第一篇：中國鐵路現(xiàn)狀與未來發(fā)展展望

中國鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

1.中國鐵路現(xiàn)狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現(xiàn)在，中國鐵路已經(jīng)走過了130年的歷史。隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國鐵路的建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結(jié)合的具有相當規(guī)模的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業(yè)里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國鐵路用占世界６％的營業(yè)里程完成了占世界２４％的換算周轉(zhuǎn)量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內(nèi)運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。

近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發(fā)展，線路結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。復(fù)線里程25,566km，復(fù)線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營業(yè)總里程21.6 %。

1.2 中國鐵路設(shè)施與裝備

1.2.1土建設(shè)施

中國鐵路在進行新線建設(shè)的同時，還對既有線進行了一系列技術(shù)改造。

--對主要干線進行復(fù)線改造，增建第二線。

--對山區(qū)鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。

--延長車站到發(fā)線有效長。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設(shè)無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經(jīng)過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯(lián)絡(luò)線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。

中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術(shù)改造，年運量達到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設(shè)計速度為200 km/h（基礎(chǔ)設(shè)施250 km/h），試驗最高運行速度已達到321.5 km/h，是目前國內(nèi)速度最快的鐵路。該線全長404.65 km，施工中采用了一次性鋪設(shè)超長無縫線路技術(shù)，最長達188 km ；采用了高質(zhì)量路基填筑技術(shù)和橋上無碴軌道技術(shù)，有效保證了線路的平順性；研制鋪設(shè)了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩(wěn)地通過。

青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經(jīng)過連續(xù)多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續(xù)性永久凍土地區(qū)最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設(shè)史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應(yīng)用發(fā)展大跨度、高強度、新結(jié)構(gòu)橋梁施工技術(shù)和長大隧道施工技術(shù)，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國鐵路營業(yè)線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設(shè)計及施工技術(shù)已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結(jié)構(gòu)等方面的難題，橋梁工程的建設(shè)取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節(jié)點結(jié)構(gòu)及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規(guī)模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區(qū)，橋全長11,703.62m，是中國鐵路第一長橋。

中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業(yè)線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道全長20.05 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。

中國鐵路新線建設(shè)和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設(shè)全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設(shè)計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運專線高速鐵路設(shè)計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、城域網(wǎng)等基礎(chǔ)通信網(wǎng)絡(luò)。

光纜數(shù)字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業(yè)線及重要經(jīng)濟區(qū)域。采用2.5?10G的密集波分復(fù)用（DWDM）技術(shù)，建成總長5.2萬km的五大光纜環(huán)網(wǎng)。

數(shù)字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現(xiàn)與國內(nèi)各電信運營企業(yè)的互連互通。

數(shù)據(jù)網(wǎng)業(yè)務(wù)端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統(tǒng)信息傳遞，并支持多種增值業(yè)務(wù)。

已建成包括數(shù)字同步網(wǎng)、№.7信令網(wǎng)和電信管理網(wǎng)（TMN）的通信支撐網(wǎng)。

技術(shù)先進、功能齊備的鐵路專用通信系統(tǒng)，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。

運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)、區(qū)段、站場通信系統(tǒng)貫通全國鐵路，逐步實現(xiàn)數(shù)字化。

無線列調(diào)系統(tǒng)裝備率達到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。

已初步建成運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）和客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)（PMIS），實現(xiàn)運輸信息化管理和客運聯(lián)網(wǎng)售票。

大中型客站裝備了客運管理信息系統(tǒng)，提高管理與服務(wù)水平。

1.2.3 信號

中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯(lián)鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉(zhuǎn)轍機。用于提速道岔的轉(zhuǎn)轍機有S700K型三相交流電動轉(zhuǎn)轍機、ZDJ9型三相交流電動轉(zhuǎn)轍機和ZYJ-7型三相交流電液轉(zhuǎn)轍機。

自動閉塞開通里程25,000km，占總營業(yè)里程的1/3，雙線區(qū)段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數(shù)電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。

全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統(tǒng)、LSK型列車速度控制系統(tǒng)和LSK-2000型列車運行控制系統(tǒng)等列車超速防護系統(tǒng)已在一些區(qū)段投入使用。

由計算機輔助管理的調(diào)度集中與調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）。中國鐵路的運輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)（DMIS）采用信號、數(shù)據(jù)通信、計算機、網(wǎng)絡(luò)、多媒體等先進技術(shù)，實現(xiàn)以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調(diào)度一體化的綜合調(diào)度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調(diào)度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸?shù)暮暧^管理和微觀監(jiān)視有關(guān)情況報告。

路網(wǎng)性編組站和區(qū)域性編組站已全部實現(xiàn)駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現(xiàn)了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設(shè)有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現(xiàn)代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效率高，運行速度快，過載能力強，機車結(jié)構(gòu)相對簡單因而運行可靠，改善勞動條件，減輕環(huán)境污染等優(yōu)點，因此電氣化鐵路在中國發(fā)展很快。四十多年來，中國陸續(xù)建成了數(shù)十條電氣化鐵路，累計營業(yè)里程達到21,604 km，占全國鐵路總營業(yè)里程的28..2 %。

中國電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測功能的微機化電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）。近年來，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動化的電力監(jiān)控系統(tǒng)。

“高速接觸網(wǎng)性能預(yù)測模擬系統(tǒng)”、“接觸網(wǎng)四個一次到位”等先進的牽引供電設(shè)計、施工技術(shù)得到推廣和應(yīng)用。

1.2.5 機車車輛

中國鐵路機車擁有量17,473臺。其中蒸汽機車不足100臺（逐步淘汰），占0.5 %；內(nèi)燃機車約12,200臺，占69.5 %；電力機車約5,200臺，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調(diào)客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬個，座臥車臥鋪約91余萬個。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬t貨運量擁有貨車3.0輛。

機車乘務(wù)制度廣泛采用長交路和輪乘制。推廣采用專業(yè)化和集中修的機車車輛檢修體制。

機車檢修工藝推廣應(yīng)用多層作業(yè)平臺。廣泛應(yīng)用機車檢測裝置、列車運行監(jiān)控記錄裝置檢測設(shè)備、機車狀態(tài)檢測設(shè)備、轉(zhuǎn)向架檢修升降翻轉(zhuǎn)設(shè)備、管道風(fēng)力輸砂設(shè)備和段內(nèi)股道管理自動化系統(tǒng)設(shè)備。

機務(wù)段辦公、統(tǒng)計、物資管理、運轉(zhuǎn)、整備、檢修管理等廣泛應(yīng)用計算機技術(shù)，并與全路運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）并網(wǎng)。

正在逐步建成布點合理、縱橫交錯、點線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)（簡稱“5T”系統(tǒng)）。

--紅外線軸溫探測系統(tǒng)（THDS）

--貨車運行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)（TPDS）

--貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)（TADS）

--貨車運行故障動態(tài)檢測系統(tǒng)（TFDS）

--車輛輪對故障、尺寸動態(tài)檢測系統(tǒng)（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長已達到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術(shù)速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質(zhì)量和運行速度的低水平與國民經(jīng)濟的發(fā)展需要很不適應(yīng)。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創(chuàng)了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。1995年6月，鐵道部做出關(guān)于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應(yīng)提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現(xiàn)了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行中國鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區(qū)首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現(xiàn)了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術(shù)作業(yè)）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎(chǔ)工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關(guān)規(guī)章制度。

2.2提速改造相關(guān)工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長度、夾直線長度、雙線區(qū)間正線線間距、站臺安全退避距離和限制坡度等的改造與調(diào)整。需要根據(jù)線路平縱斷面實際情況確定提速列車的速度目標值。

2.2.2 軌道結(jié)構(gòu)改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺和基礎(chǔ)加固改造等。

2.2.4 機車車輛改型

包括客運機車、貨運機車、客車、貨車改型及其制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統(tǒng)改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網(wǎng)改造、完善檢修設(shè)備等。

2.2.6 信號設(shè)備改造

包括自動閉塞、機車信號和列車安全防護系統(tǒng)以及道口信號設(shè)備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉(zhuǎn)轍機，完善信號標志和信號維修檢測設(shè)備等。

2.3 提速改造取得的技術(shù)經(jīng)濟和社會效益

中國鐵路的五次大提速，依靠科技進步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎(chǔ)上，最大限度地提高列車運行速度。通過列車提速，加快了旅客列車的周轉(zhuǎn)速度，縮短了周轉(zhuǎn)時間，在完成相同旅客運量情況下所花費的時間及投入的人力和物力降低，提高了乘務(wù)人員和運輸設(shè)備的生產(chǎn)效率，在總體上降低了運輸成本。在中長距離上組織開行“夕發(fā)朝至”和 “朝發(fā)夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運輸?shù)母偁幠芰Γ〉昧孙@著的經(jīng)濟效益。中國鐵路前兩次提速只用兩年時間就實現(xiàn)了扭虧為盈的目標。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時間得到了節(jié)省，乘客一般不需要再花費更多的時間進行身體方面的調(diào)整而直接可以投入工作，節(jié)省的旅行時間可為社會創(chuàng)造更多的財富。提速吸引了大量的客流，特別是來自于航空和公路的轉(zhuǎn)移客流。鐵路是一種運輸消耗相對較少，成本相對較低的運輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運輸成本得到了降低，從而使整個交通系統(tǒng)的單位運輸成本降低。

鐵路提速適應(yīng)中國城市化進程加快的趨勢，隨著城市的迅速發(fā)展，城際間經(jīng)濟活動越來越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運輸?shù)闹髁姡F路以提速為龍頭，大力提高自身的技術(shù)裝備水平和管理水平，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了強大的推動作用。

