第一篇：關(guān)于濟(jì)南市交通擁堵問(wèn)題的分析報(bào)告

關(guān)于濟(jì)南市交通擁堵問(wèn)題的分析報(bào)告

摘要：作為城市基本功能之一，交通在城市的發(fā)展中占有舉足輕重的地位。是否具備完善、科學(xué)、合理的城市交通運(yùn)輸體系，是現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志之一。近幾年，濟(jì)南市區(qū)交通擁堵問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響城市發(fā)展和人們正常的生產(chǎn)，生活秩序。要解決交通擁堵問(wèn)題，必須針對(duì)造成擁堵的原因，從濟(jì)南市的實(shí)際交通狀況出發(fā)，針對(duì)性地提出一些環(huán)節(jié)城市交通擁堵的措施。

關(guān)鍵詞：城市交通，交通擁堵，措施，濟(jì)南市

一、導(dǎo)致交通擁堵的主要原因

1.人均占有道路面積過(guò)小。濟(jì)南作為省會(huì)城市，現(xiàn)有人口570萬(wàn)，市區(qū)人口322.5萬(wàn)，人口密度特別是舊城區(qū)人口密度一直較大，人均占有道路面積只有國(guó)外同類(lèi)城市的1/2—1/4，在國(guó)內(nèi)也只屬于中等水平。長(zhǎng)期以來(lái)，為了城市美化的需要，在城市建設(shè)中注重城市主干道的建設(shè)，而忽視了次干路、支路的建設(shè)，居民出行更多集中于主干道，次干路、支路對(duì)交通量起不到應(yīng)有的“分流”作用。

2.市政工程建設(shè)缺乏整體規(guī)劃。最近幾年濟(jì)南市的市政建設(shè)發(fā)生了日新月異的變化，特別是泉城廣場(chǎng)的建成和趵突泉公園的擴(kuò)散改善了濟(jì)南的形象。但與此同時(shí)也帶來(lái)一些問(wèn)題，突出表現(xiàn)為一些廣場(chǎng)、公園大部分處在道路主干道附近，成為新的、主要的交通發(fā)生源，卻沒(méi)有配套的交通輔助設(shè)施。比如泉城廣場(chǎng)除了一個(gè)地下停車(chē)場(chǎng)外，幾乎沒(méi)有考慮人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的行、停問(wèn)題。目前對(duì)停車(chē)場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)與管理基本處于無(wú)序狀態(tài)，政府缺少統(tǒng)一規(guī)劃，各業(yè)主單位自行其是。由于多數(shù)地段的停車(chē)管理權(quán)都下放到小區(qū)和商務(wù)樓宇的物業(yè)部門(mén)，缺少專(zhuān)業(yè)的停車(chē)管理公司，管理模式不

一、相對(duì)比較混亂。另外，對(duì)隨意占道停車(chē)監(jiān)管不嚴(yán)且處罰力度很小，車(chē)主往往可以輕易逃避停車(chē)成本導(dǎo)致亂停車(chē)。

3.市區(qū)道路功能不明。在“暢通工程”建設(shè)過(guò)程中，濟(jì)南市確定了經(jīng)七路、樂(lè)源大姐和經(jīng)十路等幾條道路作為嚴(yán)管街，并全部使用了國(guó)外先進(jìn)的信號(hào)控制系統(tǒng)，旨在使其成為濟(jì)南市的快速路。但卻因其路口間距短，機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度和通行能力收路口信號(hào)及自行車(chē)、行人等干擾而大大降低，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)所期望的目標(biāo)。目前泉城廣場(chǎng)、銀座商城、銀座購(gòu)物廣場(chǎng)等幾個(gè)大型購(gòu)物、娛樂(lè)場(chǎng)所，匯集了大量的車(chē)流、人流，設(shè)立了許多處讓行標(biāo)志，從而使該道路失去了快速功能。

此外，高架路由于沒(méi)有紅綠燈、且車(chē)速快對(duì)緩解交通擁堵具有非常重要的作用，然而濟(jì)南市區(qū)的高架路不但里程少，而且也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)縱橫相連，遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

4.公共交通系統(tǒng)薄弱。近年來(lái)，濟(jì)南市政府對(duì)公共交通越來(lái)越重視，全市交通網(wǎng)絡(luò)已基本形成，公共交通成為居民出行的首選交通方式。但按照科學(xué)、高效的要求還存在較大的差距。比如濟(jì)南市居民出行公共交通承擔(dān)的比例較低，2004年為15.6%，規(guī)劃2020年達(dá)到35%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家城市70%以上的水平，居民出行多為摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)以及私家車(chē)，造成程式混合交通嚴(yán)重，摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)相互侵占道路，形成復(fù)雜的交通流。機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間交通事故頻發(fā)，又導(dǎo)致交通堵塞的加重和疏導(dǎo)的困難。目前濟(jì)南市公共交通存在汽車(chē)線路不足、數(shù)量不足、車(chē)況落后、人員缺乏、路網(wǎng)不合理等問(wèn)題；市區(qū)內(nèi)僅有的泉城路和黑西路雖然設(shè)有公交專(zhuān)用道，但因經(jīng)常受非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的干擾，以及受路口信號(hào)燈的制約，難以見(jiàn)慈寧宮公交優(yōu)先原則，發(fā)揮應(yīng)有的作用。而地鐵和輕軌等可以有效解決城市交通的設(shè)施根本不存在。

二、解決濟(jì)南市城市交通道路擁堵問(wèn)題的設(shè)想

“治堵”實(shí)質(zhì)上就是調(diào)節(jié)小汽車(chē)、公交車(chē)、自行車(chē)與步行等出行方式的比例結(jié)構(gòu)，優(yōu)化道路資源的時(shí)空配置，努力實(shí)現(xiàn)城市道路資源供需相對(duì)平衡。面對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的快速增長(zhǎng)，限制私人汽車(chē)的使用，增加使用成本，優(yōu)先發(fā)展公共交通并建立與其他交通方式無(wú)縫銜接的中轉(zhuǎn)樞紐是發(fā)達(dá)國(guó)家解決城市擁堵問(wèn)題的主要經(jīng)驗(yàn)。

1.加強(qiáng)城市道路修建，進(jìn)一步優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善路網(wǎng)體系。加強(qiáng)道路改造，加大路面拓寬改造的力度，改善路面質(zhì)量；增加南北向道路數(shù)量，改善主次干路布局，增加支路承擔(dān)作用。對(duì)主干道實(shí)施24小時(shí)監(jiān)控，及時(shí)通過(guò)交通廣播，誘導(dǎo)疏導(dǎo)，環(huán)節(jié)交通壓力；在主干道壓力大的路段建設(shè)立交橋、過(guò)街天橋及地下通道，先急后緩，分步實(shí)施；在交通擁堵嚴(yán)重的路口，有條件的可以拓展一到兩個(gè)入口，合理布局道路的施工改造，施工道路增設(shè)信號(hào)燈，加強(qiáng)指揮疏導(dǎo)。

2.合理調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公共交通。解決城市交通問(wèn)題，除了需要進(jìn)行適應(yīng)交通增長(zhǎng)的道路建設(shè)外，還必須合理地調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展公共交通。這是解決城市交通問(wèn)題的有效途徑。公共交通的優(yōu)越性是明顯的，一個(gè)人乘地面公交車(chē)與騎自行車(chē)及乘小汽車(chē)所需要的道路面積之比是1:5:15。也就是說(shuō)，乘公交車(chē)比乘個(gè)體交通車(chē)輛可節(jié)省80%-90%的路面，而且發(fā)展公共交通還可以節(jié)省大量的土地、能源，減少污染。世界上很多大城市的經(jīng)驗(yàn)表明，發(fā)展公共交通是解決城市交通問(wèn)題的有效途徑。

