第一篇：中國養豬業現狀與展望

中國養豬業現狀與發展

摘要：養豬業是我國農業中的重要產業，對保障肉食品安全供應有重要作用，本文簡述了中國養豬業的發展的基本現狀和面臨的挑戰，并提出我國生豬產業發展的戰略與政策建議。

關鍵詞：養豬業；現狀；戰略與政策

豬為六畜之首，糧豬安天下。我國是一個養豬大國，養豬業歷史悠久，改革開放以來生豬產業發展對增加農民收入，滿足城鄉居民畜產品需求方面做出了巨大貢獻，是農村經濟的重要支柱產業和農民增收的重要途徑，在畜牧業乃至整個農業生產中占居重要位置。

我國是傳統的豬肉消費大國，豬肉是我國人民主要的肉食來源，占日常肉類消費的60%以上。但是產業的持續發展面臨一系列的挑戰：市場價格波動，成本持續上漲，疾病與環境壓力越來越大，這些都在不同程度上影響養豬業的發展。

一、生豬產業發展基本現狀

我國是個農業大國，有7~8千年之久的養豬歷史，豬肉是我國人民的主要肉食，但長期以來都是傳統飼喂方式和自給自足的小農經濟，從80年代以來，隨著經濟改革和市場發展，我國養豬業才真正走出家庭副業，向商品經濟轉化，促使養豬生產水平有了較大的提高，正向著質量型和效益型的方向發展。

目前，就全國而言，我國生豬存欄和出欄基本保持平穩發展，存欄和出欄呈現同步發展的趨勢，但是飼養規模區域存在顯著差異：河南、遼寧等平原農業區年出欄49頭豬的分散養殖農戶數量快速下降，出欄大于50頭的小規模養殖農戶快速增，而福建和四川受土地規模限制，50頭以下的生豬飼養戶仍然占有很大比重。當前我國生豬生產主要集中在四川盆地、黃淮流域玉米、小麥主產區、東北玉米主產區和長江中下游水稻主產區等四大地區。在政府的支持鼓勵和市場機制的作用下，我國豬養殖業正逐步實現規模化與產業化同步發展的勢頭，越是規模化飼養的地區其產業化發展速度也越快，農民養豬專業合作社和養豬協會發展迅速，以養豬龍頭企業帶動農戶養豬的產業化體系成效顯著。

二、生豬產業發展面臨的挑戰

養豬是我國的傳統養殖業，具有悠久的歷史，但長期以來生產方式落后，生產水平低下，大部分生豬是以農戶散養為主。自建國以來，我國十分重視生豬的生產，我國養豬業在品種、飼料、疫病控制與凈化、生產工藝等方面已取得了顯著成績，有些技術和研究成果已達國際先進水平，取得了很大的成就，但生豬生產的發展歷程并不順利。就目前生豬整個產業發展來說，主要存在以下問題：

（一）飼料原料成本上漲，勞動力成本增加

目前，我國飼料資源匱乏，受糧食、石油價格上漲影響，飼料原料價格持續上漲，使生豬行業各環節的養殖成本增加。同時，隨著我國工業化和城鎮化步伐的不斷加快，農村勞動力成本也在不斷增加。

（二）養豬擴群資金投入缺口大，貸款難，利息高

規模化畜牧業的發展依賴于資金與技術的集約投入，養殖戶自有積累資金有限，需要向銀行貸款。但是生豬養殖業貸款渠道較少，貸款實際操作困難大，門檻高，利率高，直接影響養豬擴大再生產。

（三）技術推廣體系不健全，基層養殖技術薄弱

科技服務體系不健全，技術推廣投入少，基層畜牧獸醫人員文化素質不夠高。養殖業整體生產水平低，主要表現為規模養殖比例小、散養戶仍占相當比重，散養戶、小規模養殖場（戶）缺少技術員，欠缺養豬品種、飼料、飼養、管理、廢棄物處理等技術支持。

（四）生產水平低 不單是育肥指標，母豬的生產性能（母豬利用率、產仔數、哺乳率）也低于發達國家，養豬技術落后，設施條件差，除發達地區和后來興建的一些豬場設施較好以外，很多豬場設備老化，結構不合理，無法提供現代豬所需的良好環境發揮其生長潛能。

