第一篇：城市汽車擁堵問題

【社會問題的背景】

（1）2010年10月，一家平面媒體關于“北京官員首度表態將控制汽車數量”在網上傳得沸沸揚揚。北京真要限車了么？不管真假，這一糾結萬分的問題恐怕都會攪熱年底京城的新車和二手車市場，讓京城的汽車增長在一種“心慌慌”的氛圍中再快一些。

其實近兩年北京要限車、限牌的傳聞多次浮出水面，有的還是相關部門官員的表態。但是限車、限牌始終處在傳聞的層面，反對聲音四起之后，相關部門很快站出來表示北京不會限制購車。

（2）2010年10月24日，參加第23屆京津滬渝穗五城市規劃工作交流會的市規委副主任劉玉民表示，本市規劃、交通等部門正在研究制定有關交通規劃的一攬子計劃，“其中控制機動車數量方面肯定會有措施”，確定后交通部門會公布。這也是本市官員首次公開做此表態。官員稱北京不是“世界首堵” 汽車已過度使用

例如，2008年底，針對“每年發牌10萬”的限車傳聞，北京市發展和改革委員會官員就公開表示，北京市政府已做出決定，不會采取控制機動車總量、限制居民購買機動車、限發車牌等措施來解決北京交通擁堵問題。這位官員表示，從擴大內需、促進國民經濟繼續保持平穩較快增長的大局出發，從有利于國家汽車工業長遠發展的需要出發，從順應和滿足市民生活富裕起來之后想要提高生活質量的意愿出發，采取控制機動車總量，限制購買、限發車牌的辦法是“不合適的”。之后，在不同場合，北京市有關領導也曾經再次做出不限百姓購車的表態。

前不久，北京市交通委員會組織開展《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》的編制工作，邀請各界專家建言獻策，記者在會上發言時，首先提出的建議也是北京市“十二五”交通規劃應明確不會用行政手段限制機動車的購買。很令人欣慰的是，當時我這個開門見山的建議得到了北京市交通委有關領導的認同。

那么這次北京要控制汽車數量的消息真會變成現實么？相信很多懷揣家庭轎車夢的老百姓會因此糾結、煎熬、擔憂。

（3）更令人擔心的是這種公共政策可以一夜之間就“變天”的決策機制。北京如果限制購車，一批經銷商會受到嚴重沖擊，很多住遠郊區縣、孩子小的百姓改善生活質量的夢想會泡湯，一系列的連鎖反應關乎千家萬戶。在北京公交建設還處在不完善期的時候，這樣重大的公共政策拍板應當遵循怎樣的決策程序？應不應當先認真傾聽民意？這些都需要主管部門認真考量。

在限車的問題上，成都市今年的做法體現了民主決策、科學決策的程序。今年4月28日，成都召開機動車增長總量控制政策聽證會，針對“搖號上牌＋專段號牌＋限制外地車進城”的待議方案，19名聽證代表各抒己見，同時引發了社會激烈爭論。最終，成都市交委在2010年5月表示，根據對聽證會的結果研究，成都現階段不會推行中心城區機動車增長總量控制政策。“政策聽證會重在聽取民意，而不是預先設定一個結果。”成都市交通發展研究院副院長聶斌當時表示。記者認為，限車這種關乎百姓利益的公共政策，出臺前應當符合程序正義，應當遵循科學決策、民主決策的精神，而不是僅僅從降低政府部門管理難度的角度拍腦袋做決定。

北京的尾號限行已經飽受爭議。期間，一些大比例“贊同限行”的“民意調查”為這項公共政策的決策過程蒙上了一層霧霾。記者認為，這也是北京在限車問題上要引以為戒的。政府部門在治堵過程中要認識到，了解真正的民意比尊重民意的姿態更重要。

【核心觀點及對策】

（1）嚴格來講，老師認為限車令并非是解決問題的上策，其實從更合理的角度看，在以下三個方面對于北京的改進會更有利。第一個方面是現在提高小汽車的使用成本；第二個方面是北京市對公車要下更大的力度來進行治理，包括我們過去在傳統模式下所形成的班車模式以及單位的小汽車數量不斷增長；第三個方面進一步大力的貫徹公交先行的方針，只有讓老百姓感到乘公共交通出行很便利，同時也很經濟，在這樣一種方式下，人們就會逐漸培育一種公共交通出行的理念，那么從這種小汽車為導向型的城市交通出行理念轉變到公共交通的理念。

（2）交通問題不應該只看到是小汽車的問題，應該是大眾出行的問題，是人和物的流動問題，應該把大眾出行放在重要位置，大眾出行就是怎么解決公交優先，公交發展的問題，趕快建立公共交通系統的服務設施，一個就是地鐵的建設，一個地面公交，包括快速公交BRT，形成一個網絡，形成網絡除了線路以外，更重要的是節點的換乘，所以這一點就應該統一規劃，統一設計和管理；第二個方面要增加它的信息化建設和服務水平，比如包括能夠保證公交車出行的準時準點；第三個方面就是接駁讓小汽車停在它的停車場，然后換乘軌道交通這樣能夠保證中心區擁堵地段盡量少用小汽車。

