第一篇：對緩解城市交通擁堵和停車難問題的思考

對緩解城市交通擁堵和停車難問題的思考

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作者：李樊 文章來源：本站原創 點擊數：516 更新時間：2009-03-20

現代城市在快速發展的過程中遇到了日益嚴重的交通問題，嚴重影響著城市的經濟建設和運轉效率，給人們的工作和生活帶來了種種不便與損害。當前，我國城市特別是大城市，交通擁堵已經成為制約城市經濟發展和可持續發展的一個重要瓶頸。

一、“軟”“硬”兼施，打造暢通城市交通

造成交通擁堵的因素有很多，車輛的快速增加是交通擁堵的重要原因，道路和交通設施建設的滯后限制了交通的暢通，道路維修與路面下各種設施修建、交通事故、交通參與者的違法無序行車都使城市交通越來越擁堵。

解決好城市的道路交通問題對促進經濟社會發展有著至關重要的作用。在解決的對策上，大致可以有加大道路設施建設、交通工具改進的“硬件對策”和改變交通政策、創新管理機制的“軟件對策”。總體上來說，交通設施容量的增長速度永遠趕不上交通需求的增長，僅僅靠興建道路，以增加交通設施容量來解決城市交通問題已經被證明是不切實際也行不通的。為此，“軟”“硬”兼施、想方設法實現道路容量的科學擴張、挖掘現有道路運能的潛力和科學地管理，將是未來解決城市交通問題的必經之路。

第一，要注重城市道路規劃的科學性。建造新的道路以解決城市行車難問題，不斷加大資金投入延伸道路里程，發展優質的城市交通是必然的趨勢。興建道路是最為直接增加道路容量，加速交通流量的方法，但其巨大的花費、土地的有限性和建設的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學規劃。規劃不合理的建設，不但不能使道路發揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費。長期以來，我國城市規劃、城市道路建設、公路建設的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統籌規劃，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個利益，也就出現了一些不科學的問題。所以在城市道路規化時要積極開展調研，通過實地的調研廣泛聽取各相關部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規劃的時候就盡量避免出現問題，使道路建設更加科學更加有預見性，更加合乎實際。

第二，要大力發展公共交通。借鑒國內外發達城市的經驗，大力發展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6輛摩托車、2輛出租車所占面積，但從乘載人數上分析，一輛中型公共汽車可代替15輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯系。如果公共交通發達，更多市民愿意借助公共交通出行，導致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難自然也就一定程度得到緩解?？陀^來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通出行，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。

第三，要多部門齊抓共管。影響道路交通的不僅僅是道路交通的參與者，還包括其他的因素。行人、車輛的有序流動對于保證道路的暢通有著重要的影響。個體交通參與者在局部路段的違法行為都可能對整條道路乃至整個交通系統的通行能力構成嚴重影響。例如，部分人員在道路上不按規定穿行、亂擺亂買、占道施工等一直是影響城市交通擁擠混亂的一個重要因素。為此，強化對個體交通管理，加強對影響交通的其他因素的管理，保證道路的暢通，排除影響交通的各種因素，也將有助于緩解城市的交通擁堵問題。這就需要各相關職能部門對道路交通齊抓共管，在自己的職責范圍內清除影響道路交通的因素，如城管部門對亂擺攤設點的商販要及時清理，城建部門要規范施工單位，防止占道施工。特別是在老城區這樣的問題尤為突出，各部門相互推委是造成道路人為變小的重要原因。第四，要加大科技強警力度。人力畢竟是有限的，實踐證明，充分利用科技力量幫助我們加強道路交通的管理，可以起到很好的作用。利用計算機和通訊技術對城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控，實時智能交通系統已經成為現代城市交通管理的發展方向。按照“三基”工程建設要求，我們要不斷加大科技強警力度，向科技要警力，向科技要戰斗力，促進了各項工作的開展。運用路口視頻監控、道路交通違法行為抓拍、非現場執法等各種方式提高我們的戰斗力。我們應該進一步開拓思維，加快信息化建設步伐，增加交通管理中的科技含量，努力根治好城市道路交通的頑癥。

第五，要有一支過硬的交警隊伍。一個城市道路交通管理水平如何，越來越成為影響城市形象的重要因素。一個城市交通是否暢通，交通秩序是否良好，一支優秀的交警隊伍對一個城市的發展來說有著舉足輕重的作用，他們是城市交通管理的主力軍。要進一步加強交警隊伍建設，使交警隊伍向年輕化、知識化方向發展，不斷加強思想政治教育，保證其政治堅定；加強業務培訓，保證其業務精良；開展“大練兵”活動，保證其素質過硬。以“嚴格執法，熱情服務”為宗旨，不斷強化服務意識，樹立“立警為公、執法為民”思想，使交警隊伍不僅僅成為一支善于管理的隊伍，更是一支善于服務的隊伍。

二、多措并舉，深挖城市停車潛力

停車問題是城市現代化進程中必須給予高度關注和有效解決的問題，也是關系到城市社會經濟健康持續的發展的重要問題。近年來，隨著社會經濟的持續快速增長，城市機動車擁有量急劇增加，特別是中心城區的停車難的問題日益顯現出來。解決停車難的問題最常見的方法就是興建停車場擴大停車數量，但是受到各方面條件的制約，這一方法在實施上有一定的困難。為此，我們應從其他方面深挖城市停車潛力。

1、促進停車產業化?，F在社會上還沒有把停車當作產業看待，停車場還被作為普通的開發建設項目來對待，停車場建設、管理、經營上存在很多實際困難，無法很好地為停車服務。政府要牽頭、鼓勵社會力量整合、改造現有停車設施，促進停車產業向管理規?；?、運營專業化、投資社會化方向發展。停車業的發展能很好地解決車主不愿把車開進停車場的問題，最大限度地把機動車集中到不妨礙交通的地方。

2、鼓勵中心城區范圍內機關企事業單位自有停車場社會化運作。我市中心城區機動車數量有規律性變化，在周末和節假日有大量的縣（市）人員開車進入城區購物、休閑，道路車輛巨增，停車位爆滿，而這一時段正好是機關事業單位休息的時間，機關企事業單位自有停車場處于空閑狀態。可以鼓勵中心城區范圍內機關企事業單位自有停車場社會化運作，最大程度地利用好停車的空間，使突然增加的車輛能有停車的地方。

3、在部分人行道設立臨時停車位。結合道路實際狀態，在有條件路段的人行道上設置一定數量的停車泊位，服務短時停車，并通過高收費加快周轉，一定程度彌補停車困難地區設施不足的狀況。部分人行道比較寬闊，而邊上沒有店面，可以占用部分人行道資源，彌補停車位的資源。

