第一篇：關于緩解我市中心城區交通擁堵的調研報告

關于緩解我市中心城區交通擁堵的調研報告

聯合調研組

〔內容摘要〕 本文以當前市中心城區交通擁堵問題為著眼點,分析了市中心區交通擁堵的現狀及原因，提出了當前急需解決交通擁堵問題的措施及緩解交通擁堵的長遠建議。〔關 鍵 詞〕 交通擁堵；對策建議

為切實改善中心城區交通擁堵狀況，按照市領導的指示，由市政府研究室牽頭，市公安局、市規劃局、市城管局、市交通局、市住建局等有關單位參與，組成聯合調研組，就治理中心城區交通擁堵問題進行了專題調研。通過實地察看、開展座談、走訪群眾等方式，對中心城區交通擁堵現狀及存在的問題進行了調查和分析。

1市中心城區交通擁堵情況

目前，中心城區基本形成“三縱十二橫”的道路交通網絡。東西走向的鐘山大道、涼都大道和人民路是市民出行的主要通道，交通擁堵問題日趨突出，特別是進出鳳凰山的龍井路高架橋和八一路，鐘山路沃爾瑪段、紅華家電段，人民路場壩段，涼都大道婦幼保健院段，水西路火車站前段和中小學門口擁堵現象非常嚴重，在上下班高峰期尤為突出。2市中心城區交通擁堵原因分析

2.1汽車劇增與停車位少的矛盾

據交警部門統計，截止2012年底，市中心城區機動車有122225輛，駕駛人11萬多。目前，中心城區4300個停車位，其中體育館、威龍家居的地下停車場被挪作他用，沃爾瑪超市的地下停車場部分停車位被占用，可用停車位3000余個，平均40輛汽車共用1個停車位，難以滿足停車需求。

2.2交通設施建設相對落后

一是路網結構布局不科學。由于歷史原因，東西向三條大道由于交叉口多、路面狹窄、硬件設施差，難以形成高效、快速交通，而南北向道路則等級低、斷頭路多、道路交通路網不合理。二是行人過街設施欠缺。中心城區在用人行天橋2座，地下通道3座，其中鳳池園地下通道未使用，難以滿足行人過街，造成行人隨意穿行道路，人車爭道搶行。三是公交站臺設置不合理。鐘山大道、人民路、涼都大道部分路段和鳳凰山無公交港灣，部分公交港灣面積小，無法滿足公交車停靠，導致公交車“壓車”和私家車占用公交車道現象；部分公交站點距紅綠燈較近，如沃爾瑪和紅華家電站點。

2.3道路功能被削弱

一是車道、人行道變停車場。市中心城區大部分道路兩邊都劃定臨時停車位變成停車場，以公園路最為嚴重，部分車輛還橫著停放占用近兩個車道。部分人行道變成停車場，如鐘山大道、涼都大道。二是道路變成菜市場，如松坪菜市場、交通路，鐘山大道康樂路口到市人大段人行道。三是在建工程影響通行能力。我市的市政工程開工多，由于資金不到位，施工管理不規范等原因導致拖延工期，在一定程度上影響了道路通行能力。

2.4交通標識系統不完善

一是標志、標線不完善。我市中心城區指路標志少，地名指示不清，連貫性差，部分地段的標線不明確，雙實（虛）線、單實（虛）線模糊不清。二是紅綠燈設置不科學。目前，市中心城區已建成投入使用的燈控路口18個，其中鐘山大道8個，涼都大道2個，人民路7個，明湖路1個。涼都大道西段與鐘山大道交叉口、龍井路口、水西南路口的紅燈時間為

99秒，綠燈時間為45秒，明湖路口，紅燈時間為99秒，綠燈時間為25秒，民族路人行紅燈為75秒，綠燈時間為17秒，在這些路口，右轉彎的車輛多，行人無法通行，造成人車混行。三是紅綠燈智能化程度低。我市有康樂路、向陽路、人民路水西路口、麒麟路口、貨場路口、西南家居路口、龍井橋下的紅綠燈沒有聯網，電子警察使用標清攝像頭，且部分已壞。

2.5城市管理不到位

我市中心城區由市城管局和鐘山區城管局分片管理，市城管局管轄范圍是鐘山大道梅花山收費站至水泥廠路口的16公里道路，其他由鐘山區和水城縣管轄。目前，中心城區占道經營、亂停亂行、亂擺亂放、隨意停車、隨意調頭、站道變線、市政施工等影響交通的問題，部分清潔車選擇上下班高峰期清掃路面，部分清潔工人橫穿道路在道路中間保潔，也影響道路通行能力。

3解決中心城區交通擁堵的建議

3.1當前急需解決的問題

3.1.1打通道路微循環

鐘山大道龍井路口，取消四個方向的左轉彎，將沃爾瑪東邊的天龍路、天龍路設成單行道，禁止下行，由雙水經鐘山大道左轉通往鳳凰山方向的車輛，改由沃爾瑪東邊的市場路上行至人民路，經龍井路直行通往鳳凰山。由黃土坡方向直行經龍井路口左轉通往人民路的車輛，改由右轉至龍井高架橋下左轉后直行或由水西南路左行。由龍井橋經鐘山大道左轉通往黃土坡方向的車輛右行至鐘山大道川心路口調頭直行，公交車可在移動公司設公交站臺。鐘山區政府前的T字路口，封閉左轉彎，禁止左轉。