（3）大城市的交通擁堵現狀不是一天兩天造成的，且不說限制購車是否現實，即使限制，也不可能全都禁止，只是每年減少一些新車數量，其總量還是在增加，不過增長的速度慢一點而已。那么限車措施很難在短時期內奏效，北京城還要在忍無可忍中捱過一天又一天。另外，限車效應勢必會讓中國的汽車產業陷入困局，中國經濟也將受到牽連。因此，簡單的“限車”并不能真正解決問題，這是一個系統工程，需要多方面為交通的暢通助力。

【背景】

2010年1月11日，中國汽車工業協會發布，2009年國產汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛。中國汽車產銷量首居世界第一。

【問題】

隨著經濟的發展，人民生活水平的提高和城市化建設的加快,我國城市交通擁堵問題凸出。據資料顯示,08年我國新增城市道路面積100M2,人均道路擁有面積12 M2,已經超過中等發達國家。然而隨之而來的并非城市交通的暢通,百姓出行的便利。

我國人多地少,城市用地有限。隨著城市的發展,土地煤油等資源日益緊張。解決交通問題靠修路或發展私人交通不但不合國情而且行不通。因為路永遠沒有汽車發展得快。優先發展城市公共交通，是提高交通資源利用效率，暢通城市交通,方便市民出行的有效手段, 是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措,是體現以人為本、構建和諧社會的重要保證。

【原因】

1.公共交通與私人交通的矛盾。城市公共汽車、巴士、地鐵等交通工具數量不足，導致絕大部分地方的公交“人滿為患”，尤其是上下班時間等不到公交；公交線路發展滯后，線網布局不盡合理，有許多成規模、入住率較高的居民小區也很難找到直接到達市中心和各大商業圈的公交線路；公共交通服務理念缺失，由于公交缺乏彈性，及政府重視不夠，公交乘車環境混亂擁擠。反觀私家車，以它的舒適和快捷，嬴得越來越多市民的青睞。正是由于公交的種種缺憾，市民不得不選擇私家車和出租車等出行方式。

2.人們對公共交通認識理念的不足。公交車是一種經濟而環保的出行方式，從車道容量來看，一輛公交車所占道路面積約等于兩輛小汽車，而載客容量卻是小汽車的17倍；在能耗和空氣污染上，公交車又要比小汽車低90%。然很多人卻認為乘公車、搭地鐵是窮人的交通，是丟面子的事情。認識不到公交在解決城市用地緊張、環境污染、交通擁擠的好處。

3.政府職能的“缺失”。公交發展是個系統工程，它不僅涉及到城市道路的設計，交通連接的建設與完善，而且需要民眾的參與，交管等部門的管理。由于公共交通發展規劃相對滯后，目前我國大多城市公交基礎性資源配置停留在90年代，影響公交的可持續發展。同時政府對公交企業政策性、公益性補償機制尚需進一步完善。

【對策】

1.要把公交優先的政策擺在城市發展的突出位置。政府應系統地制定出優先發展公共交通的指導思想與政策措施。各地由公交行政主管部門與規劃局協同，進一步做好公共交通發展規劃，完善公交法規規章、規范公交市場行為；通過 建立公共交通協商制度和部門聯動機制，及時協調解決涉及城市交通方面的問題，建立起適應本地區經濟和社會發展需求的大交通管理體制。

2.要進一步完善城市公共交通基礎設施。政府要加大對公交基礎設施的財政支持，將公共交通場站及配套設施的建設納入城市發展規劃。努力做好公交場所、站點、線路建設。不僅要在公交數量設施上，更要在公交服務質量上做足文章。

3.要進一步加強現代公交系統建設。要設置公交專用車道，專用道上要配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，對擠占公交專用通道的車輛要依法查處，確保公交車輛對道路的優先權。要發展支線網絡的交通，以不同的交通方式與快速交通網進行銜接，實現小區、園區、工廠與快速交通之間的穿梭通行，建立良好的換乘系統。要提高城市繁華地帶及交通擁堵地段的通行能力。優化公交設施結構，努力形成覆蓋全市的公交線網。

4.要加大宣傳，提高民眾公交優先的理念。實施“公交優先”戰略，離不開全社會的參與和支持。開展公交宣傳周以及無車日活動，廣泛宣傳優先發展城市公交的重要意義，使“公交優先”理念深入人心，成為社會共識，引導公眾把公交作為首選的出行方式。

第二篇：城市道路交通擁堵的問題

城市道路交通擁堵的問題

近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經濟發展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊曾派出調研組多次到各地進行調研，探索城市交通擁堵的因素，包括調研地機動車擁有量、道路資源量、路網布局、交通基礎設施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調查

