車工程造價低，能耗低，成本低，無空氣污染，運(yùn)行速度慢，運(yùn)能提不高；輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，造價比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運(yùn)量大，運(yùn)行速度大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價高，但是綜合效益好。

3.因素分析

3.1線路類型

線路類型影響軌道交通的營運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：

A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權(quán)，如地鐵線路，營運(yùn)速度30～45km/h；

B型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過，以確保快速的營運(yùn)速度，具有大部分的路權(quán)，如輕軌線路，營運(yùn)速度25～35km/h；

C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規(guī)公交車線路，營運(yùn)速度14～18km/h。

三種類型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系

服務(wù)質(zhì)量

A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。

3.2 線路結(jié)構(gòu)形

線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，一般情況下，地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。假如建設(shè)一條15km長的軌道交通，在地名分級系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。非凡是地下結(jié)構(gòu)，成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。

3.3 系統(tǒng)技術(shù)類型

軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類型：①司機(jī)控制的交通系統(tǒng)；②自動控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。

自動控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

－可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；

－噪聲低、無空氣污染、衛(wèi)生清潔；

－性能優(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修；

－因多節(jié)車輛編組，容量大、勞動生產(chǎn)率高、能耗低、單位營運(yùn)成本低；

其主要缺點(diǎn)如下：

－與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；

－只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì)；

－改線或更改調(diào)度靈活性差、車輛更新困難

－投資成本高

膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎在鋼筋混凝土軌道上運(yùn)行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價高，只能在全封閉的軌道上行駛。

3.4 營運(yùn)服務(wù)類型

在分析和選擇軌道交通模式時，發(fā)車頻率和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。假如發(fā)車間隔長，營運(yùn)成本就低，但是增加了乘客的等待時間成本。從理論上來說，全自動控制系統(tǒng)確保了列車的高容量。客運(yùn)量與發(fā)車成正比，因?yàn)榘l(fā)車頻率提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車頻率與車站設(shè)施、列車速度、安全程度等有關(guān)。單位營運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線。當(dāng)列車頻率一定時，列車容量增加，客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加，總營運(yùn)成本下降，但是當(dāng)列車容量一定的情況下，存在一個最佳客運(yùn)量，此時，總成本最小。

我國對軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，非凡可行性研究不深，導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網(wǎng)規(guī)模大大超過預(yù)期的發(fā)展水平。每個城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu)，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。與此同時，我們更應(yīng)該注意發(fā)達(dá)的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎(chǔ)性設(shè)施。城市軌道交通系統(tǒng)嚴(yán)密的組織運(yùn)行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統(tǒng)的高效率、低能耗、低污染的綜合優(yōu)勢證明城市軌道交通是在國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展過程中帶來的日趨惡化的交通擁堵和生態(tài)環(huán)境的破壞影響時而以新面貌出現(xiàn)的“綠色交通”系統(tǒng)。

4.結(jié)論

通過分析和選擇軌道交通，國內(nèi)在軌道交通概念方面很是迷茫；由于市場和社會的需求，又促使我們要對其深入了解。再一次經(jīng)過認(rèn)真的分析，了解更全面的城市軌道；例如，在因素分析的線路類型、線路結(jié)構(gòu)形、系統(tǒng)技術(shù)類型、營運(yùn)服務(wù)類型中；都對我們了解城軌的各方面知識有很大幫助。在我國城市化進(jìn)程中建設(shè)的快速軌道交通，應(yīng)該高起點(diǎn)，注重城市發(fā)展，為子孫后代造福。

參考文獻(xiàn):

[1] 鐵道部科學(xué)研究院調(diào)查報告，1998.[2] 徐安．城市軌道交通系統(tǒng)技術(shù)．北京：中國鐵道出版社，1998．

第二篇：城市軌道交通概論論文

專業(yè)：交通工程（軌道交通運(yùn)營管理）學(xué)號:11071521 姓名：李彤

城市軌道交通

軌道交通是一種利用軌道列車進(jìn)行人員運(yùn)輸?shù)姆绞健Ｔ谖覀€人看來，城市軌道交通分為城內(nèi)，城際兩大塊，而其中又可細(xì)分為高速和低速兩個方面。其中，軌道交通又包括了地鐵、輕軌、高鐵、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等。為什么國家要大力發(fā)展軌道交通，因?yàn)樗粌H僅是對國家科學(xué)技術(shù)的一個體現(xiàn)，對社會高速發(fā)展的體現(xiàn)，同時，它具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地的特點(diǎn)，能夠幫助社會更快的發(fā)展。

有軌電車呢，現(xiàn)在在我國應(yīng)該是已經(jīng)很少見的了，只有極少數(shù)的城市仍然保留有有軌電車。而空中軌道列車則體現(xiàn)了現(xiàn)代化的概念，它是一個懸掛式單軌交通系統(tǒng)，軌道則一反常態(tài)的設(shè)在了列車上方，可大大緩解城市交通窘境。磁懸浮列車呢，相信大家都知道，在中國，只有上海擁有磁懸浮列車，而且速度非常快，很平穩(wěn)。接下來，我就重點(diǎn)講一下地鐵、輕軌和高鐵這三個內(nèi)容。