3.1.2規范交通標識系統

根據車輛流動數量，將涼都大道西段與鐘山大道交叉口、龍井路口、水西南路口等鐘山大道東西向的綠燈時間調整到80秒左右，紅燈時間調整為40秒左右，其余地段紅綠燈時間相應調整。有條件的情況下安裝智能化交通燈。在離燈控150米處劃單實線，嚴禁車輛串道行駛。完善交通指示牌，保證路標完整性。

3.1.3回歸道路通行和停車功能

一是取消松坪菜市場，將該菜市場作為通往人民路和鐘山大道的通道，將菜市場遷往團結街，取消交通南路菜市場，作為車輛通道，在交通路周圍規劃滿足市民需要的室內菜市場（超市）；取消龍井橋下的綠化帶，將其作為左轉車道。二是將體育館、威龍家居、沃爾瑪超市的地下停車場收回作為停車場，將明湖高架橋下的綠化帶改為停車場，并實行計時梯度收費，尤其是臨時停車位，收費可作為城市管理經費。三是開放機關、企事業單位停車場。支持和鼓勵機關、企業和社區向社會提供停車服務。

3.1.4規范道路設置

在人員密集地、十字路口設計建設人行天橋或地下通道，實行人車分離；拆除八一路靠山的門面，拓寬通行道路，在涼都大道增設隔離帶，取消鐘山大道四段與川心路交匯處的轉盤，提高車輛通行能力。改善公交站點港灣，在沒有港灣的站點設置港灣，在有港灣的站點劃定范圍，嚴禁非公交車輛駛入。在道路適宜位置設立出租車招呼站點，規范出租車隨意停車上下乘客的行為。

3.1.5開展綜合整治行動

一是開展交通亂源整治。重點整治沃爾瑪、客車站、火車站、婦幼保健院等路段的交通亂源。加大處罰力度，對亂停亂放，尤其是出租車隨意停靠載客的行為進行整治。明確三條主干道沿線禁停，引導車輛有序停放，嚴厲查處非法營運等交通違法行為。二是全面整頓經營占道。對城區所有馬路市場、流動攤點、店外經營、亭棚管線占道堆放和各類建材市場、農貿批發市場、廢舊物資回收市場違章占道經營行為，以及占用人行道、盲道的報刊亭、信

息亭、綜合服務亭等各類設施進行清理整頓，堅決取締違章經營行為。

3.1.6加強施工占（破）道管理

嚴格施工占道審批，優化施工路段交通組織。大型建設項目應先開展交通影響評價，制定交通疏解方案，經交警部門批準后，先疏導后圍擋。各施工單位要規范施工圍擋，不得超標占用道路以及只圍擋不施工。要合理安排施工車輛的運輸線路，避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊。市政道路的日常維護，原則上都應該安排夜間施工，中心城區的道路清掃原則上安排在22點到7點之間，嚴禁上下班高峰期清掃道路。

3.1.7加大機關單位駕駛員的教育

各單位要加大對本單位駕駛員的宣傳教育，全市各級黨委、人大、政府、政協四家班子駕駛員要帶頭遵守交通法規，不亂行亂停，做文明行車的榜樣，對違規違章的機關車輛要一視同仁，不留情面，電視、廣播、報紙、政府網站要設立曝光臺，加大對機關車輛違章違規，不文明行車的曝光力度，交通局也要加大對公交車駕駛員的教育管理。

3.1.8經費保障

市政府要將交通設施維護經費按一定比例列入財政預算，明確經費用途。由市公安局交警支隊根據市中心城區的交通現狀新建和維護交通設施，所有專項經費落到實處，不得挪作他用。市交警支隊要及時清理、維護、更新破損和不符合國標的部分標志，逐步建立以指路標志為主的交通誘導系統。

3.2緩解我市交通擁堵的長遠建議

3.2.1高起點高標準規劃城市

按照“規劃先行、合理布局、注重特色、質量首位”的要求，高起點、高標準、利長遠規劃老城區（背街小巷）改造和新區建設，使交通基礎設施建設與交通需求相匹配，核心片區道路網與交通規劃相協調，市中心城區規劃建設上要引入交通影響評價體系。嚴格控制老城區建設總量增量，加快完成紅橋新區建設，合理控制鐘山開發區的大型購物中心、超市、賓館等；在條件允許的前提下，部分中小學校可有步驟有規劃的遷往紅橋新區；新建大型超市、商場、居民小區，必須前瞻性地規劃、配建專用停車場；在公交車始發站（終點站）建設公交站點，讓停靠在道路上的公交車進站。

3.２.2加快完善城區交通基礎設施

一是改善路網“微循環”。在道路改造過程中，盡量使四通八達的區間支路“聯網”，打通斷頭路，分散車流，盤活城市道路資源。二是加快城區公共停車場建設。在城市外圍建設貨車停車場，每個街道（專業市場）至少配建一個；加快規范城區客運站和客運站搬遷工程；積極開發地下空間，增加停車位。三是加快綜合交通樞紐和公交場站建設。住建部門在審批城市道路、居住小區、商業區、大型公共活動（娛樂）場所等工程項目時要將公共交通場站等配套納入審批內容。四是發展立體式交通，在重要交通路口架設立交橋，實現人車分離。

3.2.3 強化管理，形成長效機制

從市、區兩級公安、交通、城管、住建、規劃、工商等部門抽調精干人員組成城市綜合執法機構，由市政府一名副秘書長兼任主要負責人。要進一步理順市中心城區管理體制，如市城管局和鐘山區城管局對城區的分片管理。公交公司要兼并重組私營公交，實行公交國有化，統一規范管理。要強化聯合執法，加強客運車輛的管理，嚴厲打擊改變停車場使用性質的行為，嚴厲查處“黑出租”、“黑貨運”、“摩的”等非法營運行為，改善道路交通環境及營運市場秩序，全面整治馬路市場、流動攤點、店外經營等各類市場違章占道經營行為。