（一）機動車數量迅猛增長，道路資源供應缺口日益拉大。1990年以前，我國車與路的發展比較均衡，城市交通擁堵現象并不十分明顯。1990年以后，機動車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機動車增量驚人，車輛的增長速度和道路資源供應嚴重不協調，逐慚成為社會熱點問題。1990年，我國機動車保有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結構的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發展這兩組數據進行對比來看，道路資源的供應缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發有限，而機動車數量仍呈現逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。

（二）城市規劃不盡合理，路網結構總體布局失調。隨著城市化進程的進一步加快，中國多數城市以舊城區為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結構布局。這種城市結構的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區域，形成城市的中心區，城市道路大都以適應某一區域的需要來布建，這決定了我國多數城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網結構。它以主路為干，派生出多條僅服務于某一點的支路。干路要為支路合流服務，同時又要擔負著商貿交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發生在頸口，那么城內交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態。

（三）出行工具結構發生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結構。隨著國民經濟水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構成比例發生變化。以2008年中國公安信息網公布的數據為例，全國私人機動車保有量為1.293億輛，占機動車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人機動車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬輛，占私人機動車保有量的32.49%。換一種說法，就是道路上每10輛機動車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個平均值，實際上，摩托車大多集中在農村或城鄉接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機動車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統計，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，節省道路資源3/4。可以推算，私家車所占有機動車總量的近8成，超過道路資源50%，而承擔的運載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發展滯后，交通引導運籌力低。目前，全國多數城市道路智能化程度偏低，主要體現在以下幾個方面：一是指揮調度系統缺少高技術支撐。指揮調度系統是智能交通的中樞，它起到整合各個子系統功能，實現1加1大于2的作用，它需要一個高度集成的系統支持平臺。其中包括各類交管科技設備、交管信息收集整理系統、通訊傳輸系統、后臺支持軟件等科學技術，當前我國多數城市仍在使用低效能的運行平臺。二是燈控信號還不完善。智能交通信號燈控制應能做到，利用交通流量分析系統整理出的最優數據來控制警力配置，引導交通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當前多數城市交通信號仍不能實現智能化，很多城市交通還沒有車輛調流誘導屏。三是信息發布還沒有實現共享。科技化水平高的信息發布平臺，不但要在內部實現交通管理警務信息的收集、應用、整理、發布、共享機制，而且還要實現同氣象臺、廣播電臺、高速公路管理、市政部門等多部門的聯動，達到資源共享。現在信息處理“單打一”的現象仍然嚴重，造成駕駛人信息不靈，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛人誘導等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規不完善，對交通違法者約束力不強。在路上，我們隨時可以看見，駕駛人搶時搶道占道、違規超車、隨意倒車；行人不遵守交通規則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發達城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠。從法律、法規的內容看，現行道路交通法規對一些交通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導性的有效措施，又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對駕駛人不按規定車道行駛、駕車時打電話等不遵守交通法規的行為時刻進行監督，即使監督到了也難以處罰，致使駕車時不遵守交通法規的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應的法規形同虛設。從執法環境看，不得不承認，我們的執法環境越來越復雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現象已是司空見慣，正當執法遭受干擾的事件也屢見報端。久之，法律、法規對交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對策

在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發現以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊伍的管理機制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對策時也難免掛一漏萬，本文主要從5個方面進行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔。二是實施擁擠收費。在城區劃分收費區域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調整上下班制度。政府可根據交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區都普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區的小汽車交通量。

二是要調整城市發展思路，科學布局城市交通網。城市交通與道路系統規劃是城市規劃的一個核心問題。城市規劃應該做到城市靜態功能關系與動態功能關系相互協調，做到用地布局與交通系統的協調一致。要以居民居住區靠近機關、科研單位集中的地區為原則，盡量減少跨區域交通量；從政策和規定上提倡拆除單位、小區外圍圍墻，開放區域內道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強停車規劃與管理，完善和落實配建停車場法規，積極、合理地推行路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區及其他公共設施在規劃中均應建立保障交通流量的停車場設施，使城市交通網達到科學、合理、可持續發展。

三是要大力發展公共交通，合理配置動力結構。公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設用地少，環境破壞性小特點，是調節動力結構的重要籌碼。統計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據建設部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標準，一要多元化發展公共交通，要構成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護措施。比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。交通管理智能化是未來交通管理的一個發展趨勢，它也是解決當前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統、交通信號智能控制系統、信息發布系統上提高科技含外，還要著眼于新產品的研發，實現人人主動參與的新型管理模式。比如，國內有些城市已經研發出一種帶有上傳功能的衛星定位導航系統，將該系統安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發出，讓所有裝有該系統的運行車輛，無償地接收道路實時信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。

五是改善執法環境，降低運行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規不完善的問題入手，逐步改善執法環境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉變；要研究可行的勤務模式，將主要警力用在動態監管巡邏，疏導交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當前日益繁重的交通監管任務和警力不足矛盾；要依法嚴處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴重造堵交通違法行為的嚴管力度，迅速形成嚴管重罰的工作態勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規，讓安全、有序、文明的交通秩序則變為現實。

