第一篇：優先發展城市公交,緩解城市擁堵

優先發展城市公交，緩解城市擁堵

“優先發展公交”已經成為共識，南充市公共交通不僅要實現“公交優先”更要達到“公交優秀”的目標。在此，對南充市“國家公交都市”建設提出如下建設實施方案。

（一）推進公交立法，為南充市公交發展提供法制保障。建議南充市公交建立相關的公交法，通過立法落實公交優先發展的相關政策，明確公共交通在城市規劃建設中的先行和主導地位，為南充市公共交通發展提供法制保障。

（二）規范公交財政補貼機制。

逐步建立和規范公交財政補貼機制，確保公交發展的建設資金。解決資金問題，應將公交投資納入財政體制，在政府主導投資的基礎上，建立多元化的投資體制，發揮更大的作用。

公交行業具有公益事業的性質。在鼓勵公交企業進行市場化運作的同時，應繼續給予一定的政策扶持和資金補貼。財政部門要在“優先發展”上給予傾斜，對公交企業有關稅費，按稅收管理辦法申報。

合理界定和計算政策性虧損，對公共交通企業為政府事業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車、學生卡五折等）和完成政府指令性任務所增加的支出，定期給予補償和補貼。

（三）完善公交規劃體系。

確保公交優先發展的科學實施，充分發揮規劃的龍頭作用，在已有的公交規劃的基礎上，各從個層次編制公交規劃，建議從公交發展戰略規劃研究開始，公交線網和站點規劃，到公交樞紐到站、首末站規劃等，再最終形成一套自上而下的完整的公交規劃體系，為南充市公交未來的可持續發展奠定良好的基礎。

為實現南充市建設公交都市，使快捷、安全、方便、舒適的一體化都市公交體系成為所有人值得信賴的出行選擇的交通發展總體目標，2011年制定形成建設公交都市的系統框架；2013年前全面改善公交服務水平，緩解城市城市交通擁堵和乘車擁擠狀況，公交占機動化出行分擔率達到20%以上；2015年，基本形成以“常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，公共交通成為城市交通出行的主導方式，公交占機動化出行分擔率達到26%以上。公共交通乘客滿意度達到80%以上。

（四）加大公交基礎設施投入，提高公交設施供給水平。結合公交專用道的建設，在部分公交客流量較大且有條件的主干道進行交叉口公交優先信號配置，保障公交時間優先。基本實現到2013年新增公交專用車道30公里以上，2015年新增公交專用車道50公里，實現對中心城區重要客流走廊、南北縱向公交走廊的全面覆蓋。至2020年底全市公交專用車道規模達到100公里以上，實現中心城區和核心區公交車平均行程車速達到20公里/小時以上，其它區域維持在30公里/小時以上的公交發展目標。到“十二五”末新能源城市公共交通車輛比例達到5%以上，公共交通平均能耗下降10%以上。

進一步加大公交基礎設施投入，加快公交停車場、保養場、公交樞紐站、公交首末站、公交停靠站等的建設，將公共交通場站和配套設施納入城市總體規劃，已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途，要綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及對外交通的銜接，并保證道路優先通行權；嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者；要對綜合換乘樞紐場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持；

加快公交車輛的更新，提升車輛的檔次，大力發展大容量、低能耗、低污染、高效率的環保型公共汽車，為乘客提供良好的乘車環境。

加快公交配套設施建設步伐，擴大停車場面積，逐步完善始發和終點站的水、電、暖、安全等設施。今后，凡屬新建和改造路段應與公交停車港灣建設同步建成，新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目，實施同步設計，同步建設，同步竣工，同步交付使用。

（五）提高公交信息化和科技化，改善公交服務水平，保障安全高效營運秩序。

提高公交的信息化和科技化，包括對公交車輛優化GPS衛星定位系統，市區主要路段設置導乘電子站牌，完善公交智能化調度指揮中心，依托科技手段切實提高公交運行、調度和管理水平。可以將公交信息實時提供給乘客，進一步提高公交出行的吸引力和服務質量。營造更安全的營運環境，責任事故率下降1個百分點，責任事故年死亡率控制在4.5人/萬標臺。同時，（六）重視公共交通與城市的和諧發展，創建公交都市。