首先是大家很熟悉的地鐵。地鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)，但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。我國已經(jīng)很多城市已經(jīng)開通地鐵，雖然是暫時是僅限于經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的大城市，但相信不久的將來，地鐵將會普及到一些中等城市。拿我們最熟悉的廣州地鐵來說，它現(xiàn)在已經(jīng)是成為市民出行的首選，因?yàn)樗诘叵拢栽诮煌ǚ泵Γ?jīng)常出現(xiàn)大塞車的廣州市來說，地鐵無疑是一個方便，快捷的交通工具。同時呢，也減免了市民出行等待的時間。但是呢，相較于廣州地鐵而言，部分的站點(diǎn)設(shè)置還是很不合理的。比如說公元前站，長壽路站，體育西站，這三個站都是設(shè)在人流量大且繁華的地帶，一次毗鄰北京路，上下九和天河城。同時公元前站和體育西站還是一個大型的中轉(zhuǎn)站人流量非常非常多，經(jīng)常發(fā)生事故。但是這兩個站相較于它的人流量來說是完全不夠的。也因此有網(wǎng)友戲稱為“烈士專用站”。還有一個問題，就是公元前站和 長壽路站離北京路和上下九這兩個地方都還有一定的距離，所以對于那些外地慕名而來的人是很不方便的，沒有一個明確的方向告訴你如何到達(dá)。不過，最近看到一個報道，就是廣州地鐵最近被評為世界第一的地鐵，以其信號覆蓋廣，人流疏通能力強(qiáng)等打敗了倫敦、日本等地鐵。這是作為一個中國人非常值得驕傲和自豪的。

撇開廣州地鐵，回到地鐵這個大主題，它有其優(yōu)點(diǎn)有其缺點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)我總結(jié)了五點(diǎn)，分別是：節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾、節(jié)約資源、減少污染。由于一般大都市他們市區(qū)的地皮價值很高，所以引進(jìn)地鐵，可以節(jié)省地面空間，讓地皮可做其他用途。同時，地鐵建在地面，不會影響市民們的日常生活質(zhì)量（噪音）。同時地鐵不與地面的其他交通工具發(fā)生重疊和交叉，所以大大節(jié)省了通勤的時間。還有，在全球變暖的大前提下，地鐵也是最佳的大眾交通運(yùn)輸工具，由于速度穩(wěn)定方便快捷，民眾出行大多選擇于此，而地鐵是使用電力驅(qū)動，取代了許多開車所需要消耗的能源。但是地鐵這么好的代步工具任然有其缺點(diǎn)，缺點(diǎn)大概可以分為兩點(diǎn)：建造成本高，前期時間長。首先，要弄地鐵，就要鉆挖地底，而地底建造的成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過地面建造成本的。其次，建設(shè)地鐵前期時間很長，短則幾點(diǎn)，長則幾十年。如今的地下軌道運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)有了一個很大的發(fā)展，相信它還會不斷地進(jìn)行自我完善。

在上面，說的是城市內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)，下面就說說城市間的城際軌道交通系統(tǒng)，而大眾比較熟悉的無疑就是輕軌和高鐵。我自己對輕軌的定義就是相對而言比較慢的城際軌道交通系統(tǒng)，而高鐵呢就是高速的城際軌道交通系統(tǒng)。在這里有一個數(shù)據(jù)對比，我們的和諧號動車組據(jù)我個人觀察，最高車速大概在200km/h，而高鐵呢，最高可以達(dá)到394km/h。相對而言，高鐵要比輕軌平穩(wěn)很多。可是實(shí)際上城市軌道交通中的輕軌是與地鐵相對應(yīng)的，城市軌道交通中的輕軌是指在軌距為1435mm國際標(biāo)準(zhǔn)雙軌上運(yùn)行的列車，列車運(yùn)行利用自動化的信號系統(tǒng)。而高鐵則是指通過該在原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250km公里以上的鐵路系統(tǒng)。接下來我就說說我個人對輕軌和高鐵的認(rèn)識。

首先，我最先接觸的是高鐵，因?yàn)槲业募以谏仃P(guān)，09年武廣高鐵全線通車帶給了我們出行的方便。現(xiàn)在的韶關(guān)人去廣州，基本上都是選擇搭乘高鐵，僅僅需要46分鐘就可以到達(dá)廣州南站，而一般的T字頭火車最快也要一個半小時。高鐵的票價現(xiàn)階段來講還是比較貴的，但是這也保證了一點(diǎn)就是坐在高鐵里一點(diǎn)都不感到擁擠。而且因?yàn)樗乃俣群芸欤枭⑷肆鞯哪芰軓?qiáng)。特別是在春運(yùn)還有暑運(yùn)期間，它對于人群疏散，緩解運(yùn)輸壓力起到了十分重要的作用。雖然在11年出現(xiàn)的震驚全國的出軌事件，使得其很多問題暴露了出來，但是，問題出來了就好，就怕問題藏著掖著，相信經(jīng)過不斷地完善，高鐵會有一個質(zhì)的飛躍。相對于其他的交通工具，我概括了其比較突出的幾個特點(diǎn)：

1、載客量高：無論是高速公路或者是機(jī)場都會發(fā)生擠塞，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但是在距離稍短的旅程，高速鐵路因?yàn)闊o需到通常較遠(yuǎn)得機(jī)場登機(jī)，也不需要值機(jī)、行李托運(yùn)，較為省時。而且由于高速鐵路的班次安排可較