第三篇：城市擁堵問題及對策分析

關于城市交通擁堵問題及對策調研

隨著國民經濟的高速發展和城市化、現代化進程的加快，城市規模不斷擴大，城市人口不斷膨脹，而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐，堵車成為許多大中城市一道常見的“風景”。交通擁堵直接影響著城市現代化進程，降低了廣大市民的生活質量，成為制約經濟發展、削弱經濟活力的瓶頸之一，也不利于城市形象和競爭力的提升。

一、城市擁堵問題的原因

（一）城市交通發展規劃不到位

1．城市交通布局不合理。由于各種限制，很多地方沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理分布，以至于隨著城市的發展，商業越來越旺，導致交通越來越緊張。

2．路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段狹窄；次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱；部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除；機動車輛進入次干道和中小街道行駛的吸引力不夠，導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。

3．停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

（二）交通法規不健全，交通執法力度不強

現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。

（三）交通建設滯后于經濟社會發展的需要

1．道路、站場總量不足。隨著我國城市經濟的高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日益突出。

2．道路之間銜接性不強。目前，我國較多城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，而許多旁邊小路卻不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

（四）交通管理設施不足，管理水平不高

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。

（五）城市交通參與者文明程度低，交通法規意識淡薄

我國大多數城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。

以上五個方面的問題，反映了造成我國城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落后、道路使用者的不文明行為等人為原因。

二、解決城市擁堵問題的主要對策

（一）完善交通基礎設施建設

首先，找準道路的功能定位，分層次進行合理改造。城市道路功能分為六個層次:城際高速路、城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活區道路。但在我國一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，導致行車錯位，引發交通擁堵的現象，因此需要從優化城市路網的整體通行能力入手，區分道路功能定位，分層次進行改造，加快城市道路建設步伐，增加路網密度。其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

（二）加強城市交通管理

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。其次，推廣人性化交通管理模式。再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

（三）提高全民文明交通意識

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道 路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作；提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

（四）加速發展公共交通，減少汽車出行總量

首先，推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件；凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。其次，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具。

綜上所述，解決城市交通擁堵問題是一項長期的工作，只有一方面加大城市交通環境的硬件建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，采取“軟硬兼施”的方法才是關鍵所在。

第四篇：城市道路交通擁堵問題研究綜述

城市道路交通擁堵問題研究綜述

（北京交通大學交通運輸學院，北京 100044）

摘要：隨著城市的不斷發展，城市道路交通擁堵的問題日益凸顯。尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給生產、生活帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。本文綜述了近年來國內外學者在交通擁堵原因及對策方面的研究進展，最后對交通擁堵研究中存在的問題和未來發展的趨勢進行了總結和展望。

關鍵詞：城市道路、交通擁堵、對策

1引言

隨著社會經濟的發展，城市規模的不斷擴大，城市機動化水平越來越高，城市交通需求與日俱增，人們的出行時間、出行距離、出行頻率大幅度增加。這導致了城市道路的交通流量（主要是機動車流量）急劇增加。城市巨大的交通需求與城市有限的交通供給之間出現了嚴重的失衡，許多大城市都出現了交通擁堵的現象。

城市交通擁堵不僅影響了人們的生產、生活，還影響了整個社會的經濟發展，交通擁堵引發的交通運輸效率下降阻滯了國民經濟的發展，也造成了城市資源的嚴重浪費。諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾研究發現全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5％[1]。交通擁堵造成的大氣污染也成為城市大氣污染的主要來源之一。汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城市的空氣污染。北京市環科院研究結果表明：小轎車的車速由20千米/小時提高到50千米/小時，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右。交通堵塞給整個社會造成了巨大的無謂損失，它減少了社會總剩余，從而也降低了社會的總體經濟福利水平。根據中國社科院數量經濟與技術經濟研究所張國初分析，若以兩百萬人乘車計算，北京因為堵車造成的社會成本，一天就高達四千萬元[2]。

由此可見，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。2 國內研究現狀 2.1交通擁堵問題的原因

張仁認為城市道路交通個擁堵的主要原因有：1.城市道路交通需求與道路費源不匹配。城市的開發與道路交通會相互刺激和促進，但這一過程中往往會出現城市規劃并不合理而且難以被持續、有效的貫徹執行，影響了整個道路交通系統的暢通。2.城市交通結構與交通需求不匹配。城市公共交通應該是城市交通出行的主體，而軌道交通又是公共交通的主體。目前我國由于軌道交通發展滯后，使整個公共交通的出行比例及服務水平處于較低水平，不滿足總體需求，從而刺 激了私家車的發展。而私家車具有較高道路資源占有率，從而加劇了城市道路交通的擁堵狀況。3.城市道路系統功能不匹配。主要表現為：道路網中各等級道路級配不合理，道路節點功能不匹配，主要道路進出口設置不合理，交通出行性質與路網布局不匹配，動態交通與靜態交通不匹配。4.城市道路建設與管理手段不匹配。在管理過程中容易出現的由于管理力度不夠造成的道路系統使用效率下降[3]。