優先發展城市公共交通不僅是城市交通的理念，從根本上講它是城市發展的理念，成功與否取決于城市的空間形態、路網結構和資源配置。同時，“公交優先 ”發展戰略的實施，對城市布局的優化將產生積極能動影響。

第二篇：緩解城市道路交通擁堵的措施

緩解城市道路交通擁堵的措施

摘要：隨著現代城市的高速發展，我國的城市交通發展問題日益凸顯。經濟高速發展，人民生活水平不斷提高，機動車數量的快速增長，城市人口密度的不斷增加等問題，使得城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害，本文通過對國外緩解城市交通擁堵問題的總結，從燃油稅、非機動車管理、發展公共交通、應用智能交通系統、完善路網結構、拉大城市框架、優化農村及城市居民居住條件，利用交通控制手段減少道路的人車干擾及停車費價格這七個方面對我國城市交通擁堵問題的改善做進一步的探討。關鍵詞：城市；交通擁堵；改善

一、我國當前城市道路交通現狀

當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛擁堵、交通秩序混亂的現象，概括起來，目前我國城市交通主要呈現出以下特點和問題：

（一）城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的70年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增長0.88個百分點。

（二）機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅平均在15%以上。

（三）路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，難以適應現代汽車交通的需要。

（四）公共交通萎縮，出行結構不合理。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它的出行方式，導致了出行結構的不合理。

（五）缺乏整體的交通發展戰略。為了緩和與改善城市交通的緊張局面，不是僅僅靠擴寬馬路就能解決問題的，現代城市需要有一個與其現代生活相適應的現代化交通體系，積極引入具有大中客運量的地鐵和輕軌，這是勢所必然的發展趨向。

二、我國當前城市道路交通擁堵的原因

城市是我國社會經濟發展的主要載體，是產業和人口聚集的地區，城市的交通事業是城市發展的基礎和前提，是城市生產和人民生活必不可少的社會公共服務設施，是城市投資環境和居住環境的基本物質條件。當城市交通出現堵塞，并與城市發展不相適應的時候，必然會對城市的發展造成阻礙，并將帶來巨大的損失。

（一）道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快的發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，但是仍趕不上城市交通年均20%的增長速度。目前我國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上在高峰的小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

（二）汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車年增幅平均在15%以上。廣州市近10年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。

（三）公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國公交車輛和線路長路分別增長了2.5倍和28倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12-14公里下降到5-10公里，新增的運力被運輸小路下降所抵消。

（四）交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉口只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道是東京的5%，北京在全國城市中交通管理設施是最好的，其它城市可見一般。

（五）缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入大收益小。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來就是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向不明確，其相應的政策措施不得力。

三、緩解交通擁堵的主要措施與策略

城市交通問題在我國已經越來越迫切地需要更快地解決，從我國當前的社會經濟發展狀況來看，我國正處在一個迅速發展的歷史時期，隨著經濟的發展，城市規模的擴大，生活水平的提高，對于交通的需求也越來越大，需求交通應與發展相適應。但是，由于經濟發展的迅速，交通基礎的薄弱，交通管理措施和技術手段的落后，交通建設發展的緩慢等原因，城市的交通堵塞問題已經越來越突出。

（一）國外緩解交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視，并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題，一下總結兩種主要的方面：

1.采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅、道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用，其目的就是利用價格機制，引導交通需求，抑制交通出行產生，緩解交通擁堵。日本東京堪稱典范，在東京一般路段或大廈內每小時從600日元到1500日元的停車費，如此昂貴的停車費使得東京的市民進入市區都是選擇公共交通。

行政手段主要是車號限制通行措施，此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主，在1988年舉辦漢城奧運會，2000年舉辦亞歐首腦會議以及2000年舉辦世界杯足球賽其間都發揮了重要作用。