3.3.1 整體能力

中國鐵路已形成時速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設(shè)的綜合能力，從規(guī)劃、研究、設(shè)計、制造到施工安裝、運營管理，已系統(tǒng)配套。中國依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當前中國城市軌道交通正處于高速發(fā)展時期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時速120 km/h及以下鐵路機電設(shè)備基本上實現(xiàn)了國產(chǎn)化。客運專線鐵路、高速鐵路機電設(shè)備國產(chǎn)化率70 %左右。城市軌道交通機電設(shè)備國產(chǎn)化率達到70 %以上。

除國內(nèi)工程外，中國公司走向國際市場，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內(nèi)瑞拉等三十多個國家和地區(qū)承建鐵路工程，中國鐵路機電設(shè)備和器材遠銷五大洲五十多個國家和地區(qū)。

3.2 工程勘察設(shè)計

目前中國具有鐵路工程勘察設(shè)計資質(zhì)的單位共有30余家。其中實力雄厚的特大型綜合性勘察設(shè)計單位有鐵道第一至第五勘察設(shè)計院和中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司等6家，在國內(nèi)鐵路專項工程具有領(lǐng)先地位的專業(yè)勘察設(shè)計單位主要有5家。中鐵大橋勘測設(shè)計院有限公司專門承擔(dān)鐵路大橋、設(shè)計施工和生產(chǎn)制造能力

特大橋的勘察設(shè)計。北京中鐵工建筑工程設(shè)計院專門承擔(dān)各種鐵路工廠的勘察設(shè)計。中鐵電氣化勘測設(shè)計研究院專門承擔(dān)新建和改建長大干線電氣化鐵路的勘察設(shè)計和科研開發(fā)工作。中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司專門承擔(dān)新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及地下工程的勘察設(shè)計。中國鐵路通信信號集團公司研究設(shè)計院專門承擔(dān)重大鐵路工程通信信號系統(tǒng)的勘察設(shè)計和科研開發(fā)工作，是全路通信信號制式標準化和標準設(shè)計歸口單位。

全國鐵路勘察設(shè)計從業(yè)人員約25,000人，工程技術(shù)人員17,000人，其中高級工程技術(shù)人員5,000余人，中國工程院院士4人，全國工程勘察設(shè)計大師10人。

全國鐵路各勘察設(shè)計院廣泛應(yīng)用技術(shù)先進的計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、工程圖文檔案計算機管理系統(tǒng)、勘察設(shè)計一體化集成系統(tǒng)和自動化辦公系統(tǒng)，廣泛應(yīng)用全球衛(wèi)星定位技術(shù)、航空攝影測量技術(shù)、光電測距技術(shù)、物理勘探技術(shù)、原位測試技術(shù)、巖土實驗技術(shù)以及無線電電子技術(shù)等高科技勘察設(shè)計手段。

3.3 施工企業(yè)

目前中國具有鐵路工程承包資質(zhì)的施工企業(yè)共有30余家，分別隸屬于中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司和中國鐵路通信信號集團公司。

中國鐵路工程總公司下屬施工企業(yè)：

中鐵1 ? 10局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業(yè)，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設(shè)備安裝工程；

中鐵大橋局集團有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門 13 承包新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業(yè)與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包新建和改建長大干線電氣化鐵路工程。

中國鐵道建筑總公司下屬施工企業(yè)：

中鐵11 ? 25局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業(yè)，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設(shè)備安裝工程；

中鐵建設(shè)集團有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包工業(yè)與民用建筑工程。

中國鐵路通信信號集團公司下屬施工企業(yè)：

中鐵通信信號上海、天津、濟南、北京工程公司，均是大型專業(yè)性鐵路建筑安裝企業(yè)，專門承包重大鐵路工程通信、信號、電力設(shè)備安裝工程。

全國鐵路施工企業(yè)從業(yè)人員約530,000人，工程技術(shù)人員約180,000人，其中高級工程技術(shù)人員16,000余人。裝備施工機械設(shè)備共計約80,000臺(套)，施工綜合機械化水平達到85 %以上。

3.4 鐵路工業(yè) 3.4.1機車車輛工業(yè)

經(jīng)過多年的發(fā)展，中國鐵路機車車輛工業(yè)基本形成了門類齊全、以自主研發(fā)為主的生產(chǎn)體系。通過引進、消化、吸收國外先進技術(shù)，中國鐵路機車車輛工業(yè)的制造水平有了明顯提高，掌握了時速160 km/h機車車輛成套 14 技術(shù)，具備了年產(chǎn)電力機車900臺、內(nèi)燃機車1,000臺、客車和動車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國自己研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“中原之星”號動力分散型交流傳動電動車組和“奧星”號交流傳動客運電力機車，實現(xiàn)了鐵路牽引動力由交直傳動向交流傳動的轉(zhuǎn)型。中國自行設(shè)計制造的“中華之星”交流傳動電動車組，構(gòu)造速度270 km/h，試驗運行速度最高達到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術(shù)，大功率電力、內(nèi)燃機車技術(shù)。2005年，第一批時速200公里動車組技術(shù)項目轉(zhuǎn)入國產(chǎn)化設(shè)計聯(lián)絡(luò)并開始生產(chǎn)。

具備生產(chǎn)大功率柴油機、大功率牽引電機的制造能力，貨運內(nèi)燃機車和電力機車最大功率達到6,400kw。有包括空調(diào)客車、雙層客車等15種車型、70個車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動力作用貨車、機械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產(chǎn)品投入使用。

中國鐵路有一大批機、客、貨車制造骨干企業(yè)，它們分別隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業(yè)集團公司和中國鐵路南方機車車輛工業(yè)集團公司。從業(yè)人員20余萬人。

隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業(yè)集團公司的企業(yè)主要有: 長春軌道客車股份有限公司 – 是國內(nèi)最大的鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

大連機車車輛有限公司--主要制造東風(fēng)系列內(nèi)燃機車、韶山系列電力機車、動車組和城市軌道車輛。

唐山機車車輛廠--主要制造鐵路客車、動車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團)有限責(zé)任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機。

北京二七機車廠--主要制造內(nèi)燃機車。

大同電力機車有限責(zé)任公司--主要制造干線電力機車。

隸屬于中國鐵路南方機車車輛工業(yè)集團公司的企業(yè)主要有: 株洲電力機車有限公司--是國內(nèi)最大的電力機車、電動車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

四方機車車輛股份有限公司--是國內(nèi)重要的內(nèi)燃機車、鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

資陽機車廠--主要制造內(nèi)燃機車。

戚墅堰機車車輛廠--主要制造內(nèi)燃機車和鐵路貨車。南京浦鎮(zhèn)車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機車車輛國產(chǎn)化率動車組達到75％以上、大功率電力機車達到70％以上、大功率內(nèi)燃機車達到85％以上。

3.4.2 通信信號制造業(yè)

中國鐵路通信信號制造業(yè)主要集中于中國鐵路通信信號集團公司所屬各工廠企業(yè)，包括10家國內(nèi)定點生產(chǎn)通信、信號、電力器材的大中型制造企業(yè)和10 余家技術(shù)領(lǐng)先的中外合資企業(yè)。另外還有10余家不屬于該集團公司的地區(qū)性通信信號制造企業(yè)。從業(yè)人員共計約15,000余人，其中高級技術(shù)人員600余人。

中國鐵路自主開發(fā)百余項通信、信號、駝峰、計算機聯(lián)鎖、城市軌道交通自動化系統(tǒng)集成先進技術(shù)和WG--21A、ZPW--2000A型無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)，生產(chǎn)了百余種先進的通信信號產(chǎn)品和設(shè)備。

通信信號制造企業(yè)主要有：

沈陽鐵路信號工廠 – 主要生產(chǎn)鐵路信號繼電器、鐵路車站和區(qū)間成套控制器材、機車速度信號控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護器材、通信設(shè)備監(jiān)測系統(tǒng)、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號工廠--主要生產(chǎn)無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞設(shè)備、數(shù)字通用式機車信號和主體化機車信號設(shè)備等。

天津鐵路信號工廠--主要生產(chǎn)各種電動轉(zhuǎn)轍機、通信信號電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號工廠--主要生產(chǎn)各型電動轉(zhuǎn)轍機、信號繼電器、控制臺、軌道電路器材、計軸裝置、地鐵信號器材、駝峰和區(qū)間信號器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產(chǎn)有線傳輸設(shè)備、GSM-R機車綜合無線通信設(shè)備、鐵路列車無線調(diào)度系統(tǒng)、站場調(diào)車無線通信系統(tǒng)、多信息移頻自動閉塞、通用式機車信號、計算機聯(lián)鎖、城市軌道交通ATC列車自動控制系統(tǒng)和無線集群通信傳輸系統(tǒng)、通信信號電源系統(tǒng)設(shè)備等。

北京二七通信工廠--主要生產(chǎn)數(shù)字通信系統(tǒng)、鐵路調(diào)度系統(tǒng)、程控區(qū)段設(shè)備、會議電話設(shè)備、列車及車站廣播、列車無線調(diào)度系統(tǒng)、中間配線機柜設(shè)備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設(shè)備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產(chǎn)鐵路信號電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長途對稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產(chǎn)品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產(chǎn)鐵路信號電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯(lián)電力電纜、架空電纜、低煙無鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產(chǎn)品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業(yè)

目前，中國國內(nèi)生產(chǎn)鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團公司、包頭鋼鐵（集團）有限責(zé)任公司、攀枝花鋼鐵（集團）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團）公司也生產(chǎn)一定數(shù)量的鋼軌。鋼軌年總產(chǎn)量可達到150萬t。鋼軌產(chǎn)品出口朝鮮、泰國、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國家和地區(qū)。

生產(chǎn)道岔的廠家有中鐵山橋集團有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產(chǎn)廠家均可生產(chǎn)UIC標準系列鋼軌和道岔產(chǎn)品。4.4.1 中國的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

中國于2004年制定了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其發(fā)展目標為：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到100,000km，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線中國鐵路的跨越式發(fā)展

