第一篇：對城區交通擁堵問題的分析

隨著我市經濟和社會的發展，城市化進程顯著加快，特別是市委、市政府提出把我市建設成為150—200萬的中等城市的戰略目標實施中，大量縣份居民和農村人口涌入兩城區購房就業，致使兩城區的機動車增加呈現突飛猛進的勢頭。車輛的不斷增多與市區狹窄的道路之間的矛盾越顯突出。但出現目前兩城區車輛堵塞問題，除了城區的道路交通規劃落后、道路狹窄、交通

設施不全的客觀因素外，導致兩城區交通擁堵主要有以下五大原因。

一、忽視交通法規的宣傳教育，市民的遵章守法意識淡薄。表現在：車輛不按交通標志行駛，故意躲避紅燈，闖紅燈的現象時有發生，行人不走人行道，斑馬線，甚至為了走捷徑，橫穿公路，翻越隔離欄桿。非機動車，人力車駕駛員無交通標志指向意識，不按交通標志行駛，隨意逆道而行。這不僅影響車輛的正常通行，而且時常發生人車相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同時還給自己及家人帶來痛苦。

二、在城市的建設和改造中，缺乏對交通道路及配套設施的科學規劃。表現在：我市在城市建設中沒作長遠的科學規劃。特別是在撤地設市后進行大規模的城市整容中，由于缺乏前瞻性規劃，致使改造不徹底。不重視交通道路的配套設施設計，導致交通配套設施不適應我市社會經濟發展，老城紀念館周邊的交通擁堵和停車問題成了管理者最大的難題。

三、交通配套設施不合理，現有的交通設施建成后沒有得到有效利用。例如中華路全程4座人行天橋的使用率較低，大部分行人無意上人行天橋或走斑馬線，而是冒著被車撞的危險橫穿馬路翻越隔離欄桿，致使中華路的交通事故頻繁發生。又例如大連路醫學院路段修建多年的人行地下通道和人行天橋幾乎沒有用過，使該路段形成人車爭道而出現嚴重的堵車現象。

四、對公交車、出租車的管理不科學，是造成市區交通堵塞的一個重要原因。除了公交車的停靠不適應狹窄道路行駛客觀因素外，最主要的問題是管理方法的不科學。公交線路及站臺設計不合理，特別是駕駛員為了多賺錢，而出現公交車之間，出租車與公交車之間，出租車之間相互爭搶客源，造成亂停亂擺，無序停車上客等現象，造成經常發生車輛相撞事故。嚴重影響交通道路的擁堵。

5、缺乏對警車、消防車、救護車特別是特殊牌照車在非執行緊急任務時的管理。致使這幾類車無視法律的規定。假借執行任務之名耍特權，不按交通標志行駛等現象嚴重。這不僅擾亂交通秩序，有損行政部門的形象，同時還引發市民的不滿，無事常鳴警報器還增加城市噪聲污染。

從2008年10月開始，市政府針對我市兩城區交通擁堵嚴重，對兩城區交通秩序進行了一次大的整治活動。通過近半年的整治，雖然取得了一定的成效，但上述問題依然是引發兩城區交通擁堵的主要原因。為此我認為，要從根本上解決兩城區交通擁堵問題，必須抓好以下幾個方面的工作。

一、領導要高度重視，加大對交通法規的宣傳力度。要充分利用廣播、電視、墻報等形式進行廣泛的宣傳教育。電視臺要利用黃金時間多做些交通知識的公益性廣告或交通事故案例的宣傳。使廣大市民增強法律意識，做到遵紀守法，從而自覺維護交通秩序。要倡導全社會自覺遵守和維護交通秩序，并對交通秩序的安全進行監督。

二、要精心設計、科學規劃。城市交通不是簡單的道路建設問題，而是與整個城市的環境、發展目標緊密聯系在一起。城市交通發展必須與城市社會經濟發展相協調，與城市環境可持續發展目標一致。為此，我市在城市建設和基礎設施建設應注重科學規劃、著眼長遠發展。同時要把合理規劃與充分利用結合起來，做到資源的有效利用。要嚴格執行規劃，不要因領導替換而出現隨意性的現象。