復旦大學曹一鳴認為供不應求是造成城市交通擁堵的根本原因。在我國，機動車數量增長的速度要遠遠大于道路空間增長的速度，并且我國城市道路網密度與發達國家相比也存在巨大差距，使得日益增長的交通出行需求之間的矛盾越來越突出，最終導致了交通擁堵[4]。

郭繼孚、劉瑩、余柳等認為城市發展屢屢突破城市總體規劃的限制規模，給城市交通系統帶來巨大壓力，與此同時，城市人口密度與小汽車保有量之間呈現畸形對應關系，導致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通競爭力不足，難以吸引小汽車使用者轉變出行方式。以步行和自行車為主的綠色出行方式日益 萎縮，很大程度上增加了城市交通系統的壓力[5]。這些都是導致城市道路交通的擁堵的深層次原因。

胡莨靚主要分析了我國城市交通擁堵的個性原因。認為不合理的城市規劃和道路建設以及公共交通發展的滯后是造成城市道路交通擁堵的原因之一。在我國，公務車的大量使用是城市道路交通擁堵的重要原因。近年來各地紛紛采取的治堵方案主要足以“限”為主，但是行政色彩太突出，難以取得治理擁堵的成效。交通參與者交通意識差，交通違規違法現象頻繁，也是導致我國城市道路交通的擁堵[6]。

2.2交通擁堵治理對策

劉小艷從定性分析的角度提出了促進城市交通系統健康可持續發展的對策措施。有以下幾個方面：實施智能運輸系統，建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統；進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位；合理控制交通該需求的增長；運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式[7]。

張紅巖、宿迪提出利用綜合交通規劃的方法來解決城市交通擁堵問題。城市綜合交通規劃，是指以城市內全部交通方式為對象，與城市規劃、土地利用規劃相協調，符合城市環境、教育、健康和社會福利政策的一體化交通規劃。與多層次交通規劃相比，城市綜合交通規劃更加強調規劃的連續性、綜合性和協調性。將城市綜合交通規劃與政府財政預算手段相配合，共同提供符合廣大市民需求的城市交通公共服務，實現社會效益最大化，從而解決城市道路交通擁堵的問題[8]。

盧毅、張歡、曾泛洪等認為，優化交通結構和加強與改善干道管理是解決城市道路交通擁堵的途徑。通過開辟公交專用車道、公交專用路，實施路口公交車輛優先信號控制并加以制定正確的交通政策等方法來推行公交優先發展戰略。從經濟角度，提出了利用經濟杠桿手段，包括用優惠政策鼓勵多人共乘，擁擠道路收費等。通過采用單向交通，優化信號配時，從時閑和空間上分散交通流即錯峰出行等干道管理方法是以提高線交通運輸效率[9]。

朱方正、劉繼華、許永兵等從規劃和管理兩個層面提出了城市交通擁堵的治理措施。他們認為，城市規劃階段是解決城市交通擁堵的關鍵。首先，當城市發展到一定階段擁堵現象更加嚴重時，必須考慮發展多核心城市結構，以減少出行交通距離，分散各條道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建設，協調各等級道路分擔的交通流量，完善城市的道路結構；根據道路等級、周邊區域交通特性，選用合理的道路橫斷面，保證車流暢通，緩解城市交通擁堵。最后，建設完善的靜態交通設施，對于城市核心區不能一味滿足停車需求，在城市中心區（除核心區）靜態交通設施建設（特別是配建停車場），對于旅游、度假集中場所按需求配置靜態交通設施，其余區域保留發展用地，分階段、分區域完善靜態交通設施建設。在管理層面，首先，在經濟、管理上予以優先扶持建設城市公共交通，并積極引導城市居民乘坐公共交通出行的意識。其次，實行錯時上下班制度，在重大節假日實行交通管制。最后，加強交通科技應用，加強對城市居民的交通意識教育[10]。3 國外研究現狀

城市交通擁堵不僅是我國經濟發展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策。3.1 交通擁堵問題的原因

2006年，美國運輸部(USDOT)出臺了《針對減少美國的交通網絡擁塞的國家戰略》，它指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機制來管理對現有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活動、天氣狀況、交通信號燈故障等。根據美國公路使用者聯盟(AHUA)的調查顯示：在造成交通擁堵的幾個重要因素中，交通瓶頸(交通需求超過道路容量)占總數的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信號燈故障占5％[12]。

美國公共交通協會(APTA)在其《發展公共交通的好處》中指出交通擁堵的根本性原因在于：出行線路有限，過多的車輛擠占了道路可用空間。其他原因包括：(1)私家車保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通財政投入少；(3)公共政策下自動導向模式的發展迅速；(4)道路和停車場的建設占用的土地太多[13]。