（五）豬疫病預防與預報機制不健全

缺乏有效的快速診斷技術、疫病防治技術和根除計劃，疫病已經成為影響養豬產業順利發展的障礙。隨著規模養豬的發展和大量的國外引種，國內本身舊病重現，新病未去，我國豬病日益復雜，傳統疫病非典型化、新的遺傳病、非典型、亞臨床病癥增多、多病原混合感染及繼發感染已成為困擾養豬生產發展、影響生產力水平提高的基本障礙，嚴重制約著養豬業的健康發展。

（六）環境保護政策對養豬業發展的壓力持續增加

隨著畜牧業規模化、集約化程度的提高，飼養及加工過程中產生的大量排泄物和廢棄物對人類、其它生物以及畜禽自身生活環境的污染愈來愈突出，已成為一個不可忽視的污染源。由于養殖數量增多、糞污處理相對滯后，農村養殖業特別是養豬業糞尿處理已成為主要的污染源，對養殖業發展非常不利。

（七）豬肉及其制品的安全問題日益突出

主要表現為人畜共患疾病、獸藥殘留及違禁品添加等。豬肉加工工藝、技術和設備, 與國際差距甚遠,轉基因產品檢測技術差距更大。

雖然目前我國生豬產業發展呈現出與發達國家相似或相同的特點與趨勢，但是，我國生豬產業市場化發展的歷史畢竟較短，生豬產業配置土地、資本、技術、管理和人力資源等的市場機制還不夠完善，功能不健全，嚴重制約著我國的養豬業發展。

三、我國生豬產業發展的戰略與政策建議

為適應未來城市化加速發展、工業化深化發展、土地、耕地和水等資源日益短缺、國內人口流動規模不斷加大、國際游客不斷增多等的態勢，新世紀我國養豬業將朝著優質、高效、安全的目標發展，養豬生產將以適度規模化、規范化、標準化、生態循環經濟模式為主體，多項技術的綜合配套利用是提高養豬業整體生產水平和效益的關鍵。下面將從育種、營養、豬肉安全生產等方面探討我國新世紀養豬業的發展。

（一）智能豬業

在養殖新技術上趨向于“智能豬業”，通過智能感知、自動控制、監控預警等技術，提升養殖生產水平，提高工作效率，降低能源與投入品消耗，可以極大推動養豬業的發展。

（二）育種技術

優良品種是取得養豬效益的一個重要因素。隨著我國經濟建設的高速發展, 人們對安全優質動物食品的需求將會大幅度增長。良種豬具有生長發育快、飼料利用率高、瘦肉率高、銷售價格高等諸多優點，因此，應該以育種手段創新為核心，切實解決良種供應問題。

（三）防控疫病

養豬戶應改變“重治輕防”的思想，樹立“以防為主”的觀念，從養豬場選址、豬舍設計、程序化防疫、科學飼料配方等基礎方面入手，最大限度地防止疫病的發生，同時以種豬疫病凈化為重點，源頭管理，徹底阻斷疫病的傳播途徑。而一旦發生疫病，要做到及時隔離、準確診斷、合理用藥，將損失減少到最低限度。

（四）環境保護

養殖場對環境的影響已成為我們國家的一項基本國策，我們應從特定的自然條件出發，有效利用資源和保護環境，對畜禽養殖、畜產品加工、養殖業糞便處理等方面都做到合理配制和循環利用，切實保護生態環境，有效實施畜糞污綜合利用和無害化治理，實現環境友好發展，確保養豬業和環境保護的和諧統一，實現畜牧業的可持續發展。

（五）質量安全 健全畜產品質量安全法律、法規、標準體系；對畜產品生產、加工、貯運、銷售過程進行全程控制；嚴密的畜產品質量安全管理組織機構體系；強化生產源頭控制和進出口檢疫。

（六）動物福利

動物福利在西方發達國家和很多發展中國家早已成為大眾話題，基本的動物福利措施有助于改善動物的健康狀況，更充分地發揮遺傳潛力，提高家畜生產的經濟效益，而且，動物福利措施有助于提高動物源性食品的安全。近年來，西方國家以動物福利保護設立貿易壁壘，限制非動物福利產品進入本國市場，因此，實施動物福利對動物、人類健康和產品出口都有好處。