率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。

規(guī)劃要求2020年前建設(shè)客運專線12,000 km以上，客車速度目標值達到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運專線，以及修建覆蓋環(huán)渤海、長江三角洲和珠江三角洲區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)的三個城際客運系統(tǒng)。

規(guī)劃要求完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國際鐵路通道。新建太原～中衛(wèi)(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平?jīng)觥⒘荨貞c、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區(qū)內(nèi)鐵路，完善西部地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)。新建銅陵～九江、九江～景德鎮(zhèn)～衢州、贛州～韶關(guān)、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設(shè)客運專線的基礎(chǔ)上，對既有線進行擴能改造，優(yōu)先考慮大秦、北同蒲、石太線擴能和黃驊～大家洼鐵路建設(shè)，實現(xiàn)客貨分運，加大煤炭外運能力。結(jié)合客運專線的建設(shè)，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復(fù)線建設(shè)和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調(diào)整編組站，改造客運站，建設(shè)機車車輛檢修基地，完善樞紐結(jié)構(gòu)，使鐵路點線能力協(xié)調(diào)發(fā)展。建設(shè)集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規(guī)劃要求推進技術(shù)創(chuàng)新。《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，要把提高裝備國產(chǎn)化水平作為“十一五”和今后鐵路建設(shè)一項重要內(nèi)容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術(shù)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發(fā)達國家水平。200 km/h以上的機車車輛及動車組，充分整合國內(nèi)資源，采取國際合作，科研攻關(guān)等措施盡快實現(xiàn)國產(chǎn)化。重載貨運機車、車輛系統(tǒng)引進關(guān)鍵技術(shù)，提升設(shè)計制造水平。適應(yīng)客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術(shù)水平。廣泛應(yīng)用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結(jié)合，提高勞動生產(chǎn)率、資源使用效率和運輸效益。

4.2 中國鐵路“十一五”規(guī)劃

以《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為藍圖，并根據(jù)國家“十一五”規(guī)劃，未來五年中國鐵路將要實現(xiàn)六大目標。

發(fā)達鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。“十一五”期間，鐵路建設(shè)新線19,800 km，其中，客運專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國鐵路營業(yè)里程達到95,000 km，復(fù)線和電氣化比例分別達到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運專線網(wǎng)絡(luò)和各大區(qū)域之間大能力貨運通道網(wǎng)絡(luò)初步形成，快速貨運網(wǎng)絡(luò)初步建成，東部鐵路基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。

基本實現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化。“十一五”期間，時速200 km/h及以上動車組實現(xiàn)國產(chǎn)化，提速客車比“十五”末增長7倍以上。

運輸效率和經(jīng)營效益躍上新臺階。2010年，鐵路客運量預(yù)計達到15億人，貨運量預(yù)計達到35億噸，與2005年相比兩項指標都增長30%。

運輸服務(wù)質(zhì)量達到新的水平。鐵路將加快新客站建設(shè)和既有客站改造，改善旅客乘車環(huán)境。

鐵路體制創(chuàng)新和管理創(chuàng)新取得重大進展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設(shè)多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設(shè)資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產(chǎn)生活條件實現(xiàn)大的改善。職工工資收入穩(wěn)步增長，沿線職工生產(chǎn)生活環(huán)境進一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）

第二篇：中國鐵路調(diào)度模式發(fā)展展望

中國鐵路調(diào)度模式展望 國外的典型調(diào)度管理模式

1.1 德國

1994 年，德國鐵路開始實施改革，成立了德鐵集團公司（DB）。德鐵集團公司的客運和貨運服務(wù)占市場份額的90%以上，并于2008年11月成功上市，為德國鐵路運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件和廣闊的前景。

德國鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)是按三級管理、四層模型設(shè)計的。三級管理是中央指揮中心、區(qū)域指揮中心和基層車站；四層模型是計劃、調(diào)度與優(yōu)化、運行控制、監(jiān)視與控制。其中，中央指揮中心負責(zé)運輸計劃的制定，區(qū)域指揮中心負責(zé)調(diào)度與優(yōu)化、運行控制，基層車站負責(zé)監(jiān)視與控制。

德國鐵路設(shè)1個中央指揮中心，7個區(qū)域指揮中心。各指揮中心通過無線或有線通信網(wǎng)絡(luò)相互連接和交換數(shù)據(jù)。其調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點有：

（1）高速鐵路與普通鐵路共同使用調(diào)度指揮系統(tǒng)。德國高速鐵路與普通鐵路線路聯(lián)網(wǎng)混行、客運與貨運共線混運，為避免重復(fù)建設(shè)和標準差異，新老線、客貨運使用同一套調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速列車在高速鐵路段運行，普速列車上高速鐵路段按普速運行；執(zhí)行旅客列車優(yōu)先，白天基本開行旅客列車，夜間開行貨物列車的運輸方案。

（2）與其他信息系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供綜合客流量情況和機車車輛的需求計劃、維修計劃；向旅客提供向?qū)畔ⅰr格調(diào)整信息等其他服務(wù)信息。

（3）高度重視調(diào)度指揮工作的有效執(zhí)行。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供列車晚點時分及原因，以及解決列車沖突的建議。德國鐵路為了提高客運服務(wù)質(zhì)量，特別重視列車運行的正點率，如果列車晚點，對旅客有相應(yīng)的賠償、補償機制。

（4）綜合性的調(diào)度指揮工作。區(qū)域指揮中心所在地車站有良好的換乘條件，輕軌鐵路、地鐵都匯合于此。因此，該指揮中心同時還是綜合調(diào)度運輸指揮中心，各種鐵路根據(jù)需要在控制中心設(shè)置多個管理臺，分別管理各自段內(nèi)的工作。

（5）將聯(lián)鎖控制系統(tǒng)整合集成到調(diào)度系統(tǒng)。創(chuàng)建控制區(qū)域，每個控制區(qū)域包括 10 多個聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，這些聯(lián)鎖控制系統(tǒng)以一定的方式合并在一起，以團隊合作的形式完成所有列車的調(diào)度和控制任務(wù)。這種方式與調(diào)度集中控制的實現(xiàn)結(jié)果是一樣的，但在設(shè)計理念上具有差別。1.2 日本

1987年，日本鐵路民營化后成立了 6 個客運公司和 1 個貨運公司。各客運公司按區(qū)域劃分，調(diào)度管理模式為公司綜合調(diào)度中心—基層車站二級結(jié)構(gòu)。東北、上越新干線于1996年開始啟用功能強大的綜合調(diào)度系統(tǒng) COSMOS，調(diào)度中心設(shè)在東京。COSMOS是由運輸計劃、運行管理、站內(nèi)作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設(shè)備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)8個子系統(tǒng)組成的廣域運輸控制系統(tǒng)。

COSMOS 從高速鐵路的特點和需要出發(fā)，充分考慮高密度、高速度行車的高風(fēng)險性，充分考慮調(diào)度系統(tǒng)對行車安全的重要性，充分考慮旅客有效利用時間的強烈愿望，把安全和正點作為工作核心，從廣義的運輸系統(tǒng)出發(fā)，以運行計劃、列車調(diào)度為基礎(chǔ)，把包括計劃管理、作業(yè)管理、車輛設(shè)備管理、安全監(jiān)督管理和電力系統(tǒng)管理等各子系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)通道連接起來，構(gòu)建成為各專業(yè)高度綜合的調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)，以保證高速鐵路運輸生產(chǎn)的安全、高效、正點和穩(wěn)定，保障設(shè)備的狀態(tài)良好。

東京都市圈采用另一種典型的調(diào)度管理系統(tǒng)，稱為東京圈輸送管理系統(tǒng) ATOS。ATOS強調(diào)在指揮中心和基層車站的通信中斷或故障時的處理機制，以使中心對基層的集中控制失效時，基層仍具有有效的應(yīng)對方法。從而使整個鐵路運輸系統(tǒng)能繼續(xù)保持安全、穩(wěn)定的秩序，旅客能繼續(xù)得到較好的信息服務(wù)，保證鐵路運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。綜觀日本鐵路的調(diào)度管理模式，有以下2個突出的特點值得借鑒。

（1）綜合調(diào)度。重點在“綜合”二字，這不是多個系統(tǒng)的簡單組合，而是從理念到技術(shù)的有機集成。日本鐵路有高密度、高速度、高復(fù)雜性的特點，同時也做到了高安全、高正點率運輸服務(wù)，這個成果的實現(xiàn)正是基于綜合調(diào)度在統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一管理、集中控制方面的成功。

（2）自律分散。ATOS 采用了自律分散的設(shè)計原則，在功能分散的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了故障的分散。基層車站自律地完成指揮中心的功能，這就使整個系統(tǒng)的運作不完全依賴于調(diào)度中心的正常運轉(zhuǎn)，從而在故障發(fā)生時能分散、弱化甚至消除故障造成的影響。1.3 美國

美國是世界上最早修建鐵路的國家之一，目前依然是鐵路里程最長的國家。由于公路和航空業(yè)發(fā)達，美國鐵路客運業(yè)務(wù)市場占有率很低。現(xiàn)在美國鐵路主要經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)，形成了以諾福克南方鐵路公司 NS、聯(lián)合太平洋鐵路公司 UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 BNSF 和切西濱海鐵路公司 CSX 為代表的一級鐵路貨運公司群雄并立的競爭格局。

美國鐵路的調(diào)度管理模式采用三級管理結(jié)構(gòu)，存在2種不同模式：以BNSF 公司為代表的高度集中指揮管理模式；以NS公司為代表的統(tǒng)一指揮和分散控制相結(jié)合的管理模式。

在這兩種鐵路調(diào)度管理模式種，它們的共同特點如下。

（1）調(diào)度指揮中心提供豐富的服務(wù)信息。美國鐵路以貨物運輸為主，調(diào)度中心向大客戶提供公司營銷信息和列車運行查詢服務(wù)。調(diào)度系統(tǒng)還向鐵路運輸各部門提供運輸指標、機車周轉(zhuǎn)、站場顯示和維修信息等。