為頻密，其總載客量就十分大。

2、速度快：速度最高可達(dá)到350~400km/h。

3、正點(diǎn)率高：高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運(yùn)營，除非發(fā)生地震。而且，由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)

率。

另外在說說輕軌。輕軌是我2011年來到江門上大學(xué)之后才接觸到的，因?yàn)槊看螐募襾斫T單單坐大巴需要6個小時，所以基本上我都是選擇高鐵+輕軌的方式來江門。對于我個人而言，其實(shí)高鐵和輕軌真的非常相似，只是高鐵速度比輕軌明顯快很多還有內(nèi)部設(shè)施要舒適很多之外，我覺得其它基本沒什么區(qū)別。當(dāng)然我接觸比較多的只是廣珠輕軌，廣珠城際輕軌的全線通車，給珠江三角洲的居民帶來了方便。幾乎整個珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在內(nèi)，使得經(jīng)濟(jì)

可以實(shí)現(xiàn)一體化。輕軌的特點(diǎn)主要有以下幾個方面：

1、成本低廉、工期短：因?yàn)檩p軌速度較低，對鐵軌、地基的要求沒有像高鐵那么高，所以成本會比較低廉。

2、具有專線，運(yùn)營量大：不和其他交通重疊，使得其速度得

以保證。

3、快速、安全、準(zhǔn)時：通過系統(tǒng)準(zhǔn)確的控制乘客上下車的時

間以保證準(zhǔn)點(diǎn)開車。

4、從噪音、廢棄、城市景觀看，輕軌對環(huán)境影響小。

同時呢，輕軌也有其缺點(diǎn)：

1、速度過快，滑道容易發(fā)生意外。

2、班次間隔較長：基本是要相隔一個小時左右才有一趟車，當(dāng)人流大的時候，現(xiàn)有的車位沒有辦法滿足乘客的需要。

3、輕軌車站內(nèi)的自動售票機(jī)較少，經(jīng)常暫停服務(wù)，導(dǎo)致拖延

了乘客的購票時間。

總之，輕軌和高鐵這樣的城際間的高速鐵路運(yùn)營系統(tǒng)，隨著時間的推移和技術(shù)的不斷完善以及其價格的不斷調(diào)整之后，必定會發(fā)展得越來越好。

城市軌道交通系統(tǒng)，是以提供環(huán)狀或帶狀的干線運(yùn)輸服務(wù)為主，是承擔(dān)大城市客運(yùn)交通的骨干，它龐大復(fù)雜、車輛、軌道、車站設(shè)施及機(jī)電設(shè)備之間的關(guān)系十分密切且互相之間相互影響，因此十分需要強(qiáng)大的專業(yè)技術(shù)管理人員進(jìn)行設(shè)施、設(shè)備的維護(hù)及運(yùn)營管理。基本來說，軌道交通系統(tǒng)相對于地面的交通最大的優(yōu)勢是速度快，運(yùn)量大，清潔無污染。大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)絕對是時代所趨。截至到目前，在我國，已有北京、天津、上海、武漢、廣州、深圳等多個城市已經(jīng)擁有城市軌道交通系統(tǒng)，有約27個城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國務(wù)院的批準(zhǔn)。相信，我國的城市軌道交通系統(tǒng)定會越來越成熟，成為人們出行的首要選擇！

第三篇：有關(guān)城市軌道交通論文

城市軌道交通企業(yè)的客運(yùn)人員與乘客具有面對性、高接觸性的服務(wù)特點(diǎn)，客運(yùn)人員的禮貌程度直接影響著乘客對服務(wù)質(zhì)量的評價。提高城軌運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生服務(wù)禮儀的實(shí)際操作能力、應(yīng)用能力便成為了城市軌道交通服務(wù)禮儀課的重要任務(wù)。以下是“城市軌道交通論文”，希望能夠幫助的到您！

在該課程教學(xué)中，不僅要重視理論知識，還要對學(xué)生進(jìn)行有針對性的專業(yè)指導(dǎo)、實(shí)踐操作與訓(xùn)練，才能讓學(xué)生在課堂上學(xué)習(xí)的理論知識運(yùn)用到工作或社交中。鑒于此，教師應(yīng)基于校企合作、工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式與方案，針對工作情景進(jìn)行教學(xué)，結(jié)合城市軌道交通企業(yè)的需要，對傳統(tǒng)的教學(xué)方法進(jìn)行拓展，探索適合該課程的教學(xué)方法，有效提高學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)及服務(wù)禮儀技能的操作和運(yùn)用能力。