2.大力發展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一，同時也是各國緩解城市交通擁擠的最有效的途徑之一。很多大城市都出現了自己的衛星城，它們之間的客運交通流向集中，流量極大。一般的地面公共交通是無法滿足其需求的，僅以北京市為例，其機動車總量2007年8月已經達到了308萬輛，2006年，還有5200萬輛次外地車進入北京行駛。只有大力發展軌道交通，發揮運量大、效率高的特性，才能有效解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。

（二）關于改善我國城市交通擁堵問題的建議 1.通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格，將養路費捆綁進油價，此項政策不僅意義重大，且體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。

在今后相當很長的一段發展時期，我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況，適當地提高燃油稅價格，從而改善城市交通擁堵問題。2．通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題 一是嚴格控制摩托車、電動車上牌等問題，保證每一輛車都是有合法的道路使用權；二是嚴格區分摩托車、電動車的行駛范圍，在中心城區，最好是主要的城市區域禁止這些車輛的運行；三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛；四是調整主城區貨車限行，國內各大城市均實施了“客貨分離，貨車夜間運輸”的措施，這樣城市交通擁堵等問題一定會得到緩解。

3.大力發展公共交通，提高服務能力

緩解交通擁堵的傳統方法是加大基礎設施投入，即通過拓寬道路寬度，增加道路里程，疏通路網節點，加大路網密度來提高路網能力。但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會收到很大的限制。公共方式的優點是載客量大，單位人數占用土地面積小。交通部門通過實施優先發展公共交通政策，引導人們“棄車就乘”。國外公交優先政策鼓勵發展的項目包括快速公交系統和軌道交通等。

快速公交系統是目前最具有應用前景的一種新的交通方式，將逐步成為發展公共交通的優先方案，也是解決交通擁堵問題的有效措施之一。當然，在實踐中，要注意根據城市的特點和交通擁堵的程度，選擇最有效的方式來確定快速公交系統的具體形式。

4.應用智能交通系統，疏導交通流量

如果短期內無法改變供不應求的現狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統地解決交通問題。智能交通系統就是體現這一思想的最有效的交通擁堵治理措施。

智能交通系統（簡稱ITS）是一項高技術、高投入的系統工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內廣泛應用的趨勢將不可逆轉，為此，我們必須加快研究我國城市交通發展現狀的系統和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用只能交通系統，來緩解日益嚴重的城市交通擁堵問題。

5.完善路網結構，拉大城市框架，優化農村及城市圈上的居民居住條件

事實上當一個城市現有的道路資源確實無法滿足城市交通需求的時候，拉大城市框架是一個很好的方法。據媒體報道，我國的深圳現如今人口密度已達到17150人/平方公里，列全球第五；車輛密度超過340輛/公里，遠高于國際標準極限值240輛/公里。交通擁堵十分嚴重，城市路網車速全面下降，十分鐘零公里，二十分鐘挪幾米的車速時常出現。而人口總數同樣為840萬左右面積為深圳1.23倍的紐約，人口只有310萬汽車70萬輛，城市面積近600平方公里的新加坡，道路同行都是十分發達。由此可見，當城市現有的道路資源無法滿足城市的通行需求時，延伸城市框架是解決城市交通擁堵的最好方法之一。

優化農村及城市圈上居民居住條件也會對改善城市交通狀況起到積極作用，如今我國農村社會資源比起城市要差很多，農村的醫療、衛生、道路、環境、商業、教育以及娛樂等社會公共資源遠不如城市，導致了大量農村居民往城市遷移。6.利用交通控制手段減少道路的人車干擾

