第一篇：城市軌道交通論文的參考文獻

城市軌道交通論文的參考文獻

在個人成長的多個環節中，大家都有寫論文的經歷，對論文很是熟悉吧，論文是討論某種問題或研究某種問題的文章.怎么寫論文才能避免踩雷呢？下面是小編為大家收集的城市軌道交通論文的參考文獻，歡迎閱讀與收藏.

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第二篇：城市軌道交通概論論文

專業：交通工程（軌道交通運營管理）學號:11071521 姓名：李彤

城市軌道交通

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。在我個人看來，城市軌道交通分為城內，城際兩大塊，而其中又可細分為高速和低速兩個方面。其中，軌道交通又包括了地鐵、輕軌、高鐵、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等。為什么國家要大力發展軌道交通，因為它不僅僅是對國家科學技術的一個體現，對社會高速發展的體現，同時，它具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地的特點，能夠幫助社會更快的發展。

有軌電車呢，現在在我國應該是已經很少見的了，只有極少數的城市仍然保留有有軌電車。而空中軌道列車則體現了現代化的概念，它是一個懸掛式單軌交通系統，軌道則一反常態的設在了列車上方，可大大緩解城市交通窘境。磁懸浮列車呢，相信大家都知道，在中國，只有上海擁有磁懸浮列車，而且速度非常快，很平穩。接下來，我就重點講一下地鐵、輕軌和高鐵這三個內容。

首先是大家很熟悉的地鐵。地鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統，但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。我國已經很多城市已經開通地鐵，雖然是暫時是僅限于經濟高度發展的大城市，但相信不久的將來，地鐵將會普及到一些中等城市。拿我們最熟悉的廣州地鐵來說，它現在已經是成為市民出行的首選，因為它在地下，所以在交通繁忙，經常出現大塞車的廣州市來說，地鐵無疑是一個方便，快捷的交通工具。同時呢，也減免了市民出行等待的時間。但是呢，相較于廣州地鐵而言，部分的站點設置還是很不合理的。比如說公元前站，長壽路站，體育西站，這三個站都是設在人流量大且繁華的地帶，一次毗鄰北京路，上下九和天河城。同時公元前站和體育西站還是一個大型的中轉站人流量非常非常多，經常發生事故。但是這兩個站相較于它的人流量來說是完全不夠的。也因此有網友戲稱為“烈士專用站”。還有一個問題，就是公元前站和 長壽路站離北京路和上下九這兩個地方都還有一定的距離，所以對于那些外地慕名而來的人是很不方便的，沒有一個明確的方向告訴你如何到達。不過，最近看到一個報道，就是廣州地鐵最近被評為世界第一的地鐵，以其信號覆蓋廣，人流疏通能力強等打敗了倫敦、日本等地鐵。這是作為一個中國人非常值得驕傲和自豪的。

撇開廣州地鐵，回到地鐵這個大主題，它有其優點有其缺點。優點我總結了五點，分別是：節省土地、減少噪音、減少干擾、節約資源、減少污染。由于一般大都市他們市區的地皮價值很高，所以引進地鐵，可以節省地面空間，讓地皮可做其他用途。同時，地鐵建在地面，不會影響市民們的日常生活質量（噪音）。同時地鐵不與地面的其他交通工具發生重疊和交叉，所以大大節省了通勤的時間。還有，在全球變暖的大前提下，地鐵也是最佳的大眾交通運輸工具，由于速度穩定方便快捷，民眾出行大多選擇于此，而地鐵是使用電力驅動，取代了許多開車所需要消耗的能源。但是地鐵這么好的代步工具任然有其缺點，缺點大概可以分為兩點：建造成本高，前期時間長。首先，要弄地鐵，就要鉆挖地底，而地底建造的成本是遠遠超過地面建造成本的。其次，建設地鐵前期時間很長，短則幾點，長則幾十年。如今的地下軌道運輸系統已經有了一個很大的發展，相信它還會不斷地進行自我完善。

在上面，說的是城市內的軌道交通系統，下面就說說城市間的城際軌道交通系統，而大眾比較熟悉的無疑就是輕軌和高鐵。我自己對輕軌的定義就是相對而言比較慢的城際軌道交通系統，而高鐵呢就是高速的城際軌道交通系統。在這里有一個數據對比，我們的和諧號動車組據我個人觀察，最高車速大概在200km/h，而高鐵呢，最高可以達到394km/h。相對而言，高鐵要比輕軌平穩很多。可是實際上城市軌道交通中的輕軌是與地鐵相對應的，城市軌道交通中的輕軌是指在軌距為1435mm國際標準雙軌上運行的列車，列車運行利用自動化的信號系統。而高鐵則是指通過該在原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250km公里以上的鐵路系統。接下來我就說說我個人對輕軌和高鐵的認識。