3.2 交通擁堵問題的對策

美國公共交通協會(APTA)認為針對交通擁堵的問題，應該從運輸裝備的角度擴大交通服務能力，大力發展公共交通[13]。美國，政府從上世紀90年代中期至今共投資了500美元用于公共交通設施的維護和建設；英國在2000-2010年十年內投入1800億英鎊，用于補貼現代公交、有軌電車、輕軌系統和自行車交通建設；其他歐洲國家也對公共交通實行幅度較大的補貼，如德國、奧地利、瑞士等國，早在1992-1998年期間，政府就對購買公交汽車提供38%的補貼，近年來這一補貼比例更大，而對道路建設和軌道交通建設方面的補貼幅度也相當可觀，一般補助資金為投資額的75%,有的項目甚至補助90%以上。首爾曾于20世紀90年代出現過公共交通建設滯后的問題，交通擁堵十分嚴重。2004年7月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS設備，開發新的智能收費卡系統等。公交改革后，中央公交專用車道內公共汽車速度從改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客數量上升了11％[14]。

科學合理的城市規劃也是西方國家在面臨城市交通擁堵問題時優先采取的措施之一。巴黎早在20世紀初就對城市交通進行了規劃，對交通道路建設留有余地。隨著小汽車數量的增加，城市交通擁堵現象開始出現，巴黎開始迅速開發以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時間內形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業區、生活區及遠郊5個衛星城鎮有機地連接在一起，進而逐步形成多中心的城市結構。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現象并不十分突出[15]。

一些國外城市管理者運用經濟杠桿調節交通出行量的措施來解決城市交通擁堵問題,最典型的做法就是交通擁堵收費。新加坡是最早實施擁堵收費的國家，實施擁堵收費政策后，收費區域的車流量減少約13％；行車速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，達到通勤總量的46％；汽車合乘比例大大提高；削峰填谷效應較好[16]。為了應對交通擁堵，2003年英國倫敦實施城市交通擁堵收費，效果十分成功。收費時段內進入或穿行于收費區的交通量全年降低了15-18％；收費區內交通延誤比以前平均下降30％；同時新制度并未造成對收費 區外嚴重的副作用[17]。

有的國外學者認為為智能交通系統(ITS)技術才是解決交通擁堵問題的法寶。智能交通系統(ITS)是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。美國從上世紀80年代開始，先后開展了與智能汽車技術相關的PATH、IVI、VII和CVHAS等國家項目。歐盟先后啟動了PREVENT和eSafety等大型項目的研究，在安全車速控制與安全跟車系統、橫向安全輔助與駕駛員監控、交叉路口安全輔助等方面取得了重要成果，并充分利用先進的信息與通信技術，加快智能安全輔助系統的研發與集成應用，為道路交通提供全面的安全解決方案。日本政府主導的先進安全汽車ASV項目已于2000年取得初步實用化成果[18]。4 研究趨勢與展望

從國內外相關學者的研究現狀來看，城市道路交通擁堵的主要原因有城市交通需求與交通供給之間的失衡，公共交通發展相對滯后，城市規劃與路網結構不合理，城市交通管理手段不夠完善等等。為了應對城市道路交通擁堵的問題，國外一般采取了大力發展公共交通，科學規劃城市路網結構，運用經濟杠桿調節交通出行量及積極發展只能交通系統等措施。考慮到我國實際情況，上述措施不一定完全適用于我國，國內相關學者主要從提高城市規劃水平，支持公共交通發展，積極發展智能交通，完善靜態交通設施及交通管理手段等方面給出了應對交通擁堵的建議。

隨著社會的進步，技術的發展，如何實現信息化、智能化的交通管理以及如何發揮全社會的力量是今后研究的重點和方向。主要表現在以下兩個方面：

（1）以交通管理系統最優為目標，從全局出發，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）隨著現代社會不斷實現信息化和智能化，促使物聯網技術的飛速發展和不斷應用，在交通擁堵問題上也有很大的進展和突破，利用物聯網技術實現信息化、智能化的交通管理是今后解決交通擁堵問題的關鍵。

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第五篇：中國城市的交通擁堵問題研究

交通工程結課論文

中國城市的交通擁堵問題研究

【摘要】 通過對城市出現交通擁堵狀況的分析，以及所帶來的巨大社會成本來告訴人們解決交通擁堵問題的必要性，通過改變人們生活習慣，提高環保意識，以及從整個城市的角度來規劃解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。

【關鍵詞】 交通擁堵路網布局基礎設施成本交通現代化

城市交通擁堵已經成為世界難題，而在人口眾多的我國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國研究交通問題的專家的熱門課題之一。對于交通擁堵問題，民間各種組織和個人也獻計獻策，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。

（一）我國出現交通擁堵的背景及原因

我國城市產生交通擁堵的背景：

（1）隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩步增長，出行距離快速增加。

（2）我國城市快速發展但是相應的交通建設并沒有適應城市發展造成城市交通結構的不合理。我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。

（3）城市土地利用和路網布局的不協調。從交通需求的產生機理來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。由于各城市的歷史發展原因，造成的的新老城區人口和交通設施的分布不合理。