利用交通控制手段減少道路的人車干擾及車與車之間的相互干擾，維護道路秩序，提高道路的暢通率。由于現在城市道路的交通負荷日益加重，很多道路的交通流量已經接近飽和，在一些比較寬廣的主干道路口或一些車流量非常大的路口，為了提高機動車輛放行效率，減少每個放行周期內的放行相位，提高綠信比，大都采用了直行與右轉甚至左轉一起放行的手法，這就造成了人行過街綠燈不是與機動車右轉沖突就是與另一方機動車左轉發生沖突的局面，機動車與行人互相干擾，不但放行效率不高，且無法給予行人一個獨立安全的人行過街相位，這也是與我們人為的交通理念相悖的。建議在有條件的道路中間設臵安全島，把人行信號燈改換成二次過街人行信號燈，把原來的一個人行相位分成兩個人行相位，分段引導行人通過馬路，這樣不但明確了行人與機動車的路權，避免了人車沖突的發生，還可以延長人行綠燈的總放行時間。

7.通過控制城市中心區域停車來改善交通擁堵問題

隨著汽車數量的增加，各大城市中心區域的停車點遠遠供不應求，這些區域的停車點使用率也是最高的，控制中心區域的停車費價格也應有效地改善城市交通擁堵問題。由此，如果各地的停車非能普遍上漲，控制在合理的范圍內，使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車，這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

城市交通擁堵是與我們生活密切相關的問題，合理地解決它，將給我們的生活帶來很大的方便和好處，因此，我們要重視現在面臨的交通擁堵問題，并且及時采取一定的措施去解決和梳理，人民的生活才會更加美好。參考文獻：

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第三篇：人大代表提案：關于優先發展城市公共交通,盡快緩解交通擁堵問題的建議

人大代表提案

關于優先發展城市公共交通，盡快緩解交通擁堵問題的建議

一、重慶市主城區交通現狀

近年來，隨著經濟建設和社會的不斷發展，重慶市城市人口數量急劇增長，交通工具數量和品種也不斷增多，主城區的交通擁堵問題日趨嚴重，給居民生活帶來諸多不便，也給城市建設帶來許多負面影響。

就重慶市主城區交通現狀，本人通過實地查看和查閱相關資料，對主城區交通擁堵現狀及產生的原因進行了初步調查。了解到重慶市主城區擁堵主要集中在五大商圈周圍，上清寺轉盤、兩路口、黃花園大橋、石小路與天馬路交叉口等地是市內交通最擁堵的路段。主城區交通擁堵主要分布在內環以內地區，內環以內主要干道和交叉口的交通擁堵時間主要出現在7：45—9：00、17：30—18：45，擁堵路段及交叉口主要集中分布在解放碑、沙坪壩、楊家坪、觀音橋、南坪商圈周邊，而且有逐漸向周邊區域蔓延的趨勢（除渝中區外），其中晚高峰時段的擁堵程度較早高峰時段更甚；同時，高峰期的擁堵時間也在延長，對于經常出行的人平均一周因交通擁堵所花費的時間都超過兩個小時以上。可以說，目前重慶市交通擁堵問題嚴重，如果現在不采取有效的措施加以改善，今后道路交通堵塞可能會越來越嚴重。

二、情況分析

從調查情況來看，老百姓基本上都對重慶市的公共交通狀況不滿意。超過60%的調查對象選擇公交車出行，但全部認為公共交通設施還有待完善，超過80%的調查對象認為交通管理和制度存在較大問題，有70%以上的調查對象認為公共交通營運效率不高，公共交通服務水平較低。全市公共交通狀況遠不能滿足人們日常出行的需要，更談不上對交通擁堵問題的解決有何作用。目前重慶市公共交通的問題歸結于以下幾方面原因：

一是交通配套設施不足，公共交通運行效率低。交通信號控制匱乏，未安裝燈控信號或燈控信號損壞未得到及時維修的路口，常常出現車輛爭道搶行、秩序混亂，甚至造成交通事故；缺乏大容量軌道交通，公交站場、停車港嚴重不足，公交線路過密，公交車輛行駛緩慢，公交站臺設置不合理，容易引發交通擁堵。人行天橋、地下通道嚴重不足，人行過街與車流交通矛盾很大，人車混行、人車搶道等現象屢禁不止，大