隨著科學技術的不斷進步和發展，我國養豬業將進入一個新的歷史時期，優質、高效、安全的我國養豬業必將取得更大的進展和更多的成果。

第二篇：中國進出口食品安全現狀與展望

中國進出口食品安全現狀與展望

國家質檢總局進出口食品安全局

秦貞奎唐光江

各位來賓、女士們、先生們：

今天有幸參加本次會議與大家進行交流，我感到非常高興。首先，請允許我代表國家質量監督檢驗檢疫總局進出口食品安全局局長秦貞奎先生及本人，對本次由中國農業部、世界銀行、荷蘭食品安全能力建設項目共同主辦，由中國國際貿易促進會農業行業分會承辦的 “農產食品安全研討會”的召開表示祝賀！現在我想利用這次交流的機會，就中國進出口食品安全現狀與展望談幾點看法，供大家參考。

一、中國政府高度重視食品安全問題

食品安全是當今世界上人們所關注的焦點問題之一，每年食源性疾病——因食用不安全的食品而致使數以幾億人患病，造成許多人死亡。因而，食品安全已成為全球公眾健康優先考慮的問題。中國的改革開放給中國食品工業的帶來了大發展，尤其是在二十世紀的最后十年，中國食品工業以年平均10.4%的增速，獲得了前所未有的快速發展。進入二十一世紀，中國食品工業的外部宏觀環境和內部產業結構已經發生了很大的變化。其變化，一是來自于社會發展，二是來自于技術進步。其結果，既提高了人們的生活質量，也引發了一些需要進行積極探討和研究的問題。在諸多問題中，我們首先要面對的就是食品安全這一世界性的問題。隨著食品消費方式的變化向社會化轉變，食品安全事件的影響也從個體、家庭向社會擴大，隨著世界經濟全球化，食品安全性問題也已超越了國界，變成了世界性問題。

中國由于在食品安全的管理方面與發達國家存在有一定的差距，國內食品安全問題也時有發生，出口食品屢遭國外限制，困難重重。但是，中國的食品安全問題已經引起了中國政府的高度重視。在中國“十五”發展規劃和綱要中明確提出“加快建立農產品市場信息、食品安全和質量標準體系”，首次把食品安全體系寫進其中。朱總理在2001年7月視察國家質檢總局時指示“要加強檢驗手段，嚴格把關”，決不允許具有潛在危害的食品進出國門。九屆全國人大五次會議所發表的政府工作報告中也特別提及“要狠狠打擊嚴重危害人民生命健康的食品、藥品、醫療器械等方面的制假、售假行為”，也將食品安全列為首位。在2002年的全國人大、政協兩會期間，食品安全更成為代表們所廣泛關注的問題。

為了適應形勢發展的需要，保障進出口食品、化妝品的安全，國務院批準國家質檢總局專門成立了進出口食品安全局，負責全國的進出口食品、化妝品安全的管理工作。其主要職能是：一是研究擬定進出口食品和化妝品安全、質量監督和檢驗檢疫的規章、制度；二是組織實施進出口食品、化妝品的檢驗檢疫和監督管理；三是組織實施相關食品衛生風險分析評估和緊急預防措施；四是調查處理重大進出口食品衛生質量事故等工作。進出口食品安全局的成立，體現了國家質對進出口食品和化妝品安全工作的重視，也標志著中國進出口食品安全工作進入了一個新的歷史時期。

二、中國進出口食品安全的法規和標準建設情況

健全的法律法規體系是我們開展進出口食品安全管理工作的基礎，也是開展和作好工作的依據，我國非常重視法律法規、標準的建設。目前，進出口食品安全的管理主要依據《中華人民共和國食品衛生法》、《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》和《中華人民共和國進出口商品檢驗法》等法律以及配套法規。現正在執行的共有配套法規（如：實施細則、局令、公告）100余件。我局已批準發布了與食品有關的國家標準991項，另外有關部門也批準發布了一批與食品加工有關的行業標準1100多項。同時，質檢總局還加快了食品質量安全、衛生標準的制修訂步伐。到目前為止，我局已批準發布了食品衛生及其檢驗方法、食品質量及其檢驗方法、食品添加劑、食品包裝、食品貯運、食品標簽等方面的標準986多項，其中約有大部分采用了國際標準（CAC等）。

根據我國的入世承諾，我們已組織對現有的食品安全法律法規體系進行研究、評估、調整，緊密結合SPS、TBT協議等原則要求，對已不適應的進行修改，對缺少的進行完善，進一步建立和完善了我國出口食品安全管理的法律法規體系。