三、政府要盡快出臺城市交通工具配置規定。針對我市目前停車場所占城市基礎設施建設比列不足的情況，強行要求對新建的住宅屋、辦公屋、商業屋等都必須配置相應的停車場。以做到資源的有效整合利用。建立多層次的綜合交通體系，提高交通系統運行效率。政府應當加強宏觀引導。在政府投入不足的情況下，推動停車場建設的產業進程，采取必要的政策措施來提高社會投資停車場建設的積極性。吸引社會各界投資于停車場建設。停車場搞上去了，不但解決了道路交通綜合管理方面的一個大難題，而是對城市的經濟發展、城市建設以及增加就業也很有好處。

五、嚴格執法，科學管理。近幾年，城市交通堵塞似乎成為一種城市病。是汽車業發展太快嗎?關鍵還是管理。凡到過香港的人都會發現，香港的大多道路都比較狹窄，交通設施也不比內地先進。但他們精心設計、科學管理。人行、車行、單行、上橋、繞行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，車一直都在動，從來不會給人一種凝固的感覺。從香港的交通管理經驗來看，我市兩城區交通擁堵問題不在路，關鍵在于管理。為此，有關部門要把注意力集中在管理工作上來，精心設計交通工具的配置，做到資源的有效利用。同時針對我市的實際，政府應關注公交企業的發展。理順公交管理和運行機制，實行公交優先措施。

因為，公交車有運輸量大、運行線路規律，交通設施應用率高的優點，并且公交優先代表城市多數人的利益。為此，政府應對公交進行適當的財政補貼，取消公交運輸的無序競爭方式。在設置合理可操作性的公交線路的同時，確保公交正常運行。

五、嚴格警車、消防車、救護車在非執行緊急任務時的管理，取消特殊車牌號的發放。雖然上述車種占我市兩城區的車輛總

數的比列較少，但由于各種原因，客觀上執法人員確實存在對此類車輛無法管理，主觀上這類車的駕駛員自身要求不夠嚴格，致使造成不良的影響，市民極度不滿。為此，加強對特種車輛在非執行緊急任務時的管理，取消特殊車牌的發放，將有利于城市交通的管理走向正規的軌道。同時也減少亂鳴警報的污染，還市民一個安靜。

總之，公共交通管理是最常見的行政規制領域，政府如何處理交通擁堵，包含意義深刻的法律與經濟問題。有關部門在討論解決交通擁堵的不同解決方案時，不能只注意到方案實施后解決擁堵的效果，而且還要考慮其法律與經濟后果。如何將成本與效率的分析引入緩解交通的方案選擇中。那么我們就會不難發現，不同的方案涉及不同的公民權利范疇，不同的管理措施不僅會影響交通，還將影響社會資源的分配。

最近，為了解決我市交通擁堵問題，政府下決心擬再擴市區道路、修隧道，力求盡快緩解交通擁堵壓力。但我市道路擴建已接近邊際，況且，我市財政相當困難，為此，必須重新審視修路方案的合理性。在選擇新的治理方案時，要結合我市的財力實際，如何進行合理的資源配置，如何節約社會成本，決策者應當全盤考慮。

第二篇：關于城區交通擁堵問題的思考

××撤地設市特別是2004年第五屆全國農運會以及連續三屆月亮文化節的成功舉辦后，中心城區交通設施不斷完善，交通狀況明顯改善，交通管理水平明顯提升，贏得了廣大市民認可，2006年還被國家公安部、建設部評定為全國“暢通工程”一等管理水平城市。目前，××中心城區擁有道路總長度224.51公里，總面積434.65萬平方米，形成了“三縱四橫

一環”（“三縱”即××路、東風路—高士路—高士北路、明月路；“四橫”即中山路、秀江路、袁山路、宜陽大道；“一環”即外環路）的城市主要道路交通網絡。然而，隨著經濟社會的發展、人口五年倍增計劃的實施和中心城區的擴大，城區交通擁堵問題再次顯現出來并日益突出。今年２月，市委、市政府提出“創建宜居城市”，尤其是當前又開始創建全省文明城市，如何切實解決好這一問題，顯得非常迫切而重要。