大降低了道路的通行能力。

二是管理手段落后，公共交通服務水平低下。目前公交車輛普遍存在車況較差，營運速度低，準點率不高，高峰時期擁擠嚴重，公交人員服務意識不夠、服務態度不好、服務水平不高等問題，公交的安全性、實效性、舒適性得不到體現，因此人們轉而采用自我控制能力較強的私人交通。

三是機動車迅猛增加與主干道路通行能力相對不足的差距日趨擴大。截至2010年9月底，全市車輛保有量超過253.7萬輛，其中，汽車逾111萬輛，私家車逾71萬輛；重慶市機動車2010年增長速度位居全國首位。同時人們的出行率也不斷提高，車流、人流、物流顯著增加，形成強勁的交通需求，而我市還未具備完全滿足這些交談需求的能力和條件。

三、對優先發展城市公共交通的建議

針對重慶市交通擁堵情況，結合全市公共交通現狀，我們認為加快發展城市公共交通，切實提高公共交通的公益性和服務質量是今后交通管理部門和城市規劃部門首要考慮的問題。為此，提出以下建議：

一是科學規劃城市交通結構，改建完善道路交通設施。調整改造目前的道路結構，盡可能地利用現有道路條件拓展道路通行容量以緩解道路高峰時段的交通壓力。對車流進行分流縮短通行時間；加大交通標志標線、信號燈等道路交通設施的建設及維護，確保道路交通設施的完善、可靠。

二是強力優化交通秩序，不斷提升城市交通管理水平。在通行時間上劃定高峰時段，限制外埠車輛、貨運車輛進入重點擁堵路段；嚴查嚴管不按規定路線行駛、強超搶會、隨意停車、調頭等違法行為，確保通行秩序的規范、通暢。增加專業交通管理人員，在主干道、十字路口等交通節點由交巡警指導維護道路交通秩序，勸阻交通安全違法行為，進行交通安全宣傳教育。

三是適當限制私車數量，大力發展公共交通。建議政府大力發展公共交通，在道路使用管理上落實百姓優先、公交優先的原則。保證公交線網布局合理，路段停靠銜接、換乘方便；同時增加車輛，增加線路，提升服務水平，鼓勵市民和公務員乘坐公交車輛，減少私家車出行，提高道路通行效率。

第四篇：優先發展城市公共交通

文章標題：優先發展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通，建設與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，減少城市中心地區車輛總數，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質量和加快建設環境友好型社會的務實之舉。

提高優先發

展公共交通的認識

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優先發展公共交通符合我國城市發展和交通發展的實際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展。但一些大中城市的公共交通發展水平還有待進一步提高，公共汽車數量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經濟社會發展和城鎮化進程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發展、影響經濟社會發展和人民身體健康的重要問題。加快發展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進城市健康發展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項社會公益性事業，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個重要交通方式。從這個意義上講，優先發展城市公共交通，充分發揮公共交通價格低廉、快捷方便的優勢，引導更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的交通服務，能更好地滿足人們日益增長的物質文化生活需要。而且由于公共交通運量大、運價低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設資源節約型和環境友好型社會。

從國際經驗來看，優先發展城市公共交通是當前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調整交通戰略，大力發展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴重的問題。

優先發展城市公共交通，各地區和有關部門應進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

推進城市公共交通優先發展

首先要充分發揮規劃調控作用。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。有關部門應在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃應與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。相關部門應大力支持公共交通規劃編制工作，積極將規劃編制所需經費納入預算，確保編制任務的完成；采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎設施。應合理規劃設置場站和配套設施，按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。加強城市交通換乘樞紐建設，符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時，要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。

第三要保障公共交通的道路優先使用權。應通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道應配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，使公共交通流與其他交通流明確區分，確保公共交通車輛的優先或專用路權。加強優先車道(路)和優先通行信號系統管理，著力保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

第

第五篇：省會城市公交優先發展的對策研究

省會城市公交優先發展的對策研究

城市交通擁堵增加了人們出行的邊際成本，嚴重影響著工作和生活的質量。西寧市作為青海省會城市，交通擁堵問題伴隨著私家車的迅猛增長和城市人口集聚效應而愈發凸顯出來。城市公交作為公眾出行的主要交通方式，在面臨城市交通擁堵形勢愈發嚴峻時，不能承擔城市經濟的高速發展及人們出行需求迅速擴張的需要。為此，研究公交優先發展，破解城市交通堵塞，是目前亟待解決的重要課題。