首先，我最先接觸的是高鐵，因為我的家在韶關，09年武廣高鐵全線通車帶給了我們出行的方便。現在的韶關人去廣州，基本上都是選擇搭乘高鐵，僅僅需要46分鐘就可以到達廣州南站，而一般的T字頭火車最快也要一個半小時。高鐵的票價現階段來講還是比較貴的，但是這也保證了一點就是坐在高鐵里一點都不感到擁擠。而且因為它的速度很快，疏散人流的能力很強。特別是在春運還有暑運期間，它對于人群疏散，緩解運輸壓力起到了十分重要的作用。雖然在11年出現的震驚全國的出軌事件，使得其很多問題暴露了出來，但是，問題出來了就好，就怕問題藏著掖著，相信經過不斷地完善，高鐵會有一個質的飛躍。相對于其他的交通工具，我概括了其比較突出的幾個特點：

1、載客量高：無論是高速公路或者是機場都會發生擠塞，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但是在距離稍短的旅程，高速鐵路因為無需到通常較遠得機場登機，也不需要值機、行李托運，較為省時。而且由于高速鐵路的班次安排可較

為頻密，其總載客量就十分大。

2、速度快：速度最高可達到350~400km/h。

3、正點率高：高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震。而且，由于高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點

率。

另外在說說輕軌。輕軌是我2011年來到江門上大學之后才接觸到的，因為每次從家來江門單單坐大巴需要6個小時，所以基本上我都是選擇高鐵+輕軌的方式來江門。對于我個人而言，其實高鐵和輕軌真的非常相似，只是高鐵速度比輕軌明顯快很多還有內部設施要舒適很多之外，我覺得其它基本沒什么區別。當然我接觸比較多的只是廣珠輕軌，廣珠城際輕軌的全線通車，給珠江三角洲的居民帶來了方便。幾乎整個珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在內，使得經濟

可以實現一體化。輕軌的特點主要有以下幾個方面：

1、成本低廉、工期短：因為輕軌速度較低，對鐵軌、地基的要求沒有像高鐵那么高，所以成本會比較低廉。

2、具有專線，運營量大：不和其他交通重疊，使得其速度得

以保證。

3、快速、安全、準時：通過系統準確的控制乘客上下車的時

間以保證準點開車。

4、從噪音、廢棄、城市景觀看，輕軌對環境影響小。

同時呢，輕軌也有其缺點：

1、速度過快，滑道容易發生意外。

2、班次間隔較長：基本是要相隔一個小時左右才有一趟車，當人流大的時候，現有的車位沒有辦法滿足乘客的需要。

3、輕軌車站內的自動售票機較少，經常暫停服務，導致拖延

了乘客的購票時間。

總之，輕軌和高鐵這樣的城際間的高速鐵路運營系統，隨著時間的推移和技術的不斷完善以及其價格的不斷調整之后，必定會發展得越來越好。

城市軌道交通系統，是以提供環狀或帶狀的干線運輸服務為主，是承擔大城市客運交通的骨干，它龐大復雜、車輛、軌道、車站設施及機電設備之間的關系十分密切且互相之間相互影響，因此十分需要強大的專業技術管理人員進行設施、設備的維護及運營管理。基本來說，軌道交通系統相對于地面的交通最大的優勢是速度快，運量大，清潔無污染。大力發展城市軌道交通系統絕對是時代所趨。截至到目前，在我國，已有北京、天津、上海、武漢、廣州、深圳等多個城市已經擁有城市軌道交通系統，有約27個城市正在籌備建設城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設規劃已經獲得國務院的批準。相信，我國的城市軌道交通系統定會越來越成熟，成為人們出行的首要選擇！

第三篇：有關城市軌道交通論文

城市軌道交通企業的客運人員與乘客具有面對性、高接觸性的服務特點，客運人員的禮貌程度直接影響著乘客對服務質量的評價。提高城軌運營管理專業學生服務禮儀的實際操作能力、應用能力便成為了城市軌道交通服務禮儀課的重要任務。以下是“城市軌道交通論文”，希望能夠幫助的到您！