一、中心城區交通擁堵的時空界定

當前，中心城區交通擁堵主要是在某一時間，通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來。r />

1、從時間上來看，集中表現在三個時段：①職工上下班時間。②中小學放學時間。③節假日時間。

2、從空間上來看，突出體現在“一江兩岸”往來的行人和車輛過橋難、過路難，具體說來是“一橋、二轉盤、三校門口、四交叉路口”等堵點上。“一橋”即××大橋；“二轉盤”是指中山路與明月路交匯處的東門轉盤、中山路與××路交匯處的西門轉盤；“三校門口”是指一小、二小和一中（××中學南校區）三個學校門口；“四交叉路口”是指中山路與東風路交匯處的青龍交叉路口、××路與袁山路交匯處的蘇瓜塘交叉路口、高士路與袁山路交匯處的潭前交叉路口以及明月路與袁山路的交叉路口。

二、影響因素分析

影響中心城區交通擁堵的因素很多，至少有四種因素不容忽視。

1、市民交通安全意識不強，市民養成教育缺失。近年來，市民的交通安全意識有所提高，但與交通現實相比仍顯淡薄；交通文明素質不高，行人、司機違章較多，與現代文明交通的要求相距甚遠。比如行人不走人行道和斑馬線，隨意亂穿馬路，司機隨意停車、違章掉頭等現象。這不僅擾亂了正常的交通秩序，導致道路擁堵，還存在著極大的安全隱患，成為城區交通擁堵及交通事故居高不下的重要原因。

2、車輛保存量增速過快，道路交通基礎設施相對滯后。伴隨經濟社會的快速發展和居民收入水平的不斷提高，單位用車、家庭用車、商務用車等機動車輛保有量迅速增長，摩托車、電動自行車等交通工具迅速增加。2008年中心城區每百戶居民擁有摩托車30輛，比2007年增長5.0%；每百戶居民擁有電動自行車37輛，比2007年增長19.9%；中心城區小轎車保有量14267輛，比2007年增長25.6%。相對而言，城區道路交通基礎設施建設滯后，跟不上機動、非機動車輛增長速度，造成了道路交通供需矛盾日益突出，主要表現在：老城區路短街窄，不少小街小巷的改造仍未完成，部分斷頭路仍未打通，道路容量嚴重不足，城區交通集中在少數干道上，中山路、東風路、袁山路等部分主干道交通壓力過大；現存低層、多層和高層建筑多數沒有配建相應的停車設施，公共停車場嚴重短缺；一些道路交通配套設施不全，如東風路、中山路上的少數斑馬線暗淡不清，“城西郵局—比一比超市”人行道斑馬線在隔離欄內，交通標識小而弱，交叉口信號燈留給行人的時間短暫，中山路、東風路等主干道路上防護欄少，且沒紅綠信號燈，中山路特別是中山路與明月路交匯處晚上路燈暗，行人安全得不到保障等。

3、公共交通發展存在障礙，交通出行方式有待優化。中心城區公共交通車輛雖然處于基本飽和狀態，但由于公交設施用地嚴重不足，95%以上的公交站建在主干道路上，有的與對面公交站相鄰太近，有的過于靠近大商場，嚴重削弱了道路交通通行能力，從而造成商業區或狹窄路街車輛的擁堵。同時，由于交通線路分布不盡合理，公交車節假日人流高峰期班次頻率不高，夜間營運時間較短，無形中降低了公交對市民的吸引力。此外，公交線路和站點設置的便民化程度不高，公交司機素質參差不齊，部分出租車車容車貌不清潔，車內環境臟亂差，也降低了市民乘坐公交的熱情。目前，中心城區市民公交出行比例不到15%，出行工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行、小轎車等，交通出行方式有待優化。