一、城市公交各參與主體的目標定位

研究個行為主體的目標，是從各主體收益最大化或者是效用水平最大化的角度出發，分析其決策行為，進而為策略研究奠定分析基礎。

（一）政府目標定位

政府收入決定著一個區域的國民收入水平，也是考核地方政府工作績效的關鍵指標。公共交通行業作為社會公益性企業，不能為地方帶來收益，反而還要進行補貼。政府支出需要獲得足夠好的績效，比如投資地塊開發或是工業生產，都會產生巨大地經濟收益和社會效益，而投資公交行業則肯定只會產生社會效益，政府更傾向于投資其他行業。

但是，交通擁堵產生了更多的交易成本，對社會資源造成浪費，對環境造成污染，這種負外部性對整個城市經濟的發展阻礙作用明顯。政府必須及時治理交通擁堵，才能實現經濟效益、社會效益、環保效益三者統一和諧。在此情形下，公交優先被各級政府逐步重視并得以發展。

（二）公共交通企業目標定位

企業更多關注盈利水平，而行業特有的公益性注定企業面臨虧損。政府補貼是彌補虧損最好的方法，企業對政府補貼的依賴隨著物價上漲愈發嚴重，除此外并無其他更好的獲取利潤的方法。對服務質量的提高和機構效率的提高并無太大熱情，這些方面的提高不會影響利潤的增加。

（三）公交司機目標定位

由于公交公司實行承包制，司機的期望目標是多拉快跑，能實現自身收益最大化。比起出租車和貨車駕駛員，工資收入較低，但國有企業的穩定性和風險的分擔，是入職公交司機的重要原因。個人收益最大化使其忽略了公交公益性的本質特征，服務質量不能得到有效保證。

（四）公眾目標定位

滿足出行的需要，同時要求城市公交具有舒適性、快捷性、便利性、通達能力強、綠色出行等，可以達到乘客的最大化滿足。以自我滿足為主要目標，如果城市公交體系不完善或不便利，私家車出行使其更為滿足，則會選用私車出行方式。畢竟擁有私車的居民比例不高，但是公交發展滯后會刺激更多的人購買私家車。

通過對城市公交各參與主體的目標定位分析，可以看出城市交通擁堵顯然不符合各參與主體效用水平最大化的需求。政府不能有效實現城市發展目標，需要花費更多地精力治理交通問題；公交企業不能獲得更多利潤，只能依賴有限的補貼虧損度日；居民因公共交通不便利，而更多地選擇購買私家車，不僅增加了個人的生活成本，還會導致更為嚴重的交通擁堵和環境污染問題；公交司機面臨交通擁堵時會耗費更多體力和精力，增加工作勞動強度的同時，跑圈數量減少，致使收入也減少，是公交司機流失的主要原因。為此，實施城市公交優先發展是解決城市交通擁堵，滿足各參與主體利益的唯一途徑。

二、實施城市公交優先的策略分析

（一）政府行為策略

1、增加政府投入城市公交基礎設施

建設四通八達、從橫交錯的城市立體交通網絡，在主要的十字路、五岔路架設多層城市立交，路下通人行地下通道，實現人車分流。不同線路首末車換乘站點保證有足夠的場地，作為局部公交樞紐站，提供配套的修理、保潔、公交車輛停放、調度等服務。地下停車場有機動車停車位和出租車臨時停車道，并輔之以人行通道，方便機動車司機和出租車乘客到地面換乘公交。同時，在停車點附近的道路或十字路口信號燈處設置電子顯示牌，告知機動車司機前方限行車輛通行時段、可換乘公交線路，以及前方地下停車場示意圖等信息。