4、改革停車收費制度。要通過價格杠桿，使專業停車場、路邊臨時停車點的停車收費形成合理價差，有效引導機動車到停車場停放，減少路邊臨時停車點的停車壓力和交通流量。目前我市的停車收費政策缺乏利用價格杠桿調節停車分布的作用，造成了路內路外停車的倒置。由于路面停車與路外停車場停車價不合理，在路邊停車成本低，而停入停車場價格明顯要高，導致很多車輛在路上長時間甚至是整天停放，與路邊停車服務短時停車的功能嚴重背離。致使路面停車周轉率低、總是滿滿當當，短時停車無處可停，而附近的路外停車場卻空空蕩蕩，得不到有效利用。

我們應該走停車產業化的發展道路，通過制定相應的政策，健全停車管理機制，建立合理的收費體制，形成城區停車以專業停車場停車為主體、以路外公共停車為輔助、以路邊停車為必要補充、與城市整體交通系統相協調、供需和諧的靜態交通格局。

第二篇：關于緩解南昌市“停車難”問題的思考

關于緩解南昌市“停車難”問題的思考

2012-04-26 08:57:22 來 源：南昌市公安局交管局調研組

近年來，在機動車保有量持續快速增長和城市基礎設施建設滯后的雙重刺激下，停車問題的嚴峻性和廣泛性愈發凸顯，特別是在城市中心區功能日益增強的形勢下，停車問題已經成為城市交通管理面臨的一大難題，嚴重影響城市道路通行秩序和城區居民生產生活。同時，停車問題具有聯動性、復雜性和廣泛性的特征，與秩序混亂、道路擁堵等諸多問題相互關聯、相互掣肘，解決好停車問題，也是解決好一系列交通問題的切入點和關鍵點。本文將結合南昌實際，對城市中心區停車問題進行分析，借鑒外地先進經驗，著力尋求破解南昌市停車難問題的良策。

一、根據南昌市城市發展趨勢，客觀研究停車現狀及存在問題

（一）結合城市規劃布局看停車場規劃和建設情況

隨著城市發展步伐的加快，南昌市近期規劃布局將堅持老城區改善和新城區開發并重、外圍組團和核心區開發并重、山江湖全面開發并重的“三個并重”原則，打造一座立體交通的樞紐型城市，但與之配套的交通停車設施卻未能跟上步伐。在停車設施規劃方面，南昌市“十二五”規劃中明確指出，我市將新增社會公共停車泊位？萬個，但同時機動車保有量預計將增加60余萬輛，停車供需矛盾仍難以得到緩解。在停車場建設方面，“十二五”開局之年，市政府下發了每個城區每年完成2個500平方米停車場建設的任務指標，但傳統的一個500平方米停車場只能容納30余輛小車停放，且目前完成情況不盡人意，另有部分新建停車場多在外圍城區，未能解決中心城區停車難問題。在配建指標方面，2011年，我市制定出臺了《南昌市機動車配建指標》，目前中心城區大型建筑配建標準為0.4-0.8，配建標準仍不是很高。

南昌市建設項目機動車停車配建標準（2011年版）

（注：一類區域主要為東、西湖中心城區）

（二）結合車輛增長看對停車供需現狀

我市共有停車泊位256226個，其中配建停車場共有225849個泊位，社會公共停車泊位（含路內、路外）僅有31967個泊位，按照《城市道路交通管理評價指標體系》百輛汽車社會公共停車泊位評價標準等級，一級水平為大于等于20%，以目前我市小車47萬輛保有量計算，小車公共停車泊位擁有率只有0.5泊/輛（不含摩托車），停車供需差額太大，其中以路外公共停車需求差額最大。（見下表）

（三）結合城市管理模式看停車管理收費現狀

根據南昌市和諧長居的長效化管理模式，市政府于2011年制定了洪價經字［2011］43號文件（《關于印發南昌市機動車停放保管服務各類收費標準》）和《南昌市停車管理辦法》，明確了“路內高于路外，地上高于地下，白天高于晚上，中心高于外圍城區、大車高于小車”的收費原則，制定停車差別收費和計時累進收費的標準，為解決我市停車難問題提供了有力的政策支撐。但從現行實施情況看，存在路內行車、差額收費極不樂觀、收費管理手段單一，以及停車收費科技設施不完善等問題，計時累進收費等規定落到實處，停車資源未得到合理應用。

二、根據南昌市停車難現狀，系統查找問題產生的原因

南昌市停車難、亂停車問題，主要源于在停車設施規劃配建嚴重不足、停車場建設投放歷史欠賬太多、停車管理體系分散不集中且缺乏服務理念，同時在政策保障上未明確相關職能部門的責任和任務，我們應系統深入的分析停車難問題，方能正確探索出解決問題的出路。

一是停車場規劃建設存在。由于南昌市老城區規劃建設中未充分預測到機動車快速發展的趨勢，城區土地沒有預留充足的公共停車場建設用地，導致目前中心城區停車場“欲建無地”的緊張局面。另外，根據國內資料調查研究，停車場經營回收投資周期長達30年以上，因經濟效益回報速度緩慢，使得大多投資商望而卻步，對于這種投資大而回收期長的項目缺乏從建設成本、運營成本等方面綜合進行扶植，嚴重阻礙了城市停車場建設。

二是公共停車泊位使用率不高。停車設施主要分為路內停車泊位、路外停車泊位和配建停車泊位，按照國內城市的建設經驗，南昌市配建停車泊位數占整個停車設施的控制比例的70%-80%,絕大部分不向社會開放使用，大部分時間內處于空置狀態；而路外公共停車泊位數占整個停車設施的控制比例的10%-20%，而大部分路外公共停車泊位又建于外圍城區，利用率不高，造成了中心城區停車泊位供不應求。（全市路外停車泊位比例見下圖）

中心城區（東湖、西湖）路外停車泊位占全市比例圖

三是停車建設管理機制不健全。目前，南昌市停車設施建設管理分為市、區兩頭負責，涉及的規劃、建設、公安交通、治安、法制、物價等部門，在停車場審驗、建設、驗收、管理等各個環節各自為政，各管一事，靜態交通環境無法得到有力改善。此外，全市各公共停車場收費資金未用于停車場建設及配套誘導系統、停車收費咪表的完善，以致停車設施不完善，管理力度疲軟，停車難問題進一步加劇。