課題組成員：

組 長：張云長市政府研究室成 員：李曉安市交警支隊

高靂軍市規劃局

麻江園市城管局

朱壽勇市交通執法支隊

李明斌市住建局

鄧志剛市公安局交警支隊

陳雁樺市政府研究室

執 筆：張高峰市政府研究室

第二篇：關于我市中心城區交通擁堵現狀的調研報告

關于我市中心城區交通擁堵現狀的調研報告

打造中心城區文明和諧交通

——對宜春中心城區交通擁堵問題的思考宜春撤地設市特別是2004年第五屆全國農運會以及連續三屆月亮文化節的成功舉辦后，中心城區交通設施不斷完善，交通狀況明顯改善，交通管理水平明顯提升，贏得了廣大市民認可，2006年還被國家公安部、建設部評定為全國“暢通工程”一等管理水平城市。目前，宜春中心城區擁有道路總長度224.51公里，總面積434.65萬平方米，形成了“三縱四橫一環”（“三縱”即宜春路、東風路—高士路—高士北路、明月路；“四橫”即中山路、秀江路、袁山路、宜陽大道；“一環”即外環路）的城市主要道路交通網絡。然而，隨著經濟社會的發展、人口五年倍增計劃的實施和中心城區的擴大，城區交通擁堵問題再次顯現出來并日益突出。今年２月，市委、市政府提出“創建宜居城市”，尤其是當前又開始創建全省文明城市，如何切實解決好這一問題，顯得非常迫切而重要。

一、中心城區交通擁堵的時空界定

當前，中心城區交通擁堵主要是在某一時間，通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來。

1、從時間上來看，集中表現在三個時段：①職工上下班時間。②中小學放學時間。③節假日時間。

2、從空間上來看，突出體現在“一江兩岸”往來的行人和車輛過橋難、過路難，具體說來是“一橋、二轉盤、三校門口、四交叉路口”等堵點上。“一橋”即宜春大橋；“二轉盤”是指中山路與明月路交匯處的東門轉盤、中山路與宜春路交匯處的西門轉盤；“三校門口”是指一小、二小和一中（宜春中學南校區）三個學校門口；“四交叉路口”是指中山路與東風路交匯處的青龍交叉路口、宜春路與袁山路交匯處的蘇瓜塘交叉路口、高士路與袁山路交匯處的潭前交叉路口以及明月路與袁山路的交叉路口。

二、影響因素分析

影響中心城區交通擁堵的因素很多，至少有四種因素不容忽視。

1、市民交通安全意識不強，市民養成教育缺失。近年來，市民的交通安全意識有所提高，但與交通現實相比仍顯淡薄；交通文明素質不高，行人、司機違章較多，與現代文明交通的要求相距甚遠。比如行人不走人行道和斑馬線，隨意亂穿馬路，司機隨意停車、違章掉頭等現象。這不僅擾亂了正常的交通秩序，導致道路擁堵，還存在著極大的安全隱患，成為城區交通擁堵及交通事故居高不下的重要原因。

2、車輛保存量增速過快，道路交通基礎設施相對滯后。伴隨經濟社會的快速發展和居民收入水平的不斷提高，單位用車、家庭用車、商務用車等機動車輛保有量迅速增長，摩托車、電動自行車等交通工具迅速增加。2008年中心城區每百戶居民擁有摩托車30輛，比2007年增長5.0%；每百戶居民擁有電動自行車37輛，比2007年增長19.9%；中心城區小轎車保有量14267輛，比2007年增長25.6%。相對而言，城區道路交通基礎設施建設滯后，跟不上機動、非機動車輛增長速度，造成了道路交通供需矛盾日益突出，主要表現在：老城區路短街窄，不少小街小巷的改造仍未完成，部分斷頭路仍未打通，道路容量嚴重不足，城區交通集中在少數干道上，中山路、東風路、袁山路等部分主干道交通壓力過大；現存低層、多層和高層建筑多數沒有配建相應的停車設施，公共停車場嚴重短缺；一些道路交通配套設施不全，如東風路、中山路上的少數斑馬線暗淡不清，“城西郵局—比一比超市”人行道斑馬線在隔離欄內，交通標識小而弱，交叉口信號燈留給行人的時間短暫，中山路、東風路等主干道路上防護欄少，且沒紅綠信號燈，中山路特別是中山路與明月路交匯處晚上路燈暗，行人安全得不到保障等。

3、公共交通發展存在障礙，交通出行方式有待優化。中心城區公共交通車輛雖然處于基本飽和狀態，但由于公交設施用地嚴重不足，95%以上的公交站建在主干道路上，有的與對面公交站相鄰太近，有的過于靠近大商場，嚴重削弱了道路交通通行能力，從而造成商業區或狹窄路街車輛的擁堵。同時，由于交通線路分布不盡合理，公交車節假日人流高峰期班次頻率不高，夜間營運時間較短，無形中降低了公交對市民的吸引力。此外，公交線路和站點設置的便民化程度不高，公交司機素質參差不齊，部分出租車車容車貌不清潔，車內環境臟亂差，也降低了市民乘坐公交的熱情。目前，中心城區市民公交出行比例不到15%，出行工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行、小轎車等，交通出行方式有待優化。