拓寬城市道路為標準的雙向6―8車道，開通建設BRT城市快速公交線路，建設公交專用道防護欄，防止其他車輛進入專用道，對于主城區拆遷成本較高路段，不適合推廣。免費開放城區內過境高速路，緩解主城區交通壓力。

2、合理規劃路網線路

城市路網設計的原則是站距均勻、站點設置合理、不留死角，對于線路過長的公交線路縮短行駛里程，被縮短部分路程開辟新線向新區延伸，新區建設采用TOD模式，以公共交通為導向的開發、規劃一個居民或者商業區。主城區內重復率高的線路，取消部分站點完全重復線路，重復線路車輛合并。在原有公交線路整合并線和調整站點后，按照短、中、長線相互銜接重新布局設計新線，短線為小微循環線，具有行駛里程短、發車密度高、方便快捷的特點；中線為公交支線，多為東西和南北走向直達線路，沿線部分站點可與短線、長線站點重合，方便換乘；長線為公交干線，具有行駛里程長、站距大的特點，主要沿城市外環線設計線路，不經過市區，可以分流一部分由南至北或由東至西的乘客，沿線站點均與中線和短線部分站點重合，方便換乘。

3、降低主城區人口密度

疏解城市中心區人口向城市新區轉移，轉移的途徑有：（1）將具有壟斷性的單位遷往新區或郊區，如省政府廳、局機關，市政府下屬機構，可以引導人們辦事需求向新區或郊區流動；（2）將具有競爭性的單位有條件部分轉移，如商場、超市、金融機構等；（3）介于兩者之間性質的單位，可以不轉移，但在新區重新建設新的類似單位，如醫院和學校。城市新區和郊區只有具備發達完善的公交基礎設施、合理的線路覆蓋面、便利的交通環境，加之以銀行、醫院、學校、商超、辦公等的便利條件，人們才更樂意向新區或郊區轉移。主城區人口密度降低，交通需求量減少，道路自然通暢，公交優先得以順利實施。

4、錯峰均衡調控

早、晚高峰時段禁止私家車在主城區通行，實行錯峰時段交通管制，將路權讓位城市公交，提高公交分擔率。新建和改建主城區邊緣換乘公交停車場，免收停車費，由政府統一管理的專項資金賬戶提供補貼，方便居民高峰時段進入主城區換乘公交或離開主城區換乘私家車。主城區內公共停車場高峰時段比平峰時段加收一倍費用，促使私家車主在高峰時段之前駛離主城區。設置可移動隔離欄或者兩道雙黃線，早高峰時段，出城方向挪出一個車道給進城方向，晚高峰時段，進城方向挪出一個車道給出城方向。實施錯峰時段上下班，分割早晚高峰時段公交需求。延長末班車營運時間，推遲60―90分鐘，減緩高峰時段的交通壓力，還可以繁榮城市夜間經濟。

（二）企業行為策略

1、增加融投資渠道，實現多元化經營

由于存在政府虧損補貼難以界定的問題，因此需要拓展其他融資渠道：（1）允許公交公司成立公交銀行、公交保險公司、公交信托投資等金融機構，以副業收入彌補主業收入的不足。（2）地方政府出臺扶持政策，采用PPP合作建設模式，公交公司通過多種渠道融資建設加氣站，除一部分供公交車輛使用外，所獲收益扣除企業運營成本、企業公積金和公益金留存后，按照投資比例分紅。（3）成立多種行業的小微企業經營主體，依托現有國企品牌、人力資源、固定資產等條件，成立如快遞公司、婚慶禮儀公司、小型客（貨）運輸公司、旅游公司等，拓展經營范圍，增加企業利潤的創收來源。（4）成立公交基金，利用公交網站、公交車載廣告、報紙、電視媒介廣泛宣傳，面向全社會募集資金，進入股市擴展融資渠道，定期公布基金的融資和投資情況，實現投資者的收益增值。

2、提高公交公司服務水平，保障職工福利

公交公司輔業收益增加時，首先保障公交司機工資及福利待遇的大幅度提高，實行人性化的績效考核方案，獎勤罰懶，透明公開，獎金發放向一線傾斜，不延發、扣發職工應得各種保險和公積金，不攤派各種集資項目。把人處于管理的中心環節，以人為本，關心職工的生活，培養企業文化，增強職工對企業的歸屬感和自豪感。

