第一篇：城際交通與城市交通一體化目標孫剛峰

城際交通與城市交通一體化目標

孫剛峰

在經濟快速發展和城市化持續推進的背景下，城市立足以整合優化資源、可持續發展為目的形成城市經濟群和都市圈。而實現這一目標的首要條件之一便是交通一體化。城市建設以中心城、現代化、商貿物流化、旅游化大城市為核心的發展目標，大力打造交通樞紐、構筑暢達高效的現代化綜合客貨運交通體系。尤其是當前“公共交通優先”的發展，使得交通更加突出地引導城市經濟發展。

而城際交通是連接區域核心城市并密切市域聯系的主要通道。城際交通不僅對于滿足城際間巨大的交通需求起著重要的作用，同時它對都市群區域經濟結構的改變、城鎮體系的形成以及城市群產業結構的調整均有著重要的影響。

打造城際交通與城市交通一體化，實現下列目標：

1、交通一體化發展的最終目標是實現交通基礎設施在城鄉、城際間、城市內部的合理分布，實現交通資源的效能最大化。以交通基礎設施一體化為切入點，構建多方位一體化交通發展格局。通過與加強與周邊城市（或衛星城）共享和共建區域交通基礎設施來進一步提升區域輻射能力，提升區域經濟圈一體化聯系水平，支持和引導城市經濟發展。

2、建成多式聯運的交通銜接系統。改善區域運輸結構，整合綜合客貨運交通系統，形成以城市軌道和快速路為骨架的城市快速交通體系和以城際軌道交通、高速公路為骨架的城際快速交通體系，提高

客貨運效率和服務水平，實現區域各城市之間“1小時交通圈、工作圈和生活圈”，真正實現區域“同城化”。

3、建成統一、協調和高效的運輸管理系統，以先進的管理技術為手段，以法制和體制為保障，對城際交通和城市交通的規劃與計劃、投資與建設、運營與控制、價格與收費等方面進行綜合管理。通過土地使用規劃，優化主要交通發生源、吸引點和集散樞紐的空間布局；通過交通投資手段，增加交通供給總量，優化供給結構；通過定價與收費，對交通需求進行綜合調控。實現緩解城市交通擁堵、交通環境污染等問題的目標。

4、建立交通資源充分共享的信息交流平臺。整合交通信息資源，采用通用的標準對數據進行轉換并預留足夠的接口，建立區域信息共享平臺,實現區域交通信息一體化，提高交通運輸行業的運作效率。

第二篇：城市交通一體化論文

城市交通一體化是大勢所趨，下面就是小編為您收集整理的城市交通一體化論文的相關文章，希望可以幫到您，如果你覺得不錯的話可以分享給更多小伙伴哦！

城市交通一體化論文一

我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當前規劃理念上存在的一些誤區和爭論進行剖析。

一、人與車

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶?，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。

4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。

國外汽車的稅費分三個環節設置，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，通過征收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。

三個環節的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。

再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額征收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

4.正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。

四、通和達

“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。

從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變?？蛇_性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。

在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：

一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與外圍地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區由于管理上的問題，將小區的出入口設在背離地鐵車站的另一側道路上，居民到地鐵車站極不方便。

因此，對可達性的理解，不能僅限于機動車或公共交通能覆蓋到的地區，而應以該地區居民出行的實際方便程度作為衡量可達性高低的標準。

可達性城市的特點是：保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離；發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。

城市交通一體化論文二

當前隨著我國城市化進程的不斷加快，我國的城市交通系統的智能化程度也在不斷的提升。在我國城市交通的運行的過程中，特別是在我國特大城市的交通運行過程中還存在著很多的制約因素，對于傳統的城市規劃理論過程中存在著局限性，在我國城市運行過程中采用城市交通智能化模式是一種很有效的解決途徑。本文主要是對我國城市交通智能化對策的研究進行分析，進而提出以下內容。

關鍵詞：城市交通；智能化；對策探究

引言：隨著我國城市交通流量的不斷增大，怎樣才能夠更好的通過城市公共交通運行方式這種適合人民群眾的交通方式作為城市居民提供舒適邊界的服務，同時在一定程度上是目前我國城市交通發展過程中所面臨的問題。