（2）各運營公司的調(diào)度指揮系統(tǒng)采用統(tǒng)一的平臺。各公司調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)使用統(tǒng)一的軟件、硬件，保持了技術(shù)平臺的相對穩(wěn)定，降低了互通難度。

（3）重視系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)濟性。各運營公司根據(jù)系統(tǒng)需求，以外包的形式選擇技術(shù)先進、服務(wù)完善的公司負責(zé)設(shè)計、開發(fā)和維護，這樣既能使系統(tǒng)技術(shù)保持先進，又能精簡人員、節(jié)省開支。1.4 法國

法國鐵路網(wǎng)建有三級運輸調(diào)度機構(gòu)，統(tǒng)一指揮鐵路運輸生產(chǎn)活動。法鐵公司總部設(shè)國家調(diào)度指揮中心CNO、各地區(qū)基礎(chǔ)部設(shè)地區(qū)調(diào)度指揮中心CRO、地方設(shè)調(diào)度站，共同擔(dān)當運輸指揮工作。法國鐵路調(diào)度指揮管理模式與德國鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設(shè)立相對獨立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，負責(zé)高速鐵路的調(diào)度指揮工作。

法國和德國是歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)（ERTMS）的主要發(fā)起國與最早實施國，德國、法國等歐洲國家在 ERTMS 的統(tǒng)一規(guī)范下，在跨國調(diào)度管理方面進行了不少調(diào)整。不久的將來，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與歐洲鐵路運輸管理層 ETML 建立聯(lián)系。2 我國鐵路的綜合調(diào)度模式

2.1 鐵路調(diào)度指揮模式現(xiàn)狀

我國鐵路的調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎(chǔ)，實行鐵道部和鐵路局兩級調(diào)度指揮管理體制。以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為基礎(chǔ)和平臺建立起來的分散自律調(diào)度集中，代表了我國鐵路既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向。

為順應(yīng)鐵路快速發(fā)展的需要，我國宜盡快發(fā)展集計劃編制、運行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務(wù)、綜合維修等功能為一體的綜合運營調(diào)度指揮系統(tǒng)。

2.2 國外調(diào)度管理模式對我國的啟示

國外幾種典型的調(diào)度管理模式都與本國具體路情、運輸組織方式緊密結(jié)合，我國發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)也不能脫離路情。結(jié)合我國鐵路運輸具體情況，參照國外調(diào)度管理的模式，對我國鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)提出以下建議。

（1）調(diào)度指揮要統(tǒng)觀全局，堅持路網(wǎng)的完整性。我國既有線客貨共線運輸、分布廣、復(fù)雜度高；新建高速鐵路以客運為主，速度高、密度大、調(diào)度區(qū)段長，因此有必要為新建高速鐵路設(shè)立相對獨立的調(diào)度系統(tǒng)，但必須統(tǒng)籌兼顧整個路網(wǎng)，強化高速鐵路與既有線的有機協(xié)調(diào)，待條件成熟時實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度指揮。

（2）實施高質(zhì)有效的綜合調(diào)度指揮。綜合調(diào)度應(yīng)涵蓋計劃管理、運行管理、車輛管理、維修管理、安全監(jiān)督保障管理、電力調(diào)度、旅客服務(wù)等全方面的任務(wù)。各調(diào)度工種、保障系統(tǒng)應(yīng)有機協(xié)調(diào)，共同高效地完成調(diào)度指揮任務(wù)。各工種的調(diào)度員應(yīng)集中工作，以方便聯(lián)系和協(xié)調(diào)解決問題。

（3）制定和實施我國的CRTMS/CTML規(guī)范。

歐洲鐵路網(wǎng)RNE已經(jīng)承擔(dān)開發(fā)ETML的任務(wù)，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與ETML建立聯(lián)系，歐洲ERTMS將更為完整和成熟。參照ETCS，我國在CTCS的規(guī)范和建設(shè)上已經(jīng)取得重大突破，與之相適應(yīng)，中國鐵路運輸管理層CTML的開發(fā)也應(yīng)提上日程，以期早日確定CRTMS的技術(shù)方案、標準和規(guī)范，便于研究和試驗。

（4）繼續(xù)推進標準化工作。

目前，我國有5家供應(yīng)商的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)通過了鐵道部技術(shù)審查，并開始在不同線路上予以實施。這5套系統(tǒng)的成功研制有力推動了我國調(diào)度指揮系統(tǒng)的技術(shù)進步。但是，5套系統(tǒng)各有特點，操作方法不盡相同。因此，需要制定規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標準、軟硬件平臺和接口標準、用戶界面等，使各系統(tǒng)外特性保持高度一致。這樣有利于規(guī)范管理，減少員工培訓(xùn)時間，從而降低系統(tǒng)建設(shè)成本。

（5）發(fā)揮調(diào)度指揮在路網(wǎng)服務(wù)方面的作用。

發(fā)達國家的鐵路為了吸引客流、樹立企業(yè)形象、提高競爭力，特別重視服務(wù)質(zhì)量，在調(diào)度指揮系統(tǒng)中設(shè)有功能豐富的旅客向?qū)畔⑾到y(tǒng)，而且把正點、舒適作為客運服務(wù)的重點，列車晚點有相應(yīng)的補償機制。我國在建設(shè)綜合調(diào)度系統(tǒng)時也應(yīng)充分借鑒這些經(jīng)驗，在全路尤其是新建客運專線上豐富、完善旅客服務(wù)的系統(tǒng)功能。

（6）強化與其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)的互通共享，提供態(tài)勢預(yù)測和應(yīng)急救援支持。綜合調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)實時監(jiān)控全路相關(guān)設(shè)備的狀態(tài)信息，及時了解路網(wǎng)環(huán)境、氣象和災(zāi)害監(jiān)測信息，以盡快提供態(tài)勢預(yù)測、危害預(yù)警和應(yīng)急救援。

（7）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施，重視經(jīng)濟性、可用性。鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)是一項龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。系統(tǒng)的體系框架和設(shè)備配置不僅與技術(shù)發(fā)展水平密切相關(guān)，同時與鐵路的管理模式、服務(wù)理念、社會環(huán)境相關(guān)，必須統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施，避免重復(fù)建設(shè)。

（8）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)重視現(xiàn)有系統(tǒng)的整合集成。

我國歷經(jīng)數(shù)十年的鐵路信息化建設(shè)，取得了不少成果，積累了豐富經(jīng)驗，儲備了相關(guān)技術(shù)和人員，逐漸形成了可行的開發(fā)思路。但是，由于受各種客觀條件的制約，主要側(cè)重單個系統(tǒng)的開發(fā)，缺少對整體的考慮，各系統(tǒng)相對獨立、互不兼容，功能單

一、應(yīng)用范圍有限，因此，應(yīng)沖破原有的技術(shù)理念，加快各系統(tǒng)的整合集成，早日實現(xiàn)綜合調(diào)度的目標。結(jié)束語

國外鐵路調(diào)度管理模式盡管形式各異、特點不同，但對我國鐵路調(diào)度管理工作都具有啟發(fā)、參考和借鑒的作用。博取眾家之長，借鑒發(fā)達國家先進的調(diào)度指揮管理經(jīng)驗，立足我國鐵路實際路情，從鐵路運輸?shù)膶嶋H需求和特點出發(fā)，走引進、消化、吸收、再提高的道路，以加快我國鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)的步伐。

第三篇：公司未來發(fā)展與展望

公司未來發(fā)展與展望

未來展望：

其實就我現(xiàn)目前的工作崗位與職務(wù)，對整個公司發(fā)展的信息獲取量是不夠的，我沒有辦法對公司的未來發(fā)展說出什么規(guī)劃，但是我所能看到的就是股份公司的高管和各子公司的高管的敬業(yè)精神和付出精神，我也相信我們在董事長和各位高管的帶領(lǐng)下一定會讓公司達到千億產(chǎn)值和百年鑫泰的雙重目標。

但是我們現(xiàn)在最緊要的就是人才的缺失，特別是復(fù)合形的管理人才。人是一個企業(yè)的根本，也是企業(yè)文化建立的踐行者，百年鑫泰，一定要有的是流傳下去的精神和文化。

針對裕榮公司現(xiàn)狀，出現(xiàn)了矮子里拔將軍的現(xiàn)象，現(xiàn)在不是人才能不能用，而是有沒有人用的問題。

針對人才我個人不覺得非要高精尖，而是對企業(yè)文化的理解與認同、對公司前景的動察力和超強的思維導(dǎo)向能力，還有就是革命性的執(zhí)行力。

但是要求一個人同時具備這些能力是不太現(xiàn)實的，所以在公司的后備干部儲備和人員培養(yǎng)上，我個人覺得用人不用滿，應(yīng)該從被培養(yǎng)人的潛力進行綜合考核，綜合考核達到60%就可以培養(yǎng)，因為他還有可以提升的空間。

關(guān)于人才培養(yǎng)，公司其實可以建立商學(xué)院、培訓(xùn)中心等形式，利用休息時間，股份公司各職能部門針對各專業(yè)都可以針對被培養(yǎng)人進行系統(tǒng)的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，如果有條件還可以請兄弟單位專業(yè)人才或者專業(yè)老師來公司進行培訓(xùn)與探討，這就是一個選人、用人、留人的平臺。

公司今年是上市后的第一年，縱觀各大上市公司，每一個企業(yè)都有自己特色的企業(yè)文化和管理機制，就管理來說沒有最好的管理方案，只有適合自己企業(yè)的管理機制。我們的內(nèi)控制度也就是我們鑫泰的憲法，但現(xiàn)在至少在裕榮公司還沒有真正完全的落實到位。