三、根據南昌市道路交通實際情況，探索停車難問題的解決出路

（一）完善解決停車難問題的對策機制

一是成立停車對策機構。爭取市委市政府支持，由市交通問題改善辦公室牽頭，成立專門部門統一協調對規劃、建設、市政、交警、治安、法制、物價等有關部門，統一負責停車設施的規劃、建設和管理，集中解決停車規劃、建設與運營管理及其政策等關鍵問題。把解決停車問題納入對各縣區和市直各單位的目標管理考評范圍，結合實際需要完成每個區每年要建設2個500平方米以上停車場工作指標，并進一步確定考核分值和辦法，嚴格實行目標管理考評。

二是加強土地出讓前的配建審核。市規劃局在出地擬出讓前，確定項目用地停車泊位配建指標時，應由公安交通管理部門參與確定。對已報批的土地開發項目，如逾期一年以上未能動工建設的，而配建指標同期已進行了修訂的，用地單位應重新申報，由公安交通管理部門按新的標準確定配建系數。

三是嚴格執行停車配建審核和驗收。對不按規定設計配建停車場的，公安交管部門驗收配建停車場不合格的項目，有關部門不予核發“三證”。對原有建設項目因歷史原因有欠帳的，在改建、擴建時必須補足原有停車配建指標，做到不欠“新帳”，逐步償還“舊帳”。

（二）加大停車設施建設力度

一是推進停車設施產業化。借鑒杭州經驗，按照“誰投資、誰受益”的原則，廣泛吸引社會資本參與停車場（庫）建設，走停車產業化發展的路子。簡化公共停車場建設項目立項審批手續，促進投資主體多元化，合理降低停車場經營成本，明確停車場產權屬性，允許適當進行商業運作，推進停車產業鏈發展。

二是運用地下資源和閑置空地。以地鐵建設為契機，在全市外圍城區地鐵站點配套建設大型公共停車場。編制《利用綠地、廣場、學校操場、湖泊等用地解決停車問題布點規劃》，先期可在中心城區鐵路一中、象南文化廣場、八一公園等地試點建設，并今后老城區新建綠地、公園時，必須優先考慮規劃建設地下停車場。充分利用人防工程現有地下空間規劃建設停車場，對今后新建的“人防工程”必須優先考慮平時作為停車場或行人過街設施使用。

三是建設單位院內和小區停車設施。各級行政機關辦公樓必須建院內停車場，如場地空間有限應建設機械式立體停車庫（如象山北路原華鑫酒店建設的立體停車場為四層,占地面積為200平方米，可停放40輛車，實際每泊位占地面積為5米），保障本單位車輛的停車需求。主干道沿線單位必須建院內停車場，特別是對八一大道、陽明路（含陽明東路）等交通流量已接近或超過飽合度的道路，沿線具有獨立辦公樓的企業、事業、行政單位，可考慮對一些間距過近、采光不足的老舊樓房進行拆除，建多層式停車場或地下停車場。

（三）完善停車管理措施

一是完善《南昌市停車場管理辦法》。明確各管理部門職責，形成相互協作、相互監督的管理機制。建立統一執法機制，對違反停車場的規劃、建設管理等相關規定的，集中由城市管理行政執法部門予以取締。

二是實行節假日期間開放社會停車場長效管理。在節假日車流劇境期間，開放全市各黨利用學校、單位院內停車場，對外開放各黨政機關、企事業單位、中小學校場地，提供停車服務，緩解停車難，并將此作為一項長效機制貫徹落實。

三是完善停車收費管理方式。借鑒杭州經驗，由市政府牽頭建設統一的道路停車收費信息系統，收費信息系統建設資金由市、區兩級財政共同承擔，按照統分結合的要求，加強道路停車收費服務、公共自行車交通服務、數字城管信息采集人員隊伍、信息系統的整合，提高工作效率，并將停車收費合理應用于停車設施的建設與完善。此外，重點加強酒家門前泊位管理，由市停管中心和各區分中心負責，對餐飲、娛樂場所門前的停車泊位不得以委托管理的方式變相承包給單位和個人管理與收費。

四是建設交通誘導停車管理系統。由政府設立專項資金啟動停車誘導系統，并將其并智能交通指揮系統，重點在八一廣場、八一大道、陽明路、中山路等中心商務區進行停車誘導試點建設，設置交通誘導屏和電子停車誘導指示標志牌，提高各類公共停車設施的利用效率，并逐步向全市推廣。

綜上所述，面對越來越嚴峻的主城區“停車難、停放亂”問題，我們只有立足本市實際情況，把握城市動靜態交通發展趨勢，注重并努力實施“綜合發展、規建同步、出行引導、管理服務”四位一體的系統工程，在規劃上進行前瞻性的研究，在建設上予以土地的合理應用，在管理上建立系統長效的工作機制，在政策上給予有力的保障，才能有效地緩解停車難問題，才能為南昌市經濟的快速發展創造安全、暢通的道路交通環境。

第三篇：城市交通擁堵問題及策略

成績

交通運輸導論報告

課程名稱交通運輸導論 專業交通運輸 班級交通運輸一班 學生姓名 學號 上課地點 上課教師

時間：2012-2013學年第2學期

城市交通擁堵問題及策略 作者：

摘要：我們每天生活在城市里，卻不知道我們的城市變了模樣。再不是空氣清新、道路通暢的美麗畫面了，如今的城市已經出現了很多的問題，其中城市交通擁堵問題就非常嚴峻。它影響著一個城市的社會與經濟的發展。目前我國的城市交通發展跟不上城市的發展需要，交通擁堵問題也就日益增加。因此，我們有必要采取一定的手段緩解城市交通擁堵。尤其是我們學交通專業的人，更應該為此做出一些貢獻。本論文講述了什么是交通運輸、交通運輸的功能、城市交通擁堵問題的形成原因、國外城市解決交通擁堵問題的成功經驗以及解決城市擁堵問題的建議。

關鍵詞：交通運輸交通擁堵原因分析建議

引言：隨著城市人口的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。我們不斷開路，不斷修路，卻不斷擁堵。路網不暢、設施不足、行車難、停車難、交通秩序混亂等問題也日益突顯。解決交通擁堵問題已經刻不容緩。希望我們的城市交通擁堵問題能盡快得到改善。

一、什么是交通運輸

【運輸】(transportation)是指使用運輸工具將人,貨從一地移至另一地的一種過程或經濟行為?！窘煌ā?traffic)是指運輸工具在運輸過程所產生的現象, 這是交通的廣泛定義而一般人較熟悉的交通, 狹義而言則專指道路上車輛或行人的交通。【區別】交通強調的是運輸工具在運輸網絡上的流動情況；運輸強調的是運輸工具上載運人員與物資的多少、位移的大小。如：交通量與運輸量的關系。