1.簡述智能交通系統以及城市智能交通系統的概念

1.1城市化和城市交通智能化

隨著我國經濟的不斷發展，城市的規模也在不斷的擴大，在最近的幾年來，隨著科學技術的不斷進步，世界每個國家的城市化水平也得到了顯著的提升。目前我國已經出現了很多在世界上都享有盛譽的特大城市，我國城市化水平也得到了顯著的提升。城市作為一個國家的人口聚集中心部位，聚集了全國大部分的人口，這就給城市的交通出行帶來了很大的調整，所以，針對我國城市化的不斷發展，我國的城市智能交通系統也應該要根據時代的變化作出相應的改變，在一定程度上滿足城市交通的正常需要。

目前應用相對來說比較廣泛的智能管理系統的基本概念主要是來自于上個世界八十年代的美國以及歐洲，智能交通系統的最著名的代表就是美國的智能車輛管理系統。所謂的智能交通系統，實際上就是指利用不斷發展的高新科學技術來促進城市交通系統的發展，從而使整個城市的交通系統能夠不斷的向著新型智能化的模式去靠近，最終實現整個城市交通系統的管理模式。

2.對我國城市智能化交通戰略規劃進行介紹分析

2.1根據城市智能交通系統定義為我國城市智能交通發展的目標

城市的智能交通系統主要是指交通運輸管理部門將現金的信息通信技術和有關的墊資信息管理技術融合到現有的城市交通管理系統當中，進而實現智能系統的管理，同時也能夠實現人和車輛以及道路之間的相互統一，最終也能夠實現城市的交通管理系統之中的智能管理系統，同時也能夠全方位的對城市的交通信息進行實時性的準確安全管理防護。目前必須要為我國城市智能交通發展的設置交通管理系統，其中主要包括有以下內容：城市管理系統當中的車輛控制以及安全系統。城市交通管理系統當中的對行人信息進行有效的控制。城市交通管理系統當中的自動生成的公路管理系統。

在具體的我國城市智能交通戰略發展設置發展目標的過程中，不僅僅要對城市交通技術的發展看做是一種工程技術上面的進步，同時也要將城市的智能交通發展戰略看作是對我國城市人民群眾的出行目標的滿足程度作為我國城市智能交通發展的一個重要的觀察指標。在對城市的交通管理系統進行城市智能交通戰略規劃就是在城市智能交通管理的模式之下，進而實現城市居民的交通環境能夠得到協調的發展，從而也能夠使城市交通的運行在社會的范圍之內和諧的運行，最終做到促進城市交通運輸能夠得到健康可持續發展，全面的提升我國城市居民的出行質量以及交通安全。

2.2能夠更好的為我國城市智能交通戰略發展尋找出正確的發展方式

在我國傳統的城市交通運輸的管理系統的管理之下，從而使得我國的城市交通運行是在一種粗放的管理模式之下運行的，這種城市交通運行的管理模式是依托于我國對于交通運輸行業所投入的巨額管理資金為依靠屏障的，這樣的城市交通管理模式做不到對城市人民群眾的切實需求的正確反映，也難以對城市交通運行之中行人和車輛的基本信息進行快速有效的統計處理，其主要的發展模式就是依靠政府機構的投資來完成依靠在城市交通的戰略規劃之中采用先進的UITS智能管理模式，通過這樣的智能管理模式，可以實現對城市交通各種交通信息的集約化智能管理，通過對城市交通運輸各種車輛和行人信息的登入實現有效的管理發展。

2.3能夠更好的為我國城市智能交通戰略發展尋找正確的時間范圍和空間范圍

在傳統的城市交通運輸的管理辦法里面，所有的城市交通管理方案都有一個最長的管理使用期限，這個期限到了之后就要求對城市交通的管理運行進行整改目前，根據智能化城市交通管理運行的需要，要求對城市交通運輸的各種信息進行持續化的智能管理，是一種連續的發展這就要求在進行我國城市智能交通戰略規劃的時候考慮到智能管理城市的交通運輸模式絕不僅僅是一代人的事情，更要根據智能管理系統信息的連續性來保證子孫后代的城市交通運輸安全。

對于城市的智能交通管理戰略的空間范圍層面，并且在我國城市交通智能管理的系統當中，在對其進行規劃的過程中，必須要考慮到我國城市的規模問題。當前，我國的每個城市的規模都在不斷的進行擴大，并且城市的人口也在不斷的上升，這也就導致了我國城市交通運輸在運行的過程中要面臨著空間的尺度發展的問題。對于這樣的情況，在對其進行城市交通智能管理的過程中，必須要充分的靠考到城市空間的局限性以及城市每個區域之間發展過程中的差異性，通過對有關的信息采集以及智能的分析，進而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同時也能夠更好的促進城市每個區域當中的交通運輸的合理發展。