濟(jì)南市政府應(yīng)積極建設(shè)大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)，拓展公交線網(wǎng)，擴(kuò)大服務(wù)范圍，提升服務(wù)水平和裝備水平，提高公共交通設(shè)施的舒適性和便捷性，吸引大眾出行。要積極準(zhǔn)備，適時(shí)啟動(dòng)輕軌等高要求、高投入的軌道交通。政府要提供政策支持并加大財(cái)政投入，構(gòu)筑“安全、便捷、高效、生態(tài)、多遠(yuǎn)”的一體化城市綜合交通體系。

3.加強(qiáng)交通需求管理和停車(chē)管理。加強(qiáng)交通需求管理和停車(chē)管理是減少交通量，提高道路通行能力的重要措施。應(yīng)把加強(qiáng)交通需求管理提到重要議事日程。合理調(diào)整城市布局，盡可能減少不必要的流量，如居住區(qū)盡量靠近工作單位，居住區(qū)內(nèi)服務(wù)設(shè)施配套，大型客、貨源點(diǎn)分布不要過(guò)分集中，土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)等等。加大對(duì)摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)的管理力度，摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)的自由發(fā)展不僅需要耗費(fèi)大量的道路、停車(chē)場(chǎng)有限的空間資源，而且還會(huì)造成大量的污染，消耗大量的能源。

加強(qiáng)道路交通管理，充分發(fā)揮道路潛力，保證交通安全。除了目前公安交通管理部門(mén)實(shí)施的措施應(yīng)繼續(xù)推行改進(jìn)外，還有兩個(gè)問(wèn)題應(yīng)引起足夠的重視：一是加強(qiáng)交通宣傳教育和交通秩序管理問(wèn)題，特別是對(duì)自行車(chē)和杏仁的交通秩序要進(jìn)一部加強(qiáng)管理；二是應(yīng)進(jìn)一步把目前被各種原因占用的路面騰退出來(lái)，還給車(chē)輛和杏仁使用，這是挖掘道路潛力的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

關(guān)于停車(chē)問(wèn)題，建議政府成立停車(chē)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)，建立相應(yīng)管理體制，在對(duì)停車(chē)場(chǎng)統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上，把停車(chē)場(chǎng)建設(shè)與經(jīng)營(yíng)推向市場(chǎng)，將其作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，吸引社會(huì)資金建設(shè)更多的停車(chē)場(chǎng)。對(duì)目前缺少停車(chē)位的公園、廣場(chǎng)等公眾活動(dòng)密集場(chǎng)所，要結(jié)合設(shè)施升級(jí)將其地下改革建設(shè)為停車(chē)場(chǎng)。在建設(shè)停車(chē)場(chǎng)的同時(shí)，取消市區(qū)大部分的占道停車(chē)位。

4.以高架橋“環(huán)裝”結(jié)構(gòu)建設(shè)為重點(diǎn)，并與輕軌相配合，提升市區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施總體水平。取消繞城高速和機(jī)場(chǎng)高速收費(fèi)，擴(kuò)大城市規(guī)模，加快城市化建設(shè)進(jìn)程，有效疏導(dǎo)中心城區(qū)居住人數(shù)。

5.培養(yǎng)市民“合理用車(chē)、文明出行”的意識(shí)和習(xí)慣。開(kāi)展“文明出行”系列活動(dòng)，使廣大市民轉(zhuǎn)變不合理用車(chē)的觀念和心態(tài)，增強(qiáng)市民摒棄不文明出行行為的積極性和自覺(jué)性。積極發(fā)揮志愿者和群眾的管理和監(jiān)督作用，遵守交通法規(guī)，維護(hù)社會(huì)交通秩序。要重視發(fā)揮媒體作用，加大交通法規(guī)、文明行車(chē)、文明行路等方面的宣傳教育，廣造輿論聲勢(shì)，形成“綠色出行”的良好氛圍。

解決交通擁堵問(wèn)題的方法有很多，引起供需矛盾加劇的原因也是多方面的，它需要政府各部門(mén)如交通管理局、規(guī)劃局、土地管理局、市政管理局等部門(mén)相互配合，共同協(xié)調(diào)，多管齊下，使“治堵”工作與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展融為一體，共同發(fā)展、共同進(jìn)步，才能達(dá)到事半功倍的效果。

第二篇：交通擁堵問(wèn)題分析及政策建議

東北財(cái)經(jīng)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育本科畢業(yè)論文

交通擁堵問(wèn)題分析及政策建議

作

者 李 偉 學(xué)籍批次 0803 學(xué)習(xí)中心天津塘沽奧鵬學(xué)習(xí)中心 層

次 專(zhuān)升本

專(zhuān)

業(yè) 行政管理 指導(dǎo)老師 張桂琴

交通擁堵問(wèn)題分析及政策建議

摘要: 針對(duì)北京嚴(yán)重的交通擁堵，結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)的外部性理論，提出應(yīng)重視汽車(chē)交通的外部性，認(rèn)為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場(chǎng)失效。根據(jù)汽車(chē)交通的群體性特點(diǎn)，采用政府方法來(lái)解決城市汽車(chē)交通的外部性。結(jié)合國(guó)際城市的交通管理措施，建議采取管制和經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合的方法，從控制機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量、出行率及鼓勵(lì)市民采取公共交通等方面加強(qiáng)對(duì)北京市交通的管理。

關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀····························3

二、北京交通擁堵的原因································4

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡···································5

4、交通管理水平與市民守法意識(shí)落后······················5

三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················6

1、外部性理論········································6

2、北京交通擁堵的外部成本·····························6

3、外部性內(nèi)在化的途徑 ································7

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議··············8

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)···························9 1．1新加坡?lián)碥?chē)證制度·································9 1．2倫敦道路擁堵收費(fèi)措·······························9

2、解決北京交通擁堵的政策····························9

引言：

城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。北京作為全國(guó)的政治文化中心，國(guó)際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來(lái), 隨著居民生活水平日益提高，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的大幅度增加，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門(mén)話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵?tīng)顩r成為了北京市政府亟待解決的問(wèn)題之一，本文將利用外部性理論針對(duì)北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進(jìn)行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀

進(jìn)入21世紀(jì)后，北京開(kāi)始朝著國(guó)際化大都市的方向邁進(jìn)。而在此進(jìn)程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財(cái)政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車(chē)輛增長(zhǎng)的速度相比，交通狀況仍然不容樂(lè)觀。

北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說(shuō)不快，然而機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量卻在以更快的速度增長(zhǎng)。1949年至1997年，在漫長(zhǎng)的47年后，北京市的機(jī)動(dòng)車(chē)總量才突破100萬(wàn)輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時(shí)間，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量就突破200萬(wàn)輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個(gè)數(shù)字又被刷新成了258萬(wàn)輛，截至2009年6月，北京機(jī)動(dòng)車(chē)已達(dá)到371萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員537萬(wàn)人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號(hào)段。而截至2009年6月，“京P”號(hào)段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車(chē)成為了數(shù)量膨脹最大的一個(gè)群體。根據(jù)國(guó)外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元后，小型汽車(chē)就會(huì)進(jìn)入高速發(fā)展期，基本普及進(jìn)入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經(jīng)突破9000美元，私家車(chē)也已經(jīng)開(kāi)始普遍進(jìn)入北京尋常百姓家，而事實(shí)也正是如此。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，1994年北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為67萬(wàn)輛，其中私家車(chē)擁有量20萬(wàn)輛，僅占機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的29.85%；2005年北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為258萬(wàn)輛，其中私家車(chē)擁有量達(dá)130萬(wàn)輛，占全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的比率上升至50.39%。但這期間公 3 路長(zhǎng)度僅增長(zhǎng)了22%，而民用機(jī)動(dòng)車(chē)卻猛增了208%，幾乎是公路增長(zhǎng)速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長(zhǎng)是不平衡的。可以說(shuō)，這幾年私家車(chē)的發(fā)展帶動(dòng)了汽車(chē)保有量的大幅提高，車(chē)輛需求的過(guò)剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結(jié)所在。