三、中國進出口食品安全管理機構和技術建設情況

在出入境食品的檢驗檢疫方面，質檢總局在全國設有35個直屬檢驗檢疫局，280個隸屬于直屬局的分支局，163個檢驗檢疫技術中心，300多個涉及食品檢測的實驗室，還有兩個涉及食品檢測、分析的研究所，即中國進出口商品檢驗技術研究所和國家質檢總局動植物檢疫實驗所。這些實驗室絕大多數擁有氣相色譜、液相色譜、質譜、原子吸收光譜等先進的檢測儀器,在用設備達10,000余套,直接從事該項工作的專業人員達6000多人。近年來，根據形勢發展的需要，還專門建立了瘋牛病檢測實驗室和23個轉基因產品檢測實驗室等，掌握了國際先進的檢測方法并成功地運用于食品的檢驗檢疫工作中。

經過多年的努力，質檢總局已基本建立了進出口食品質量安全的實驗室技術保障體系；配備了能夠滿足質檢工作基本需要的常規儀器設備；通過國內外的技術培訓和交流，培養了一支勝任工作的技術隊伍，建立并完善了實驗室質量保證體系，擁有了一大批通過國際認證機構認可的食品檢測實驗室。

四、中國進出口食品安全管理的成效

質檢總局在食品安全參照國際慣例，依據我國的法律規定，結合國情實際，實施了有效的進出口管理模式。

在進口食品安全管理方面

根據國際慣例和信息資料情報，在風險分析和風險管理的基礎上，制定了檢驗檢疫和市場準入政策，加強了對進口食品的檢測和監管，發現并處理了不合格食品，截獲了大量動植物疫情，取得了嚴把國門、維護國家經濟安全的成效。

1、制定并實施了《中華人民共和國動物及動物源食品中殘留物質監控計劃》并建立了相應的實驗室，加強了對進出口食品殘留的檢測。

2、充分發揮風險預警和快速反應措施作用。發布了《出入境檢驗檢疫風險預警和快速反

應管理規定》，針對在進口食品中檢出了大量有毒有害物質，為防止境外有害污染食品流入境內，我局先后發布了多個進出口食品風險警示通報或通告，將有問題的食品有效地抵御在國門之外。對國外從我國出口食品中發現的問題及對進口食品提出的新要求，我局也及時發出了警示通報，要求各地檢驗檢疫局對出口食品的監督管理要從源頭抓起，加強管理，確保出口產品的安全衛生質量。

3、對進出口食品的加工廠實施了有效的衛生注冊登記制度。嚴格食品衛生注冊登記標準，只有達到標準的，才有資格從事進出口食品生產和經營活動，產品才可進入市場。近兩年，我國先后發布了《進口食品國外生產企業注冊管理規定》、《進口食品國外生產企業注冊管理規范》等規章，開展了對國外進口食品廠家衛生注冊的工作。

在出口食品安全的檢測與監管方面

加強食物鏈全過程即從生產、加工、保藏、運輸、銷售出口每一個環節的監控是出口食品安全的根本保障。強化管理，抓好關鍵環節的控制是根本措施。

1．建立和完善出口農產品安全衛生質量管理體系。

要從源頭抓起，推行從養殖場、農田、茶園等原產地到出口離境的全過程監管。規范農藥、獸藥的管理和使用，指導農場和飼養場能夠科學用藥，對養殖場、農田實行備案管理。明確對養殖場中飼料、飼料添加劑的使用規定，在生產過程中對農藥、獸藥污染和殘留進行有效控制。建立健全責任獸醫、植保員管理體系和責任追究制度，強化對獸藥、農藥、疫苗使用的管理，建立我國食品的安全衛生監控體系，保障養殖、種植環節的食品安全和質量。

2．建設有規模的出口基地，使更多的農產品和食品打入國際市場。

我們結合地方政府的產業調整工作，建立具有一定規模、管理規范的出口基地，制定出口工作計劃。全面實施農產品認證制度，加大對出口生產加工企業生產加工過程的監管力度，規范出口檢驗檢疫工作秩序，確保檢驗檢疫工作質量，嚴禁不符合安全衛生的食品出口。對于進口國檢出問題或遭預警通報的農產品、食品，認真調查了解原因，幫助企業整改，提高企業自身的質量意識和產品質量。