【聯系】一個過程的兩個方面，統一在一個整體之中，交通是手段，運輸是目的。彼此離不開。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調 根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的 6％，卻集中了全市機動車交通量的 30％。盡管北京提出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15年來，北京汽車保有量每年平均遞增率超過 15％，個別年份甚至接近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。

（三）公共交通發展滯后

我國早在 2005 年就確立了“優先發展公共交通”政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通等大容量、快速公共交通建設滯后，致使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢則12~13 公里/ 小時，快則 17~18 公里/ 小時，而地鐵車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三橫”路網高峰時段公交車平均車速為16公里/小時，最慢車速僅為12公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均時速為11~13公里/小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導致交通出行結構呈現不合理性。同樣，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例從 35% 提高到 45%，基本實現中心城高峰時段 90% 市民公共交通出行在 1 小時內完成，基本滿足日均約 5900萬人次出行總量的交通需求。廣州也積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例達到 35%，到 2015 年力爭達到 42%。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車保有量的 1.1~1.2倍，以北京市為例，按機動車保有量 400 萬輛計算，停車泊位應達到 440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止 2009 年底，北京私人小汽車同比增長 23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。以經營性停車場為例，2009 年底共有經營性停車場 5274個，經營性停車泊位 127.8 萬個，同比增長 15%。同樣，上海、廣州也面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道路通行能力的提高愈來愈依賴于 its 技術的應用。通過建立 atms系統，實現道路信息的實時采集、分析和發布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管理水平相應提高。

三、交通擁堵治理對策

北京、廣州、上海都發布了治堵策略，都體現了“建”“管”“限”的思想。下面從交通供給、交通需求管理和交通管理制度三個方面對三個城市的治堵策略進行比較。

（一）增加交通供給

單純靠增加道路來解決交通問題是無效的，新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。增加供給模式并不是單純地增加道路來解決交通問題，應結合城市交通路網存在缺陷，調整城城市建設理論研究 19 城市建設理論研究2011年10月25日市交通結構和完善交通管理方式，有效利用道路資源來緩解交通擁堵。

（二）采取交通需求管理 世紀70年代至80年代，交通管理逐步成為解決城市交通問題的主要手段，而交通需求管理也在此期間逐步發展起來。交通需求管理的核心是要通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾。三個城市采取策略主要目的就是控制小汽車增長速度，提高公共交通出行比例，調節擁堵路段通行權等。上海、廣州側重于利用經濟手段來取得上述目的，而北京更側重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我國城市交通涉及的法規主要有《城市規劃法》和《道路交通安全法》《城市規劃法》用于指導城市。建設和交通規劃，其覆蓋面和深度還不夠，《道路交通安全法》在立法規則可實施性、適用范圍方面還需要不斷完善。三個城市改變了以往以管理車 20 城市建設理論研究理論前沿輛為主的管理制度，采取了“以人為本”的管理策略，完善管理體制，加強對慢性交通的管理和服務。

四、國外交通擁堵治理及對我國的借鑒（1）城市規劃與城市交通和諧統一。

交通擁堵很多情況下是由城市規劃不合理造成的，行政區、商務區等過分集中。很多城市規劃的新區，忽視了教育、醫療、行政服務等優質公共資源的分配，為交通擁堵創造了條件。在城市規劃時，應合理配置公共資源，實現公共服務均等化，從根本上解決交通擁堵。（2）采取經濟手段治理交通擁堵。

通過提高城市中心區的停車費、進城費、擁堵費，限制車輛進入城市中心區，減少中心區的交通擁堵。在某些經常性擁堵路段，對交通高峰時段行駛的車輛征收道路通行費。通過降低票價等經濟手段，引導人們更多的選擇公共交通出行方式。（3）大力發展城市公共交通。

優先安排公共交通基礎設施建設，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實施不同程度的小汽車總量調控政策，引導小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對特大城市，大力發展大容量快速軌道交通等公共交通方式。（4）允許并鼓勵“合乘”出行。

政府相關部門制定相應的政策、法規，鼓勵民間自發的“合乘”出行，提高小汽車的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通擁堵。推進公車制度改革，抑制單位車輛數量增加，以車輛補貼、班車等方式解決單位用車需要。針對我國大城市車輛數量的急劇增加，可以采用車輛牌照定額分配制度，使車輛數量增長處于一個合理水平。對于城市中心區，采取限號方式減少車輛的進入，緩解交通擁堵的發生頻率和程度。加大宣傳教育，在全社會倡導“綠色出行”。

五、結束語

治理我國城市交通擁堵是一個大工程，不僅需要大家提出合理的建議，還要在實際的實施中隨機應變。雖然國外也有很多好的經驗可以借鑒，但是最關鍵的還是要符合我們自己的需求，因地制宜。從實際出發，以人為本，通過優化交通結構、平衡需求調控、完善路網結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，有效緩解城市交通擁堵問題，從而實現我國城市交通科學、和諧、可持續發展。昔日的清新與通暢指日可待。參考文獻：

[1]曹寶貴.交通流復雜動態特性與交通擁堵問題研究[d].長春：吉林大學，2010

[2]首都之窗.北京市人民政府關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見.2011-2-4 [3]仇保興.緩解北京市交通擁堵的難點與對策建議[j].城市管理與科技, 2010,4:6-9

第四篇：如何解決二、三線城市交通擁堵問題

如何解決二、三線城市交通擁堵問題

【摘要】:城市交通的發展給我們的生活帶來了許多的方便，但是城市的過快發展也給我們帶來了許許多多的麻煩，城市交通問題成為我們城市建設規劃過程中應當考慮的首要問題，本文著重從城市現在存在的交通擁堵問題談起，分析了造成城市交通擁擠的原因及解決城市交通擁擠的一些對策。

【summary】: The development of urban transportation brings to our life many convenience, but too fast development of the city is bringing us a lot of trouble, urban traffic problems become our city construction planning process should be considered in the primary problem, this article emphatically from the city of the existing talked about the problem of traffic congestion, analyzed the reason of the urban traffic congestion and solve the urban traffic congestion of some countermeasures.【關鍵詞】:

二、三線城市 交通擁堵 對策

【keyword】:Ersan Xian City traffic jam countermeasure近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經濟發展和人民生活水平提高的瓶頸。不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的原因也不盡相同。