3我國城市交通管理的智能化之路

城市道路基礎設施建成后，尤其是形成網絡后，能夠安全通常，首先取決于交通工程基礎設施的設計是否科學以及合理，其建設在一定程度上是否完善，這項基礎包括：對城市交通管理發展規劃進行有效的建立，從而科學以及系統、全面地對城市交通各項基礎信息進行掌握，把影響城市交通的各項綜合因素進行找出，在一定程度上要全面認識城市交通問題演變過程中的內在規律，進一步預測以及把握未來可能出現的城市交通問題。還包括對整個城市的路網進行宏觀交通組織、交通流分配，只有這樣才能夠讓每條主干道、每條次干道的交通流量均衡以及合理，包括對城市每個交叉口、每條路段進行相應的規范，在一定程度上進行科學、合理的交通渠化、相位設計、標志標線的設計等等。

另外一項相對比較重要的基礎就是城市信息系統，任何一個系統能否得到高效的運行，在一定程度上取決于能否獲得準確以及科學有效、實時信息。在近些年來，信息技術得到了迅速的發展以及產生的社會變化與進步我們已有目共睹。信息業在一定程度上已經滲透到當今社會的方方面面，并且逐步成為各行各業的基礎。同樣，在交通運輸行業中，建立相對來說比較完善的交通信息系統，也是發展ITS的重要基礎，城市交通信息系統是否完備，能否能夠在一定程度上提供準確實時有效的交通信息，將進一步的影響到城市交通管理智能化的發展進程。

總結：目前隨著我國城市交通的日益擁堵，如何才能夠實現我國城市交通的智能化發展已經是成為了目前人們群眾所關注的問題之一。在本文當中通過對智能管理模式的解讀，在一定程度上簡單的說明了目前我國城市智能化交通戰略的規劃模式。

第三篇：淺談城市交通規劃與交通改善-

淺談城市交通規劃與交通改善

摘要：中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內，我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展改善城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。

關鍵詞：城市交通；交通規劃；交通改善引言

城市交通規劃是城市規劃中的重要組成部分，受到城市規劃中的人口、規模、城市布局、土地使用、城市環境等重要因素的制約和影響。交通規劃是確定公路和城市道路交通建設的發展目標，設計達到這些目標的策略、過程和方案。在確定的年限和日標前提下，通過調查、采集、分析數據等，對城市交通發展策略進行研究，進行路網規劃、公交規劃、停車規劃等。我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。交通規劃思想觀念沒有體現公眾利益優先

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

2.1 規劃制定中的“車本位”思想

從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間 在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規劃內容上的“車本位”思想

交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配：交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃 道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

2.3 設施建設中的“車本位”思想

交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面：城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路

網建設的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。路與車存在的矛盾

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為1 5％，而同期道路年增長率僅為3 5％。隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

4.1 過分強調供應不足

一種非常流行的觀點是．“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

4.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

4.3 對部分需求的忽視

交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.4 價格政策不合理

價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交

通方式(如私人小汽車、出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。正確處理交通供需關系，改善城市交通

交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

5.1 明確供給與需求相對平衡的觀念

在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

5.2 保持供給方向的平衡

保持基礎設施與服務供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理應當體現社會公平

在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

5.4 正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配

逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼．稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。可達性城市的特點是保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度：保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離：發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。6 結束語

當前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局型態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的交通管理手段等都給復雜的城市交通帶來了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現的問題，建設現代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問題。積極借鑒、吸收國內外成功的交通規劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現代化交通規劃體系具有積極的影響。文章來自星論文網：http://轉載請注明