一、應(yīng)用情景教學(xué)法的必要性

著名教育學(xué)家烏申斯基說：“沒有任何興趣，而被迫進(jìn)行的學(xué)習(xí)，會扼殺學(xué)生掌握知識的意愿。”情景教學(xué)法就是從滿足學(xué)生的實(shí)際需要出發(fā)，根據(jù)教學(xué)目的和要求，創(chuàng)造出符合學(xué)生實(shí)際的教學(xué)情景，激發(fā)閱讀興趣，調(diào)動學(xué)習(xí)積極性。首先，教師根據(jù)教學(xué)目的和任務(wù)創(chuàng)設(shè)出城市軌道交通企業(yè)客運(yùn)人員的工作情景，從實(shí)際上解決填鴨式教學(xué)的弊端。教師創(chuàng)設(shè)的教學(xué)情境，應(yīng)該是學(xué)生樂于學(xué)習(xí)的，可以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。通過分析問題和解決問題，提高學(xué)生的思維能力和動手的實(shí)踐操作能力，為學(xué)生營造良好的學(xué)習(xí)氛圍；其次，情景教學(xué)法能夠幫助教師模擬真實(shí)情景，促進(jìn)學(xué)生對教材和實(shí)際工作的理解。由于受生活環(huán)境和認(rèn)知水平的影響，單憑晦澀的書面語言很難與文章產(chǎn)生共鳴。教師運(yùn)用情景教學(xué)法，根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和大綱要求，利用各種手段模擬教學(xué)需要的真實(shí)情景，再配以圖像和聲音來輔助教學(xué)，讓學(xué)生產(chǎn)生身臨其境的感覺，增加感性認(rèn)識。

二、情景教學(xué)法在城市軌道交通服務(wù)禮儀教學(xué)中的具體應(yīng)用

應(yīng)用情景教學(xué)法時，教師需要通過教學(xué)設(shè)計來實(shí)行，即“對教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)策略、教學(xué)評價等進(jìn)行具體計劃，創(chuàng)設(shè)教學(xué)過程與程序的活動，以便促進(jìn)學(xué)生的學(xué)習(xí)”。教學(xué)設(shè)計的根本目的就是通過對教學(xué)系統(tǒng)各要素的合理選擇與安排，使教學(xué)結(jié)構(gòu)最優(yōu)化，使教學(xué)系統(tǒng)的功能最大化，以達(dá)到提高教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效益的目的。城市軌道交通服務(wù)禮儀以樹立學(xué)生的服務(wù)意識為主導(dǎo)，側(cè)重改變學(xué)生的外在形象和行為。在理解“模塊一：服務(wù)禮儀的基本理論”的基礎(chǔ)上，以“模塊二：城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)人員的基本禮儀”為例，說明如何進(jìn)行該單元整體設(shè)計，本課情景設(shè)計是真實(shí)性和準(zhǔn)真實(shí)性情景的結(jié)合。學(xué)生需掌握的知識點(diǎn)是城市軌道交通客運(yùn)人員的儀容、儀表和儀態(tài)禮儀，具體情況如后表。

三、總結(jié)與反思

通過201x～201x第二學(xué)年在城軌運(yùn)營管理專業(yè)301118～301121四個班的教學(xué)實(shí)踐，明顯發(fā)現(xiàn)：以學(xué)生的日常生活作為教學(xué)設(shè)計的關(guān)鍵點(diǎn)，使用情景教學(xué)法設(shè)計課堂教學(xué)，日常生活情景自然而然地對學(xué)生產(chǎn)生親和力和感召力，使學(xué)生體會到服務(wù)禮儀與生活的緊密和諧關(guān)系，能有效激發(fā)、促進(jìn)學(xué)生學(xué)習(xí)服務(wù)禮儀的興趣。同時，緊緊相扣的各個環(huán)節(jié)使得師生在整節(jié)課都很開心，極大地提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，可見情景教學(xué)法對服務(wù)禮儀教學(xué)的促進(jìn)作用是不言而喻的。值得注意的是，運(yùn)用情景教學(xué)法時不能忽視教學(xué)實(shí)質(zhì)，一定要把情景和教學(xué)內(nèi)容結(jié)合起來，使學(xué)生置身于特定的情境中，深化對教學(xué)內(nèi)容的理解，促進(jìn)自身的發(fā)展。對于筆者而言，還存在著很多不足：

一是缺乏理論基礎(chǔ)，深入研究尚有困難；

二是在教學(xué)改革中害怕失敗；

三是對學(xué)生的評測體系有待完善；

四是雖然在教學(xué)中使用情景教學(xué)可以活躍課堂氣氛，但在實(shí)際教學(xué)中完成課程標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的教學(xué)要求還有一定困難，課堂教學(xué)時間往往不夠。

最后，在操作過程中還應(yīng)注意“度”的把握。總之，作為一線教師，應(yīng)該更多、更深入地對情景教學(xué)法進(jìn)行研究，為學(xué)生全面的發(fā)展創(chuàng)造必要條件，為他們將來的工作打下良好基礎(chǔ)。

第四篇：城市軌道交通相關(guān)論文

隨著城市化和機(jī)動化進(jìn)程的不斷加快，交通擁擠正迅速成為制約我國城市發(fā)展的重要問題之一。下面是城市軌道交通論文，歡迎參考閱讀！

題目：城市軌道交通投標(biāo)報價風(fēng)險控制思考

1城市軌道交通概述

城市軌道交通屬于城市公共交通的一種，包含城際列車、磁浮列車、跨座式獨(dú)軌、有軌電車交通、輕軌交通以及地鐵交通等。軌道交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，根本目的在于應(yīng)對城市區(qū)域越來越嚴(yán)重的道路擁擠問題。在我國城市軌道交通不斷發(fā)展的過程中，該交通方式已經(jīng)成為許多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，為了促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，為城市居民創(chuàng)造更加便利的出行條件，有關(guān)部門正在不斷加強(qiáng)城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)。