4、交通管理存在薄弱環節，交通秩序亟待整治。道路交通管理力度不夠，交通秩序有待提高，表現在：挑擔、板車攤販占道經營現象突出；行人在機動車道行走，橫跨交通隔離欄的現象比較常見；機動車輛隨處停放、亂停亂放，機動車強行超車、強行并線行駛，非機動車闖紅燈，亂穿馬路與機動車輛爭道現象較為普遍；摩托車主不戴頭盔，摩的非法載客現象仍然存在；在紅綠燈管理上，對機動車輛的管理較為嚴格，而對行人、自行車或電動自動車管理過松。當機動車、自行車、行人密度非常大，并糾纏在一起時，處理違章成本大，交通執法者更多傾向于選擇不處理或少處理，市民毫不顧忌違規，導致交通擁堵惡性循環，交通事故頻頻發生。

三、幾點建議

解決中心城區交通擁堵問題，要在時間和空間上尋找突破點，既從時間角度將交通高峰時段錯開，用時間贏得空間，緩解老城區交通擁堵，又從空間角度對混合交通進行分流，以空間換取時間，緩解交通需

求壓力；要立足現狀，放眼長遠，既在短期內有效緩解交通擁堵情況，又在長期內把解決交通擁堵作為一項重大的民生工程抓實抓好。

1、突出重點，著力加強市民養成教育。人是道路交通“人、車、路”三要素中最關鍵的要素，也是最主動的要素。提高市民的文明交通素質，是改善道路交通狀況，解決交通擁堵問題最直接、最有效的方法。一是要普及道路交通知識。開展送交通知識活動，將道路交通知識讀本、交通安全法律法規手冊送進社區，送進學校、送進企業、送進單位。二是要開展交通養成教育。采取市民喜聞樂見的形式，加強交通安全宣傳，使交通安全入腦入心。建議不定期地利用節假日組織青少年志愿者向市民散發交通安全提示卡、交通安全書鑒和交通事故圖片等宣傳品，或者由社團組織發動義工進行現場引導，現場教育。三是要定期進行交通曝光。抓住當前創建宜居城市、省級文明城市的大好時機，利用電視、網絡等新聞媒體，對違反交通法規的人和事進行曝光。四要開展其他方面教育。如開展全民交通安全勸誡教育，強化對交通參與者的社會公德、職業道德和個人誠信教育等，提高市民的文明交通素質。

2、突破難點，著力推行公交優先戰略。國內外文明交通城市的經驗表明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的基本前提之一，也是破解道路交通問題中的一個難點。建議大力推行“城市公交優先”戰略，將公交發展成為市民最理想的交通工具，并在全市倡導禮讓公交的良好風尚。一是要根據城市居民區的布局和人流聚集情況，增加公交車輛，優化調整和適當延長公交線路，以適應城區空間的拓展，方便市民，減少空乘率。如開通“秀江路—盧洲東大道—袁山路—320國道”環形公交線路，將4路公交車與19路公交車合二為一等；二是要改造公交停泊站點，以平安路與環城南路交匯處的公交站為樣板，結合公交實際需要，對城區所有公交站臺再次進行科學設置，該拆的拆，該挪的挪；三是要在節假日時間縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民乘車需求，建議將4路公交車線路晚上延長半個小時，方便下浦街的居民夜間乘車；四是要在新建道路時設置公交專用線，使“公交優先”理念得以真正體現；五是要提高公交行業管理質量，規范出租車市場秩序，為“城市公交優先”戰略推行創造良好的環境。

3、找準盲點，著力完善道路基礎設施。道路交通基礎設施滯后是制約中心城區交通的重要因素。緩解交通擁堵，必須加快道路交通基礎設施建設。一是要把城市的遠期道路交通規劃和近期綜合交通治理規劃納入城市總體規劃，加快城市道路建設；二是要加快老城區小街小巷改造步伐，打通斷頭路，修建青龍立交橋，緩解老城區道路交通壓力；三是要充分考慮家庭小轎車的擴大需求，加大廣場、停車場等市政工程建設，尤其在新辟道路、新建大廈時要把停車場納入規劃建設之中；四是要繼續拆除城東（中山路與明月路交匯處、盧洲大道與釣臺路交匯處）、城西（中山路與××路交匯處）三個交通轉盤，改設置紅綠燈進行交通管理；五是要進一步完善道路交通配套設施，增設交通隔離護欄，增加和擴大交通標識，增加人行道紅綠燈，修復攝像頭，刷新、改設斑馬線等等，切實提高道路交通通行能力。