在該課程教學中，不僅要重視理論知識，還要對學生進行有針對性的專業指導、實踐操作與訓練，才能讓學生在課堂上學習的理論知識運用到工作或社交中。鑒于此，教師應基于校企合作、工學結合的人才培養模式與方案，針對工作情景進行教學，結合城市軌道交通企業的需要，對傳統的教學方法進行拓展，探索適合該課程的教學方法，有效提高學生的專業素養及服務禮儀技能的操作和運用能力。

一、應用情景教學法的必要性

著名教育學家烏申斯基說：“沒有任何興趣，而被迫進行的學習，會扼殺學生掌握知識的意愿。”情景教學法就是從滿足學生的實際需要出發，根據教學目的和要求，創造出符合學生實際的教學情景，激發閱讀興趣，調動學習積極性。首先，教師根據教學目的和任務創設出城市軌道交通企業客運人員的工作情景，從實際上解決填鴨式教學的弊端。教師創設的教學情境，應該是學生樂于學習的，可以激發學生的學習熱情，調動學生的學習積極性。通過分析問題和解決問題，提高學生的思維能力和動手的實踐操作能力，為學生營造良好的學習氛圍；其次，情景教學法能夠幫助教師模擬真實情景，促進學生對教材和實際工作的理解。由于受生活環境和認知水平的影響，單憑晦澀的書面語言很難與文章產生共鳴。教師運用情景教學法，根據教學內容和大綱要求，利用各種手段模擬教學需要的真實情景，再配以圖像和聲音來輔助教學，讓學生產生身臨其境的感覺，增加感性認識。

二、情景教學法在城市軌道交通服務禮儀教學中的具體應用

應用情景教學法時，教師需要通過教學設計來實行，即“對教學目標、教學內容、教學方法和教學策略、教學評價等進行具體計劃，創設教學過程與程序的活動，以便促進學生的學習”。教學設計的根本目的就是通過對教學系統各要素的合理選擇與安排，使教學結構最優化，使教學系統的功能最大化，以達到提高教學質量和教學效益的目的。城市軌道交通服務禮儀以樹立學生的服務意識為主導，側重改變學生的外在形象和行為。在理解“模塊一：服務禮儀的基本理論”的基礎上，以“模塊二：城市軌道交通客運服務人員的基本禮儀”為例，說明如何進行該單元整體設計，本課情景設計是真實性和準真實性情景的結合。學生需掌握的知識點是城市軌道交通客運人員的儀容、儀表和儀態禮儀，具體情況如后表。

三、總結與反思

通過201x～201x第二學年在城軌運營管理專業301118～301121四個班的教學實踐，明顯發現：以學生的日常生活作為教學設計的關鍵點，使用情景教學法設計課堂教學，日常生活情景自然而然地對學生產生親和力和感召力，使學生體會到服務禮儀與生活的緊密和諧關系，能有效激發、促進學生學習服務禮儀的興趣。同時，緊緊相扣的各個環節使得師生在整節課都很開心，極大地提高了學生的學習興趣，可見情景教學法對服務禮儀教學的促進作用是不言而喻的。值得注意的是，運用情景教學法時不能忽視教學實質，一定要把情景和教學內容結合起來，使學生置身于特定的情境中，深化對教學內容的理解，促進自身的發展。對于筆者而言，還存在著很多不足：

一是缺乏理論基礎，深入研究尚有困難；

二是在教學改革中害怕失敗；

三是對學生的評測體系有待完善；

四是雖然在教學中使用情景教學可以活躍課堂氣氛，但在實際教學中完成課程標準所規定的教學要求還有一定困難，課堂教學時間往往不夠。

最后，在操作過程中還應注意“度”的把握。總之，作為一線教師，應該更多、更深入地對情景教學法進行研究，為學生全面的發展創造必要條件，為他們將來的工作打下良好基礎。

第四篇：城市軌道交通相關論文

隨著城市化和機動化進程的不斷加快，交通擁擠正迅速成為制約我國城市發展的重要問題之一。下面是城市軌道交通論文，歡迎參考閱讀！

題目：城市軌道交通投標報價風險控制思考

1城市軌道交通概述

城市軌道交通屬于城市公共交通的一種，包含城際列車、磁浮列車、跨座式獨軌、有軌電車交通、輕軌交通以及地鐵交通等。軌道交通是城市經濟發展到一定階段的必然產物，根本目的在于應對城市區域越來越嚴重的道路擁擠問題。在我國城市軌道交通不斷發展的過程中，該交通方式已經成為許多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，為了促進城市經濟進一步發展，為城市居民創造更加便利的出行條件，有關部門正在不斷加強城市軌道交通的規劃與建設。