2我國城市軌道交通工程現(xiàn)狀分析

當(dāng)前我國正處于城鎮(zhèn)化建設(shè)的關(guān)鍵時期，對于交通資源體現(xiàn)出了越來越大的需求，對于一線城市來說，當(dāng)前軌道交通工作的關(guān)鍵在于對以往的線路網(wǎng)進(jìn)行加密并新增延長線，二線城市則基本處于城市軌道交通建設(shè)的初期階段。

3城市軌道交通工程招標(biāo)評標(biāo)辦法

城市軌道交通工程項(xiàng)目具有建設(shè)周期長、專業(yè)繁多、系統(tǒng)復(fù)雜以及規(guī)模巨大等方面的特點(diǎn)，投標(biāo)文件通常包含技術(shù)標(biāo)和商務(wù)標(biāo)兩部分，多數(shù)情況下還需要將商務(wù)標(biāo)分為經(jīng)濟(jì)標(biāo)和傳統(tǒng)商務(wù)標(biāo)兩部分。當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的公開招標(biāo)通常采用以下三種評標(biāo)方式。

3.1標(biāo)底法

標(biāo)底是指建設(shè)單位依照項(xiàng)目取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)定額以及設(shè)計圖紙對投資總額進(jìn)行計算的評標(biāo)方法，在通過主管部門審核后對工程造價進(jìn)行確定。標(biāo)底指的是對于某一個工程項(xiàng)目的預(yù)期價格，對于各個施工單位來說則是工程整體所需資金的控制與測算，同時根據(jù)標(biāo)底也可以對投標(biāo)報價進(jìn)行合理性分析。標(biāo)底法主要應(yīng)用于招標(biāo)人對分項(xiàng)價格或總投資方面有所考慮的建設(shè)項(xiàng)目，同時項(xiàng)目施工以此評標(biāo)方法為基礎(chǔ)也能夠科學(xué)有效的保證建設(shè)項(xiàng)目的工程質(zhì)量。

3.2綜合評估法

所謂綜合評估法是指綜合評價投標(biāo)文件中所表達(dá)出來的有關(guān)內(nèi)容，在滿足有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，對各方面的內(nèi)容進(jìn)行綜合性考慮，選擇最具競爭力的投標(biāo)單位。綜合評估法整個評標(biāo)過程可分為初步評審階段和詳細(xì)評審階段；初步評審階段是由招標(biāo)工作組對投標(biāo)文件的符合性和響應(yīng)性等進(jìn)行審查，初步審查不合格的投標(biāo)文件將按廢標(biāo)處理；詳細(xì)評審階段是由業(yè)主代表、經(jīng)濟(jì)專家和技術(shù)專家共同組成評標(biāo)委員會，對通過初步評審的投標(biāo)文件進(jìn)行進(jìn)一步的評審。在詳細(xì)評審過程中，評標(biāo)委員會須嚴(yán)格遵守法律、法規(guī)和招投標(biāo)活動的相關(guān)制度與條例，按照同一標(biāo)準(zhǔn)、同一規(guī)則和同一方法對所有投標(biāo)人的商務(wù)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)標(biāo)和技術(shù)標(biāo)中的社會信譽(yù)、以往業(yè)績、投標(biāo)報價、施工方案、技術(shù)措施、資源配置、工期安排、安全質(zhì)量保證措施等評審要素進(jìn)行評審，并采用量化考評的方式進(jìn)行打分，進(jìn)而對商務(wù)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)標(biāo)與技術(shù)標(biāo)三部分的評審得分進(jìn)行加權(quán)計算，最終得出各投標(biāo)人的綜合得分，綜合得分最高的投標(biāo)人則被推薦為第一中標(biāo)候選人，依此類推，但投標(biāo)報價低于其成本的除外。采用這種評標(biāo)方法能夠綜合考慮投標(biāo)人的信譽(yù)、技術(shù)與價格在內(nèi)的各種因素，對投標(biāo)文件的價值進(jìn)行客觀的評估，同時也對投標(biāo)單位的整體實(shí)力進(jìn)行綜合性的分析。另外，招標(biāo)人需要依照具體建設(shè)項(xiàng)目的施工需求，對評審項(xiàng)目、評分分值和評估權(quán)重等進(jìn)行有針對性的設(shè)置和調(diào)整，提高評審要素與評價體系的科學(xué)性與合理性。

3.3經(jīng)評審的最低投標(biāo)價法

在投標(biāo)文件技術(shù)標(biāo)和商務(wù)標(biāo)合格或通過評審的情況下，還需要對投標(biāo)人的投標(biāo)報價進(jìn)行評估，經(jīng)過審核與計算、調(diào)整與修正等后形成最終的投標(biāo)價格，經(jīng)評審的最低投標(biāo)價也就是最低報價，但投標(biāo)報價低于其成本的除外。該評標(biāo)方法適用于具有通用技術(shù)、性能標(biāo)準(zhǔn)或者招標(biāo)人對其技術(shù)、性能沒有特殊要求的建設(shè)項(xiàng)目。這種評標(biāo)方法的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在能夠?qū)ㄔO(shè)單位的資金投入量進(jìn)行最大程度的節(jié)省。參與投標(biāo)的單位均是通過資格預(yù)審或資格后審的施工單位，在城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域具備過硬的技術(shù)能力、施工能力和管理能力，通過不同施工單位之間的互相競爭與內(nèi)部潛力的挖掘，能夠盡量降低主觀性和傾向性對招標(biāo)工作的影響，充分體現(xiàn)出投標(biāo)單位的價格優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢以及管理優(yōu)勢。經(jīng)評審的最低投標(biāo)價法是工程建設(shè)行業(yè)不斷發(fā)展的必然趨勢，這種評標(biāo)方法在長期的實(shí)踐過程中已經(jīng)體現(xiàn)出了良好的適用性，已被廣泛應(yīng)用于市政建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)中。