在9個月的5+

2、白+黑的工作時間里，我發(fā)現(xiàn)了在工作中還有一些問題的存在：

一、工作流程不暢通

1、公司現(xiàn)目前來說分為行政部、工程部、運行部等幾大部門，各部門各自為陣；

2、在工作中只為自己部門考慮，不為別的部門思考工作的便利性和合理性；

3、推諉問題嚴重，沒有擔(dān)當；

4、解決問題的完整性和時效性欠缺，缺少監(jiān)督機制。建議：

1、盡快實行事業(yè)部改革試運行，找到最適合裕榮公司的方案；

2、在公司所屬片區(qū)內(nèi)形成片區(qū)負責(zé)制，從合同簽定完畢后一套人馬立即開展工程建設(shè)工作，工程建設(shè)合格完成驗收后直接就地轉(zhuǎn)為運行工作。可以有效的避免設(shè)計不合理、后期大面積整改等問題發(fā)生。

3、如果實現(xiàn)第二條建議可有效避免工作推諉現(xiàn)象發(fā)生，并且有問題都可以做到前瞻性的預(yù)判。

4、建議建立內(nèi)部服務(wù)監(jiān)督機制，以各對應(yīng)的服務(wù)部門為監(jiān)督考核對象，在公司內(nèi)部形成一個監(jiān)督考核環(huán)，并由管理班子監(jiān)督落實到位，避免打人情分。

二、缺乏標準化流程

1、工作中不嚴格按公司的內(nèi)控制度進行操作；

2、大部份工作僅憑經(jīng)驗辦事；

3、學(xué)習(xí)機會不夠；

4、老帶新出現(xiàn)“留一手”的現(xiàn)象。建議：

1、定期組織全員對內(nèi)控制度進行學(xué)習(xí)并進行跟蹤考核；

2、制定各部門與各崗位的各項工作的標準化流程，避免新員工學(xué)習(xí)時走彎路，拿到就能用、用就能上手；

3、建立標準化流程后一個團隊拉出來就是一個子分支機構(gòu)。

三、員工的積極性沒有被調(diào)動起來

1、由于薪酬架構(gòu)的原因，基層員工的工作積極性不高；

2、沒有完全打開員工的晉升通道；

3、還沒有完全樹立起企業(yè)主人翁精神，還需要多做暖心的工作。建議：

1、打破旱澇保收的工資狀況，根據(jù)公司所劃分片區(qū)的任務(wù)量和市場占有率進行績效考核，薪酬與績效真正的掛鉤，避免走形式。

2、讓有能力的員工掙到錢，讓觀望的員工動起來，讓混日子的員工混不下去；

3、在公司內(nèi)部形成能上能下的晉升機制，要做到內(nèi)部形成競爭機制，定期進行評選，以公開、公平、公正、民主的形式開展。

4、真正落實工會的責(zé)任與工作，公司大部份的利潤是由員工創(chuàng)造的，工會要發(fā)自己內(nèi)心的把員工當為自己的家人，甚至是自己的衣食父母，就象對待自己家里人一樣的對待員工，放下架子，不走形式，不搞過場。

就我個人而言，不管基于什么原因來到鑫泰，但是現(xiàn)在我想我已經(jīng)完全把心扎根鑫泰了。通過9個月的工作和學(xué)習(xí)，我也完全適應(yīng)了公司的節(jié)奏和管理平臺，也可以說把以后在鑫泰工作的時間做為了我自己的二次創(chuàng)業(yè)歷程，我是78年的，今天也跨入了40歲的門檻，如果讓我自己再去單打獨斗，十年、二十年我也許再也找不到這樣積極向上的平臺了，為了同樣的一個目標為什么有航空母艦不坐而非要自己去劃個小船在大海里航行。

在鑫泰這艘航空母艦上不管是當水手還是舵手，我們都是只有一個目標，所以我只有對我自己更加嚴格的要求，加快學(xué)習(xí)的步伐，才能和鑫泰一起到達我們共同的目的地。

第四篇：生物化工的現(xiàn)狀與未來展望

生物化工的現(xiàn)狀與未來展望

一、國內(nèi)外生物化工現(xiàn)狀

生物化工是利用生物體(酶、微生物、細胞及細胞組織)結(jié)合化學(xué)和工程系原理進行化學(xué)品的加工或提供相應(yīng)的社會服務(wù)(如環(huán)境治理)。生物化工有時又稱為生物加工過程，生物化工生產(chǎn)的產(chǎn)品有以下幾類：精細化學(xué)品如維生素、色素等；生物材料如生物可降解材料聚乳酸、殼聚糖及手性化合物等；醫(yī)藥及生物制劑如青霉素、頭孢、干擾素等；農(nóng)用化學(xué)品如生物農(nóng)藥、微生物肥料等；功能性食品及食品、飼料添加劑。

目前全球已擁有年銷售額大于10億美元的生物技術(shù)產(chǎn)品數(shù)10個。到本世紀末，全球生物化工工業(yè)產(chǎn)品銷售額可達1000億美元。僅美國從事生物技術(shù)制品生產(chǎn)的公司約1300多家，其中較大的生物制藥公司有225家，年工業(yè)投資達350億美元。90年代初，日本生 物技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占國民經(jīng)濟總值的5％以上，計劃至2005年，生物技術(shù)創(chuàng)造的產(chǎn)值將是國民經(jīng)濟總產(chǎn)值的10％左右。

生物化工是生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵，目前生物技術(shù)主要在醫(yī)藥、農(nóng)業(yè)及保健食品領(lǐng)域，但是生物化工在化學(xué)品的制備中發(fā)展是最快的，每年以18％的速度發(fā)展，許多過去以化學(xué)法生產(chǎn)的化學(xué)品如丙烯酰胺等都開始采用生物法生產(chǎn)，可見生物化工在化學(xué)工業(yè)中的重要作用。

國外生物化工發(fā)展趨勢有以下特點：

1．生物化工成為國外著名化學(xué)公司爭奪的熱點

生物技術(shù)從醫(yī)藥領(lǐng)域逐漸向化工領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，使傳統(tǒng)的以石油為原料的化學(xué)工業(yè)發(fā)生變化，向條件溫和、以可再生資源為原料的生物加工過程轉(zhuǎn)移。如傳統(tǒng)化學(xué)法合成的丙烯酰胺已在日本實現(xiàn)了生物法合成工業(yè)化，成本和產(chǎn)品純度都優(yōu)于化學(xué)法合成的丙烯酰胺。又如杜邦公司開發(fā)的生物法合成乙醛酸轉(zhuǎn)化率和選擇性都達到100％，明顯優(yōu)于化學(xué)合成法。許多著名的老牌化學(xué)工業(yè)公司已變成了以生物技術(shù)為主的大公司，如美國的孟山都公司，1997年由生物技術(shù)生產(chǎn)的銷售額已占其總銷售額的70%以上。就連老牌的杜邦公司在2001年宣稱該公司2002年生物技術(shù)產(chǎn)品的銷售額占其公司總銷售額的20%。

2．生物催化合成已成為化學(xué)品合成的支拄之一

利用生物催化(酶、微生物等催化)合成化學(xué)品不但具有條件溫和、轉(zhuǎn)化率高的優(yōu)點，而且可以合成手性化合物及高分子。手性化合物是國外目前生物技術(shù)的主要生產(chǎn)產(chǎn)品。應(yīng)用手性技術(shù)最多的是制藥領(lǐng)域，包括手性藥物制劑、手性原料和手性中間體。乙醛酸是合成香蘭素和許多中間體的重要原科，乙醛酸目前主要采用化學(xué)法生產(chǎn)，工藝路線有乙二醛氧化法、氯乙酸氧化法及草酸電解法等，生產(chǎn)廠家主要集中在日本、美國和德國等發(fā)達國家。其中草酸電解法由于反應(yīng)條件較溫和，轉(zhuǎn)化率高，是目前國內(nèi)外大多數(shù)廠家采用。化學(xué)法工藝的主要問題是反應(yīng)條件苛刻(240℃)，乙醛酸轉(zhuǎn)化率低，僅60%—80%，環(huán)境污柒嚴重。由于轉(zhuǎn)化率低，分離純化工藝復(fù)雜，一般乙醛酸產(chǎn)品純度僅40%，而90%純度的乙醛酸價格比40%純度的乙醛酸高5—6倍。1995年日本天野制藥公司申請了第一個雙酶法生產(chǎn)乙醛酸的工藝。其專利采用乙醇酸氧化酶和過氧化氫酶，首先乙醇酸氧化酶將乙醇酸轉(zhuǎn)化為乙醛酸過氧化物，過氧化氫酶可將乙醇酸氧化產(chǎn)生的過氧化氫分解，從而大大地提高了乙醛酸的轉(zhuǎn)化率(達100％)，大大地簡化了分離純化工藝。1995年底美國杜邦公司申請了基因工程酶方法生產(chǎn)乙醛酸的專利，乙醛酸的轉(zhuǎn)化率達100％。

3．利用生物技術(shù)生產(chǎn)有特殊功能、性能、用途或環(huán)境友好的化工新材料，是化學(xué)工業(yè)發(fā)展的一個重要趨勢

它具有原料來源廣、制備簡單、質(zhì)量好及環(huán)境污染少等優(yōu)點，特別是利用生物技術(shù)可生產(chǎn)一些化學(xué)法無法生產(chǎn)或生產(chǎn)成本高或?qū)Νh(huán)境產(chǎn)生不良影響的新型材料，如丙烯酰胺、長鏈二元酸或殼聚糖等。目前國外許多大公司如杜邦、孟山都在生物新材料上研究上投入了大量的人力和物力。可以預(yù)見生物技術(shù)新材料的研究和開發(fā)不但具有很好的經(jīng)濟效益，而且對環(huán)境治理及社會發(fā)展具有十分重要的推動作用。