3、改革內部管理制度，降低企業運營成本

公交公司是固定成本較大的企業，降低成本重點在于對于現有固定資產的利用率上，固定資產包括公交車及輔助車輛、公交站場、候車亭等。（1）由于司機流失，公交車使用率只有不到60%，必須招募和培訓更多公交司機，使閑置車輛全部營運；公交車換新車時，采購純電動公交車，一次充滿電，續駛里程達100公里以上，每輛純電動公交車每公里折合燃料成本僅0.5元，比燃氣型公交車減少一半。（2）公交站場采用智能化管理，流程化操作，減少人為干預造成的效率低下和決策失誤。（3）候車亭采用光伏發電儲能系統，用來滿足夜間照明、指示、廣告燈箱的電力需求，候車亭上方遮板和左右兩側擋板均可以安裝太陽能電池板，白天蓄電，夜晚使用，廣告燈箱內安裝環保節能燈管，此項技術國內已經成熟。

在變動成本控制上，增強公交司機的節氣、節電意識，減少公交車空駛率，將司機的獎金與單位能耗掛鉤；耗材物質采購減少中間環節，陽光透明操作，集團統一采購；使用GPS智能調度系統和ERP綜合管理系統，可以即時掌握車輛位置、行駛速度、行車記錄等，可以避免因司機違章造成的損失，還可以使發車密度適應客流變化，達到提高生產效率及降低能耗的目的。

4、開通運營城市社區小型電動載客線路

小型電動公交可以作為城市公交的補充，覆蓋公交線路盲區，以社區內或社區間的小區交通為主要服務對象，定時發車，線路固定，招手即停，可以滿足部分短途乘客的出行需求，緩解城市公交車內擁擠問題。社區交通車途經部分公交站點，方便居民換乘其他公交線路。公交公司可以面向社會招標線路經營權，運營車輛由中標人自行購置，車輛外觀顏色和標識統一，所獲收益除上繳管理費后，其余收益由中標人自行分配。

（三）公交司機行為策略

公交司機是城市公交優先戰略的執行者，其行為直接影響城市公交優先發展的質量。（1）提高服務水平，樹立優質服務理念和大局觀意識，將乘客滿意度作為評價工作質量的唯一標準，全心全意為乘客著想，學會換位思考，微笑文明用語，車內裝飾溫馨整潔，給乘客一個舒適、愉快的乘車環境。（2）遵守公司規章制度，不甩客，不空駛，按規定線路定時、定點行車，安全行車，文明駕駛，保證乘客安全，降低事故發生率。（3）愛惜車輛，定時檢查、清潔、保養，減少車輛保修次數。（4）遵守交通規則，不越線行駛、沖紅燈和超速駕駛。

（四）公眾行為策略

公眾作為城市公共交通最主要的參與主體，其行為可以決定城市公交優先政策的執行效果。（1）自覺遵守交通法規，不隨意穿行城市道路，不騎自行車、摩托車隨意橫穿道路。私家車出行的居民不隨意變道加塞，不闖紅燈，不超速行駛，杜絕不良駕駛習慣，文明行車。交通部門通過公眾微信平臺、報紙、電視、網絡等媒介向全社會廣泛宣傳違反公共交通秩序的危害及不良后果，促使人們逐步形成知法―懂法―守法的良好氛圍。（2）積極參與公交基礎設施、城市道路拓展、公交公司輔業的投資，成為城市公交建設的參與主體。（3）出行盡量乘坐公交，減少對私家車的依賴。當然，實現的基礎是要有完善、快捷、便利的交通服務。

〔本文系青海大學中青年科研基金項目“西寧市公交優先發展的困境與對策研究”（項目編號：2013-QSY-3）階段性成果〕

（張源，青海大學財經學院講師。研究方向：區域經濟學、交通運輸經濟學）