4城市軌道交通工程的投標(biāo)報價

招標(biāo)人一方面需要對投標(biāo)人的履約能力、專業(yè)知識、施工技術(shù)、企業(yè)信譽(yù)、工期目標(biāo)以及安全質(zhì)量保證措施等進(jìn)行分析和評審，另一方面也需要對整個工程項(xiàng)目的總報價和個別清單單價等進(jìn)行考量和評審。投標(biāo)人需要根據(jù)不同評標(biāo)方法的具體特點(diǎn)，有針對性地對投標(biāo)報價策略進(jìn)行選擇，進(jìn)而使經(jīng)濟(jì)標(biāo)綜合得分在激烈的投標(biāo)競價中脫穎而出。

4.1標(biāo)底法評標(biāo)的投標(biāo)報價

對于采用標(biāo)底法評標(biāo)的城市軌道交通項(xiàng)目來說，投標(biāo)人的投標(biāo)報價越接近招標(biāo)人的標(biāo)底則該投標(biāo)人的經(jīng)濟(jì)標(biāo)得分越高。然而，標(biāo)底是嚴(yán)格保密的且不會提前公布。在標(biāo)底尚未公布之前，投標(biāo)人需對報價決策進(jìn)行科學(xué)合理的分析，這對于投標(biāo)人的投標(biāo)經(jīng)驗(yàn)和報價策略等有著十分嚴(yán)格的要求。投標(biāo)人需要對本單位內(nèi)部各方面的預(yù)期施工成本進(jìn)行準(zhǔn)確的測算，不同工程項(xiàng)目的測算工作均需要在水平一致的條件下進(jìn)行，經(jīng)過分析開標(biāo)記錄、測算招標(biāo)人開標(biāo)時公布的標(biāo)底與投標(biāo)人本單位的成本之間的差額水平，確定出成本與標(biāo)底的大致范圍，再結(jié)合本項(xiàng)目履約難易程度、競爭激烈程度以及投標(biāo)人的意愿等對投標(biāo)報價進(jìn)行權(quán)衡。在投標(biāo)報價過程中，投標(biāo)人一方面需要對報價絕對數(shù)值進(jìn)行考慮，另一方面也需要對報價的不平穩(wěn)性、分項(xiàng)報價的合理性以及報價齊全性等方面的因素進(jìn)行全面的分析，重點(diǎn)考慮本單位在中標(biāo)后項(xiàng)目實(shí)施過程中所需要承擔(dān)的履約風(fēng)險情況。避免出現(xiàn)為得標(biāo)而壓低投標(biāo)價形成惡性競爭局面的問題。

4.2綜合評估法評標(biāo)的投標(biāo)報價

在我國招投標(biāo)體系日趨精細(xì)、規(guī)范和完善的今天，綜合評估法經(jīng)常被靈活廣泛的應(yīng)用于城市軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)中。結(jié)合以往的實(shí)際工作、投標(biāo)經(jīng)驗(yàn)以及合同管理等情況，筆者認(rèn)為，在招標(biāo)文件較嚴(yán)密、招標(biāo)環(huán)節(jié)較完善和合同執(zhí)行較嚴(yán)格的情況下，投標(biāo)人必須對招標(biāo)文件、現(xiàn)場情況和招標(biāo)圖紙等進(jìn)行細(xì)致深入的理解和研究，這樣在投標(biāo)環(huán)節(jié)才能做到有的放矢。投標(biāo)人要對工程項(xiàng)目的周邊環(huán)境、水、電、各種材料、成品和半成品的來源等情況進(jìn)行充分的調(diào)查和了解；對各項(xiàng)工程量清單的成本價要做到心中有數(shù)；若實(shí)施不平衡報價時，投標(biāo)單價只能采用審核價格風(fēng)險界限的邊緣價格，并且不能過多使用，否則招標(biāo)人不會接受或有可能在得標(biāo)后的清標(biāo)環(huán)節(jié)要求中標(biāo)人重新調(diào)整單價；平時要注意收集、整理和積累各類工程項(xiàng)目的評標(biāo)辦法、開標(biāo)記錄和造價指標(biāo)等相關(guān)數(shù)據(jù)，盡可能多地了解競爭對手各方面的情況；平時也要更多地去調(diào)查、搜集和匯總城市軌道交通工程在建及已完工項(xiàng)目的編制辦法、取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和項(xiàng)目成本數(shù)據(jù)等相關(guān)資料，結(jié)合其項(xiàng)目的周邊環(huán)境、水文特征和地質(zhì)環(huán)境等現(xiàn)場情況，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。這樣才能根據(jù)招標(biāo)人提供的工程量清單，分析出施工時各個部分有可能出現(xiàn)的情況，并加以預(yù)防、管控和統(tǒng)籌考慮，從而制定出更加合理且行之有效的投標(biāo)方案和報價策略。