4、交通管理存在薄弱環節，交通秩序亟待整治。道路交通管理力度不夠，交通秩序有待提高，表現在：挑擔、板車攤販占道經營現象突出；行人在機動車道行走，橫跨交通隔離欄的現象比較常見；機動車輛隨處停放、亂停亂放，機動車強行超車、強行并線行駛，非機動車闖紅燈，亂穿馬路與機動車輛爭道現象較為普遍；摩托車主不戴頭盔，摩的非法載客現象仍然存在；在紅綠燈管理上，對機動車輛的管理較為嚴格，而對行人、自行車或電動自動車管理過松。當機動車、自行車、行人密度非常大，并糾纏在一起時，處理違章成本大，交通執法者更多傾向于選擇不處理或少處理，市民毫不顧忌違規，導致交通擁堵惡性循環，交通事故頻頻發生。

三、幾點建議

解決中心城區交通擁堵問題，要在時間和空間上尋找突破點，既從時間角度將交通高峰時段錯開，用時間贏得空間，緩解老城區交通擁堵，又從空間角度對混合交通進行分流，以空間換取時間，緩解交通需求壓力；要立足現狀，放眼長遠，既在短期內有效緩解交通擁堵情況，又在長期內把解決交通擁堵作為一項重大的民生工程抓實抓好。

1、突出重點，著力加強市民養成教育。人是道路交通“人、車、路”三要素中最關鍵的要素，也是最主動的要素。提高市民的文明交通素質，是改善道路交通狀況，解決交通擁堵問題最直接、最有效的方法。一是要普及道路交通知識。開展送交通知識活動，將道路交通知識讀本、交通安全法律法規手冊送進社區，送進學校、送進企業、送進單位。二是要開展交通養成教育。采取市民喜聞樂見的形式，加強交通安全宣傳，使交通安全入腦入心。建議不定期地利用節假日組織青少年志愿者向市民散發交通安全提示卡、交通安全書鑒和交通事故圖片等宣傳品，或者由社團組織發動義工進行現場引導，現場教育。三是要定期進行交通曝光。抓住當前創建宜居城市、省級文明城市的大好時機，利用電視、網絡等新聞媒體，對違反交通法規的人和事進行曝光。四要開展其他方面教育。如開展全民交通安全勸誡教育，強化對交通參與者的社會公德、職業道德和個人誠信教育等，提高市民的文明交通素質。

2、突破難點，著力推行公交優先戰略。國內外文明交通城市的經驗表明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的基本前提之一，也是破解道路交通問題中的一個難點。建議大力推行“城市公交優先”戰略，將公交發展成為市民最理想的交通工具，并在全市倡導禮讓公交的良好風尚。一是要根據城市居民區的布局和人流聚集情況，增加公交車輛，優化調整和適當延長公交線路，以適應城區空間的拓展，方便市民，減少空乘率。如開通“秀江路—盧洲東大道—袁山路—320國道”環形公交線路，將4路公交車與19路公交車合二為一等；二是要改造公交停泊站點，以平安路與環城南路交匯處的公交站為樣板，結合公交實際需要，對城區所有公交站臺再次進行科學設置，該拆的拆，該挪的挪；三是要在節假日時間縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民乘車需求，建議將4路公交車線路晚上延長半個小時，方便下浦街的居民夜間乘車；四是要在新建道路時設置公交專用線，使“公交優先”理念得以真正體現；五是要提高公交行業管理質量，規范出租車市場秩序，為“城市公交優先”戰略推行創造良好的環境。

3、找準盲點，著力完善道路基礎設施。道路交通基礎設施滯后是制約中心城區交通的重要因素。緩解交通擁堵，必須加快道路交通基礎設施建設。一是要把城市的遠期道路交通規劃和近期綜合交通治理規劃納入城市總體規劃，加快城市道路建設；二是要加快老城區小街小巷改造步伐，打通斷頭路，修建青龍立交橋，緩解老城區道路交通壓力；三是要充分考慮家庭小轎車的擴大需求，加大廣場、停車場等市政工程建設，尤其在新辟道路、新建大廈時要把停車場納入規劃建設之中；四是要繼續拆除城東（中山路與明月路交匯處、盧洲大道與釣臺路交匯處）、城西（中山路與宜春路交匯處）三個交通轉盤，改設置紅綠燈進行交通管理；五是要進一步完善道路交通配套設施，增設交通隔離護欄，增加和擴大交通標識，增加人行道紅綠燈，修復攝像頭，刷新、改設斑馬線等等，切實提高道路交通通行能力。

4、把握特點，著力抓好城區交通管理。城市交通體現著城市的文明程度，文明交通、和諧交通是建設宜居城市的重要內容。實現城市文明交通、和諧交通目標，關鍵在于管理。政府相關部門要通力合作，積極探索交通管理的新模式、新手段。一是要結合宜居城市創建活動，努力實現交通管理進社區；二是對復雜交叉路口進行改造，減少沖突點，實行主要交叉口交通渠化管理；三是建議借鑒香港等城市先進管理模式，對違章的行人、非機動車與機動車輛違章一樣予以經濟處罰；四是建議參照溫州的做法，實行錯時上下班制度，根據工作性質，將部分單位上午上下班時間推遲15—20分鐘，以減輕城區上下班高峰時間的交通負荷；五是增設路口電子警察裝置，充分發揮無言警察的震懾作用；六是運用現代科技手段，購置添加測速儀、酒精檢測儀、移動電子警察等設備，推進交通管理手段現代化。

（執筆人：謝初芳 劉西洋 周堅）

第三篇：廣州中心城區緩解交通擁堵方案(征求意見稿)