在早晚高峰時(shí)間段，二、三環(huán)路與各個(gè)進(jìn)出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車(chē)場(chǎng)”，擁堵大面積的出現(xiàn)。可以說(shuō)，日復(fù)一日的堵車(chē)已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對(duì)堵車(chē)所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實(shí)寫(xiě)照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時(shí)流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時(shí)候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初設(shè)計(jì)流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時(shí)干道平均車(chē)速為每小時(shí)20公里左右，在一些路段，車(chē)輛的通行時(shí)速有時(shí)降到10公里以下，個(gè)別路段甚至降到5公里以下，真是開(kāi)車(chē)還不如走著快，堵車(chē)都成堵心了！

二、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現(xiàn)象由來(lái)已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問(wèn)題，也有政策、管理上的問(wèn)題，另外還有諸多歷史、社會(huì)因素。但歸納起來(lái)，可以總結(jié)成以下幾個(gè)要點(diǎn)。

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車(chē)保有量與日俱增，其增長(zhǎng)勢(shì)頭用井噴來(lái)形容一點(diǎn)也不過(guò)分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車(chē)數(shù)量巨大的增長(zhǎng)下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計(jì)，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對(duì)如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來(lái)滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長(zhǎng)，交通情況不但不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，反而會(huì)使交通狀況越來(lái)越惡劣。如此，便會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)，北京未來(lái)的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對(duì)無(wú)限的，如何解決這個(gè)矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個(gè)不完全的數(shù)字，在北京還有200萬(wàn)人沒(méi)有買(mǎi)車(chē)，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬(wàn)交通需求，如果變 4 成實(shí)際的增長(zhǎng)，北京的交通將會(huì)更加雪上加霜。而隨著時(shí)間的推移，這一群體還會(huì)逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤(pán)式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動(dòng)脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過(guò)密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車(chē)道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過(guò)，再加上其它社會(huì)車(chē)輛、出租車(chē)、私家車(chē)及自行車(chē)、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。我曾在這里看到過(guò)連續(xù)10多輛新型三門(mén)無(wú)軌電車(chē)排長(zhǎng)隊(duì)的壯觀景象，可見(jiàn)這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個(gè)新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門(mén)2000年對(duì)北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車(chē)的分擔(dān)率只有29%，自行車(chē)占32%，其余的近40%為私家車(chē)、公務(wù)車(chē)和出租車(chē)。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來(lái)，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車(chē)的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級(jí)的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過(guò)80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車(chē)的發(fā)展，鼓勵(lì)公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會(huì)效益。

4、交通管理水平與市民守法意識(shí)落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒(méi)有被完全釋放出來(lái)，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車(chē)輛爆堵，反向車(chē)道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過(guò)對(duì)信號(hào)燈加以控制，將其從時(shí)序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在國(guó)外主要干道上，一輛車(chē)通過(guò)一組信號(hào)燈，可以全部以綠燈通過(guò)，不用停車(chē)等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見(jiàn)的。另外，市民的守法意識(shí)差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)常可以在路口看到“迫不及待”的過(guò)馬路的行人甚至非機(jī)動(dòng)車(chē)，不按信號(hào)燈指示要求橫過(guò)馬路；而在機(jī)動(dòng)車(chē)道上，也經(jīng)常發(fā)生車(chē)輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時(shí)期，超過(guò)六成的擁堵是由于行人或機(jī)動(dòng)車(chē)不遵守交通法規(guī)所引起的。

三、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動(dòng)施加給社會(huì)的某些成本或效益，這些成本和效益無(wú)法在該物品或活動(dòng)的市場(chǎng)價(jià)值中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性兩類(lèi)：正外部性，即某項(xiàng)活動(dòng)對(duì)周?chē)挛镌斐闪己糜绊懀⑹怪車(chē)娜双@益，但行為人并未從周?chē)〉妙~外的利益。負(fù)外部性，即某物品或活動(dòng)對(duì)周?chē)h(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補(bǔ)償。

外部性是市場(chǎng)失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會(huì)邊際成本, 則會(huì)出現(xiàn)負(fù)外部性, 如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益, 則會(huì)出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實(shí)中，外部性無(wú)處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車(chē)輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負(fù)外部性，困擾北京的交通擁堵問(wèn)題正是汽車(chē)消費(fèi)交通時(shí)負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來(lái)了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來(lái)了巨大的成本。首先，汽車(chē)本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車(chē)排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開(kāi)發(fā)銀行公布的報(bào)告顯示，北京是亞洲國(guó)家當(dāng)中空氣污染問(wèn)題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車(chē)尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車(chē)尾氣，大幅提高汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車(chē)總量的提高還是讓人對(duì)尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)數(shù)量的汽車(chē)對(duì)空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車(chē)交通還帶來(lái)了很大的安全成本。北京萬(wàn)人交通事故死亡人數(shù)高 6 于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來(lái)人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來(lái)更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢(shì)必將進(jìn)一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。

與機(jī)動(dòng)車(chē)自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車(chē)速僅為20公里/小時(shí)，而全市汽車(chē)年延誤車(chē)時(shí)更是達(dá)到了驚人的8.6×108小時(shí)，僅延誤時(shí)間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計(jì)算，所產(chǎn)生的外部成本更是達(dá)到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長(zhǎng)時(shí)間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達(dá)到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內(nèi)在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過(guò)私人途徑解決以及通過(guò)政府途徑解決。通過(guò)私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過(guò)道德規(guī)范和社會(huì)約束來(lái)解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過(guò)政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問(wèn)題屬于典型的市場(chǎng)失效，光靠市場(chǎng)手段無(wú)法解決擁堵問(wèn)題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過(guò)政府途徑解決外部性主要利用以下幾個(gè)方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負(fù)外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對(duì)交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過(guò)對(duì)交通工具的生產(chǎn)投入或消費(fèi)的前端過(guò)程中進(jìn)行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門(mén)坎，最終達(dá)到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實(shí)生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》等，而通過(guò)設(shè)置汽車(chē)制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與門(mén)坎，控制汽車(chē)制造與消費(fèi)環(huán)節(jié)則屬于間接管制。

第二是收費(fèi)：收費(fèi)是一種非市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段，行政主管部門(mén)對(duì)使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費(fèi)用，道路使用者有義務(wù)向國(guó)家繳納一定的費(fèi)用，這樣也可以是道路使用者主動(dòng)控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過(guò)剩的外部性。這種收費(fèi)制度秉承“使用者負(fù)擔(dān)原則”，即誰(shuí)使用誰(shuí)交 7 錢(qián)。

第三是稅收、稅收與收費(fèi)一樣，同樣屬于非市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段，但與收費(fèi)不同的是，稅收是強(qiáng)制性的，相比收費(fèi)，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費(fèi)具有更大的效率。如車(chē)船使用稅、車(chē)輛購(gòu)置稅及今年改革出臺(tái)的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國(guó)外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來(lái)糾正一個(gè)城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對(duì)占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時(shí)，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過(guò)政府來(lái)消化如此大的外部成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場(chǎng)進(jìn)程中，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制達(dá)到資源的有效配置，讓車(chē)輛或道路的使用者來(lái)為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)。而車(chē)輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買(mǎi)單。而圍繞著這個(gè)主要思路，又延伸出三個(gè)解決途徑，這三個(gè)途徑分別是：控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量、控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量與機(jī)動(dòng)車(chē)出行率需要政府進(jìn)行硬性的管理，無(wú)論是使用管制、收費(fèi)或稅收的方法，都是對(duì)市場(chǎng)的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對(duì)政策進(jìn)行宣傳，并且對(duì)市民進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對(duì)市場(chǎng)的間接管理。通過(guò)對(duì)交通使用者的直接或間接管理，控制機(jī)動(dòng)車(chē)的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達(dá)到減少道路使用負(fù)擔(dān)，緩解道路擁堵?tīng)顩r的效果。