4.3經(jīng)評審的最低投標(biāo)價法評標(biāo)的投標(biāo)報價

在城市軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)中采用經(jīng)評審的最低投標(biāo)價法時，筆者認(rèn)為，應(yīng)該做到以下幾點(diǎn)：①城市軌道交通工程報價編制人員在編制報價時，應(yīng)嚴(yán)格按照現(xiàn)有的基礎(chǔ)資料、編制依據(jù)和計價辦法等如實(shí)編制工程預(yù)算，嚴(yán)禁摻雜個人主觀意志或者過早考慮報價決策時才考慮的事項(xiàng)，編制出合理準(zhǔn)確的工程預(yù)算對投標(biāo)決策和制定報價方案至關(guān)重要；②如在編制報價的過程中發(fā)現(xiàn)需要處理的問題，應(yīng)及時另行記錄下來，待投標(biāo)決策時統(tǒng)一考慮；③工程預(yù)算做完后，要認(rèn)真對該項(xiàng)目進(jìn)行成本分析，根據(jù)企業(yè)的管理、施工及技術(shù)水平，合理確定施工過程中的現(xiàn)場管理費(fèi)和上繳公司管理費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用，分析所投標(biāo)段的利潤水平、施工風(fēng)險及管理風(fēng)險，充分權(quán)衡利潤與風(fēng)險，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供依據(jù)；④認(rèn)真分析和研究以往項(xiàng)目的開標(biāo)記錄和中標(biāo)資料，根據(jù)市場動態(tài)和競爭對手的投標(biāo)習(xí)慣預(yù)測出競爭對手的報價范圍，同時運(yùn)用Excel仔細(xì)推理論證和模擬驗(yàn)算本項(xiàng)目的評標(biāo)辦法，測算出概率較高的最優(yōu)報價范圍或具體點(diǎn)數(shù)，為報價決策提供有力的支撐；⑤當(dāng)投標(biāo)總價確定后，投標(biāo)人可在招標(biāo)文件規(guī)定的允許范圍內(nèi)適當(dāng)實(shí)施不平衡報價，為中標(biāo)后二次經(jīng)營留下一定空間，進(jìn)而獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益。

5結(jié)束語

當(dāng)前我國已經(jīng)進(jìn)入到城鎮(zhèn)化建設(shè)的關(guān)鍵階段，城市軌道交通工程發(fā)展迅猛，項(xiàng)目招投標(biāo)已全面市場化，需要建設(shè)的城市多、標(biāo)段大且周期長，如何在激烈的競爭中取勝，合理的投標(biāo)報價至關(guān)重要。然而投標(biāo)報價的合理與否取決于項(xiàng)目招標(biāo)文件中的評標(biāo)辦法，如何做好招標(biāo)、投標(biāo)以及評標(biāo)工作對于工程技術(shù)以及工程造價的科學(xué)性和合理性有著十分重要的影響，做好項(xiàng)目招投標(biāo)工作意義重大。

參考文獻(xiàn)

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第五篇：城市軌道交通論文 城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通論文城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通建設(shè)前期工程的投資控制淺析

【摘要】本文概述了城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡要說明前期工程的內(nèi)容、特點(diǎn)和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。引言

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟(jì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也

加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容

城市軌道交通項(xiàng)目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營等。

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。

前期工程簡述

2.1 前期工程內(nèi)容

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。

2.2 前期工程特點(diǎn)

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點(diǎn)如下：

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)狻崃Α㈦娏Α㈦娦拧⒂芯€電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車場、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?/p>

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局

面。

五是對城市軌道交通項(xiàng)目的工期影響極大。有的線路因?yàn)榍捌诠こ虥]有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項(xiàng)目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數(shù)十項(xiàng)工作內(nèi)容，每項(xiàng)工作的費(fèi)用均是價值不菲，少則數(shù)百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費(fèi)用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項(xiàng)目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設(shè)周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導(dǎo)改、市政道路破復(fù)、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補(bǔ)償、河道改移等，總體費(fèi)用約為16億元，約占動態(tài)投資的 12.5%。

前期工程投資控制現(xiàn)狀

3.1 行業(yè)壟斷保護(hù)，進(jìn)入機(jī)制僵硬

在現(xiàn)有建設(shè)管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃?xì)庑袠I(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導(dǎo)改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟(jì)考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊(duì)伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護(hù)等。

城市軌道交通項(xiàng)目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進(jìn)行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護(hù)，導(dǎo)致外圍的施工單位進(jìn)入機(jī)制僵硬。同時，內(nèi)部的施工單位將會想方設(shè)法阻止外圍單位進(jìn)入，如設(shè)立行業(yè)許可證，強(qiáng)行上崗培訓(xùn)、設(shè)置驗(yàn)收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強(qiáng)進(jìn)來施工也會無法驗(yàn)收使用，從而造成工期延誤和項(xiàng)目投資浪費(fèi)。

3.2 權(quán)屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無序，基本處于無人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權(quán)屬單位尚能按照招標(biāo)投標(biāo)法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標(biāo)投標(biāo)工作并確定中標(biāo)人；更多的權(quán)屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期專業(yè)工程的拆除改移等。

鑒于權(quán)屬單位及其下設(shè)施工單位的強(qiáng)勢介入，城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設(shè)單位向權(quán)屬單位報請?zhí)幚矸桨福⒃诙喾絽f(xié)調(diào)之后方能通過，然后再由權(quán)屬下設(shè)施工單位自由報價。由于建設(shè)單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，清單組價隨意