以下幾方面是是現在城市交通擁堵問題的原因分析：

一、城鎮化進程加快，交通需求量增大 自改革開放以來，隨著國民經濟的高速增長，中國進入快速城鎮化階段，大量的農村人口向城市的流動導致城市交通量的劇增。據統計，我國 1990年的客運量為648085 萬人，2003年已經增長到1464335 萬人，平均增長率為6.47%。并且今后還會呈現逐年增長的勢頭。

二、土地使用與交通生成之間的關系失調

我國現行法律中對建設項目的交通流通量影響分析沒有嚴格的規定，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關系失控。如前些年杭州西湖的道路拓寬及高樓建設，20世紀90年代中后期福州市中心的舊城改造工程等，未經土地使用強度評估和交通流量預測、沿新建、改建道路的高密度房地產開發甚至引發了比原先更加嚴重的交通、規劃及社會問題。

三、城市交通設施基礎薄弱

舊中國的公路交通極為落后，1949年的全國交通里程僅為807km，公路密度僅0.8km/100km2只是改革開放后，公路基礎設施的建設才發生了歷史性轉變。1986 年，全國公路客運量為54.4 億人次、貨運量為 62×108t、公路通車里程為78×104km；至2005年，全國公路客運量高達168.4億人次、貨運量高達134.18×108t、公路通車里程為188×104km，分別是 1986年的3.4倍、2.16倍和 2.4倍。而1986年，全國汽車保有量為362萬輛；到2005年，全國汽車保有量達到3100萬輛，是1986年的8.8倍。

2.4私家車數量激增，公共交通萎縮1990~2002 年，我國私人汽車保有量由 81.3萬輛增到1219.23萬輛，年均遞增25.3%。2004年，我國已經成為世界第3大汽車市場，私人汽車保有量占總保有量的55.3％，如北京市2004年私人汽車數量已突破100萬輛。20 世紀80年代后，與此相反，公共汽車的數量增長緩慢。如1989年每萬人擁有公共交通4.6標臺，經歷了14年發展到2003年每萬人擁有7.66標臺，年均增長率僅為3.71%。同時公共交通采用固定線路的運輸方式，時間效率不高，舒適性也差，即使是以快速著稱的軌道運輸方式，其速度優勢也不明顯，再加上公共交通的服務質量普遍不高，這就造成了公共交通的萎縮。這種極不合理的交通結構，導致我國的道路網絡運輸效率較低。

四、現代交通意識缺乏

我國行人的交通意識普遍較低。如：在繁華路段的各大中小學門口，每天學生上學、放學家長都要聚集在校門前，很容易發生交通擁擠現象。再如：道路被擺攤設點的商販占據，迫使機動車、非機動車和行人相互擠占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通擁擠，容易堵塞的路口和路段越是商販云集，這會進一步加劇交通秩序的混亂局面。

五、交通結構失衡

交通結構不合理，各類交通工具比例失衡；城市功能整體協調的失衡。忽視交通供需平衡的社會經濟政策對交通流量的逆向調節；滯后的交通管理與迅猛發展的交通現狀不相適應都是造成我國交通擁擠的原因。

由于缺乏必要的規劃措施,交通方式比例嚴重失衡,非機動車和小汽車(出租車)比重過高,公交方式不斷萎縮。許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等表現出足夠的興趣,有的城市熱衷于修建步行街、商業街等,還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發,次干道和交通性支路嚴重不足。

在治理城市交通擁堵的理論研究新進展方面，目前比較突出的有城市交通可持續發展理論、多中心城市空間理論、精明增長與新城市主義理論、市交通擁堵疏導決策理論以及綜合交通與賽博空間理，這些理論在可持續發展的綜合層面、結合供需的空間層面、擁堵疏導的高技術層面以及結合無形傳輸的綜合交通層面等不同層面上，對解決擁堵問題提供了新的思路和可借鑒的方法：

一、加強道路建設

加強城市的道路建設，可以提高城市的交通容量，以達到降低交通負荷的目的，這是解決城市交通問題的首選。

二、提高交通效率

在道路資源總量不變的情況下 ,優化交通結構 ,提高交通效率同樣可以大大減少產生交通擁堵的幾率。實踐證明 ,只靠修路解決不了交通問題 ,提高道路的利用效率才是解決交通問題的關鍵所在。

著力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未來交通管理的一個發展趨勢，它也是解決當前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統、交通信號智能控制系統、信息發布系統上提高科技含外，還要著眼于新產品的研發，實現人人主動參與的新型管理模式。比如，國內有些城市已經研發出一種帶有上傳功能的衛星定位導航系統，將該系統安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發出，讓所有裝有該系統的運行車輛，無償地接收道路實時信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所謂交通需求管理,是指通過交通政策的導向作用,改變人們的交通需求選擇,從時間上和空間上分散交通需求,以減輕消除交通擁擠。交通需求管理是交通可持續發展所必需的，是城市正常運行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法。它主要由城市交通實施的容量有限、交通需求持續增長、土地資源少、不能擴大道路面積率、凈化環境的要求等因素決定的。盡管城市的交通管理系統非常復雜，但大都可以采用以下的措施: 優先發展政策；控制發展策略；禁止出行策略；經濟杠桿策略；交通系統管理；提高人的安全意識。政策的引導和控制可以從以下幾個方面著手：

（1）限制私車的使用量

路權是全體市民的路權 ,路權的分配應按照出行人數而不是出行車輛進行分配。道路等公共設施是公共資源的一部分。政府投入巨額資金修建的道路設施 ,卻被占總人口不到 20%的小汽車和出租車使用者占用 ,無論從路權分配來看 ,還是從社會公平的角度來講 ,都極不公平。目前 ,發達國家的不少城市都意識到,解決交通堵塞,最重要的是限制小汽車的使用量而非擁有量。在紐約,私車一律停放在市郊,開車人換乘地鐵或火車進入市區,然后再乘公交或出租車去上班。

（2）提倡市民使用自行車出行

自行車是所有交通工具里面最健康、最環保的綠色交通工具,但是只能在短距離發揮作用 ,而這種距離剛好是小汽車不能發揮作用的地方。要破解大城市交通擁堵“痼疾”,在城市整體交通規劃中開辟自行車道不失為一劑“良藥”。德國交通部不惜重金在境內建成了密集、通暢的自行車路網,僅2002年投入自行車道的建設資金就高達兩億歐元。不少城市還在自行車道下安裝磁感應器 ,當自行車到達交叉路口時,信號燈指示汽車停下,讓自行車優先通過。德國每1000名居民擁有自行車814輛 ,其中38%的人騎車上班。在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法等發達國家 ,也在積極推廣自行車,大力建設自行車道。有鑒于此,各地政府不應該像現在這樣,把自行車道變成“機動車和自行車共用道”,甚至把自行車趕上人行道,人為造成市民騎車出行難,而應加寬和確保自行車道,在硬件上為市民騎車出行提供保障。同時 ,可以借鑒法國里昂的經驗,建立自行車租賃系統,解決“公交車最后一公里”問題,通過“自行車—公交車—自行車 ” 的有效便捷運轉,更加方便市民出行。