無(wú)論是通過(guò)控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量或控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決城區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。然而交通問(wèn)題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實(shí)施才能達(dá)到預(yù)期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過(guò)出臺(tái)政策與規(guī)定增加機(jī)動(dòng)車(chē)出行與購(gòu)置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn) 1．1新加坡?lián)碥?chē)證制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車(chē)證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的購(gòu)車(chē)需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車(chē)證制度的基礎(chǔ)是擁車(chē)證定額分配制。每年發(fā)放的擁車(chē)證數(shù)量的具體計(jì)算方法是截至前一年12月31日的全國(guó)車(chē)輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計(jì)報(bào)廢的車(chē)輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車(chē)輛數(shù)目，所得的差額就是本的新配額。擁車(chē)證定額分配管制了每年的新車(chē)注冊(cè)數(shù)目，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)的人首先在陸管局注冊(cè)，然后通過(guò)拍賣(mài)的方式獲得擁車(chē)證從而合法擁有一輛車(chē)子10年。在這個(gè)制度下，新加坡成功地將車(chē)輛的增長(zhǎng)率保持在適當(dāng)?shù)乃剑鉀Q了交通環(huán)境容量供需不足的問(wèn)題。

擁車(chē)證制度從根本上是一種控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量的措施，即規(guī)定國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)，超過(guò)總數(shù)的機(jī)動(dòng)車(chē)將不得上路，這個(gè)辦法從根本上消除了過(guò)剩的需求，具有強(qiáng)大的強(qiáng)制性，可以有效地控制擁堵問(wèn)題的發(fā)生。這個(gè)辦法對(duì)僅有不足500萬(wàn)人口的小國(guó)來(lái)說(shuō)確實(shí)很有效，對(duì)大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費(fèi)的效果來(lái)看，這個(gè)措施對(duì)抑制北京交通擁堵將會(huì)是個(gè)有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費(fèi)措施

2004年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車(chē)需要付費(fèi)。在該收費(fèi)措施實(shí)行的第一周，每天有87000—95000輛機(jī)動(dòng)車(chē)因?yàn)槭褂弥行氖袇^(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費(fèi)。該政策實(shí)行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵?tīng)顩r，使用道路的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量下降了大約25%。

倫敦與北京同屬國(guó)際化大都市，倫敦的措施屬于通過(guò)增加機(jī)動(dòng)車(chē)出行成本控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率，并且取得了很不錯(cuò)的成效。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這將是北京市未來(lái)治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，目前北京還無(wú)法達(dá)到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟(jì)水平還無(wú)法承受如此大的經(jīng)濟(jì)壓力。其次，市民的守法意識(shí)還有待加強(qiáng)，很多人不會(huì)愿意接受這種收費(fèi)方式。最后，如何實(shí)現(xiàn)不亂收費(fèi)、多收費(fèi)也是擺在政府面前的一大難題。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過(guò)上面案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問(wèn)題，必須借鑒 9 國(guó)際經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)新思維，完成一個(gè)根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問(wèn)題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點(diǎn)轉(zhuǎn)移到制定切實(shí)可行的交通政策上來(lái)，需要從以下三個(gè)方面入手：控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量、控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達(dá)到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量上來(lái)看，北京目前的車(chē)輛附加購(gòu)置稅為車(chē)款的10%，相對(duì)比較低，對(duì)汽車(chē)總量也沒(méi)有限制，而車(chē)價(jià)的趨勢(shì)也是越來(lái)越低，這樣在無(wú)形中增加了消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲，造成交通需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門(mén)采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車(chē)購(gòu)置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實(shí)施的交通政策，對(duì)購(gòu)車(chē)發(fā)放牌照數(shù)量進(jìn)行限制，從而從源頭限制北京汽車(chē)保有量。降低汽車(chē)報(bào)廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門(mén)坎，加大公務(wù)車(chē)改革力度進(jìn)而減少黨政機(jī)關(guān)公交車(chē)數(shù)量，將北京的汽車(chē)總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，國(guó)外許多大城市在治理交通擁堵過(guò)程中都曾經(jīng)有過(guò)這樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車(chē)造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車(chē)?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車(chē)使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率上看，雖然仿效倫敦收取進(jìn)城費(fèi)用及擁堵費(fèi)將會(huì)起到很大的效果，但全面開(kāi)展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費(fèi)政策。

最后，從北京交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)說(shuō)，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計(jì)”，而不是長(zhǎng)久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門(mén)乘坐公交車(chē)就能順暢達(dá)到目的地，自駕車(chē)出行的人必然會(huì)大幅減少。到那時(shí)，限行也就沒(méi)有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運(yùn)轉(zhuǎn)了，汽車(chē)尾氣排放對(duì)城市大氣污染的壓力也隨之減小。

繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公車(chē)輛候車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等影響客流量增長(zhǎng)的問(wèn)題。目前北京地面公交線路普遍較長(zhǎng)，線路重迭率較高，應(yīng)要利用高新技術(shù)，改變傳統(tǒng)交通管理方式，以信息化為基礎(chǔ)，促進(jìn)乘客、車(chē)輛、場(chǎng)站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動(dòng)，加強(qiáng)智 10 能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量和城市管理水平。

在重視新建交通設(shè)施的同時(shí)，還要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有交通設(shè)施的管理和利用，提高換乘中心的環(huán)境質(zhì)量和換乘條件，努力實(shí)現(xiàn)公共汽（電）車(chē)、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對(duì)外交通之間的有效銜接，提高交通設(shè)施的科學(xué)有效利用。

以上是本人對(duì)解決北京交通擁堵的幾點(diǎn)政策建議。而隨著北京新城市化建設(shè)展開(kāi)、北京奧運(yùn)會(huì)的成功舉辦、軌道交通的大發(fā)展也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對(duì)交通改善充滿了希望。

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[12]許光清．北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探[J]．地理科學(xué)進(jìn)展．2006年第7期.

第三篇：北京交通擁堵問(wèn)題淺談（推薦）

北京交通擁堵問(wèn)題淺談

交通運(yùn)輸學(xué)院

運(yùn)輸1208班

12251167

楊增增

中國(guó)正處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的階段。順暢交通成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡牟糠帧１本┑纫恍┨卮蟪鞘须S著私家車(chē)數(shù)量的劇增，人口數(shù)量的不斷增長(zhǎng)以及道路的相關(guān)問(wèn)題，使得北京交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重。交通擁堵成為人們生活中非常頭疼的問(wèn)題。交通擁堵不僅影響著人們的日常生活，而且對(duì)城市的形象及城市的發(fā)展產(chǎn)生嚴(yán)重影響。所以解決交通擁堵問(wèn)題成為一件非常緊迫的事情。解決交通問(wèn)題必須要保障居民的利。使人民過(guò)上幸福的生活，并且擁有一個(gè)美麗的北京市。

北京市交通擁堵的原因

（1）人口急劇膨脹，汽車(chē)保有量驟增。

1986年北京市總?cè)丝谑?000萬(wàn)，2000年北京市常住人口達(dá)1382萬(wàn)人；截止2009年，北京市常住人口已達(dá)1755萬(wàn)人。人口的快速增長(zhǎng)不僅對(duì)北京的資源造成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也給交通帶來(lái)巨大壓力。據(jù)測(cè)算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數(shù)量的不斷增加，對(duì)北京市的交通壓力越來(lái)越大。