傳統(tǒng)化學(xué)法由丙烯腈合成的丙烯酰胺，轉(zhuǎn)化率僅為97%—98%。由化學(xué)法合成的丙烯酰胺聚合生成的聚丙烯酰胺分子量很難超過1200萬。而采用生物法即采用丙烯腈水合酶催化合成，丙烯酰胺轉(zhuǎn)化率達99.99％以上，比化學(xué)法成本低10%以上。由于丙烯酰胺純度高，聚合生成的聚丙烯酰胺分子量可達到2000萬，可成功用于油田三次采油。生物法自80年代在日本實現(xiàn)了生物法合成工業(yè)化，成本和產(chǎn)品純度都優(yōu)于化學(xué)法合成的丙烯酰胺。我國在2000年實現(xiàn)了萬噸級生物法丙烯酰胺的工業(yè)化，目前我國生物法合成的聚丙烯酰胺能力已達10萬噸，達到了國際領(lǐng)先水平。

單甘油酯是一種重要的表面活性劑，目前主要為以天然油脂的甘油解反應(yīng)的化學(xué)法生

產(chǎn)，該工藝在高溫(高于200℃)下，以堿為催化劑催化油脂與甘油反應(yīng)，產(chǎn)物為單甘酯和二甘酯(各占45％)。化學(xué)法工藝有以下缺點：需在高溫條件下反應(yīng)，能源消耗大；高溫導(dǎo)致油脂的降解，產(chǎn)生深褐色和焦糊味；需要分子精餾分離單甘酯和二甘酯。國外如日本及德國在90年代開發(fā)了酶法生產(chǎn)單甘酯新工藝，單甘酯產(chǎn)率達80%，目前已達到生產(chǎn)規(guī)模。生物酶法生產(chǎn)單甘酯比化學(xué)法的專一性高，簡化了后提取工藝，大大降低了生產(chǎn)成本。國內(nèi)在酶固定化和酶反應(yīng)器開發(fā)上進行了工作，單甘醒的轉(zhuǎn)化率達76％。

傳統(tǒng)的高分子都是用化學(xué)聚合方法進行的，近幾年，開始采用生物方法生產(chǎn)功能高分子，特別是生物可降解高分子的生產(chǎn)。許多生物功能材料如多糖都是由生物發(fā)酵法生產(chǎn)的，如透明質(zhì)酸、黃原膠等目前都已實現(xiàn)了發(fā)酵法生產(chǎn)。

利用酶法生產(chǎn)的氨基酸有很多，如天門冬氨酸是生物化工技術(shù)在石油化工中應(yīng)用的又一個成功例子，比化學(xué)法具有明顯的優(yōu)點。如利用順酐和宮馬酸等為原料經(jīng)化學(xué)法生產(chǎn)天門冬氨酸轉(zhuǎn)化率僅為80%—85%，而采用酶法生產(chǎn)，天門冬氨酸的轉(zhuǎn)化率可達90%以上。我國目前天門冬氨酸產(chǎn)量已達7000t左右，90%以上采用酶法合成。以生物法合成的天門年氨酸可以合成高分子量的聚天門冬氨酸(10萬以上)。

4．傳統(tǒng)的發(fā)酵工業(yè)巳由基因重組酶種取代或改良

許多傳統(tǒng)的發(fā)酵工程產(chǎn)品如檸檬酸、青霍素等都已開始采用基因工程手段進行改造，大大地提高了產(chǎn)量。在以基因工程為主導(dǎo)的現(xiàn)代生物技術(shù)產(chǎn)品中，醫(yī)藥生物技術(shù)產(chǎn)品占75％左右。

二、我國生物化工現(xiàn)狀與差距

1．現(xiàn)狀

我國的生物技術(shù)在70年代中期開始起步，已經(jīng)走過20年左右的歷程。國內(nèi)許多研究單位也相繼開展基因工程、細胞工程、酶工程和發(fā)酵工程的研究，為我國生物技術(shù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。這個階段，我國生物技術(shù)發(fā)展的特點是全面學(xué)習(xí)、跟蹤國外；發(fā)展水平以基因工程為例，還處于“國外元件，國內(nèi)組裝”的階段。1986年以后這10多年是我國生物技術(shù)發(fā)展的黃金時期。從“七五”開始連續(xù)3個五年計劃，生物技術(shù)都被列為國家科技攻關(guān)項目；從1986年開始生物技術(shù)被列入國家高技術(shù)計劃；國家自然科學(xué)基金也重點支持生物技術(shù)的重要基礎(chǔ)研究；國家計委和國家科委又支持建立一批生物技術(shù)的國家重點開放實驗室。我國已形成了醫(yī)藥生物技術(shù)、農(nóng)業(yè)生物技術(shù)、生物化工技術(shù)、海洋生物技術(shù)等上、中、下游結(jié)合，門類齊全的生物技術(shù)研究、開發(fā)、生產(chǎn)的體系。

我國生物化工產(chǎn)業(yè)在生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)中占有相當?shù)匚唬野l(fā)展速度很快，生物化工在生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)銷售額的比重由1985年的38％提高到1996年的68.3％，而此期間生物化工的科技開發(fā)投入遠低于其他生物技術(shù)的科技開發(fā)投入，由次可見，生物化工是一個投入產(chǎn)出比高，潛力大、顯示度高的新興產(chǎn)業(yè)。

2．我國與國外生物化工行業(yè)的主要差距

(1)生物化工技術(shù)科技開發(fā)投入少，技術(shù)隊伍相對薄弱

生物技術(shù)是一個高科技開發(fā)投入的技術(shù)，我國“九五”期間全國的生物技術(shù)科研開發(fā)投入僅4億元，從事生物技術(shù)科研開發(fā)的人員不到1萬人，因此與發(fā)達國家比差距較大，而且主要的科研經(jīng)費都用在基因工程等上游研究開發(fā)，在生物化工開發(fā)上投入較少。生物化工技術(shù)是投入產(chǎn)出比高、顯示度大的的高新技術(shù)，如我國檸檬酸和丙烯酰胺的生物法合成都在世界上有一定影吶，而實際的科研開發(fā)費用并不大。生物化工可顯著提高醫(yī)藥和輕化工的技術(shù)水平，而且對于新興產(chǎn)業(yè)的形成，城鄉(xiāng)居民的就業(yè)，特別是提高農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量和質(zhì)量及農(nóng)民收入有重要意義。

(2)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理

我國生物技術(shù)主要集中在醫(yī)藥和食品領(lǐng)域，而食品領(lǐng)域又集中在幾個傳統(tǒng)產(chǎn)品如檸檬酸、味精等。我國擁有世界四分之一的人口，但生物技術(shù)產(chǎn)品種類和產(chǎn)量與世界水平差距很大。

酶工程和新型酶制劑的開發(fā)是生物技術(shù)的重要部分，在提高輕化工產(chǎn)品質(zhì)量，改善人們生活水平上有重要意義。如日本、歐洲和美國加酶洗滌劑占洗滌劑產(chǎn)量的95％、90％和65％，而我國僅占70%。國外許多傳統(tǒng)的化學(xué)有機合成已被酶催化代替，如脂肪酶酶法生產(chǎn)單甘油酯比化學(xué)法生產(chǎn)單甘油醋具有明顯的優(yōu)點，利用酶法合成具有生物活性的手性化合物是國內(nèi)外酶工程的發(fā)展方向，而我國目前還沒有用于有機合成的脂肪酶。又如我國生產(chǎn)的配合和混合飼科已達4500萬t，但國內(nèi)尚無商品化的飼科用酶如桓酸酶

(3)缺乏相配套的生物技術(shù)設(shè)備

我國生物化工生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的例子并不多，雖然科研體制和市場開發(fā)不完善是一個重要原因，但另一個重要原因是我國缺乏相配套的工藝的工業(yè)化放大和裝備的國產(chǎn)化問題。我國目前輕化工生物技術(shù)的裝備如大型反應(yīng)器、層析裝置、大型離心設(shè)備主要依靠進口，如果不加以解決，這個問題將成為我國生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸之一，因此必須解決生物技術(shù)產(chǎn)

業(yè)化的關(guān)鍵技術(shù)特別是關(guān)鍵設(shè)備，從根本上改變我國生物技術(shù)裝備主要依靠進口的局面。

(4)缺乏綜合利用與請潔工藝觀念，浪費及污染嚴重

我國傳統(tǒng)發(fā)酵工業(yè)如檸檬酸發(fā)酵、青霉素發(fā)酵缺乏綜合利用，產(chǎn)生許多廢物和廢水。國外如日本，在清潔工藝上進行了大量的工作，開發(fā)了許多清潔工藝，大大提高了產(chǎn)品的附加值，降低了消耗，同時減少了廢水排放。

三、生物化工主要產(chǎn)品的研究進展

1．生物法化學(xué)品

酶催化或微生物轉(zhuǎn)化由于具有專一性高，條件溫和的特點而成為化學(xué)合成的重要支柱。由于化學(xué)生產(chǎn)中酶的新用途不斷開發(fā)，促使工業(yè)用酶需求量增長，據(jù)Freedonia集團公司預(yù)測，美國工業(yè)用酶和專用酶的市場將以10%以上的增長率擴大，另據(jù)FrostSuilivan公司報道，歐洲工業(yè)用酶的市場預(yù)計到2003將增加至9．065億美元，年增長達10%，工業(yè)用酶將在下一世紀日益廣泛地應(yīng)用于化學(xué)工業(yè)，醫(yī)藥農(nóng)藥工業(yè)，食品業(yè)等方面。已工業(yè)化的酶法合成有類固酵及甾醇合成、類萜合成、生物堿合成、半合成抗生素合成、有機酸類合成、糖的轉(zhuǎn)化、藥用多肽及蛋白質(zhì)的合成、氨基酸類合成、核苷酸類合成、膠合成及日用化學(xué)品合成等。