廣州中心城區緩解交通擁堵方案（征求意見稿）

廣州市委、市政府一直以來高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運會、創造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運輸”的工作措施，改善了重點擁堵區域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質量，圓滿完成了廣州亞運會、亞殘運會的交通保障任務。

隨著廣州經濟、社會持續快速發展，市民生活水平不斷提高，機動車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應日趨明顯，廣州中心城區已呈現交通擁堵趨勢。當前廣大市民群眾十分關注亞運后交通擁堵治理問題。根據市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關部門聯合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發展，努力實現城市交通與城市經濟社會的協調發展。

一、廣州交通現狀情況 目前，廣州全市機動車擁有量達到214.5萬輛，其中汽車保有量達161萬輛，2010年新車上牌量超過30萬輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長率達到22.1%，私人小汽車千人擁有率 已高達90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長期。2010年公共交通占機動化出行的比例 為59.6%。

2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區主干道平均車速 為18.7公里/小時。亞運前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時的道路約15條，占25%。有數據顯示，目前晚高峰中心城區主干道平均車速為21.4公里/小時。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴大至大部分中心城區，主干道平均飽和度預計將達到0.9以上，平均速度降至20公里/小時以下將成為常態化，交通形勢令人堪憂。

二、工作思路

總結廣州近年來交通發展情況，以“正本清源、標本兼治、突出重點、整體推進”為原則，疏解中心城區的功能，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布； 持續推進“公交優先”發展戰略，完善交通基礎設施，優化交通出行結構；重視交通需求管理，引導機動車有序增長和合理使用；重視交通智能化發展，提高交通服務水平和運行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長效工作機制。

三、總體目標

積極落實“公交優先”發展戰略，到2013年公共交通占機動化出行比例力爭達到65%，到2015年力爭達到70%；研究制定符合廣州實際的交通管理政策； 基本形成內部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局；建立完善職責清晰、協同聯動的交通暢通保障及整治機制； 力爭中心城區干道車速保持不低于25公里/小時，用3年的時間重點發展公共交通，緩解中心城區交通節點擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運轉，用5年的時間促進中心城區公共交通和個體交通可持續協調發展。

四、工作措施

借鑒國內外大城市交通管理經驗，廣州緩解交通擁堵工作措施分為八個板塊 1

共30項措施。歸納起來分為三大類，第一大類加強交通基礎建設，包括第一、二、三板塊共15項措施；第二大類調節交通流量，包括第四、第五板塊共6項措施，第三大類加強交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項措施。

具體如下：

（一）加強城市規劃，實現中心城區交通設施與城市功能的匹配。

1.加快構建兩個新城區，提升三個外圍城區，抽疏中心城區功能和人口 根據《廣州城市總體發展戰略規劃》和《廣州城市總體規劃（2010-2020）綱要》，構建兩個新城區（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區（花都城區、增城城區和從化城區），加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區的人口吸引過去，達到疏解中心城區人口和交通的作用。

2.嚴格控制中心城區建設總量增量和開發時序。

進一步完善中心城區建設項目建設審批制度，加大大型建設項目的交通影響評估對項目報批的決策影響力，嚴格控制建設總量增量，調節建設項目開發時序，鼓勵外圍組團的綜合開發和公共服務配套。對中心城區經營性建設用地，不得突破經法定程序批準的控制性詳細規劃確定的容積率指標。

3.按照國家標準落實配套交通基礎設施規劃。

按照《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）、《城市公共交通站、場、廠設計規范》（CJJ15-87）等國家標準，規劃建設道路、交通場站等交通基礎設施，重點打造六大功能區（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）； 進一步完善開發項目與配套的交通基礎設施項目同步規劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區域按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。

4.對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治或搬遷。積極推進我市“中心區、過渡區、發展區” 貨運業布局調整，加快落實“發展區”內物流發展用地，加快推進“發展區”物流園區、新型貨運站場的規劃建設。結合城區外圍搬遷安置場地的落實情況，積極穩妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經營轉型一批等分類措施和辦法，適時加強貨車交通管制措施，分步推進落實增槎路等路段沿線貨運市場、貨運停車場的搬遷撤場工作。

結合《廣州市商貿網點布局發展規劃（2006-2020）》、《廣州市產業物流發展規劃（2010-2020）》，加快外圍區域批發市場的建設，對接物流（配送）園區，積極穩妥、適度有序地實施中心城區批發市場的清理、整治或搬遷。

（二）加強道路網結構完善和外圍軌道交通樞紐站建設，提高道路網的疏通循環和換乘接駁功能。

5.研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，優化道路網的結構和布局。根據廣州道路網的實際，進一步研究優化道路網的結構和布局，切實改善目前中心城區路網級配不合理，部分道路功能紊亂，局部對外交通通道能力不足，局部路段容易出現交通瓶頸的困境，研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，通過優化調整路網解決結構性缺陷。

6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。

結合道路工程前期情況，積極實施道路網改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區的三個項目：同康路、石井河東側西環路、鐵路西側東環路； 新建新滘西路過江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環、建設如意坊隧道及南北配套道路工程，建設芳村大道、獵德北延線-北環、大坦沙大橋系統，繼續推進流花湖隧道和云溪路西延線建設，加快推進新化快速路和廣明高速公路的建設等； 加快推進花城大道東延線工程、加快推進城西地區的廣州發電廠、省廣弘食品集團等2條鐵路專用線整體拆除并按規劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區兩個瓶頸路段： 拓寬上步橋（需同步建設跨北環高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環島、冼村路-金穗路交叉口環島、石化路-廣園路立交等。