據(jù)北京市交管部門(mén)統(tǒng)計(jì)，截至2010年11月21日，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到467萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)今年上半年將沖破500萬(wàn)輛大關(guān)，到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量將達(dá)到700萬(wàn)輛。根據(jù)北京市交通研究中心提出的交通發(fā)展戰(zhàn)略分析，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)存在“三高”問(wèn)題——“高速增長(zhǎng)”，從300萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛，僅用了2年零7個(gè)月，而東京實(shí)現(xiàn)這一變化卻用了12年的時(shí)間；“高強(qiáng)度使用”，小汽車(chē)年均行駛里程為1.5萬(wàn)公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多；“高密度聚集”，現(xiàn)有的400多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，近80%集中在六環(huán)以內(nèi)的區(qū)域，東、西城區(qū)戶均小汽車(chē)保有量水平是巴黎同等可比區(qū)域的1.8倍，紐約同等可比區(qū)域的2.3倍。伴隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量急劇增加以及機(jī)動(dòng)車(chē)的高強(qiáng)度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。

（2）城市規(guī)劃不合理

北京市中心區(qū)人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態(tài)。單中心城市結(jié)構(gòu)是城市發(fā)展階段的一段必然形態(tài)，擔(dān)當(dāng)城市發(fā)展到一定水平和規(guī)模時(shí)，矛盾就會(huì)凸顯。北京市中心所聚集的動(dòng)能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業(yè)、商務(wù)，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區(qū)的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導(dǎo)致中心區(qū)高強(qiáng)度高密度的開(kāi)發(fā)。然而郊區(qū)的工作又很少，人們無(wú)法在自己居住的周?chē)业揭粋€(gè)好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國(guó)的“鐵路春運(yùn)”。這對(duì)北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區(qū)域吸附大量人流車(chē)流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。（3）交通道路設(shè)計(jì)不合理

西直門(mén)、國(guó)貿(mào)對(duì)比車(chē)流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路從二環(huán)修到六環(huán)，立交橋的數(shù)量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車(chē)的怪圈。有關(guān)專(zhuān)家總結(jié)了北京道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不夠科學(xué)，首先，北京的道路是典型的棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)，每個(gè)路口都裝有紅綠燈，而每一個(gè)交點(diǎn)都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤(pán)式的道路格局直接導(dǎo)致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網(wǎng)密度很難與一個(gè)國(guó)際大都市應(yīng)該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區(qū)和城區(qū)間的交通走廊。第四，道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)有欠科學(xué)合理，橋的設(shè)計(jì)建設(shè)也存在相似的問(wèn)題。

還有交通標(biāo)線不夠合理，舉個(gè)例子：北苑路，雙向各3車(chē)道，寬度足夠。但是走過(guò)的駕駛員會(huì)發(fā)現(xiàn)，這3條車(chē)道其中1條為公交專(zhuān)用道，這個(gè)無(wú)可厚非，另外2條車(chē)道總可以走吧，但是最內(nèi)側(cè)車(chē)道走著走著突然變?yōu)樽筠D(zhuǎn)專(zhuān)用道，令許多司機(jī)措手不及，只好強(qiáng)行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實(shí)解決的辦法不難，當(dāng)初建設(shè)道路的時(shí)候，是不是可以考慮把路口設(shè)計(jì)為喇叭口形狀，左轉(zhuǎn)的車(chē)輛到路口自然進(jìn)入左轉(zhuǎn)車(chē)道，不影響直行車(chē)輛?還有一些道路設(shè)計(jì)不合理的地方，比如立交橋設(shè)計(jì)只考慮美觀性，不考慮其實(shí)用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費(fèi)資源。

(4)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有待加強(qiáng)

目前，北京200多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)當(dāng)中，私人汽車(chē)占了2/3，有130萬(wàn)輛左右。轎車(chē)的普遍使用為何導(dǎo)致普遍的擁堵呢？這與轎車(chē)的運(yùn)行效率有關(guān)。轎車(chē)雖然速度并不慢，但它在運(yùn)行時(shí)要占據(jù)更多的道路面積。據(jù)研究，轎車(chē)運(yùn)送每位乘客所需的交通面積是自行車(chē)的4倍，是有軌電車(chē)的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導(dǎo)致公交車(chē)，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環(huán)，導(dǎo)致私家車(chē)越來(lái)越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車(chē)越來(lái)越多的本質(zhì)問(wèn)題。舉個(gè)例子，在北京出行早晚高峰，家住四環(huán)的李女士，每天九點(diǎn)之前要到位于宣武門(mén)的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠(yuǎn)，“但時(shí)間主要花費(fèi)在等車(chē)上不說(shuō)，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時(shí)，至少要等到第三輛的時(shí)候再能上車(chē)。地鐵的工作人員也會(huì)狠狠地推乘客一把幫他擠上車(chē)，”她說(shuō)，“不要告訴別人在一號(hào)線上你的腳是怎么放的，不然會(huì)被別人笑話死。一號(hào)線這么擠，有車(chē)誰(shuí)不想開(kāi)。”

（5）公民素質(zhì)有待提高

一些司機(jī)駕駛技術(shù)不過(guò)關(guān)就上路行駛。我想大家一定每天都見(jiàn)過(guò)在暢通無(wú)阻的道路上，尤其在內(nèi)側(cè)車(chē)道，會(huì)突然出現(xiàn)徐徐爬行的車(chē)輛，后邊排起長(zhǎng)龍，汽笛聲此起彼伏，任你風(fēng)吹雨打，我自巋然不動(dòng)。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車(chē)時(shí)走非機(jī)動(dòng)車(chē)道，走應(yīng)急車(chē)道;闖紅燈;強(qiáng)行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現(xiàn)，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會(huì)很好多。二解決方案

（1）通過(guò)政府宏觀調(diào)控，提前規(guī)劃城市交通建設(shè)

擴(kuò)大對(duì)北京公共交通系統(tǒng)的投入，尤其重視軌道交通的建設(shè)對(duì)北京城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的調(diào)節(jié)和引導(dǎo)作用。定期對(duì)北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)和政策的實(shí)施及落實(shí)情況進(jìn)行檢查和監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)變化及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡。改革現(xiàn)有交通管理體制和城市建設(shè)“攤大餅”的規(guī)模發(fā)展模式，根據(jù)精簡(jiǎn)、統(tǒng)一、效能的原則，科學(xué)設(shè)置各類(lèi)管理部門(mén)，并有效統(tǒng)籌各部門(mén)的分工作加強(qiáng)部門(mén)之間的溝通協(xié)調(diào)，轉(zhuǎn)變政府的職能和管理方式，建設(shè)服務(wù)型政府。在新的交通規(guī)發(fā)展上，吸取以往的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，借鑒國(guó)際上先進(jìn)的交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和道路管理經(jīng)驗(yàn)，使交通資源向交通弱勢(shì)群體傾斜，通過(guò)政府財(cái)政的有效投入和加強(qiáng)管理，結(jié)合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自身的調(diào)節(jié)，積極引導(dǎo)和規(guī)范北京城市交通的健康發(fā)展。

（2）對(duì)公共交通投入及管理力度進(jìn)一步加大

北京現(xiàn)在的公共交通工具只占機(jī)動(dòng)車(chē)的三分之一，這對(duì)巨大人流的北京市來(lái)說(shuō)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，政府應(yīng)該投入更多的資金，來(lái)建設(shè)公共交通，讓更多的市民乘坐公共交通。這樣一來(lái)，私家車(chē)的數(shù)量便會(huì)減少。另外倡導(dǎo)市民綠色出行，鼓勵(lì)市民騎自行車(chē)出行，這樣既節(jié)約經(jīng)濟(jì)，又起到保護(hù)環(huán)境的作用。