2我國城市軌道交通工程現狀分析

當前我國正處于城鎮化建設的關鍵時期，對于交通資源體現出了越來越大的需求，對于一線城市來說，當前軌道交通工作的關鍵在于對以往的線路網進行加密并新增延長線，二線城市則基本處于城市軌道交通建設的初期階段。

3城市軌道交通工程招標評標辦法

城市軌道交通工程項目具有建設周期長、專業繁多、系統復雜以及規模巨大等方面的特點，投標文件通常包含技術標和商務標兩部分，多數情況下還需要將商務標分為經濟標和傳統商務標兩部分。當前我國城市軌道交通建設的公開招標通常采用以下三種評標方式。

3.1標底法

標底是指建設單位依照項目取費標準、有關定額以及設計圖紙對投資總額進行計算的評標方法，在通過主管部門審核后對工程造價進行確定。標底指的是對于某一個工程項目的預期價格，對于各個施工單位來說則是工程整體所需資金的控制與測算，同時根據標底也可以對投標報價進行合理性分析。標底法主要應用于招標人對分項價格或總投資方面有所考慮的建設項目，同時項目施工以此評標方法為基礎也能夠科學有效的保證建設項目的工程質量。

3.2綜合評估法

所謂綜合評估法是指綜合評價投標文件中所表達出來的有關內容，在滿足有關規定的基礎上，對各方面的內容進行綜合性考慮，選擇最具競爭力的投標單位。綜合評估法整個評標過程可分為初步評審階段和詳細評審階段；初步評審階段是由招標工作組對投標文件的符合性和響應性等進行審查，初步審查不合格的投標文件將按廢標處理；詳細評審階段是由業主代表、經濟專家和技術專家共同組成評標委員會，對通過初步評審的投標文件進行進一步的評審。在詳細評審過程中，評標委員會須嚴格遵守法律、法規和招投標活動的相關制度與條例，按照同一標準、同一規則和同一方法對所有投標人的商務標、經濟標和技術標中的社會信譽、以往業績、投標報價、施工方案、技術措施、資源配置、工期安排、安全質量保證措施等評審要素進行評審，并采用量化考評的方式進行打分，進而對商務標、經濟標與技術標三部分的評審得分進行加權計算，最終得出各投標人的綜合得分，綜合得分最高的投標人則被推薦為第一中標候選人，依此類推，但投標報價低于其成本的除外。采用這種評標方法能夠綜合考慮投標人的信譽、技術與價格在內的各種因素，對投標文件的價值進行客觀的評估，同時也對投標單位的整體實力進行綜合性的分析。另外，招標人需要依照具體建設項目的施工需求，對評審項目、評分分值和評估權重等進行有針對性的設置和調整，提高評審要素與評價體系的科學性與合理性。

3.3經評審的最低投標價法

在投標文件技術標和商務標合格或通過評審的情況下，還需要對投標人的投標報價進行評估，經過審核與計算、調整與修正等后形成最終的投標價格，經評審的最低投標價也就是最低報價，但投標報價低于其成本的除外。該評標方法適用于具有通用技術、性能標準或者招標人對其技術、性能沒有特殊要求的建設項目。這種評標方法的特點主要體現在能夠對建設單位的資金投入量進行最大程度的節省。參與投標的單位均是通過資格預審或資格后審的施工單位，在城市軌道交通建設領域具備過硬的技術能力、施工能力和管理能力，通過不同施工單位之間的互相競爭與內部潛力的挖掘，能夠盡量降低主觀性和傾向性對招標工作的影響，充分體現出投標單位的價格優勢、技術優勢以及管理優勢。經評審的最低投標價法是工程建設行業不斷發展的必然趨勢，這種評標方法在長期的實踐過程中已經體現出了良好的適用性，已被廣泛應用于市政建設項目招標中。

4城市軌道交通工程的投標報價

招標人一方面需要對投標人的履約能力、專業知識、施工技術、企業信譽、工期目標以及安全質量保證措施等進行分析和評審，另一方面也需要對整個工程項目的總報價和個別清單單價等進行考量和評審。投標人需要根據不同評標方法的具體特點，有針對性地對投標報價策略進行選擇，進而使經濟標綜合得分在激烈的投標競價中脫穎而出。