(1)有機酸和氨基酸

采用生物催化合成的有機酸有：檸檬酸、蘋果酸、酒石酸、乳酸、衣康酸和丙酸等。國外在90年代實現(xiàn)了生物合成上述有機酸的工業(yè)化，如乙醛酸的生產(chǎn)，美國杜邦和日本公司都已實現(xiàn)了酶法轉(zhuǎn)化，轉(zhuǎn)化率和選擇性都是100％。我國的檸檬酸產(chǎn)量已達到世界第二，但其他酸產(chǎn)量較少，乙醛酸還是化學(xué)法生產(chǎn)，轉(zhuǎn)化率和選擇性分別是70%和65%。再如蘋果酸也建立了酶法的工業(yè)化裝置，但由于和國外水平差距較大，而處于半停產(chǎn)狀態(tài)。我國在有機酸的酶法合成上取得了可喜成績，如1999年底建立了固定化細胞生產(chǎn)酒石酸(江蘇常州，100t/a)和丙酸(廣西南寧，1000t/a)的裝置。酒石酸和丙酸的酶法合成技術(shù)已達到國際先進水平。我國L—乳酸生產(chǎn)已具有相當規(guī)模(生產(chǎn)能力達3000t左右)。

利用酶法生產(chǎn)的氨基酸有很多如天門冬氨酸、苯丙氨酸等。我國在發(fā)酵法生產(chǎn)谷氨酰胺技術(shù)已取得重要突破，目前山東大學(xué)已完成中試，可望幾年內(nèi)實現(xiàn)工業(yè)化。我國其他主要品種氨基酸如賴氨酸等依然依靠進口或化學(xué)法合成。

(2)手性化合物

酶催化劑將化學(xué)合成的前體、潛手性化合物或外消旋衍生物轉(zhuǎn)化成單一光學(xué)活性產(chǎn)物，這些手性化合物可作為醫(yī)藥、農(nóng)藥、香料、功能性材科的前體，中間體或終產(chǎn)物在精細化工產(chǎn)品的生產(chǎn)中占有極其重要的地位。手性化合物是利用生物催化劑(酶)的生物合成與拆分不僅加快化學(xué)合成所需的手性源問題，還可以減少化學(xué)合成造成的環(huán)境污染以及無效對映體，稱為“綠色合成“。酶法或多酶系統(tǒng)催化(微生物轉(zhuǎn)化)反應(yīng)已經(jīng)應(yīng)用于藥物、食品添加劑等工業(yè)化的生產(chǎn)合成中，將在手性化合物、藥物、功能生物高分子、非天然化合物、精細化學(xué)品及其中間體等方面有廣闊應(yīng)用前景。德國BASF公司研究的酶法可生產(chǎn)旋光性胺、氨基醇、醇和環(huán)氧化合物，用脂酶催化拆分外消旋混合物，產(chǎn)品收率高，對映異構(gòu)體純度高。

我國手性藥物中抗生素、維生素、激素和氨基酸占相當大數(shù)量，但大多采用傳統(tǒng)的拆分方法。在70年代后期開始生物合成手性化合物的研究，目前己實現(xiàn)L—天冬氨酸、L—蘋果酸的工業(yè)化，對L—乳酸、D—苯甘氨酸、D—對經(jīng)基甘氨酸、L—苯丙氨酸、L—色氨酸的不對稱合成和(s)—布洛芬的酶法拆分都取得了很好結(jié)果，但手性技術(shù)的開發(fā)亟待加強，目前仍存在缺少創(chuàng)新和基礎(chǔ)研究薄弱的問題，與世界手性工業(yè)的發(fā)展有較大差距。

(3)化工產(chǎn)品

利用生物法生產(chǎn)丙烯酰胺是生物化工在化工產(chǎn)品生產(chǎn)中應(yīng)用最成功的例子。

發(fā)酵法生產(chǎn)甘油是我國無錫輕工大學(xué)最早開發(fā)而且在國際上技術(shù)領(lǐng)先的一項生物化工技術(shù)，我國目前的生物法甘油生產(chǎn)能力己達1000t以上。但發(fā)酵法甘油和化學(xué)法甘油的競爭還是很激烈的。近年來由于石油原料的降價，使我國生物法生產(chǎn)甘油受到中擊。

利用石油原料，如十二烷烴酶催化合成長鏈二元酸是我國生物技術(shù)用于石油化工的一大突破，己由中科院微生物所和撫順石油化工研究院分別建立了年產(chǎn)200t二元酸的工業(yè)化裝置，技術(shù)水平達到國際領(lǐng)先水平。

(4)功能性食品及添加劑

利用生物技術(shù)生產(chǎn)功能性食品(如低聚糖、食品添加劑)是近年來生物技術(shù)發(fā)展的熱點。生產(chǎn)的低聚糖有多種，如低聚果糖、低聚麥芽糖、低聚異麥芽糖、低聚木糖和殼低聚糖等。我國的低聚糖己初具規(guī)模，年產(chǎn)量己達5萬t以上，但品質(zhì)不全。

生物發(fā)酵法可以生產(chǎn)許多維生素，如B2，B12，Vc，Vd等。我國Vc生產(chǎn)能力己達2萬t以上。B2和B12都己工業(yè)化。Vd目前依然依靠進口，經(jīng)過“九五“攻關(guān)己建立了年產(chǎn)0．8tVd的工業(yè)裝置，可望1—2年內(nèi)解決Vd主要進口的局面。

(5)生物高分子新材料

聚羥基丁酸酯(PHB)和聚經(jīng)基丁酸—經(jīng)基戊酸(PHBV)是一種性能優(yōu)良的生物可降解高分子。英國ICI己建立了百噸級的工業(yè)化裝置。我國清華大學(xué)和中科院微生物研究所在發(fā)酵法生產(chǎn)PHB上取得了較大的進展，完成了有關(guān)的中試工作，但目前生產(chǎn)成本太高。

殼聚糖在醫(yī)藥、食品和化工中有重要用途，目前國內(nèi)外都是采用以蝦殼為原料生產(chǎn)，因原科有限，成本高，而且質(zhì)量不穩(wěn)定。日本旭硝子公司開展了發(fā)酵法殼聚糖的研究。國內(nèi)北京化工大學(xué)己建立了年產(chǎn)250t的發(fā)酵法生產(chǎn)殼聚糖工業(yè)化裝置，為發(fā)酵法生產(chǎn)殼聚糖的工業(yè)化莫定了基礎(chǔ)。

聚乳酸是目前國外工業(yè)化成功的生物可降解的高分子，美國公司和D0W公司成立了聯(lián)合公司，己建立了年產(chǎn)1．6萬t的聚乳酸裝置。我國目前由于高純度的L—乳酸尚未工業(yè)化，對我國聚L—乳酸工業(yè)化產(chǎn)生了不良影響。我國一些單位開展了聚乳酸的研究，目前主要處于小試階段。

聚天門冬氨酸是一種優(yōu)良的生物可降解的高分子，可用于水處理劑、吸水樹脂及農(nóng)用化學(xué)品。目前國外大公司如美國的東大公司、德國的拜耳公司都己建立了干噸級聚天門冬氨酸的裝置，而且不斷地擴展。國內(nèi)也有單位開展有關(guān)的研究，目前基本處在小試階段，但由于我國天門冬氨酸的產(chǎn)量和順酐的產(chǎn)量較大，因此實現(xiàn)聚天門冬氨酸的工業(yè)化是很有希望的。

(6)油脂化學(xué)品

利用酶進行油脂化學(xué)品的加工，改善油脂的種類和品質(zhì)是生物技術(shù)的一個研究方向。如單甘油酯的酶法合成，轉(zhuǎn)化率可達90％以上，而傳統(tǒng)化學(xué)法只有50%左右。又如可可酯的生產(chǎn)，采用酶法合成可大大降低成本，國外利用酶法合成的可可酯己進入市場。我國華東理工大學(xué)在可可酯的酶法合成、北京化工大學(xué)在單甘油酯的酶法合成方面都取得了一定成績，但目前主要在中試研究，離工業(yè)化還有差距。

2．環(huán)境生物技術(shù)

(1)有毒物質(zhì)的生物降解

廢水和土壤中石油的降解國外己實現(xiàn)了工業(yè)化，而且己成功地用于海上泄漏石油的處理。我國目前己完成中試。有毒物質(zhì)如苯酚、鹵代烴特別是鹵代芳香烴的降解是污水治理的一大難題。目前國外開展了大量的有關(guān)研究，并且建立了中試裝置。國內(nèi)剛剛開始有關(guān)的研究，在有關(guān)染料廢水的生物降解上取得了一定成績，建立了有關(guān)的中試裝置。

(2)微生物脫硫

煤和石油中的硫是導(dǎo)致空氣污染(酸雨)的主要原因之一，化學(xué)法脫硫效率較低，而且對有機硫效果不明顯。國內(nèi)生物脫硫目前主要處在研究階段，有些單位如山東大學(xué)已獲得了脫硫高效茵種。

(3)生物法去除或回收重金屬離子

重金屬離子的去除和回收是國內(nèi)外一大難題。國外在利用微生物吸附重金屬離子方面進行了大量的工作，如南非已建立了利用生物法提取黃金的中試裝置，德國生物技術(shù)研究所(GBF)建立生物法脫除廢水中 中試裝置，目前已連續(xù)運轉(zhuǎn)1年多。法國和俄羅斯都進行了有關(guān)的研究。國內(nèi)在利用生物法治理含重金屬離子廢水上取得了一定成績，建立一些中試裝置，北京化工大學(xué)建立了國內(nèi)第一條年處理量1萬t皮革廠含鉻廢水的工業(yè)裝置已投入運行(山東曲阜)，但目前離真正工業(yè)化普及仍有一定距離。

四、提高我國生物化工水平的建議

1．強調(diào)創(chuàng)新和傳統(tǒng)產(chǎn)么改造相結(jié)合自主研究和引進先進技術(shù)相結(jié)合，跟蹤和創(chuàng)新并舉。優(yōu)先支持、鼓勵研究開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新產(chǎn)品、新材料、新工藝、新設(shè)備，逐步形成一批生物化工的優(yōu)勢產(chǎn)品，為生物化工技術(shù)產(chǎn)業(yè)增長方式的轉(zhuǎn)變和可持續(xù)發(fā)展服務(wù)，用生物技術(shù)改造傳統(tǒng)的化工技術(shù)，建立新型生物化工產(chǎn)業(yè)，為下一步發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2、提高學(xué)科交叉，提高我國的生物化工裝備能力