4．加快進出口食品安全標準體系建設。

建立在科學和風險分析基礎上的食品安全標準體系，是實施進出口食品安全管理工作、促進國際食品貿易發展的技術基礎和保障。目前我國要進一步健全食品質量安全標準體系，加快檢驗檢疫、農獸藥殘留限量、食品衛生、食品添加劑、無公害農產品等方面的食品質量安全衛生標準的制修訂步伐，并結合我國國情，積極采用國際標準，特別是國際食品法典的標準、指南和有關技術文件，提高標準水平。滿足我國食品加工業的發展和食品進出口貿易的發展的需要。

5．對出口食品實施有效的衛生注冊登記制度和市場準入制度。對生產、衛生、檢測等條件符合要求的企業，方允許注冊，才有資格從事出口食品生產和經營活動，其生產的食品方可進入市場的資格。到目前為止，全國已有8000多家食品企業獲得了出口食品的衛生注冊資格，其中有許多家符合國外的有關食品要求，達到了可以和國外先進食品企業媲美的水平，獲得了國外官方衛生或獸醫當局的注冊資格。

6．在出口食品企業積極推行HACCP和良好操作規范（GMP）質量管理模式，以在生產加工過程中對食品安全進行有效控制，同時，采取積極有效的出口食品檢驗檢疫措施，確保了出口農產品和食品符合相關的安全衛生要求。

五、存在問題與展望

中國是世界上最大的發展中國家，人口眾多、區域發展不平衡，農產品食品安全的發展與發達國家仍有差距，存在一定問題。一是食品污染情況時有發生，農藥、獸藥、化肥等使用、管理有待進一步完善，食品污染事件時有發生。二是食品安全衛生標準的國際標準采標率仍有差距。國際食品法典委員會（CAC）關于食品中農藥、獸藥、等有毒有害物質的標準達到8000余項，一些發達國家如美國、歐盟、日本等也有數千項，采標率在80%以上。而我國的食品安全衛生國家標準和行業標準與之比較還有一定的差距。三是隨著經濟和貿易的發展，世界各國對食品安全衛生的要求越來越高，檢測項目越來越多，檢測技術指標和標準越來越高，需要加強投入。

總之，食品安全問題是人們關注的永久性課題。進出口食品的安全管理工作責任重大，從生產源頭開始加以規范和控制，是最穩妥和有效的辦法，為此當前要進一步完善源頭監控方式，加強對食品安全管理工作各環節的管理工作，加大財政投入，積極開展國內外的技術合作，進一步建立和完善食品安全的法規建設和管理體系建設，以保障食品安全，更好地保障國家經濟安全和國際貿易的發展，造福于世界人民。

第三篇：中國高等教育的現狀與展望

中國高等教育的現狀與展望

一、中國高等教育的基本情況

中國自古以來就是禮儀之邦，一向重視教育。早在兩千多年前的西漢，就有了最高學府——太學，并且設置了“博士”。在近代，由于種種原因，中國落后了，直到19世紀末期才開始出現現代意義上的高等教育。在舊中國，高等教育發展極其緩慢，1947年全中國僅有高等學校207所，在校學生15.46萬人。1949年，中華人民共和國成立以后，中國政府高度重視高等教育事業的發展，特別是1978年中國共產黨十一屆三中全會以來，經過不斷改革和調整，取得了令人矚目的成績。如今，中國已經初步建立了一個學科門類較為齊全，學歷教育與非學歷教育相互配套，高等專科教育、本科教育和研究生教育層次完整、形式豐富多樣、規模龐大的高等教育體系。

——辦學規模有了較大發展。截至1995 年底，我國共有普通高校1054所。在這些院校中，本科院校615所，專科院校439所。1995年各類高校學歷教育在校生達到520多萬人，其中普通高校本專科在校生290萬人、研究生14.5萬人、成人高校在校本專科生235萬人。高等教育自學考試，各種類型的高等非學歷教育和繼續教育也有了長足的發展。我國每10萬人口中有大學生433人，每百名高中畢業生中有40多人進入普通高校深造。——層次結構趨向合理。1994年普通高校專科在校生占全部在校生的53.6％；研究生教育有了很大發展，具有博士授予權的高校219所，博士授予點約2000個；有碩士授予權的高校471所，碩士授予點約7400個。