第四篇：京津冀交通一體化提綱

京津冀區域交通一體化淺析

工業工程1班 王彬 20112901

一、京津冀區域經濟一體化和區域交通一體化

1.京津冀區域產業發展中存在的問題

2.京津冀區域未來發展的對策

3.案例——東京圈的交通一體化

二、京津冀區域交通一體化建設現狀以及存在的問題

1.京津冀地理位置的重要性

2.京津冀區域交通現狀

3.三大區域經濟社會與交通運輸發展比較

4.京津冀區域交通一體化存在的問題

三、京津冀區域交通一體化的發展對策

1.明確發展目標

2.遵循發展模式

3.堅持發展思路

第五篇：城際軌道交通與城市經濟發展

【摘要】：伴隨著經濟的快速發展，城市化進程加快，規劃建設城際間快速軌道交通已經成為城市群城鎮體系發展的迫切需求。本文從城際軌道交通的特點出發，將城際軌道交通的客流分為城市內客流與城市間客流，提出了采用競爭分配的方法分別進行客流預測的方法。

【關鍵詞】：城際軌道交通、客流預測、競爭分配

伴隨著經濟的快速發展，城市化進程加快，我國逐漸形成了以北京、上海、廣州為中心的三大都市群。在都市群內部，城市與城市之間的巨大交通需求，使得常規的交通運輸方式難以負荷。同時，由于常規運輸方式速度慢，換乘不便，也造成了城市間的出行不便，影響了都市群城鎮體系的合理布局。因此規劃建設城際間快速軌道交通已經成為城市群城鎮體系和經濟發展的迫切需求。

城際軌道交通的客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測城市各目標軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。上述指標是城際軌道交通可行性研究和設計的重要依據。

一、城際軌道交通及其客流需求特點

城際軌道交通沿途所經區域既有城市的建成區，也有非建成區或未完全城市化的區域。它不僅承擔著城際間的旅客運輸任務，同時也服務于城市內部的居民出行需求。城際軌道交通不僅對于滿足城際間巨大的交通需求起著重要的作用，同時它對都市群區域經濟結構的改變、城鎮體系的形成以及城市群產業結構的調整均有著重要的影響。對缺少大運量交通系統的中等城市來說，城際軌道交通穿越其客運主通道，也將對解決城市內部交通擁擠問題起著積極的作用。

其次，城際軌道交通與城市內部的軌道交通系統、公共交通系統以及都市群區域的公路、鐵路、水運網絡甚至航空網絡緊密聯系在一起，使得城際間客流利用城際軌道交通的方式有更多的選擇可能性。同時，城際軌道交通系統和區域以及城市內部的其它交通系統一起構成了區域綜合交通運輸網絡。城際軌道交通系統和其它交通系統存在著一定的競爭關系，但更重要的是相互銜接、相互補充的關系。只有多種交通方式相互補充、有效銜接，才能充分發揮綜合交通運輸系統的綜合效益。這其中城際軌道交通起著骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城際軌道交通系統與城市內部的軌道交通相互銜接，而城市軌道交通系統隸屬于各個城市，城際軌道交通系統又隸屬于其它部門，在線路上統一運營管理存在著相當大的困難。為兼顧城際間客流快速通過和城市內部客流的需求，需要同時開通大站快車和一般快車。由于城際軌道交通線路可能較長，旅客服務需求也較城市軌道交通的旅客服務需求復雜。

二、客流預測的基本思路

根據以上城際軌道交通的基本特點，我們提出將城際軌道交通的客流預測分為城際間客流和城市內客流兩部分分別進行預測，然后進行迭加的方法進行。提出這一思路的基本考慮有如下兩點。一是因為城市內部交通產生、分布、方式劃分的預測方法和城際間的交通需求預測方法不盡相同。二是即便用同樣的預測方法，其參數也不相同。此外，城市內部軌道交通和城際間軌道交通吸引客流的費用、方式等也不相同。

1．城際軌道交通城市內客流預測

城市內部客流預測方法有多種，在許多城市的軌道交通線網規劃中也已充

分運用，本文不再詳細探討。本文采取以下方法進行城市內部的客流預測：應用四階段法進行城市客運需求預測，得到公交類OD。將公交類OD在綜合公交網（常規公交+軌道交通）上進行競爭分配，計算得到軌道網上各斷面的客流量、各站點的乘降量和站間OD，同時給出相應的常規公交的分擔狀況以及對常規公交的疏散效果等。

2．城際軌道交通城際間的客流預測

首先，將全方式居民出行分為公路出行和鐵路、水運等出行，由OD反推、同時通過相關城市居民出行調查獲取的有關參數，利用部分公路交通流量進行校核的方法獲得公路出行的現狀OD分布，從現有鐵路、水運等客運統計數據計算得到鐵路、水運等出行OD分布，將上述二者加和便得到全方式OD，同時標定重力模型，得到相關參數和K系數矩陣。然后預測目標年各小區的交通發生與吸引量，再根據重力模型計算OD分布，最后在公路網、軌道網、鐵路網上進行聯合分配。