我國目前生物化工設(shè)備主要依靠進口，當然我國機械加工和機電一體化水平與國外有一定差距，但另外一個原因是學(xué)科交叉少，不同學(xué)科溝通少。因此培養(yǎng)一批具有生物、化工和機電等綜合能力的新型生物技術(shù)研究、開發(fā)人才十分必要。又如生物醫(yī)用高分子材料，僅靠生物化工專業(yè)的人是不夠的，若能組織多學(xué)科的攻關(guān)，實現(xiàn)生物醫(yī)用高分子材料的產(chǎn)業(yè)化是完全可能的。

3．廣泛吸收資金，加大生物化工的科技開發(fā)投入

生物化工是高科技開發(fā)投入、高產(chǎn)出的產(chǎn)業(yè)，這種高科技投入，并不是完全來自政府，相當一部分來自民間，特別是通過風(fēng)險投資和股票上市，籌措資金加快生物技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。在資金籌措過程中，政府的作用是非常重要的，所以日本提倡的模式是產(chǎn)、學(xué)、研、宮、資相結(jié)合，是值得我們思考的，這里宮是指政府，資是指融資和銀行；生物化工是基于生物轉(zhuǎn)化生產(chǎn)化學(xué)品的高技術(shù)，是生物技術(shù)的重要組成部分，具有條件溫和、選擇性高和污染小的特點，是現(xiàn)代綠色化學(xué)加工業(yè)的重要組成部分。可以預(yù)見生物化工是21世紀化學(xué)工業(yè)最富

生命力的技術(shù)。生物化工對于促進化學(xué)工業(yè)技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進綠色化學(xué)工業(yè)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

第五篇：中國家政行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與未來

中國家政行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與未來

家政‘Home Economics'為學(xué)科名稱，泛指家事、家務(wù)，亦指對家庭事務(wù)的管理工作。家政在

我國一般是指治家，是對家庭事務(wù)的管理；其理論基礎(chǔ)是家政學(xué)。

家政學(xué)是一門以人類家庭生活為主要研究對象的綜合性學(xué)科，是現(xiàn)代人類社會、經(jīng)濟、文化生

活不斷發(fā)展和進步的產(chǎn)物。家政學(xué)是一門邊緣學(xué)科，它融自然科學(xué)、社會學(xué)和藝術(shù)于一體，包含有

社會學(xué)、心理學(xué)、教育學(xué)、美學(xué)、醫(yī)學(xué)等學(xué)科的內(nèi)容，是綜合應(yīng)用型學(xué)科。家庭生活主要包括：物

質(zhì)生活、精神生活、倫理道德生活。家政學(xué)所關(guān)注的主要問題是現(xiàn)代家庭觀念的轉(zhuǎn)變，家庭關(guān)系的

調(diào)適，家庭建設(shè)和管理技術(shù)技能的提高。

從家政學(xué)所研究的內(nèi)容不難看出，新興的家政服務(wù)業(yè)市場是極其廣泛的。相對于傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)和

工業(yè)而言，新興的家政服務(wù)業(yè)被稱為第三產(chǎn)業(yè)，該產(chǎn)業(yè)在20世紀60年代后得到了長足發(fā)展。目前，在發(fā)達國家中從事第三產(chǎn)業(yè)的人員已占全部從業(yè)人員的60%～70%；以家庭及其成員為主要服務(wù)對象 的家政服務(wù)業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，它所提供的服務(wù)內(nèi)容從傳統(tǒng)的保潔、理家、照顧老人、孩子，到籌辦婚、喪禮事、壽宴和各種家庭慶典，商品配送、電器維修、服裝裁剪、送餐上門、慶

典用品出租、房屋維修等等，涉及人們生活的方方面面，為眾多的家庭和個人帶來了方便。

隨著全民生活水平的提高，有約70%的城市居民對家政服務(wù)有需求，作為第三產(chǎn)業(yè)的家政服務(wù)

業(yè)，有巨大的市場潛力，有利于擴大就業(yè)，為各級政府所支持。因此，家政服務(wù)業(yè)這一朝陽產(chǎn)業(yè)其

發(fā)展前景和市場是極其廣闊的，作為準備進入或已然身在家政服務(wù)企業(yè)的同仁們，不能將思維僅僅

定位于‘介紹保姆'這一單一業(yè)務(wù)上，將家政服務(wù)企業(yè)理解為就是‘介紹保姆'。諸如保育員、護理

員、月嫂、管家，物業(yè)管理員、保潔員，家教、鐘點工、保潔、配送、管道疏通，家居裝飾、庭院

美化，家居保潔，房屋維修，承辦婚、喪禮事、壽宴和各種家庭慶典，出租慶典用品，家居用品配

送、電器維修、服裝裁剪等均屬于家政服務(wù)業(yè)內(nèi)容；由此我們有理由相信家政服務(wù)業(yè)將成為新一輪 的投資熱點。

目前，國內(nèi)家政服務(wù)市場企業(yè)運營的基本模式主要表現(xiàn)在以下三類組織形式：

一、中介型家政服務(wù)組織 中介型家政服務(wù)組織形式是新中國成立后出現(xiàn)最早的家政服務(wù)組織運作模式。產(chǎn)生于80年代初

期，它開創(chuàng)了新中國成立以來家政服務(wù)組織化運作的先河；在此若干年后勞動力成為商品，獲得了

社會全面的認可，走入了市場化道路，政府部門方開始制定有關(guān)行業(yè)法規(guī)，使它的存在和發(fā)展在理

論上得到認可，在政策上有了逐步健全的法規(guī)。

中介型家政服務(wù)組織在運營上必須做到3大，方能獲得一定的效果，即規(guī)模大、場地大、投入

大。但是，作為家政服務(wù)組織亦非規(guī)模大、場地大、投入大就能夠獲得大收益，在此等場景下也許

可以獲得較豐富的社會效益，但是，卻很難保證有大的經(jīng)濟收益。此組織運營模式較為適合以政府

為投資背景的公益性項目，百姓的認同度會比較高。

二、會員制家政服務(wù)組織，亦可稱為綜合型家政服務(wù)組織

綜合型家政服務(wù)組織運作模式既不同于純粹的中介型家政服務(wù)組織，又不同于全面管理的員工

制家政服務(wù)組織，它是中介型家政服務(wù)組織和員工制家政服務(wù)組織兩種模式的綜合運作方式，是介 于兩者之間的一種經(jīng)營管理模式。

綜合型家政服務(wù)組織運作模式是一種根據(jù)不同經(jīng)濟收入的雇主對家政服務(wù)員的需求，利用市場 經(jīng)濟手段對雇主的不同服務(wù)需求而采取不同的服務(wù)、管理方法的一種運作模式。此類運作模式在投

入、產(chǎn)出方面與中介型極其相似，亦同樣要求家政服務(wù)企業(yè)規(guī)模大、場地大、投入大，同樣不能確 定可以獲得高收益。

三、員工制家政服務(wù)組織

員工制家政服務(wù)組織屬精品型家政服務(wù)組織運作模式，該組織結(jié)構(gòu)管理規(guī)范、團隊建設(shè)少而且

精良；企業(yè)組建投入少、風(fēng)險小，無需大規(guī)模、大設(shè)施即可獲得高收益。其實施的基本原則是：家

政服務(wù)員是作為家政服務(wù)企業(yè)的員工派遣給雇主，家政服務(wù)企業(yè)對家政服務(wù)員和雇主實施全面、全

程管理；家政服務(wù)員與雇主之間只存在服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，兩者之間不直接發(fā)生經(jīng)濟往來，且合

作期間兩者面對的永遠是家政服務(wù)企業(yè)。企業(yè)獲得收益的是每月的管理費而非一次性的中介費或年 度性會費。

員工制家政服務(wù)組織全員實行六統(tǒng)一的基準服務(wù)模式：即統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培訓(xùn)、統(tǒng)一考核、統(tǒng)一持證、統(tǒng)一安排工作、統(tǒng)一后期管理。家政服務(wù)員均要經(jīng)過統(tǒng)一培訓(xùn)、統(tǒng)一考核，考核合格后統(tǒng) 一持證上崗，由家政服務(wù)企業(yè)統(tǒng)一負責(zé)為家政服務(wù)員安排工作，且由家政服務(wù)企業(yè)對家政服務(wù)員和

其雇主實施全程的后期規(guī)范管理；即由家政服務(wù)企業(yè)來保障兩者的安全、服務(wù)質(zhì)量，平衡兩者的權(quán)

益從而充分解決了雇主和家政服務(wù)員的后顧之憂。

在家政服務(wù)行業(yè)人力資源日益匱乏的今天，如您仍以所謂的規(guī)模取勝市場的經(jīng)營思想，來達到

拓展家政服務(wù)市場的目的，無疑于自取滅亡；因為在當今的家政服務(wù)市場，作為一個新成立的家政

服務(wù)企業(yè)，無論你如何努力、勤奮、開拓也很難與老牌的中介型家政服務(wù)企業(yè)相抗衡，更無法和名

牌的員工制家政服務(wù)企業(yè)競爭市場。所以，選擇恰當?shù)倪\作模式致關(guān)重要，它直接關(guān)系到企業(yè)的生 死存亡。

員工制家政服務(wù)組織作為精品型家政服務(wù)組織具有投入少、風(fēng)險小、收益高的獨特優(yōu)勢，是未

來家政服務(wù)行業(yè)發(fā)展的必然趨勢！因此，員工制家政服務(wù)組織運營模式當然是你投身家政服務(wù)業(yè)首 選的企業(yè)運作模式