現(xiàn)在，我們出現(xiàn)城市交通擁堵問(wèn)題的城市，無(wú)一不是公交系統(tǒng)和乘客出現(xiàn)了摩擦和問(wèn)題。公交公司普遍反應(yīng)不好管理：由于客運(yùn)量得不到保障。致使運(yùn)營(yíng)車(chē)次得不到保障，有些公交公司甚至是為了發(fā)車(chē)而發(fā)車(chē)。乘客普遍反應(yīng)：等車(chē)難：等車(chē)時(shí)不知道車(chē)輛多久才來(lái)，有時(shí)一個(gè)也不來(lái)，有時(shí)一起來(lái)好多輛。坐車(chē)難，好不容易坐上車(chē)了，卻不知道多久才能到站。乘車(chē)的時(shí)間觀念被徹底打亂。

究其原因，是站點(diǎn)設(shè)置的不合理，造成車(chē)隔的不合理。車(chē)隔的不合理，造成運(yùn)營(yíng)周期的不合理。運(yùn)營(yíng)周期的不合理，造成運(yùn)營(yíng)車(chē)次的不合理。運(yùn)營(yíng)車(chē)次的不合理，造成乘客乘車(chē)難和公交公司運(yùn)營(yíng)難。也就是說(shuō)，公交公司各個(gè)線路上站點(diǎn)設(shè)置的是否合理、發(fā)車(chē)間隔的好壞，直接影響這條線路能否正常的運(yùn)營(yíng)，城市交通是否順暢。我們經(jīng)常能看到，同一個(gè)時(shí)間，同一個(gè)站點(diǎn)來(lái)了好幾輛車(chē)，這幾輛車(chē)每輛都能做到“滿載而歸”嗎？我們只有通過(guò)“優(yōu)勝劣汰”，讓客運(yùn)量不足的車(chē)延發(fā)，才能降只有通過(guò)“優(yōu)勝劣汰”，讓客運(yùn)量不足的車(chē)延發(fā)，才能降低城市道路的低由于交通帶來(lái)的危險(xiǎn)，才能降低公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)成本，才能減緩了由此而引發(fā)的交通后遺癥。

（3）市民素質(zhì)應(yīng)得到提高

人的交通遵章意識(shí)應(yīng)該是造成交通交通擁堵的一大病源。只有提高每個(gè)人的交通意識(shí)，這樣才能達(dá)到最好的程度。就像現(xiàn)在每月11號(hào)所謂的排隊(duì)日，如果沒(méi)有協(xié)管人員在旁維護(hù)秩序，我想所謂的排隊(duì)日也是個(gè)空白無(wú)聊的口號(hào)。那既然我們一時(shí)間到達(dá)不了如此的境界，那就應(yīng)該用重罰來(lái)進(jìn)行，所謂的亂世重典應(yīng)該是一種良好手段。只有市民的素質(zhì)提高了，才能建設(shè)一個(gè)美麗的北京市。

參考文獻(xiàn)： 《北京交通擁堵問(wèn)題淺要分析》；

《北京市“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃》；

《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》。

第四篇：交通擁堵問(wèn)題及措施

當(dāng)首都北京被冠以“首堵”這個(gè)尷尬名稱時(shí)，“交通擁堵”這個(gè)現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候已經(jīng)在中國(guó)各大城市顯現(xiàn)，并在向二三線城市蔓延。北京市委書(shū)記劉淇日前表示，國(guó)務(wù)院已經(jīng)原則同意該市交通治理方案。中國(guó)“首善之區(qū)”將開(kāi)出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國(guó)各地，為治理“擁堵”出的種種招數(shù)，早已在坊間不斷激起爭(zhēng)論浪潮。

堵車(chē)成北京市民“不能承受之重”

今年國(guó)慶前后，北京城多次遭遇嚴(yán)重大塞車(chē)，引發(fā)了社會(huì)各界對(duì)北京城市交通問(wèn)題的高度關(guān)注。9月17日，一場(chǎng)小雨襲京城，當(dāng)日晚高峰，北京140條路段擁堵，達(dá)到近年來(lái)的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時(shí)以后，二環(huán)全線沒(méi)有一條暢通路段。

據(jù)交管部門(mén)統(tǒng)計(jì)，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量目前超過(guò)450萬(wàn)輛，并且每天還在以1900輛的速度增長(zhǎng)。10月20日，面對(duì)各方對(duì)北京交通世界“首堵”的評(píng)論，北京官員首次公開(kāi)表態(tài)，將采取措施控制機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量。此前，北京對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)一直是“不限制購(gòu)買(mǎi)但引導(dǎo)合理使用”，這一表態(tài)意味著今后北京對(duì)汽車(chē)消費(fèi)的態(tài)度很可能發(fā)生轉(zhuǎn)變，由“引導(dǎo)合理使用”轉(zhuǎn)向“限車(chē)”。

12月6日，《中共北京市委關(guān)于制定北京市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃的建議》對(duì)外全文發(fā)布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)快增長(zhǎng)的措施，并研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車(chē)污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問(wèn)題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵(lì)就近就業(yè)。

十二五期間，城市交通問(wèn)題被列為北京著力解決的問(wèn)題之一，北京首次將鼓勵(lì)就近就業(yè)作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求。倡導(dǎo)文明交通理念，強(qiáng)化現(xiàn)代交通意識(shí)，鼓勵(lì)騎自行車(chē)出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)快增長(zhǎng)的措施，研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車(chē)污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問(wèn)題。強(qiáng)化交通管理，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)管理和引導(dǎo)使用，加強(qiáng)交通執(zhí)法管理、停車(chē)秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應(yīng)急預(yù)案，建設(shè)和完善城市智能交通系統(tǒng)。

就在建議被公布后，有專(zhuān)家在回應(yīng)北京鼓勵(lì)市民就近就業(yè)緩解擁堵時(shí)就指出，這一建議的可操作性不強(qiáng)。現(xiàn)在北京城市規(guī)模日漸擴(kuò)大，市民就業(yè)和住所所在是不以個(gè)人的意志為轉(zhuǎn)移的，由于房?jī)r(jià)的高漲，居民買(mǎi)房越來(lái)越往郊區(qū)的方向發(fā)展，郊區(qū)擴(kuò)展面積如此之大，很難直接跟就業(yè)聯(lián)系起來(lái)，除非有一個(gè)非常明細(xì)的配套政策。

各地治“堵”措施爭(zhēng)議中求索 有車(chē)族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和城市規(guī)模擴(kuò)大，交通擁堵這一“城市病”正由中國(guó)一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據(jù)公安部交管局日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)1.99億輛，其中汽車(chē)8500多萬(wàn)輛。全國(guó)667個(gè)城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時(shí)段出現(xiàn)擁堵。越來(lái)越多的“堵城”在拷問(wèn)地方政府執(zhí)政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數(shù)頻頻成為輿論熱議的焦點(diǎn)。