4、把握特點，著力抓好城區交通管理。城市交通體現著城市的文明程度，文明交通、和諧交通是建設宜居城市的重要內容。實現城市文明交通、和諧交通目標，關鍵在于管理。政府相關部門要通力合作，積極探索交通管理的新模式、新手段。一是要結合宜居城市創建活動，努力實現交通管理進社區；二是對復雜交叉路口進行改造，減少沖突點，實行主要交叉口交通渠化管理；三是建議借鑒香港等城市先進管理模式，對違章的行人、非機動車與機動車輛違章一樣予以經濟處罰；四是建議參照溫州的做法，實行錯時上下班制度，根據工作性質，將部分單位上午上下班時間推遲15—20分鐘，以減輕城區上下班高峰時間的交通負荷；五是增設路口電子警察裝置，充分發揮無言警察的震懾作用；六是運用現代科技手段，購置添加測速儀、酒精檢測儀、移動電子警察等設備，推進交通管理手段現代化。

打造中心城區文明和諧交通

第三篇：關于我市城區交通擁堵問題的調查報告

關于我市城區交通擁堵問題的調查報告

城市道路交通擁堵是世界各國普遍面臨的社會問題之一。我國自上世紀90年代以來，城市化水平空前加快，大中城市交通擁堵問題尤為突出，交通阻塞已由點到線、由局部向大范圍蔓延。這不僅影響了城市生活的效率和質量，而且帶來了環境污染、能源緊張等一系列經濟社會問題，嚴重制約了城市的發展。延安市區在寶塔山、清涼山、鳳凰山三山環抱之中，延河、南川河穿城東去，史稱“三山環抱，二水繞城”，城區處在狹窄“Y”字形溝道中。近十年來，延安經濟增長總量年年翻新，人民群眾生活水平逐步提高，全市汽車保有量更是迅猛增長，致使城市交通日益窘迫，特別是每逢上下班高峰期，市區多個路口和路段交通不暢，車輛不得不以行人的速度行進，群眾怨聲載道。可以說，交通擁擠問題已經開始影響延安城市的運轉效率，客觀上阻礙了社會經濟的高速發展

一、延安城區交通現狀

近年來，隨著經濟的快速發展，人民生活水平的不斷提高，汽車進入家庭的步伐也逐漸加快。據延安市車管所提供的數據顯示，2006年至2010年，延安市包括私車、公車（含公交車、出租車）在內的民用汽車保有量從12.235萬輛增長到29.6444萬輛

二、市區交通擁堵的原因

（一）大幅增加的購車量與緩慢發展的交通事業形成矛盾。由于居民收入的不斷增加，群眾購車數量在不斷擴大，交通需求也隨之加大，高速增加的車輛與緩慢發展的城市交通嚴重不匹配，使交通壓力在不斷的增大。市民狂熱跟風購車對市區的道路交通和城市規劃提出了嚴峻挑

戰，據延安市車管所提供的數據顯示，從2006年至2010年，延安市包括私車、公車（含公交車、出租車）在內的民用汽車保有量從12.235萬輛增長到29.6444萬輛，平均每天新增汽車近百輛，遠遠超過了道路增長速度。

（二）城市規劃不合理。呈“Y“字形的延安城區在延河與南川河交匯的川道中形成了延安老城區，集中了延安的行政中心、商業中心和大部分居民，屬于延安經濟社會最活躍區域。該區域地形狹長，道路僅為雙向兩車道，但卻集中了絕大多數的人流與車流，城市建設嚴重飽和，城市服務設施迫于交通和人流壓力，處于超負荷運載狀態。延安城市城區總面積為22平方公里，中心城區面積不足10平方公里。城區總人口接近40萬人，人口密度達到每平方公里近兩萬人。每天上下班時間和節假日為交通壓力較大的時刻，特別是在學校、醫院附近，車流量甚至可達到每分鐘80余輛。延安街道普遍較窄，除迎賓大道外，城區大部分街道為兩車道，通行能力嚴重不足，特殊的城市地理條件與汽車擁有量爆發性增長的矛盾，形成了城市交通的巨大壓力。且延安屬于旅游城市，特別是每年的5至10月期間，游人云集，中心街又缺少大型停車場，出行十分困難，致使中心路段交通擁擠，難于疏通，成為交通的瓶頸。