7.建設安全、連續的步行系統，結合綠道適度發展自行車。

結合中心城區交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過街設施的建設，提供安全、連續的步行系統,同時在有條件區域規劃建設自行車道，結合綠道的布局區域適度發展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。

8.加快市區外圍軌道交通樞紐換乘站點建設。

加強換乘接駁，科學調節進入中心城區的個體交通。加快市區外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場的規劃建設，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長隆等一批軌道交通換乘樞紐站點建設項目，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區，減少中心城區交通流量。

（三）積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”。

9.建立公共交通發展財政扶持的長效機制。

在軌道交通方面，保持亞運前對軌道交通的建設投資力度；在常規公交方面，一是按照“微利經營”原則，建立公交行業成本標準機制，綜合考慮常規行業的適當利潤率建立補貼制度，同時加強成本的審計、核定，確保補貼政策的公開透明； 二是研究財政對公交車輛提前退出運營的補貼機制，鼓勵和引導企業將公交車輛運營期由現在的平均10年調整到6年-7年，改善車況及車容車貌。

10.繼續加快軌道交通網絡的建設。

繼續以超常規的建設力度推進軌道交通網絡建設。未來5年預計將新啟動11條軌道交通線路的建設，包括六號線、七號線、八號線及北延段、九號線、廣佛線、十一號線（環線）、十三號線、十四號線主線從化及支線知識城、十六號線、二十一號線等。

11.配套公交優先加快推進公交站場和港灣站的建設。

根據市政府審定通過的《解決廣州市公交站場缺口問題工作方案（2010—2015）》，加快組織實施。在公交站場建設財政資金保障的前提下，保障公交站場

建設用地，加快推進相關征地拆遷工作，按照市級重點項目加快辦理前期報建手續，到2015年前建成公交站場16個，新增公交站場用地面積約20萬平方米，其中西朗等公交樞紐站8個、珠江新城等首末站8個，同時積極推進中心城區港灣站改造及公建配套的公交站場建設工作。

12.推進早晚高峰公交專用道的施劃。

進一步采取措施加大對公交路權優先的支持力度，在現有公交專用道128.5公里的基礎上，要加大對中心城區早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過300公里，實現公交車輛早晚高峰較快通行。

13.研究新建公交優先信號系統。

對已設置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進行公交優先信號配置。通過配置公交車輛感應信號系統或在路口設置公交優先交通感應信號，靈活調整交叉口信號周期、信號相位，確保公交車輛優先通行，進一步提高常規公交的運輸效率。

14.加大軌道交通、公交車、出租車運力投放力度。

根據《2011年-2015年城市軌道交通線網規劃建設方案》，加大軌道交通列車的供給，預計到2015年一、二、八號線車輛將增購車32列（192節車廂），三號線增購車26列（156節車廂），五號線增購車32列（192節車廂）。

結合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優先投放到中心城區外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區初步計劃新增公交車3000輛（含30輛18米BRT公交車）。

進一步完善出租汽車運力科學投放機制。綜合考慮大容量公共交通發展、出租汽車行業營收及穩定情況等因素，在廣泛調查研究的基礎上，確定出租汽車運力投放機制。

15.加強公共交通與其他交通方式的無縫接駁。

對于中心城區開展公交線網常態化的調查，優化公交線路和公交站點設置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學城、長洲島等16個市區外圍結合部的公交接駁地鐵服務水平，以及公交與珠江新城APM的接駁。

（四）逐步提高中心城區機動車使用成本，加大城市交通組織管理力度。

16.優化調整廣州市域停車場差別性收費。

適時適度提高停車收費標準總水平，增加機動車使用成本。利用價格杠桿，引導個體車輛多選擇城市外圍停放，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。進一步推進停車收費標準差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場也按區域級別實行差別性價格政策，適時調整我市收費區域級別劃分，加強和規范對占用道路停車經營的管理。

17.研究廣州收取交通調節擁堵費的可行性。

借鑒新加坡和倫敦等城市通過征收交通擁堵費調節車輛數量的經驗，在科學評估的基礎上，對在廣州市部分重點道路交通擁堵區域實施征收交通調節擁堵費的可行性進行研究和論證，研究提出符合廣州實際的交通調節擁堵費的時段、范圍、定價基準和收費形式，對可能面臨的問題提出解決方案，擇機實施。

18.優化中心城區道路單向交通組織。

根據中心城區區域道路網絡結構特點，結合路段交通流方向特征，選擇有條件的區域道路實施單向交通組織，簡化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。

（五）加強交通需求管理政策，引導機動車有序增長。

19.進一步優化和擴大貨車交通管制。

通過進一步優化和擴大貨車交通管制，分離過境交通，減少過境交通進入中心城區。分離環城高速過境交通，提高其承擔城市內部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎上，分步將環城快速路納入市區貨車交通管制范圍。結合貨運物流業的外遷進度逐步收緊管制力度，引導過境車輛通過華快三期、北二環、東二環、東新等中心城區外圍的高速公路通行。

20.進一步加強公務車的管理。

機關單位公務用車配置嚴格按照國家相關規定執行。到2015年，本市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再新增公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。各國駐穗領事館和國際組織駐穗機構“領”字頭號牌小客車按有關規定執行。

21.研究制定中心城區特殊路段或特殊時期臨時性交通限行的相關措施。借鑒廣州亞運交通保障經驗，為保障中心城區重點主干道或區域的道路順暢，研究特殊區域、特定時段的中心城區重點主干道或區域交通限行措施。