4.1標底法評標的投標報價

對于采用標底法評標的城市軌道交通項目來說，投標人的投標報價越接近招標人的標底則該投標人的經濟標得分越高。然而，標底是嚴格保密的且不會提前公布。在標底尚未公布之前，投標人需對報價決策進行科學合理的分析，這對于投標人的投標經驗和報價策略等有著十分嚴格的要求。投標人需要對本單位內部各方面的預期施工成本進行準確的測算，不同工程項目的測算工作均需要在水平一致的條件下進行，經過分析開標記錄、測算招標人開標時公布的標底與投標人本單位的成本之間的差額水平，確定出成本與標底的大致范圍，再結合本項目履約難易程度、競爭激烈程度以及投標人的意愿等對投標報價進行權衡。在投標報價過程中，投標人一方面需要對報價絕對數值進行考慮，另一方面也需要對報價的不平穩性、分項報價的合理性以及報價齊全性等方面的因素進行全面的分析，重點考慮本單位在中標后項目實施過程中所需要承擔的履約風險情況。避免出現為得標而壓低投標價形成惡性競爭局面的問題。

4.2綜合評估法評標的投標報價

在我國招投標體系日趨精細、規范和完善的今天，綜合評估法經常被靈活廣泛的應用于城市軌道交通項目招標中。結合以往的實際工作、投標經驗以及合同管理等情況，筆者認為，在招標文件較嚴密、招標環節較完善和合同執行較嚴格的情況下，投標人必須對招標文件、現場情況和招標圖紙等進行細致深入的理解和研究，這樣在投標環節才能做到有的放矢。投標人要對工程項目的周邊環境、水、電、各種材料、成品和半成品的來源等情況進行充分的調查和了解；對各項工程量清單的成本價要做到心中有數；若實施不平衡報價時，投標單價只能采用審核價格風險界限的邊緣價格，并且不能過多使用，否則招標人不會接受或有可能在得標后的清標環節要求中標人重新調整單價；平時要注意收集、整理和積累各類工程項目的評標辦法、開標記錄和造價指標等相關數據，盡可能多地了解競爭對手各方面的情況；平時也要更多地去調查、搜集和匯總城市軌道交通工程在建及已完工項目的編制辦法、取費標準和項目成本數據等相關資料，結合其項目的周邊環境、水文特征和地質環境等現場情況，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。這樣才能根據招標人提供的工程量清單，分析出施工時各個部分有可能出現的情況，并加以預防、管控和統籌考慮，從而制定出更加合理且行之有效的投標方案和報價策略。

4.3經評審的最低投標價法評標的投標報價

在城市軌道交通項目招標中采用經評審的最低投標價法時，筆者認為，應該做到以下幾點：①城市軌道交通工程報價編制人員在編制報價時，應嚴格按照現有的基礎資料、編制依據和計價辦法等如實編制工程預算，嚴禁摻雜個人主觀意志或者過早考慮報價決策時才考慮的事項，編制出合理準確的工程預算對投標決策和制定報價方案至關重要；②如在編制報價的過程中發現需要處理的問題，應及時另行記錄下來，待投標決策時統一考慮；③工程預算做完后，要認真對該項目進行成本分析，根據企業的管理、施工及技術水平，合理確定施工過程中的現場管理費和上繳公司管理費等相關費用，分析所投標段的利潤水平、施工風險及管理風險，充分權衡利潤與風險，為領導決策提供依據；④認真分析和研究以往項目的開標記錄和中標資料，根據市場動態和競爭對手的投標習慣預測出競爭對手的報價范圍，同時運用Excel仔細推理論證和模擬驗算本項目的評標辦法，測算出概率較高的最優報價范圍或具體點數，為報價決策提供有力的支撐；⑤當投標總價確定后，投標人可在招標文件規定的允許范圍內適當實施不平衡報價，為中標后二次經營留下一定空間，進而獲得更多的經濟效益。

5結束語

當前我國已經進入到城鎮化建設的關鍵階段，城市軌道交通工程發展迅猛，項目招投標已全面市場化，需要建設的城市多、標段大且周期長，如何在激烈的競爭中取勝，合理的投標報價至關重要。然而投標報價的合理與否取決于項目招標文件中的評標辦法，如何做好招標、投標以及評標工作對于工程技術以及工程造價的科學性和合理性有著十分重要的影響，做好項目招投標工作意義重大。

參考文獻

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第五篇：城市軌道交通論文 城市交通建設論文

城市軌道交通論文城市交通建設論文

城市軌道交通建設前期工程的投資控制淺析

【摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發展情況和建設內容，簡要說明前期工程的內容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現狀，并據此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也

加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局

面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5%。

前期工程投資控制現狀

3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬

在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

前期工程投資控制對策

4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。

由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：

（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；

（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定

的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

參考文獻：

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