我國城市交通擁堵的原因：

造成城市交通問題的根本原因, 在于城市發展過程本身。經濟發展導致城市形態發生了巨大的變化, 由高度密集的城市逐步演變為在更大區域內日益分散和多極化的城市, 居民的出行模式也隨之發生急劇的變化, 人口的不斷增長、由經濟引發的出行行為(交際、購物、文化活動和旅游等)的增長必然給城市交通帶來越來越大的壓力。

在我國城市交通擁堵的具體原因表現為:

(1)城市交通基礎設施建設速度遠遠跟不上交通需求增長速度。“ 改革開放”20

多年來, 國民經濟快速發展, 我國機動車的年平均增長率達 13%～15%, 道路交通量的年平均增長率超過了 15%, 而全國城市道路里程的年平均增長率卻不足 5%。

(2)城市規劃和土地利用不合理。在城市建設過程中過分強調土地的價值, 缺乏整體觀念, 只注重土地開發的經濟效益, 忽視周邊的環境、交通等社會成本, 造成城市中心商務區土地利用強度過大及城市人口和城市功能過度集中, 從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限, 使得城市交通問題無法解決。(3)路網規劃不完善。許多城市的干道網尚未規劃形成, 使得大量車流只能擁擠在現有的幾條干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客運發展滯后, 加劇交通緊張。具體表現為: 公交線網布局不夠合理, 許多城市的第 3 期公交線網未能根據城市的發展而及時的調整結構,使得一些道路上公交線路過多, 而另一些道路上公交線路又過少。②公交車輛跟不上城市的發展。建設部標準為每萬人擁有公交車輛 11 標臺, 但是許多城市尚未達到此標準, 導致許多城市的新建區和居民小區尚無公交車輛通達, 相當部分居民放棄乘公共交通工具的愿望, 無形中加大了城市的其它交通車輛的數量。③公交車運行效率低。④公交服務水平不高。

(5)小汽車增長速度過快。目前我國城市機動車的年平均增長率已達 15%, 其中私人小汽車的增長速度超過平均水平。如北京市機動車保有量在200 萬輛左右, 每天以 800 輛左右的速度增加, 預計到 2008 年將達到 300 萬輛, 過快的增長速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停車場容量不足。據專家測算, 城市擁有的社會公共停車位應不少于城市機動車擁有量的10%, 但許多城市尚遠遠不能達到此標準, 于是大量車輛被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通擁堵給社會帶來的巨大問題

（1）巨大的擁堵經濟成本

權威資料顯示：停車時沒有公里數用時間衡量油耗，三分鐘相當于一公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計算，則每三分鐘的停車油耗為0.08升。假設每天每輛車因堵車額外耗費時間為30分鐘計算(這是一個非常保守的數字，很多人上下班時間在路上會堵上一個小時)，則平均每輛車每天的額外油耗為0.8升(事實上，頻繁的起步停車油耗要大得多)。以93號汽油每升6.25元計算，每輛車每天額外耗費0.8×6.25＝5元錢，綜合各項因素，根據零點研究咨詢集團在與北汽福田汽車有限公司于近期聯合發布的《中國居民生活機動性指數研究報告》

中指出，北京的車主平均每個月要支付375元為“交通擁堵”埋單。據統計，北京的擁堵經濟成本（JEC）居全國大城市首位。

（2）巨大的社會成本

根據中國社科院數量經濟與技術經濟研究所張國初研究員的調查與評估方法，北京800萬左右的從業人員中，有一半以上是坐車上班，包括私車、公交車等。如果說一天中有400萬人坐車上下班，一個人的社會成本為20元，那么因為堵車造成的社會成本一天就是8000萬元。相當于每年292億人民幣。

（3）環境成本

3.1空氣污染

北京市的汽車保有量已超過320萬輛，而且還以每年15—20%的速度增長，無疑，它是引發交通擁堵和空氣污染的主要因素。據北京市環保局監測，北京城市郊區大氣中74%的碳氫化合物，63%的氮氧化合物來自汽車尾氣。監測資料還表明：汽車緩慢行駛狀態下的尾氣排放量是快速行駛的5倍。為此，有關專家認為：“世界水平”的交通擁堵造就了北京城“世界水平”的空氣污染。機動車排放污染已成為北京市大氣污染的主要來源之一，其直接排放的污染物總量、濃度的分擔率均呈現上升趨勢。北京城市空氣中機動車排放的CO2、N0X，分別占全市各污染源排放總量的83%和43%；由于機動車尾氣管高度低，污染物排放屬于超低空排放，因此其環境濃度分擔率更高，分別為84%和73%。另外，對北京市城近郊區大氣PM10和PM25的源解析表明，含交通揚塵在內的各種揚塵污染源是大氣PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在揚塵濃度分擔率中，交通揚塵的比例占到65%。