為做好節假日或重大活動期間的道路交通保障，研究中心城區節假日或重大活動期間臨時性交通限行措施，確保特定時段特定范圍市區道路交通順暢。

（六）推進智能化交通的應用，提高管理水平和運行效率。

22.積極推動交通信息資源整合平臺常態化工作。

總結亞運期間交通信息資源整合工作的經驗和成果，形成全市交通信息資源整合的長效機制，建立全市統一的交通信息資源整合平臺，推進平臺的常態化工作。

23.建設交通仿真基礎數據公共管理平臺。

建設全市統一的交通仿真基礎數據公共管理平臺，擴大交通仿真應用領域，實現多方式仿真模型的相互銜接，實現各種管理措施的實時在線評估，提高交通仿真的輔助決策能力，實現應急預案、道路施工交通組織、信號控制預案的預評估。

24.推進停車場信息資源共享、停車換乘信息系統及P+R票務優惠系統建設。完善現有的停車場行業管理系統，實現停車場動態信息的資源共享，充分挖掘現有停車位資源；在中心區及地鐵主要站點周邊的大型P+R停車場建設信息服務系統及P+R票務優惠系統，提高中心區內公共交通分擔率；以珠江新城區域為試點，建設應用停車位預定系統，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無效交通流。

25.建立交通信息發布系統，優化協調控制系統，加快推進主干道交通可變

情報板的建設。

建立統一的交通信息發布系統，及時將交通信息、運輸信息動態向社會公布；優化主干道協調控制系統，研究應用可變車道信號控制系統；加快推進主干道交通可變情報板的建設，引導車輛提前分流，在東風路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環市路、解放路、機場路等道路優先實施。

（七）開展交通擁堵點綜合整治，防止中心城區整體擁堵。

26.滾動開展交通擁堵點綜合整治。

認真組織排查中心城區交通擁堵點，研究提出綜合交通改善意見，制定和實施具體整治工作措施，按計劃完成交通黑點綜合整治任務；開展交通整治效果評估，補充完善相關交通改善措施。市級財政每年根據財力情況安排專項資金用于交通擁堵點的整治，包括平交路口優化、增設信號燈、標志標線等項目。

27.加強對交通擁堵點的現場疏導。

加強市中心城區道路排堵保暢通工作機制。一是抽調一定數量的警力，成立市一級交通秩序整治專業隊，交通高峰時段作為快速疏導交通機動力量，加強中心城區主干道、交通易堵塞節點的疏導；二是對排查出來的中心城區交通擁堵點，提前制定現場疏導工作應急預案；三是建立“分片管理”及四級勤務運行機制，進一步提高路面民警執勤“見警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調度機制，提高交通管理效率。

（八）加強交通秩序的規范管理，倡導良好出行習慣。

28.加強對路邊違法停車及占用公交專用道的執法。

重點加強對路邊違法停車的規范管理，加大對主干道違法占道停車的處罰力度，加大對非法占用公交專用道的執法力度，執法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。

29.提升道路排障救援水平。

對中心城區主干道和高架道路，實現全天候監控車輛運行狀況；制定工作預案，遇有拋錨或事故車輛、應急事件時，確保警力和牽引車快速到達現場指揮交通疏導和救援，同時保證應急處置聯絡的暢通。

30.大力開展文明交通活動宣傳。

結合實施“文明交通行動計劃”，廣泛開展文明交通新聞宣傳和社會宣傳，深入推進交通安全宣傳“五進”活動，積極開展文明交通志愿服務。通過開展文明交通主題教育和培訓、舉辦交通安全知識競賽等活動，普及文明交通安全知識，使公民交通出行的法制意識、安全意識、文明意識明顯增強。

第四篇：關于緩解我市交通擁堵的幾點建議

關于緩解我市交通擁堵的幾點建議

隨著我市經濟社會的快速發展，城區的版圖在迅速擴張，道路也越修越多，然而交通擁堵現象的發生卻越來越頻繁，特別是上下班高峰期和節假日期間，擁堵現象更為嚴重。公交優先發展的理念雖然一直在實施，但解決交通擁堵卻并不能令老百姓滿意。目前，我市公交線路重復較多，線路站點多，經過廣場路、八一路南段、五一路、解放北路形成的環線的公交車線路占相當大比重，速度慢、站點多；而區間車太少，快速公交還是空白，給市中心的交通帶來很大壓力。三中路口、廣雅路口、河南橋頭、飛鵝路、紅光立交橋與城站路交匯處、雅儒路與潭中中路路口交匯處等繁忙路段擁堵的現象時有發生。為此建議：

一、設立適當的快速公交線路（一些免費的公交IC卡，如老年卡能適用），減少停車站點，讓車輛和人流得到更好的分配，緩解上下班期間的交通壓力。

二、實行錯時上下班制度。對于窗口部門實行朝九晚五的工作制，機關，企、事業單位中的其他部門盡量錯開上下班時間。

三、對現有的道路、紅綠燈、斑馬線、地下通道等交通設施進行一次全面調查研究，并進行科學論證，對設置不合理的一律糾正，提高城市道路的通行能力。

四、科學規劃，緩解擁堵。舊城（危舊房）改造、城區乃至城鄉規劃，做到：1.打破各職能部門各自為政的局面，由市委市政府組織規劃、國土、交通、建設、環保、交警、消防等相關部門共同深入調查研究，多方面權衡論證，制定更加科學的規劃建設方案；2.建立規劃聽證、公示制度，廣泛吸納各階層、各行業人士的意見和建議；3.強化城市規劃、建設問責制。規劃不能朝令夕改，對確實需要更改的一定要通過聽證、公示，廣泛征求社會各階層群眾的意見、建議，經過專家科學論證才能實施，對規劃、建設過程中出現的問題按照法律法規的規定，堅決執行問責。