——專業結構不斷優化。1993年國家教委新頒布了本科專業目錄，專業種數由原來的813種減少到504種，拓寬了專業口徑，在一定程度上改變了專業劃分過細，適應性不強的狀況。同時，增加了一批經濟和科技發展急需的應用學科專業。

——業務培養質量明顯提高。通過教學改革，高等學校學生的知識能力結構有所改善，基礎知識更加

第四篇：中國糧油倉儲現狀分析與展望

中國糧食倉儲現狀分析與展望

2010年，糧食倉儲工作取得了明顯成效：糧油倉儲物流設施建設不斷加快，“農戶科學儲糧專項”成為惠農工程新亮點，頒布實施《糧油倉儲管理辦法》，倉儲規范化管理活動取得新成績。

一、糧油倉儲設施情況

本全國納入統計范圍的糧食倉儲企業18326戶，倉房總倉容39255.6萬噸，油罐總罐容1408.0萬噸，簡易倉房容量3421.6萬噸，罩棚1508.7萬平方米，地坪20242.1萬平方米。全國共有1224戶企業配備了鐵路專用線，鐵路專用線總長度1599.9千米，有效長度901.7千米；973戶企業擁有專用碼頭，擁有泊位數2041個，泊位總噸位365.3萬噸；具備散糧接收能力58.9萬噸/小時，散糧發放能力53.1萬噸/小時。初步分析：

一是糧食倉儲企業總戶數有所增加。糧食倉儲企業戶數同比增加331戶，增長1.8%。全國國有企業數量同比減少587戶，減少4.3%；非國有企業數量同比增加918戶，增長21.0%。納入統計的國有企業由于改制、重組、兼并、出售等方式在逐步減少，而納入統計的非國有企業呈現出逐步增長、不斷發展壯大的趨勢，而且增長的速度明顯快于國有企業遞減的速度。納入統計的非國有企業主要包括新增企業、國有企業改制企業以及原來納入統計范圍的企業三種情況。

二是全國糧食倉儲企業倉容量繼續增加。全國總倉容、有效倉容分別較上增加2831.3萬噸、2469.8萬噸，增幅分別為7.8%、7.6%，增長幅度較大。主要原因：一是2010年各地加大了糧食倉儲設施的投資建設力度，改善了糧食流通設施條件。特別是一些民營企業，加大了建倉的力度，出現了很多小規模的倉儲企業。二是統計范圍擴大，納入統計的企業增多，特別是納入統計的非國有企業增多。

三是油罐罐容增加較多。油罐罐容同比增加229.6萬噸，增長19.5%。主要是各地重視油罐設施的建設，加大力度，投資建設油罐設施。另外，中紡集團公司油罐納入統計范圍，使得罐容有所增加。主要糧食物流設施穩步發展。

四是主要保糧設備進一步完善。本全國各企業共有14179.2萬噸的倉房裝備了環流熏蒸系統，占有效倉容的40.6%；有19167.6萬噸倉房實現了計算機測溫，占54.9%；有26588.9萬噸倉容實現了機械通風，占76.2%。另外，全國各企業共配備檢化驗儀器設備22.3萬臺；通風機18.3萬臺，輸送機械12.7萬臺，其他移動式設備3.6萬臺；汽車衡2.0萬臺；運糧汽車10774輛，火車皮4446節，船舶43艘；谷物冷卻機1082臺；烘干設備6125臺（套），烘干能力7.6萬噸/小時。

二、糧油物流體系建設取得突出進展

一是糧油物流體系建設投資保持穩步增長。落實國家擴大內需政策措施，會同有關部門研究制定了糧食倉儲設施建設工作方案。2010年安排中央預算內投資補助466個項目，建設糧食儲備倉容1290萬噸，儲備油罐141萬噸。繼續安排中央預算內投資用于重點支持118個糧食現代物流項目建設。多次對有關建設項目進行現場檢查，確保了擴大內需中央投資項目建設效果。

二是倉房改造和受災地區倉儲建設中央補助力度加大。積極爭取中央財政安排2010年倉庫維修補助資金，支持15個啟動最低收購價和臨時收儲政策省區的倉房維修。積極應對玉樹地震、吉林洪災等自然災害，落實了倉儲設施建設納入災后重建規劃，保證了災區糧食收儲安全和糧食供應。積極爭取中央財政專門增加補助資金，對13個省（區、市）汛災損失的糧食倉房進行維修改造。