（3）推行公共交通

通常私家車人均時空占有率是公共汽車的7倍左右。因此充分利用好公共交通資源，鼓勵和支持公共交通的發展有助于緩解交通擁擠的狀況。

（4）給出租車以優惠政策

出租車服務是城市交通的一大組成部分，近幾年出租車在城市交通中發揮的作用日益突出，鼓勵行人乘坐出租車也可以降低私人車輛的出行數量，緩解交通擁堵問題。因此，在政策和交通設施上對出租車以優惠政策可以有效解決城市交通擁堵問題。

四、改善執法環境，降低運行成本，提高管理效能

可以從民警不愿管，群眾不服管以及法規不完善的問題入手，逐步改善執法環境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉變；要研究可行的勤務模式，將主要警力用在動態監管巡邏，疏導交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當前日益繁重的交通監管任務和警力不足矛盾；要依法嚴處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴重造堵交通違法行為的嚴管力度，迅速形成嚴管重罰的工作態勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規，讓安全、有序、文明的交通秩序則變為現實。

五、收費制度

征收汽車使用稅（包括汽油稅、停車稅）和交通擁擠稅是一種有效的減少私人車輛出行的方法。具體的征收方法可以根據城市的擁擠狀況而定，比如只對高峰時間行駛的車輛收取交通擁擠費,也可以對高峰時間上路的車比非高峰時間上路的車收取更高的牌照費。

六、錯開上下班時間

做法主要有3種:a.錯開上下班時間，b.減少每班上班人流量，c.對某些時間限制性不強的工種,實行彈性工作制和家庭工作制,進一步減少道路人流量。

【結束語】

城市交通擁擠已經受到各階層人士的重視和關注，是一個亟待改善的重大問題，而解決的基礎便是對城市交通擁擠的成因和產生過程有一個具體以及清晰的認識。隨著交通管理技術手段的不斷發展，國民素質尤其是交通法律意識不斷提高，城市交通的擁擠狀況必將得到有效的改善。

【參考文獻】 ①李述：《關于城市交通幾個重要問題的思考》 ②景國勝：《城市交通問題與建設的規劃、實施和管理——以現狀典型的交通問題整治為例》

③黃欣 楊新苗 常玉林 程杰《城市交通擁擠的成因探析》

④劉秋菊，景國勛，房耀洲《淺析城市交通擁擠現象及解決方法》 ⑤張愛東《城市交通擁擠分析與對策》

⑥耿志民，季 令《城市交通擁擠問題探討》

⑦李小蔓，鐘生軍，李軍《緩解城市交通擁擠的一些建議》 ⑧李蘭冰《我國城市交通擁擠的成因及其對策研究》 ⑨李 敏,楊 莉,王 波《改善城市交通擁擠的措施》 ⑩李維生《大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策》

第五篇：國內外城市交通擁堵問題的研究

國內外城市交通擁堵問題的研究

摘要：本文綜述了近年來學者對于城市交通擁堵的含義、原因方面的研究成果以及詳述了國內交通擁堵問題的現狀、國外城市交通問題的研究現狀，并且對國外經典大城市治理城市交通擁堵的方法進行了分析和總結，以期能為我國的交通管理人員和設計人員治理交通擁堵問題提供參考，對我國解決交通擁堵問題有所幫助。

關鍵詞：交通擁堵 國內外現狀 大城市 擁擠收費 公共交通

隨著我國經濟的發展與城市化進程的加快，城市交通運輸能力與城市化進程的不適應性愈加嚴重，突出表現為近年來熱議的城市交通擁堵問題。尤其在大城市，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市交通擁堵的現象日益嚴重。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發展，已經成為制約城市和諧發展的瓶頸。因此，深入研究交通擁堵問題，解決城市交通擁堵問題,實現城市的可持續發展成為當務之急。

一、交通擁堵的含義

城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km／h以下的不穩定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994 年在制定新交通擁堵對策時，確定一般道路擁堵長1 公里以上或擁堵時間10 分鐘以上、首都高速公路擁擠量在15h.km/d 以上為交通擁堵[1]。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態[2]。孫莉芬（2005）把交通擁堵的屬性分為：擁堵發生的時間、地點、原因、類型和程度。且用車輛等待的信號周期數或排隊長度，把擁擠程度劃分為：擁堵、非常擁堵、嚴重擁堵、死鎖[3]。我們可以看出，對交通擁堵我們很大程度上是從延誤時間和淤積車隊長度來理解的，這種時間性和空間性的表現很容易讓我們聯系起城市道路面積的缺乏和城市道路設施的不完備，但這并不是交通擁堵原因的實質，也不能為解決這個問題的改善提供正確的指導標準。

二、城市交通擁堵的原因

關于交通擁堵的原因，我們可以大致分為以下幾類: 1.道路交通基礎設施落后，道路交通設施運輸能力不能滿足需求。1995—2002 年期間，中國汽車數量從1040 萬輛增加到2053.17 萬輛，增長約2倍。而城市每萬人擁有道路長度從1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海從1990—2000年，道路總長度年平均增產率為9%，遠低于同期機動車18%的年增長率[4]。

2.道路交通管理設施落后，交通流組織和管控水平不高，措施不完善，中國特有的行人、非機動車和機動車三元混合交通流結構，又使得現有道路交通設施的運輸能力得不到充分利用而加重了交通擁堵[5]。

3.現行以功能分區為主的城市規劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務的難度，誘發和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負擔[6]。

4.現有的城市交通信號控制系統沒有充分發揮合理的交通指揮和疏導作用。目前國內城市所采用的城市交通信號控制系統多為集中式控制系統，如北京采用的SCOOT 系統，可以實現一個區域內交通信號的協調控制，但仍然存在單路口交通信號控制對交通流變化的適應性差、交通分區不合理和多路口交通信號協調性差等問題[7]。

三、我國城市交通擁堵現狀

3.1我國城市道路總體建設情況

近年來,隨著我國經濟的快速增長,城市建設的速度也在不斷加快,城區面積,建成區面積逐年增加。但由于城市化進程的推動,使得城市人口急劇增長,十年時間內翻了近5倍,但是城市建設面積則只是緩慢增長。我國城市道路交通設施也有了較大發展,對交通建設的投資也大幅增加?？傮w來說,道路供給水平呈逐年上升狀態,但隨著我國城市機動化水平的提高,道路供給的增速遠跟不上機動車發展的要求。而且，目前我國絕大部分城市的道路網在很大程度上都存在著缺陷,路網密度普遍偏低。