3．客流預測的總體技術路線

總結以上思路，城際軌道交通客流預測總體技術路線見下圖：

4．幾點說明

1）研究區域

由于城際軌道交通網絡與區域交通系統網絡緊密相連，城際軌道交通的某條或某段線路不僅承擔這段線路途經區域（稱為A區域）的客流，而且可能承擔都市群區域間的過境客流或A區域與A區域外之間的客流。因此無論研究整個城際軌道交通線網的客流預測，還是研究城際軌道交通線網某條或某段線路的客流預測，都必須將整個城際軌道交通線網涉及的都市群區域作為研究對象區域。當然在具體操作上，這條線路途徑的區域需要重點考慮，在小區劃分上進行細化，其它研究區域則可以以大的行政區劃來進行小區劃分。

2）城際間客流與城市內客流

本城際軌道交通客流預測方法從交通需求預測開始，分為城際間客流和城市內客流兩條技術路線分別進行預測。城市內客流是指城際軌道交通承擔的城市內部的客流。城市內不是以城市的行政區劃劃分的，而是根據實際情況而定。例如在進行珠江三角洲經濟區快速軌道交通一期工程即廣佛地鐵項目的客流預測時，由于廣佛地鐵途經的佛山市區和南海市區聯連成一片，我們將佛山市區和南海市區一起做為城市內部，其居民出行調查時也是同時進行的。即將廣佛地鐵承擔的佛山市區內部客流、南海市區內部客流以及佛山市區與南海市區的之間的客流都認為是城市內部的客流。本文著重探討城際間的客運需求預測和城際軌道交通城際間客流的預測方法。

三、城際間客運需求預測

1．客流生成預測

在客流生成階段，主要解決各交通小區發生量與吸引量的問題。城際間交通的發生與吸引量的增長主要與各城市的經濟、人口、機動車的增長以及土地利

用等密切相關。目標年交通發生與吸引量的預測，可以以各城市基年交通發生或吸引量作為因變量，以基年GDP、人口、機動車保有量、土地利用等作為自變量，來標定各參數，然后根據目標年各城市GDP、人口、機動車保有量、土地利用等進行預測。

由于都市群區域各城市出行特點的差別較大，用函數法進行預測時，可能有較大誤差?？梢钥紤]使用調整系數。

需要說明的是，現狀發生吸引量可以從現狀全方式OD中獲得?，F狀全方式OD可以由公路OD、鐵路OD、水運OD、水運OD、海運OD、航空OD相加獲得。公路OD可以通過調查獲得的公路交通流量反推并經校核后得到，鐵路OD、水運OD、海運OD、航空OD可以通過相應的客流統計數據獲得。如果水運、海運和航空在都市群和城際軌道交通線路沿線的總客運量中所占比例較小，可以不予考慮。

2．客流分布預測

客流分布類似城市的客流分布預測，采用修正重力模型。用基年OD進行標定，獲得反映小區間特殊聯系的K矩陣和相應參數，由此建立居民出行分布模型，并預測未來特征年居民城際間全方式出行OD表。

3．方式分擔預測

城際間的交通方式有公路、鐵路、城際軌道交通、航空、海運和水運。其中公路交通中又可以分為小汽車、長途客車以及摩托車?？紤]城際間的出行運用的交通方式較為復雜，而且采用何種交通方式和各種交通方式的運輸網絡密切相關，因此，我們考慮運用交通方式分擔與交通分配的聯合模型進行分析預測，即在公路、鐵路和城際軌道交通以及航空、海運、水運網絡組成的綜合交通運輸網絡上，通過公路上的小汽車、長途汽車、摩托車以及鐵路和城際軌道交通、航空、海運、水運的行程時間、換乘時間、票價、舒適度等綜合費用之間的競爭來吸引客流，從而確定城際軌道交通承擔的客運量。

四、城際間客流預測方法

1．路網設定

將由研究區域公路網、鐵路網、城際軌道交通網、水運網、航空網、海運網組成的綜合交通運輸網絡作為客流預測基礎網絡。下圖舉例說明了一個城際軌道交通線網在換乘站與公路網的銜接方法。