北京在2008年奧運(yùn)會(huì)后啟動(dòng)限行，車(chē)輛根據(jù)尾號(hào)每周限行一天，該措施在實(shí)施初期取得一定效果。但兩年后，機(jī)動(dòng)車(chē)上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車(chē)現(xiàn)象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號(hào)限行的最大爭(zhēng)議。尾號(hào)限行是否直接導(dǎo)致北京機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量劇增，官方尚無(wú)定論，但兩者之間不能說(shuō)沒(méi)有關(guān)系，有媒體調(diào)查，四成左右的有車(chē)族表示，會(huì)因?yàn)橄扌卸鵀榧依镌儋I(mǎi)一輛車(chē)。于是，尾號(hào)限行應(yīng)該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網(wǎng)友認(rèn)為，尾號(hào)限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來(lái)不便。浙江寧波立法部門(mén)為緩解擁堵正醞釀出臺(tái)一項(xiàng)新政策：要買(mǎi)新車(chē)先買(mǎi)車(chē)位。盡管這一政策尚未得到當(dāng)?shù)厝舜罅⒎C(jī)關(guān)的通過(guò)，但已經(jīng)引來(lái)了各方關(guān)注。市民專(zhuān)家紛紛質(zhì)疑，以犧牲消費(fèi)者利益為前提的治堵招數(shù)是否可取。有一網(wǎng)民在得悉該政策后表示，“如果這個(gè)政策出臺(tái)，那計(jì)生委也可以考慮出臺(tái)?生孩子必須先落實(shí)好一套房?的政策，國(guó)土部也可以出臺(tái)?要走路必須先買(mǎi)一塊地?的政策。”也有專(zhuān)家指出，這一政策具體執(zhí)行有太多的不確定因素，并不能從實(shí)際上解決停車(chē)難題。上海多年來(lái)一直實(shí)施的是“牌照拍賣(mài)”政策，每個(gè)月發(fā)放一定數(shù)量的汽車(chē)牌照，消費(fèi)者通過(guò)拍賣(mài)方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車(chē)輛掛上外地牌照就可以逃避限制。現(xiàn)在，上海仍是中國(guó)最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費(fèi)的設(shè)想，但這一設(shè)想曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)遭遇過(guò)巨大阻力，因此時(shí)至今日，也未能被實(shí)施。

中國(guó)各城市擁堵現(xiàn)象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專(zhuān)家提醒，未來(lái)北京乃至全國(guó)將會(huì)繼續(xù)面臨機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的高速增長(zhǎng)，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規(guī)劃思路，即在現(xiàn)有最擁堵或者說(shuō)交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車(chē)流以及現(xiàn)在最擁堵道路周邊的車(chē)流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達(dá)到減少擁堵的目的。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的背后，城市交通擁堵現(xiàn)象卻日益加重。汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量屢創(chuàng)新高，中國(guó)社會(huì)也昂首邁入“豪堵”時(shí)代。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)11月最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年10月中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為154.1萬(wàn)輛和153.86萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)22.50%和25.47%，僅前10個(gè)月國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量就已超過(guò)2009年的全年水平。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，今年全年國(guó)產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量有望突破1700萬(wàn)輛，將一舉刷新美國(guó)此前保持的全球新車(chē)銷(xiāo)量最高紀(jì)錄。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)將繼續(xù)保持強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。目前，美國(guó)的汽車(chē)保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車(chē)保有量是每千人500輛至600輛，而中國(guó)的汽車(chē)保有量是每千人25輛左右。中國(guó)較低的人均汽車(chē)保有量，也恰恰說(shuō)明未來(lái)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展空間。同時(shí)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，百姓生活水平的日益提高，會(huì)有更多的家庭達(dá)到買(mǎi)車(chē)的最低門(mén)檻，這也將帶動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的進(jìn)一步增長(zhǎng)。

然而，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現(xiàn)。根據(jù)公安部交管局不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量將達(dá)700萬(wàn)輛。而當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)500萬(wàn)輛和600萬(wàn)輛時(shí)，如果不采取限行措施，高峰時(shí)擁堵時(shí)間將超過(guò)5個(gè)半小時(shí)。而即便采取限行措施，擁堵時(shí)間也將達(dá)到3小時(shí)至4小時(shí)。

國(guó)務(wù)院參事、中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長(zhǎng)、首席科學(xué)家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問(wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵作為一種社會(huì)現(xiàn)象，它的出現(xiàn)與升級(jí)和經(jīng)濟(jì)、人口、產(chǎn)業(yè)、空間等宏觀因素的聯(lián)系非常緊密。有專(zhuān)家預(yù)言，今后中國(guó)越來(lái)越多的大城市堵車(chē)會(huì)成為常態(tài)，對(duì)于這個(gè)線性發(fā)展的變量，各方要有足夠的心理準(zhǔn)備和應(yīng)對(duì)措施。中國(guó)已吹響破解“城市病”號(hào)角

就在各地探索城市交通解決之道時(shí)，亦有國(guó)家層面的政策信號(hào)傳出。10月下旬，國(guó)務(wù)院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見(jiàn)稿)》，明確提出國(guó)家應(yīng)當(dāng)加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優(yōu)先發(fā)展，確保城市公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位。這將為城市公共交通的發(fā)展進(jìn)一步提供法治上的保障。征求意見(jiàn)稿提出，城市人民政府可以根據(jù)城市道路的技術(shù)條件、交通流量、出行結(jié)構(gòu)等因素，開(kāi)設(shè)公共汽(電)車(chē)專(zhuān)用道，設(shè)置公共汽(電)車(chē)優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)。

北京市委書(shū)記劉淇11月30日在市委十屆八次全會(huì)上講話時(shí)表示，國(guó)務(wù)院已原則同意北京市關(guān)于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國(guó)務(wù)院的要求修改完善后抓緊征求意見(jiàn)，平穩(wěn)出臺(tái)，認(rèn)真落實(shí)，使治理措施盡快見(jiàn)效。劉淇的表態(tài)，引起媒體的廣泛關(guān)注，中國(guó)各大網(wǎng)站均以醒目標(biāo)題突出轉(zhuǎn)載，足見(jiàn)社會(huì)對(duì)北京交通問(wèn)題的高度關(guān)注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關(guān)注。一是因?yàn)楸本┑氖锥嫉匚唬t，這個(gè)經(jīng)過(guò)“國(guó)務(wù)院原則同意”的方案，或也將成為中國(guó)大城市治理城市交通的一個(gè)樣本，以供借鑒。“交通擁堵”被媒體列為中國(guó)六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會(huì)通過(guò)的“十二五規(guī)劃建議”中，特別提到了要“預(yù)防和治理?城市病?”。可以預(yù)見(jiàn)，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國(guó)推進(jìn)城鎮(zhèn)化，促進(jìn)城市和諧健康發(fā)展的重要命題。期間勢(shì)必會(huì)有一系列政策措施出臺(tái)。盤(pán)點(diǎn)世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動(dòng)脈系統(tǒng)

西班牙擁有全世界第二大高鐵網(wǎng)絡(luò)。馬德里的地鐵比30年前擴(kuò)大一倍，而每輛公交車(chē)都能夠通過(guò)WIFI接入互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)了解路況信息。從馬德里市中心去機(jī)場(chǎng)只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達(dá)。而通過(guò)高鐵，更是構(gòu)成了3個(gè)小時(shí)的國(guó)內(nèi)交通圈。

香港：不堵車(chē)是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵(lì)公交的政策，購(gòu)車(chē)雖便宜，但用車(chē)極貴。在交通法規(guī)上，香港傾向于重罰違規(guī)。行人闖紅燈，罰款以上千港元計(jì)；危及自身或他人生命安全的行為，會(huì)受到重罰；對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)闖紅燈的處罰更不用說(shuō)。在繁忙的路口會(huì)細(xì)化紅綠燈設(shè)置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車(chē)流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時(shí)候一個(gè)十字路口會(huì)有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴(yán)格執(zhí)法雙管齊下

日本東京是著名的國(guó)際大都市，集中了日本全國(guó)十分之一以上的人口，擁有各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)約450多萬(wàn)輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現(xiàn)象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問(wèn)題。目前，東京的公路網(wǎng)主要由3條環(huán)狀總長(zhǎng)320公里的高速公路、10條國(guó)道和數(shù)百條普通公路，以及1222座總長(zhǎng)72公里的橋梁、112個(gè)總長(zhǎng)37公里的隧道、735座總長(zhǎng)42公里的步行天橋等構(gòu)成，總里程長(zhǎng)達(dá)2.4萬(wàn)多公里。倫敦：只要進(jìn)入擁堵區(qū)就高收費(fèi)