（三）城市交通配套設施不健全。停車場建設和管理滯后，每天有十幾萬輛車只能擁護在街道上、停在大街小巷和人行道上，對交通順暢和安全影響極大。由于歷史和規劃的原由，城市中心地段道路狹窄，運輸能力有限，在中心的商業區沒有建成面積較大的停車場，而僅有的停車設施也不能充分發揮作用。延安沒有地鐵、地下人行通道、道路通行現狀

提示系統等，過街天橋僅有兩座，不能滿足真正的需要，市區沒有建成交通環線來疏導城市交通壓力。

三、緩解我市交通擁堵的途徑

（一）以“疏”為主，迅速打通城區環線。延安城區受地理位置和規劃所限，拓展公路空間很小，面對與日俱增的汽車保有量，對市區車輛應以“疏”為主，進行有效分流。隨著火車車次的增加，到火車站的人流和車流勢必會增多。因此，在現有環線的基礎上，打通小砭溝至大砭溝環線、紅化至火車站環線，將吳起、志丹、安塞方向到火車站的車和過境車分流出去，緩解中心街交通壓力。打通西溝至向陽溝環線，緩解東關大橋交通壓力。加寬清涼山下道路，在不改變東關大橋原貌的基礎上，加寬橋面寬度，建成包含人行道的雙向6車道橋。從飛機場東端開始把國道改到延河南面，使過境車和到火車站的車不再進入主城區。

（二）合理規劃布局城市，完善配套設施。延安市從2002年就開始了建國后的第四次城市建設規劃，并提出了“南調、中疏、東遷、西控、北拓”的城市發展戰略，旨在拉大城市空間，擴展城市骨架，強化城市服務職能。從運行情況來看，寫在紙上的多，實際實施的少。當前要著手規劃實施行政中心東遷和家屬樓群建設，同步配套設施建設，建成多頭商業中心，必將自動遷移一大部分人口，分散人流車流，緩解老城區壓力。規劃建設多頭綜合性停車場，在商業中心建立立體停車場。在新建的住宅區、商業區、行政中心、城市公園等區域，從規劃上入手，不建停車場不得審批項目。規劃建設銀海十字、帝豪十字、解放劇院十字地下通道，嘉嶺橋十字、尹家溝十字、羅家坪十字過街天橋，（三）優先發展公共交通事業。縱觀世界各國的公交發展策略，很多國家都十分推崇“公交優先”政策。國外先進的公交系統建設和應用得益于其政府的大力支持。我市也應推行“公交優先”戰略，提高城市公共交通在客運結構中的比例，對公交系統的基礎設施如公交車站（場）、公交車輛、公交信息系統等進行人性化、科學化設置，提高公交系統的服務水平。把公交站設置在住宅區等人口密集地方，在城市主要區域開辟更多的公交專用線路，提高公交車輛的通行能力；更新公交車輛，對市民乘公交車刷卡實行半價優惠。

第四篇：關于我市城區交通擁堵問題的調查報告

關于甘肅省靖遠縣 城區道路交通擁堵問題的調查報告 城鄉道路交通擁堵是全國各地乃至全世界普遍面臨的社會問題之一。我國自上世紀90年代以來，城鄉化水平空前加快，大中城市交通擁堵問題尤為突出，交通阻塞已由點到線、由局部向大范圍蔓延。這不僅影響了城鄉生活的效率和質量，而且帶來了環境污染、能源緊張等一系列經濟社會問題，嚴重制約了城鄉的發展。靖遠縣位居甘肅省中部，山環水繞，地域遼闊，鐘靈毓秀，人文薈萃，歷史源遠流長，文化積淀深厚，自古就是連接中原與西域的必經通道，成為古絲綢之路北線重鎮之一。近十年來，靖遠經濟增長總量年年翻新，人民群眾生活水平逐步提高，全縣汽車保有量更是迅猛增長，致使城鄉交通日益窘迫，特別是每逢上下班高峰期，城區多個路口和路段交通不暢，車輛不得不以行人的速度行進，群眾怨聲載道。可以說，交通擁擠問題已經開始影響靖遠城鄉的運轉效率，客觀上阻礙了社會經濟的高速發展