第五篇：關于我市城區交通擁堵狀況的調研報告

關于我市城區交通擁堵狀況的調研報告

前 言

城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。統觀全球的國際化大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，我國交通擁堵的狀況日益嚴重。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制大城市的交通擁堵狀況成為了各級政府亟待解決的問題之一，本文將以北京為例針對交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

摘 要

我國多年來經濟發展勢頭迅猛，北京作為首都，是政治、文化中心，各方面都飛速發展，但是北京同時也在經歷著經濟飛速發展所帶來的各種問題，如同紐約、倫敦、東京、巴黎等國際性大都市在高速發展中所遇到的一樣，其中城市交通是一個非常突出的問題，如何解決好這些城市發展的陣痛，對于城市進一步的發展有著深刻的作用。

隨著我國城市化進程的加快，城市迅速膨脹，城市交通、空間、人口、能源和環境的矛盾也日益尖銳。尤其是隨著經濟迅速發展，市民出行次數增加，私人小汽車增加，出行范圍擴大等原因，城市交通擁堵問題變得十分尖銳。

在與出租車司機等的交談中我們聽到了這樣一段“的字歌”，可以從一個側面反映出目前北京交通中存在的很多問題。“的字歌”：

道路是怪異的，環線是很多的，進去是不易的，出來是很難的

改造是經常的，花錢是很多的，收效是細微的，堵車是必然的

警察是很忙的，眼睛是很尖的，隱藏是巧妙的，出現是突然的

態度是嚴正的，攔你是沒說的，罰款是必須的，其它是不管的

司機是猛增的，感覺是良好的，脾氣是火爆的，技術是很潮的

見縫是要鉆的，別人是不管的，限速是不理的，出事是必然的

官車是牛氣的，警笛是嘹亮的，道路是獨享的，別人是靠邊的

警車是醒目的，公務是繁多的，堵車是不怕的，違章是帶頭的

公交是勤勞的，車站是不進的，起步是很猛的，行駛是很慢的

大貨是英勇的，多快都敢開的，快行是必上的，翻車是

活該的

出租是敬業的，行駛是規矩的，停車是突然的，我們是理解的

私車是激增的，好壞是都有的，開著是舒服的，出事是心疼的

我們可以從上面的這首歌謠中簡單地總結出北京交通的現狀：

1.道路設計不合理，尤其是環線交通體系存在很大的問題；

2.道路改造和修建對緩解交通擁堵的作用有限；

3.管理方式單一，達不到交通管理的目的；

4.私家車數量增加迅速，司機的個人駕駛技術不高(尤其是新手上路)；

5.公眾的交通意識薄弱，沒有養成遵守交通規則的習慣；

6.對公交系統的管理不夠完善。

以上這六點只是北京交通中存在問題的一部分，在此之外還存在著比如公交系統缺乏管理、非交通占道、交通管理職能作用發揮不夠等問題。這些使得盡管我們采取了很多改善交通狀況的措施，但是效果并不明顯。所以，針對其中最為關鍵的交通擁堵問題我們進行了詳細的分析，并有針對性地提出了幾點解決的辦法。

北京市人口分布圖

交通擁堵之所以成為城市的公害，不僅在于它影響城市正常社會秩序，而且還引發城市環境質量的持續惡化。就能源消耗以及城市道路交通設施的有效利用而言，交通擁堵無疑導致資源的嚴重浪費。

交通擁堵對社會生活的影響首先是出行時間和費用的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能會抑制出行，致使城市人口生活質量的下降。

交通擁堵對公共交通的影響也是十分嚴重的。私人小汽車更多地投入使用必然增加道路擁堵，由此殃及公共交通的運營效率.北京曾經作過調查和測算,公共汽車平均運營速度每下降1公里/小時,相當于損失200部公共汽車的運力。若要維持運力水平不變,就意味著要多投入200部車輛。除了購車費用開支之外，還要相應增加車輛保養設施及停車場地建設費用，運營成本也會相應增加。經濟學家茅于軾先生估計北京汽車擁堵導致的損失每年約60億元。

交通擁堵還會引起客貨運輸的成本增加，從而導致生產力降低；另一方面，城市交通擁堵將危及城市中心區的地位，促使城市的經濟活動向外轉移，經濟規模效應受到破壞。由此可見，交通擁堵是由經濟增長引發的經濟活動增加所致，適度的交通擁堵是維持城市正常生活所不可少的“伴生物”，而過度的交通擁堵則又必然損害城市的社會生活秩序，阻滯

社會經濟的發展，這也許就是交通

交通擁堵對城市環境質量的危害是另一個不可忽視的問題。各類機動車排放的尾氣是大氣中CO、CO2、揮發性有機物、氮氧化物、臭氧以及可吸入顆粒物的主要來源。交通擁堵會導致尾氣污染的加重。此外，交通擁堵還會使噪聲污染變得更為嚴重。

隨著城市化進程的加快，對城市道路和交通會產生更大的需求。然而這種不斷增長的需求超過道路的供應時就會產生交通的擁擠和堵塞問題。交通擁堵問題已經成為城市化進程中迫切需要解決的問題之一。因此，對交通擁堵的分析及對策具有現實意義。

交通供給與交通需求嚴重失衡

當今北京汽車保有量如井噴之勢與日俱增，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道。北京人均道路面積占有率很低。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫

去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。

人均道路面積比較

城市道路布局不合理

目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了六環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動

直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

交通結構發展失衡

據有關部門XX年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。

交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交

通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”過馬路的行人和非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。