3.2我國機動車及私人汽車擁有量情況

根據公安部交管局發布的最近數據,截至到2011年8月份,我國機動車我國城市交通擁堵問題研究保有量己達到2.17億量,其中汽車保有量占機動車保有量的45.88%,剛剛超過1億輛大關,僅次于美國汽車2.85億輛,位居世界第二位。與2007年相比,5年間,我國機動車保有量增加了0.67億輛,平均以每年約H.5%的速度快速增長，遠遠高于我國的城市道路建設增長速度。

機動化進程的加快改變了我國交通的運行方式,使人們出行的選擇也更加的多樣化,但機動車數量急劇增長的同時城市也面臨著能否承受的問題,道路供給與交通需求之間難以保持平衡發展,造成了城市交通頻繁擁堵的現象。3.3我國城市人口及出行情況

城市綜合經濟實力的不斷增強,客觀上要求要不斷擴大城市規模,拓展城市發展空間,通過人口的集聚來帶動城市功能的提升。根據“十二五”規劃,我國城鎮化速度每年為0.8個百分點,到2015年末,城鎮化率為51.5%。[8]屆時,城鎮人口將首次超過農村人口數。城市人口急劇增加,大量流動人口涌入城市,人員出行頻繁,經濟活動集聚度和交通集聚度倍增,都將對城市的交通造成很大的壓力。(1)居民出行方式構成

居民出行方式就是指居民通常采用何種交通工具或方式出行。人們在對出行工具的選擇上主要考慮交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒適性及經濟性。近些年來,由于居民生活水平的提高,我國城市居民的出行結構發生了很大的變化,小汽車出行占據很大比例。(2)出行時間分布

我國城市居民的出行時間存在比較明顯的早高峰和晚高峰兩個峰值,早晚高峰的出現通常是由于居民上下班和上下學造成的,因為以上下班和上下學為目的的出行具有一定的強制性。一天中在某個時間段集中出行會使得這一路段交通流量劇增,從而產生交通擁堵。在出行的高峰時間段,城市道路上的交通需求量約為平均每小時需求量的兩倍,對于公共交通而言,高峰時間段的每小時需求量約是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行時間規律,對交通設施建設、交通管理及合理引導居民出行等方面都具有重要意義。3.4我國城市公共交通情況

大力發展公共交通是目前很多國家和城市為解決交通擁堵而借鑒的成功經驗,我國雖早就制定了優先發展公共交通的政策,但卻沒有得到全面落實,城市公共交通發展總體滯后的局面沒有得到根本轉變,由于公共交通工具的快捷性,舒適性、方便性等特點在我國公交中并沒有體現出來,越來越多的人選擇乘坐私家車出行,使得道路越來越堵。而且，我國在運營線路網長度和公共交通客運總量上呈逐年上升趨勢,但增長幅度與人口增長和車輛增長幅度并不相匹配,公共交通發展過于緩慢,而且在公共交通運營車數上呈現出負增長態勢,公交車輛的減少使得乘坐公共交通的環境更加惡劣,不利于出行者對于公共交通的選擇。在靜態交通設施方面,我國的停車位數量嚴重不足，停車位的嚴重不足使得機動車在路面亂停亂放現象嚴重,擠占了道路資源[9]。

四、國外經典大城市的城市擁堵問題研究現狀

4.1增加供給模式

20世紀60年代歐美等發達國家的部分大城市遭遇交通擁堵的問題，在接下來很長時間內，解決城市交通擁堵的舉措都是側重增加城市交通供給的環節上，如加強交通設施建設，提高路網容量。但是由于土地資源的稀缺性，道路供給的速度總是趕不上交通需求的增長。后來的實踐證明大規模的交通基礎設施建設在改善交通基礎設施的同時，也引發了小汽車的加速發展，反而進一步刺激了交通需求量的猛增，使交通擁堵狀況變得更加嚴重，從而陷入汽車增加-環境惡化-修建道路-再惡化的惡性循環。這也被 Anthony Downs 所證明，即寄希望于通過單純靠增加道路來解決交通問題是無效的，新增加的道路設施會誘發新的交通量，而城市交通需求總是傾向于超過城市交通供給。4.2 系統管理模式

基于僅僅依靠道路供給策略很難有效地解決道路擁堵的狀況，20 世紀 70 年歐美國家開始重視現代交通管理的技術開發和應用，并由美國首先提出 TSM 計劃即“交通系統管理”，旨在協調各種交通方式以達到節約能源，改善交通環境，充分利用現有道路空間，控制車輛出行的目的，力求達到整體效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，以求能夠充分調動和發揮現有交通網通行能力。4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通過引導人們的出行方式來達到緩解城市交通擁堵的矛盾的目的，調節人們對各種交通工具的需求，倡導公共交通，控制和引導小汽車的擁有和使用。20 世紀 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取擁有車輛特許證、車輛注冊等一系列 TDM措施，鼓勵市民使用公共交通，減少私人交通的出行方式，使交通擁堵得到有效控制。20世紀80年代以后，歐美各國相繼實施了交通需求管理策略并在運用中對其不斷發展完善?；诔鞘薪煌ǖ呢撏獠啃裕煌〒矶率召M被很多國家采用。4.4 智能交通管理模式

另外許多國家還致力于智能交通系統的開發和應用研究。目前，國外智能交通管理技術和應用發展模式主要以下幾種：美國模式重在加強城市道路基礎設施建設管理、法國模式側重綜合交通管理系統、德國模式側重交通信號控制系統、瑞典模式側重速度智能適應性交通安全保障系統，韓國模式重在通過整合交通信息系統改善交通混亂狀況的等。W.Wen 提出建立動態自動的交通燈控制專家系統仿真模型，通過監測通過路口汽車數量的變化，實時調整車輛在每一個路口平均等待時間。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系統和地理信息系統(GIS)研究交通擁堵。Waadt Andrea 提出利用移動的 GSM 網絡中的移動數據單元進行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統方式更加準確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預測服務。4.5 制度完善模式 新制度經濟學的觀點認為制度首先本質上是一種規則，它用來規范人類的行為，其目的在于減少交易的費用，一方面通過規范人們的行為，以求減少社會生活中的摩擦和沖突，進而避免和減少了隨之帶來的效率損失；另一方面使人們對未來有一個比較合理的預期，以降低事情發生的不確定性。制度完善模式就是基于新制度經濟學的這種理念，認為政府應提供最有效的政策法規，來強化市民的交通守法意識，從而使得這種意識內化到人們的心中，使人們從一開始的由于怕承擔處罰而被迫減少違章行為逐漸演變成自己內心自覺減少違章行為，從而消除了人為造成的交通擁堵及其交通事故。其中的制度不僅包括立法等正式制度，還包括習俗，觀念等非正式制度。