一、靖遠城區交通現狀

近年來，隨著經濟的快速發展，人民生活水平的不斷提高，汽車進入家庭的步伐也逐漸加快。據靖遠縣車管所提供的數據顯示，2008年至2013年，靖遠縣包括私車、公車（含公交車、出租車）在內的民用汽車保有量較以往有較大漲幅。

二、城區交通擁堵的原因

（一）大幅增加的購車量與緩慢發展的交通事業形成矛盾。由于居民收入的不斷增加，群眾購車數量在不斷擴大，交通需求也隨之加大，高速增加的車輛與緩慢發展的城鄉交通嚴重不匹配，使交通壓力在不斷的增大。市民狂熱跟風購車對縣區的道路交通和城鄉規劃提出了嚴峻挑戰，平均每年新增汽車近千輛，遠遠超過了道路拓寬的速度。

（二）城鄉道路規劃不合理。呈“Y“字形的靖遠城區在黃河與南川祖歷河交匯的盆地中形成了靖遠老城區，集中了靖遠大部分居民，屬于靖遠經濟社會最先發展區域。該區域地形狹長，道路僅為雙向兩車道，但卻集中了絕大多數的人流與車流，城鄉建設嚴重飽和，城鄉服務設施迫于交通和人流壓力，處于超負荷運載狀態。靖遠城區總面積為10平方公里，中心城區面積不足5平方公里。城區總人口接近8萬人，人口較密。每天上下班時間和節假日為交通壓力較大的時刻，特別是在鐘鼓樓和意大利風情街路口附近，車流量甚至可達到每分鐘數百余輛。靖遠街道普遍較窄，除新建北城人民大道外，城區大部分街道為兩車道，通行能力嚴重不足，特殊的城鄉地理條件與汽車擁有量爆發性增長的矛盾，形成了城鄉交通的巨大壓力。特別是每年正月期間，游人云集，中心街道又缺少大型停車場，出行十分困難，致使中心路段交通擁擠，難于疏通，成為交通的瓶頸。

（三）城鄉交通配套設施不健全。停車場建設和管理滯后，每天

有近千輛車只能停留在街道上、大街小巷和人行道上，對交通順暢和安全影響極大。由于歷史和規劃的原由，城鄉中心地段道路狹窄，運輸能力有限，在中心的商業區沒有建成面積較大的停車場，而僅有的位于鹿鳴園西側的停車場也不能去有效緩解停車難題。靖遠城區沒有地鐵、地下人行通道、道路通行現狀提示系統等設施，不能滿足真正的需要，城區沒有建成交通環線來疏導城區交通壓力。

三、緩解我縣交通擁堵的途徑

（一）以“疏”為主。靖遠城區受地理位置和規劃所限，拓展公路空間很小，面對與日俱增的汽車保有量，對縣區車輛應以“疏”為主，進行有效分流。加寬西關華尖子至上大路加油站之間道路，建成包含人行道的雙向四車道路。

（二）合理規劃布局，完善配套設施。靖遠縣近年來開始了較大規模的城鄉建設新規劃，并提出了一系列城鄉發展戰略，旨在拉大城鄉空間，擴展城鄉骨架，強化城鄉服務職能。從運行情況來看，寫在紙上的多，實際實施的少。當前要著手規劃實施行政中心北遷和住宅小區建設，同步配套設施建設，建成多頭商業中心，必將自動遷移一大部分人口，分散人流車流，緩解老城區壓力。規劃建設多頭綜合性停車場，在商業中心建立大型停車場。在新建的人民廣場、住宅區、商業區、行政中心等區域，從規劃上入手，不建停車場不得審批項目。