在解決擁堵問(wèn)題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費(fèi)”。對(duì)許多倫敦居民來(lái)說(shuō)，開(kāi)車(chē)時(shí)必須注意前方是否有標(biāo)注字母C的收費(fèi)區(qū)，一旦越過(guò)界線，便須交納“交通擁堵費(fèi)”。收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過(guò)去擁堵最嚴(yán)重的地方。數(shù)據(jù)顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費(fèi)前相比，每天進(jìn)入倫敦市中心的車(chē)輛減少了7萬(wàn)輛。紐約：地鐵公交全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn) 美國(guó)是世界上汽車(chē)最多、最普及的國(guó)家，號(hào)稱“車(chē)輪上的國(guó)度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯(cuò)，468個(gè)車(chē)站遍及全市各地。工作日每天平均運(yùn)送500多萬(wàn)人次，比美國(guó)其他所有城市地鐵運(yùn)送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車(chē)，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。

南方日?qǐng)?bào)：不繼續(xù)限行才能還城市交通常態(tài)

盡管無(wú)車(chē)族或多車(chē)族在嘗過(guò)甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無(wú)疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來(lái)看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來(lái)天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見(jiàn)瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過(guò)換了一種瘋狂的方式。

亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)勝利閉幕后,機(jī)動(dòng)車(chē)是否還要單雙號(hào)限行?這恐怕是很多人都關(guān)心的問(wèn)題。前日,廣州市副市長(zhǎng)甘新明確表示:“單雙號(hào)不是解決交通(擁堵)問(wèn)題的好辦法,(會(huì)后)讓大家恢復(fù)到以前的狀態(tài)。”至于此前市民猜測(cè)的按尾號(hào)每周限行一天,他也予以否認(rèn),廣州市還沒(méi)有考慮過(guò)會(huì)后繼續(xù)限行的問(wèn)題。甘新同時(shí)認(rèn)為,大力發(fā)展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無(wú)疑是說(shuō)到民眾心坎里了。盡管無(wú)車(chē)族或多車(chē)族在嘗過(guò)甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無(wú)疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來(lái)看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。因?yàn)橄扌性诰徑饨煌ǖ耐瑫r(shí)帶來(lái)了一個(gè)新問(wèn)題:只有一部車(chē)的,因?yàn)槭芟蘧唾I(mǎi)第二部車(chē)；本來(lái)預(yù)算買(mǎi)一輛20萬(wàn)左右車(chē)型的準(zhǔn)車(chē)主,回頭一想,買(mǎi)了兩部10萬(wàn)的車(chē),限行導(dǎo)致車(chē)輛上牌數(shù)量激增。有關(guān)部門(mén)的權(quán)威數(shù)據(jù)顯示:11月亞運(yùn)機(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)限行期間,廣州新車(chē)上牌比10月多出4300多輛,日均新車(chē)上牌數(shù)猛增23.7%。不過(guò)是2個(gè)月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運(yùn)后繼續(xù)按尾號(hào)限行的一個(gè)縮影。今年以來(lái),北京平均每天凈增機(jī)動(dòng)車(chē)1900輛左右。按照目前的機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度,8個(gè)月后,也就是明年8月份時(shí)京城機(jī)動(dòng)車(chē)保有量將沖破500萬(wàn)輛,每日路面行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量約為350萬(wàn)輛。而2008年北京推行尾號(hào)限行政策前全市的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量也是約為350萬(wàn)輛。這意味著,在采取機(jī)動(dòng)車(chē)限行措施僅兩年多的時(shí)間里,北京機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)超過(guò)40%,抵消了限行帶來(lái)的緩解擁堵效果。在汽車(chē)已不是什么奢侈品的今天,買(mǎi)第二輛車(chē)甚至更多的車(chē)不再是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想；在城市交通資源確實(shí)短缺,出行屢屢受阻的現(xiàn)狀下,勒緊褲腰帶再買(mǎi)一輛車(chē)也并非不可能。而機(jī)動(dòng)車(chē)保有量激增一個(gè)最直接的后果就是,車(chē)可以不開(kāi)上路,卻不可能不找位置停,這只會(huì)讓本來(lái)就已捉襟見(jiàn)肘的停車(chē)資源雪上加霜。所以,即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來(lái)天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見(jiàn)瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過(guò)換了一種瘋狂的方式。

改善交通環(huán)境,大力發(fā)展公共交通,無(wú)疑才是正途。事實(shí)上,亞運(yùn)開(kāi)始后,各項(xiàng)道路施工的結(jié)束,施工占道的減少,已經(jīng)讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個(gè)沙井蓋沒(méi)修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車(chē)如今保有量不到170萬(wàn)輛,道路并沒(méi)有達(dá)到飽和狀態(tài),隨著路網(wǎng)線網(wǎng)的通達(dá)、公共交通設(shè)施的完善和治堵措施的推進(jìn),再加上廣州“管理者”用心管理的表態(tài),我們相信改善交通環(huán)境不會(huì)只是一句空話。

近些年我國(guó)許多地方都提出把大力發(fā)展城市公共交通作為交通政策的重點(diǎn),但事實(shí)卻是,說(shuō)易行難。通觀世界各國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),但凡搞公交優(yōu)先的,無(wú)不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現(xiàn)在加大投資、給公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損補(bǔ)貼、減免對(duì)公交企業(yè)的稅收以及給予市民出行優(yōu)惠之上,財(cái)政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會(huì)公益性無(wú)從談起。此外,國(guó)外實(shí)行公交優(yōu)先,是置于法律保障之下的。盡管各國(guó)制定的法律不盡相同,但都強(qiáng)調(diào)了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性和不可動(dòng)搖的地位,規(guī)定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國(guó)的語(yǔ)境下,解決任何問(wèn)題并非立了法就萬(wàn)事大吉,但詳盡的立法無(wú)疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業(yè)試圖從人民身上獲利的沖動(dòng)。

第五篇：交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

班級(jí)：2015工商管理類(lèi)1班學(xué)號(hào)：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市功能的實(shí)現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長(zhǎng)導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個(gè)城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。

基本經(jīng)濟(jì)理論：供給和需求的關(guān)系問(wèn)題；最低成本和實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)利益；實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等。

分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟(jì)南超越北京成為全國(guó)最堵的城市，我認(rèn)為造成濟(jì)南‘首堵’的一條重要原因就是濟(jì)南為保護(hù)泉水而始終沒(méi)有發(fā)展地鐵；對(duì)于全國(guó)大中城市普遍堵車(chē)的原因可以從以下兩個(gè)方面來(lái)說(shuō)：1.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競(jìng)爭(zhēng)性也不具有排他性的物品。對(duì)于公共交通，每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車(chē)，其所支付的只有時(shí)間成本。因此，城市道路擁擠是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共交通的消費(fèi)，但卻沒(méi)有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒(méi)有維護(hù)公共交通這一意識(shí)的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來(lái)說(shuō)，即為每一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖用最小的經(jīng)濟(jì)成本去獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益。然而過(guò)度擁擠產(chǎn)生的巨大的時(shí)間成本影響了利益的增長(zhǎng)，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益2.從博弈論角度說(shuō)，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時(shí)都會(huì)選擇使用私家車(chē)，而近幾年私家車(chē)數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無(wú)限增長(zhǎng)，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習(xí)總書(shū)記上臺(tái)以后，實(shí)行的措施是大力發(fā)展軌道交通來(lái)緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開(kāi)工建設(shè)，這是通過(guò)增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號(hào)，收費(fèi)站收費(fèi)等具體形式；對(duì)于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車(chē)的運(yùn)行時(shí)間，降低出租車(chē)空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車(chē)進(jìn)入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等理論降低乘坐公交車(chē)價(jià)格或者直接提供免費(fèi)交通，規(guī)劃專(zhuān)門(mén)公交車(chē)車(chē)道來(lái)增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)等等。

然而交通擁堵問(wèn)題依然嚴(yán)峻，解決這個(gè)問(wèn)題還需要政府和全民的不懈努力。