縱觀國外治理城市交通擁堵的模式及經驗來看，從起初的把治交通擁堵的治理對策的著重點放在道路設施供給模式上，到系統管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。隨著時間的推移，對于城市交通擁堵的治理主要思路也是在不斷變化發展的。這些模式對于交通擁堵問題的治理在不同的階段做出了不同的貢獻，而且是相互影響，相互依存的關系，但是每一種各有自身的優缺點。城市交通擁堵的治理并不是單一的遵循某一個模式，其治理策略應該綜合考慮各個層面，目前專家學者也試圖當有機的結合這些模式，使得在治理城市交通擁堵的時候發揮治理模式的最優的效果。而國內城市交通擁堵的治理也是多把重點放在對策研究，更多是關注城市交通擁堵治理的技術手段，但是對于城市交通擁堵的原因剖析的卻不夠深刻。所以，深入地剖析了城市交通擁堵產生的原因，才能更有效地采取相應的對策，取得很好的治理效果[10]。

五、國外大城市治理交通擁堵問題的政策措施分析

5.1新加坡治理城市擁堵的政策措施分析 1.控制汽車擁有量

新加坡政府于1990年實行按道路網新增容量控制汽車車輛增加的配額制度[1]，通過每月舉行一次車輛配額公開招標的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權”，獲得汽車擁有權證之后才能購車。實行這項政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6％降至3％。2.擁擠收費

新加坡也是最早實施城市道路擁擠收費的國家，做法是把嚴重擁擠的核心商業區劃定為收費控制區，實施這一政策的效果是：核心商業區高峰時段的交通量減少44．5％，平均車速和公交出行比例明顯提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

為增強公共交通的吸引力，新加坡在每個地鐵和輕軌車站都設有巴士轉運換乘設施和相關服務設施，其中包括通往組屋區(經濟適用住宅區)的遮陽棚、商場、電影院、小吃店和夜市大排檔等。為了推進城市交通可持續發展的進程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運用稅收等經濟手段鼓勵私人和公交企業購買混合動力汽車、使用壓縮天然氣的汽車、電動車等綠色交通工具?！?5.2紐約治理交通擁堵的政策措施分析 1.完備公交網絡改善紐約擁堵

紐約建有北美地區最大的公共交通系統，公交、地鐵和通勤火車網絡布局合理，相輔相成。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，線路總長1300公里，468個車站遍及全市各地，為往返紐約上下班的人提供經濟快捷的交通服務。2.實施公交優先戰略

紐約市政府通過實行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。紐約市在交通流量大的路段開辟公交專用道，在規定時段未經許可，其他車輛不準占用公交車道。紐約還在市內繁華路段設立“拖車區”，某些地點明確規定任何時候都不得停車，一旦違反即遭重罰。商用貨車和私家車分類管理，在規定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。3.征收交通擁堵費

通過加征交通擁堵費，減少車輛進入曼哈頓，同時降低市區空氣污染程度。另外，紐約市政府通過征收燃油稅、過橋、過路費、高額停車費來限制私家車的出行。紐約市政府還設立了拼車專用車道，鼓勵私家車主上下班拼車。商用貨車和私家車分類管理，在規定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。5.3東京治理交通擁堵的政策措施分析

多年來日本東京一直大力發展以軌道交通為主的公共交通系統，市民出行大都選擇軌道公共交通翻。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口直接通向當地的著名設施、大型企業或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。東京地鐵的設置特點除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點。強大的公共交通網絡成為運送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。除了便捷的公交系統外，東京政府治理交通的另一個法寶就是高昂的停車費[11]。

六、國外大城市治理交通擁堵的政策措施總結

國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導需求、增加供給和加強管理。引導需求的重點是實施交通需求管理，抑制交通產生；增加供給的重點是大力發展公共交通，擴大服務能力；加強管理的重點是應用智能交通系統，疏導交通流量。

1.實施交通需求管理，減少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引導需求，抑制交通出行的產生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標準限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費、停車收費和車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。2.大力發展公共交通，提高服務能力

國外治理交通擁堵的政策更加側重于從運輸裝備角度擴大交通服務能力，其中最有效的措施之一就是大力發展公共交通。交通部門通過實施優先發展公共交通政策，引導人們“棄車就乘”，從而在擴大服務能力的同時減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段。國外公交優先政策鼓勵發展的項目包括快速公交系統和軌道交通等。

3.應用智能交通系統，疏導交通流量[12] 如果短期內無法改變供不應求的現狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統地解決交通問題。智能交通系統就是體現這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統是一項高技術、高投人的系統工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內廣泛應用的趨勢將不可逆轉。為此，我們必須加快研究適應我國城市交通發展現狀的系統和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用智能交通系統，來緩解日益嚴重的城市交通擁堵問題。4.增強政府的監管和宣傳作用，倡導“綠色出行”

歐洲一些國家對城市居民每次開車出行的距離進行調查，鼓勵近距離出行者步行或騎自行車，有的國家還開辟了自行車專用道和無噪聲區等。在歐洲城市中，自行車主要用于中短距離出行，不少市民把自行車停在城市中心區地鐵站附近，乘地鐵進城后，可以換騎自行車很快到達目的地，免去了開車進城沒有泊位和停車費昂貴的煩惱。

七、結語

本文主針對我國大城市中存在的交通擁堵問題現狀進行分析，以大城市交通擁擠為主要研究對象，參考了國外各大城市的交通擁堵治理措施及方法，利用目前國外大城市交通擁擠治理的對策，為我國大城市交通擁堵的綜合治理提供可靠依據和參考。

城市在不斷的發展,交通擁堵問題也將在今后的很長時間內成為制約我國發展的一個不容忽視的重要因素,“治堵”將成為今后政府工作的重點內容。因此,“治堵”政策的出臺以及其實施的效果,在日益擁堵的今天越來越受到社會各界的廣泛關注,雖然目前我國的城市交通擁堵的治理效果不如人意,但治理交通擁堵不是一蹦而就的事,需要一個科學長遠的計劃,使城市交通慢慢形成良性循環,從而達到根本解決的目的。

參考文獻

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