前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個專業(yè)和各權(quán)屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計算規(guī)則或者列項(xiàng)不同，費(fèi)用或費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的投資控制目標(biāo)。

如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項(xiàng)，按照建筑工程定額組價計算；有的專業(yè)則是分為幾個分部分項(xiàng)工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項(xiàng)，按照市政工程定額組價計算。從列項(xiàng)、數(shù)量和組價計算過程分析，不同專業(yè)同一項(xiàng)目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項(xiàng)目的最終價格竟然相差數(shù)倍，嚴(yán)重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設(shè)計施工一體，擴(kuò)大前期費(fèi)用

依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設(shè)計和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)實(shí)施。設(shè)計施工一體化本意在于進(jìn)行設(shè)計優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進(jìn)一步擴(kuò)大了前期工程的投資費(fèi)用。

由于前期工程的設(shè)計和施工均由一家單位或者具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的單位實(shí)施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設(shè)計單位通過提高項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加措施項(xiàng)目或者隨意修改設(shè)計圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當(dāng)?shù)某~利潤，致使城市軌道交通項(xiàng)目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結(jié)算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費(fèi)用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監(jiān)督和審查相對較弱。此外，由于權(quán)屬單位的默認(rèn)或者支持，下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項(xiàng)之后方能繼續(xù)施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，一是結(jié)算資料混亂，各項(xiàng)報告和證據(jù)之間缺少有效的支持關(guān)系；二是工程數(shù)量的計算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報水份巨大；三是設(shè)計變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設(shè)計圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進(jìn)行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補(bǔ)簽；五是一些結(jié)算資料事后補(bǔ)充，與現(xiàn)場情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

前期工程投資控制對策

4.1 打破行業(yè)壟斷，加強(qiáng)市場競爭

前期工程應(yīng)當(dāng)參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進(jìn)入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強(qiáng)大施工隊(duì)伍，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水平和施工水平的提高，淘汰技術(shù)落后或者實(shí)施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。

由于打破行業(yè)壟斷，進(jìn)入的施工單位數(shù)量大增，將會進(jìn)一步地加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標(biāo)機(jī)制，價格合理可行

《工程建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（國家發(fā)展計劃委員會令第3號）第七條規(guī)定達(dá)到下列標(biāo)準(zhǔn)之一的，必須進(jìn)行招標(biāo)：

（一）施工單項(xiàng)合同估算價在200萬元人民幣以上的；

（四）單項(xiàng)合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項(xiàng)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，但項(xiàng)目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程，每個專業(yè)動輒數(shù)百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項(xiàng)3000萬元的要求，依然應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定組織招標(biāo)投標(biāo)工作。通過引入投標(biāo)機(jī)制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)同一時期的同類項(xiàng)目的價格基本相當(dāng)，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實(shí)施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細(xì)目。

同理，建設(shè)單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和其他費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，組織人員測算各類前期專業(yè)的費(fèi)用項(xiàng)目，如不同情況下的措施費(fèi)用（夜間施工費(fèi)用、二次搬運(yùn)費(fèi)用、設(shè)備進(jìn)出場費(fèi)用、成品保護(hù)費(fèi)用等等），特殊的機(jī)械臺班費(fèi)用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價指標(biāo)等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規(guī)范設(shè)計施工，強(qiáng)調(diào)履約檢查

國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部正在推行設(shè)計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實(shí)施條件，應(yīng)當(dāng)緊跟時代步伐，研究相應(yīng)的管理方案，從而從制度上規(guī)范設(shè)計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應(yīng)加強(qiáng)履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應(yīng)當(dāng)遵循合同約定，依據(jù)一定

的程序提請設(shè)計變更、索賠、調(diào)整合同價格等，即要追逐企業(yè)利潤，也應(yīng)維護(hù)他人的合法權(quán)益。

4.5 加強(qiáng)結(jié)算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補(bǔ)簽，同時建立各項(xiàng)資料臺賬，保證結(jié)算資料的準(zhǔn)確性和完整性。

建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)前期工程的結(jié)算資料審查工作，對于不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費(fèi)用不能批準(zhǔn)，切實(shí)做好前期工程的結(jié)算審查，盡力壓縮結(jié)算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實(shí)、科學(xué)、合理等。

城市軌道交通工程由于關(guān)系重大，各級審計和稽察工作隨同項(xiàng)目建設(shè)同期進(jìn)行。前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)主動配合審計和稽察機(jī)構(gòu)，對前期費(fèi)用的計量、支付、結(jié)算等過程中的情況進(jìn)行解釋澄清，并應(yīng)按照審計和稽察結(jié)果清算前期工程投資費(fèi)用。

結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費(fèi)用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費(fèi)用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設(shè)行政部門、權(quán)屬單位、建設(shè)單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標(biāo)投標(biāo)機(jī)制，編制前期定額和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)計施工行為，加強(qiáng)結(jié)算審查等系列措施，逐步達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]盛琳，淺談市政工程建設(shè)項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備，科技信息，2010（27）。

[2]張啟龍，城市軌道交通項(xiàng)目在招標(biāo)投標(biāo)中進(jìn)行投資控制的方法淺析，北京工程造價，2009（1）。