（三）優先發展公共交通事業。縱觀世界各國的公交發展策

略，很多國家都十分推崇“公交優先”政策。國外先進的公交系統建設和應用得益于其政府的大力支持。我縣也應推行“公交優先”戰略，提高城鄉公共交通在客運結構中的比例，對公交系統的基礎設施如公交車站（場）、公交車輛、公交信息系統等進行人性化、科學化設置，提高公交系統的服務水平。把公交站設置在住宅區等人口密集地方，在城鄉主要區域開辟更多的公交專用線路，提高公交車輛的通行能力；更新公交車輛，對市民乘公交車刷卡實行優惠制度。

調查人：杜東澤

2013年8月20日

第五篇：交通擁堵問題分析及政策建議

東北財經大學網絡教育本科畢業論文

交通擁堵問題分析及政策建議

作

者 李 偉 學籍批次 0803 學習中心天津塘沽奧鵬學習中心 層

次 專升本

專

業 行政管理 指導老師 張桂琴

交通擁堵問題分析及政策建議

摘要: 針對北京嚴重的交通擁堵，結合環境經濟學的外部性理論，提出應重視汽車交通的外部性，認為北京的交通擁堵癥結在于外部性引起的市場失效。根據汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經濟手段相結合的方法，從控制機動車數量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。

關鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現狀····························3

二、北京交通擁堵的原因································4

1、交通供給與交通需求嚴重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通結構發展失衡···································5

4、交通管理水平與市民守法意識落后······················5

三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················6

1、外部性理論········································6

2、北京交通擁堵的外部成本·····························6

3、外部性內在化的途徑 ································7

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8

四、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議··············8

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗···························9 1．1新加坡擁車證制度·································9 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························9

2、解決北京交通擁堵的政策····························9

引言：

城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區道路交通擁堵的狀況日益嚴重, 已成為人們關注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現狀

進入21世紀后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現了一些副產品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預算中拿出相當一部分資金用于城市交通基礎設施建設，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

北京的交通建設發展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關。而在兩年后的2005年，這個數字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號段。而截至2009年6月，“京P”號段發放已接近尾聲。在這飛速的發展中，私家車成為了數量膨脹最大的一個群體。根據國外現代化發展的經驗表明，當人均GDP達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經突破9000美元，私家車也已經開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據北京市交通委統計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%。但這期間公 3 路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結所在。

在早晚高峰時間段，二、三環路與各個進出城主要聯絡線統統成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現。可以說，日復一日的堵車已經成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現出的麻木也已經成為首都居民心態上的真實寫照。有研究表明，二環路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當初設計流量9000輛；三環的最高流量已經達到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區內道路90%以上處于飽和或超飽和狀態，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！

二、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現象由來已久，其成因十分復雜，既有規劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結成以下幾個要點。

1、交通供給與交通需求嚴重失衡

眾所周知，當今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據2003年底統計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變 4 成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了五環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區內仍未形成綜合的道路網絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其它社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3、交通結構發展失衡

據有關部門2000年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。

4、交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。

三、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。

外部性是市場失效的典型表現, 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現正外部性。在現實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環境成本，據亞洲開發銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執行最新的歐洲汽車排放標準，這個數量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數高 6 于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設施帶來更大的壓力，而一旦出現交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發生。

與機動車自身的外部成本相比，一旦發生交通擁堵，所產生的外部成本更為驚人。根據研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產生的噪音污染，擁堵所產生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產生的外部成本將達到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產品，只能通過道德規范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關行政當局根據相關法律、規章條例和標準等，直接規定交通參與者產生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當局直接對交通參與者做出規定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設置出一定的標準與門坎，最終達到控制交通擁堵的目的。在現實生活中，一些關于道路交通的法規制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》等，而通過設置汽車制造業的標準與門坎，控制汽車制造與消費環節則屬于間接管制。

第二是收費：收費是一種非市場化的經濟手段，行政主管部門對使用公共產品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔原則”，即誰使用誰交 7 錢。

第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內部化就成了問題的關鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產生的外部成本付出經濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產生者為自己所產生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當的引導，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導公交出行方式。最終目的都是為了解決城區內日趨嚴重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策與規定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現狀，有效地降低城市交通的外部性。

四、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1．1新加坡擁車證制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒 9 國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門坎，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公交車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。

最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重迭率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智 10 能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。

在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。

以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發展也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。

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