3.2.交通噪聲

北京交通噪聲一直居高不下，多年來都在70dB以上。在對全國30個大城市道路交通噪聲情況的考核及排序中，北京市排在倒數第三位。

3.3.交通環境投入

以2002年為例，中國環境污染治理總投資為1363.4億元，占當年GDP的1.33%。全交通行業共投入污染防治資金3億多元，使交通行業污染治理能力有了較大的提高。2002年，北京市環境保護總投入達到134億元，占當年GDP的4.3%（北京市2002年GDP為3212.71億元）。如果按交通污染分擔率為70%計算的話，北京市交通環境成本約為93.8億元，占當年北京市GDP的2.92%。來自北京市政府的數據稱，以1998年為起點，當年北京環保投入54億元，2005年達到100億元，2006年超過250億元，七年間累計1200億元人民幣。

（4）健康成本

科學分析發現，汽車尾氣中有上百種不同化合物，當中污染物有固體懸浮微

粒、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍，并且汽車在不斷消耗著地球的資源。機動車的燃料消耗成為無情吞噬石油資源的無底洞。目前，汽車使用的汽油約占全球汽油消費量的l／3。

按照北京單雙號限行之前的統計數據，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳氫化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320萬輛的汽車保有量來算的話，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大數量的污染排放物將會嚴重影響人類健康。汽車尾氣中的一氧化碳與血液中的血紅蛋白結合的速度比氧氣快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細胞將受到永久性損傷；氮氧、氫氧化合物會使易感人群出現刺激反應，患上眼病、喉炎，尾氣中氮氫化合物是致癌物質，它是一種高散度的顆粒，可在空氣中懸浮幾晝夜，被人體吸入后不能排出積累到臨界濃度便激發形成惡性腫瘤。

（5）焦慮成本

根據環境心理學的觀點，環境對與心理具有巨大的影響。交通擁堵會導致嚴重的心理焦慮，調研發現，在同一路段擁堵30分鐘以上會產生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會穩定和安定團結的大局，不利于和諧社會的構建。

通過對以上五個方面的分析，我們看到交通擁堵不僅對經濟、社會帶來巨大的傷害，更重要的是對身體、心理健康具有很大的傷害。因此各個國家才會如此重視交通擁堵問題，不惜下大力研究解決該問題。

（三）解決交通擁堵的一些措施。

1.增加考駕照的難度，眾所周知，現在考駕照太簡單了，有必要增加考駕照的難度來以此限制私家車的擁有量。同時駕駛人員素質的提高也有利于交通的流暢運行。

2.改變人們生活習慣。可以綜合采取各種措施來增加人們使用公共交通的熱情，減少人們開私家車上路。必要時采取行政措施增加人們上路成本。

3.改變整個城市的工作時間，根據城市自身情況，和企業一起改變工作時間，實行錯時上下班。

4.改變居民出行方式，優化交通結構。具體策略如下：

（1）限制小汽車的使用。

在我國現階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業作為支柱產業的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統與城市經濟的協調發展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優化交通結構。

（2）大力發展城市公共交通，適應通行能力和運輸需求。

城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠遠超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數特大城市才有，客運結構比較單一，規模小、數量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發展有競爭力的高品質城市公共交通，是解決我國交通問題的關鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優先技術保障體系，大力支持公共交通發展。另一方面要在技術和服務上對公共交通進行有效地組織與管理，發揮它在城市客運中的絕對優勢，提高公交車運行速度，準時定點、定線運行，優化公交線路網，合理確定停靠站點，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市居民優先選擇公交出行。

（3）合理引導自行車交通。

自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優點，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調控措施必須與小汽車區分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。

5.努力建設逐步實現城市交通現代化

城市交通現代化包括兩個方面的內容: 一是設施裝備現代化, 即城市交通設施技術水平要不斷提高, 既要發揮現有的實用技術, 又要采用先進的科學新技術, 謀取綜合效益;二是交通戰略現代化,即政策措施要不斷完善, 既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合, 又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提, 正確的戰略是軟件保證, 兩者相輔相成。具體來說, 是建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系, 主要包括: ①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統, 其面積率(道路面積與城市總用地之

比)一般達 20%左右,設有快、慢分道(指專設人和自行車專用道路, 與機動車分道行駛, 形成兩個互相分離、互相結合的道路系統), 專用的快速汽車干道、商業區內步行道公交優先行車道, 以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施, 并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調, 與城市設計相融合, 并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛, 經過專門設計的各種專用車輛, 便捷的公共汽、電車和出租車, 以及必要的軌道捷運系統, 各種車輛形成互補的群體, 并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能, 有較高舒適度, 有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況, 及時傳輸交通訊息, 經綜合處理, 在點、線、面上制導車輛行駛。有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施, 并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法等。

【結語】

鑒于交通擁堵問題已經成為限制城市發展的根本問題，它的存在已經帶來了巨大的社會成本，也嚴重影響到了城市居民的幸福感，不符合一個和諧城市的要求。要集中全社會各階層人民的智慧來從根本上解決交通擁堵問題，努力創建一個和諧城市。

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