城際軌道交通網絡與公路網的銜接

在圖2中，R1和R2兩條城際軌道交通線路在站點S1換乘，同時和公路B1換乘。通過設定如圖所示的換乘線段，可以方便的設定換乘費用，記錄統計站點換乘和上下客流。

2．交通分配基本參數的確定

1）路段走行時間函數

公路網上小汽車、長途公共汽車和摩托車的路段走行時間函數采用美國道路局開發的BPR函數，即： 其中，為路段自由流走行時間，為路段交通量，為路段通行能力。城際軌道線路網、鐵路網、水運網、海運網和航空網的走行時間不考慮擁擠影響，只有最大運送能力的限制。

2）運營速度

公路網上小汽車的和摩托車的自由流速度可以取公路的設計車速，而公路網上長途公共汽車以及城際軌道交通、鐵路、水運、海運、航空等的速度根據實際情況確定。

3）公交費率與換乘費用

長途公共交通和城際軌道交通的費率一般采用距離費率，也可以采用固定費用或距離分段費用制。在考慮換乘費用時，需要考慮鐵路、航空、水運、海運的發車（或起飛、發船）頻率問題。

3．運用組合模型的競爭分配方法

在城際軌道交通的客流預測中，當獲得城際間全方式OD之后，有兩種做法可得到城際軌道客流量。一是利用方式劃分模型直接劃分出城際軌道交通OD，再利用路網分配技術將軌道交通OD在軌道網上進行分配；二是利用方式劃分和交通分配聯合模型將全方式公交OD在聯合網絡中進行分配。

第一種方法在工程實際中會遇到許多問題：城際軌道交通OD的方式劃分是一次性完成的，劃分時參數標定依據的基礎數據是通過實際調查或者意向調查得來的，不能夠反映出綜合交通運輸網絡對客流的影響；城際軌道交通屬于干線交通，需要大量的接駁交通線路與各交通小區相連，這給軌道交通OD在軌道網上的分配帶來困難。

利用方式劃分和路網分配聯合模型實現在城際間全方式OD下軌道客流量的預測可以方便地解決上述問題，取得很好的預測效果。

1）交通方式的競爭選擇

居民出行時對交通方式的選擇主要取決于交通方式的服務水平（效用U），體現在交通方式的旅行時間，費用以及舒適度等。其中對中國城市的居民出行來說，旅行時間和費用是最為敏感的兩個因素，也是我們進行客流分析與預測時須著重考慮的因素。

選擇是交通出行過程中的重要組成部分，交通選擇的模型模擬在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通規劃的先決條件，由于進行受控制下的實驗的可能性非常有限，所以經驗性的公式非常少。我們可以通過一些簡化處理來對居民出行的選擇行為用定量化的模型進行分析，通常有以下兩種選擇模型。確定性選擇模型

這種模型假設人們的選擇是確定性的，當居民在常規公交和軌道交通之間進行選擇時，居民要選擇效用最大的交通方式。即在，當 時，出行者選擇軌道交通，否則選擇常規公交。

隨機選擇模型

這種模型認為人們的選擇要受到各種隨機因素的影響而具有一定的不確定性，效用大的選擇枝只具有較大的被選擇概率，而不是100%的被選中概率。隨機選擇模型中，較有代表性的為Logit模型，將Logit模型應用于交通的選擇，軌道交通和常規公交被選中的概率分別為：

2）效用函數

效用函數一般用費用（負數）來表示。除旅行費用、停車費用外，其它如旅行時間、換乘等均需換算為費用。需要說明的是，由于城際間的出行可能距離較遠，在一定距離之外，須將摩托車強迫性轉移走，即摩托車不參與競爭分配。

3）交通量的分配

在處理每一個OD對間的交通量時，更新每條路段的客流量和旅行時間，搜索比較所有的有效出行路線，選擇最短路（出行效用最高）進行確定性路網分配或在所有有效出行路線中進行概率性分配，如此進行下去，當處理完最后一對OD后，便得到每一條路段的交通量。由此獲得城際軌道交通城際間客流預測的結果。

參考文獻：

[1] 陳慶琳．城市軌道交通線網規劃與客流預測方法與模型研究．清華大學碩士論文，1999

[2] 陸化普．交通規劃理論與方法．北京：清華大學出版社，1998

[3] 陸化普等．珠江三角洲經濟區快速軌道交通一期工程廣佛地鐵客流預測報告．北京：清華大學交通研究所，2002