三是“農戶科學儲糧”實施專項范圍進一步擴大。落實國務院領導批示精神，加大溝通協調力度，在全國23個省區正式實施農戶科學儲糧專項，為138萬農戶配置標準化科學儲糧裝具。組織召開“農戶儲糧研討會議”，落實工作方案和地方配套措施。這是建國以來國家第一次大規模對農戶家庭儲糧設施建設給予中央投資支持。“農戶科學儲糧”專項的實施，減少了糧食損失，增加了農民收入，取得了良好的社會和經濟效益，被農民譽為“促進農民增收致富的惠民工程”。

三、認真貫徹落實《糧油倉儲管理辦法》，加強倉儲規范化管理和安全生產

一是頒布并大力宣貫《糧油倉儲管理辦法》。在上年工作的基礎上，以國家發展改革委令形式頒布《糧油倉儲管理辦法》，制定并頒布3個配套規范性文件，建立了糧油倉儲單位備案、儲糧事故報告制度、熏蒸作業備案制度等管理制度，糧食倉儲工作實現了從粗放到精細的轉變。在成都、福州舉辦了2期《糧油倉儲管理辦法》宣貫會議，強化依法加強糧油倉儲規范化管理的意識。

二是糧油倉儲規范化管理和安全生產取得新成效。針對全國糧食清倉查庫中發現的問題，開展了以提高倉儲企業整體管理水平為目標的糧油倉儲規范化管理活動。5月在青島成功召開“全國糧油倉儲企業規范化管理活動總結會議”，認真總結規范化管理活動經驗，授予北京市西南郊糧食收儲庫等326戶企業“全國糧油倉儲規范化管理先進企業”稱號。9月在濟南召開了“糧食倉儲行業節能減排技術交流會議”，推廣交流節能減排新成果。根據儲糧化學藥劑管理、烘干、洪澇災害等安全生產面臨的問題，及時發出各種通知，加強指導與培訓，營造了行業安全生產良好氛圍。

四、穩步推進代儲資格認定和倉儲設施建設標準等工作

一是研究制訂《中央儲備糧代儲資格延續申請辦法》，修訂發布了《中央儲備糧代儲資格認定辦法實施細則》。開展了2批中央儲備糧代儲資格認定工作，先后授予部分企業中央儲備糧代儲資格，資格倉容和罐容有較大幅度增加。

二是繼續做好部門本級中央預算內投資項目和工程建設標準、設計等管理工作。開展了《糧食倉庫建設標準》、《植物油庫建設標準》、《糧油倉庫工程驗收規程》的宣傳培訓活動。

三是完成了糧油倉儲設施、投資統計工作。3月份召開了2009糧油倉儲設施及投資統計匯編會議，分析了糧油倉儲設施統計數據變化情況，編印了《2009糧油倉儲設施、投資統計統計資料匯編》。

五、2011年糧食倉儲工作展望

2011年，糧食倉儲工作將著重于：頒布實施“十二五”糧食流通基礎設施建設專項規劃，加快推進糧食倉儲設施和物流體系建設，繼續推進“農戶科學儲糧專項”；完善糧食倉儲標準體系，深入推進糧油倉儲企業規范化管理活動；強化行業安全生產，做好代儲資格認定工作。

一是加強糧油倉儲和物流體系建設研究。針對倉儲設施地區布局不平衡、局部地區倉容相對緊張、基層糧庫陳舊老化嚴重、散糧運輸推廣進度緩慢、農戶儲糧條件改善任務艱巨，如何規劃引導，優化布局，加快建設“北糧南運”通道、建立糧食現代物流信息平臺，大力推廣大農戶儲糧新裝具等。

二是推進糧食倉儲設施和物流體系建設。頒布實施“十二五”糧食流通基礎設施建設等專項規劃，加大部門銜接溝通力度，落實重點項目和政策措施。完成糧食儲備倉容和儲備油罐建設，以及2010年糧食現代物流項目、主產區倉房維修改造和13個受災省區因災受損倉房維修建設任務。加大在建項目檢查力度，做好項目驗收工作。做好有關規劃“十二五”期間項目儲備和前期工作，完善倉儲設施布局，提升安全儲糧功能。加強與鐵路、交通等部門的協作，推進散糧火車“入關”運營，建設“北糧南運”物流主通道，推進“四散化”流通。

三是加快“農戶科學儲糧專項”建設進度。加強“農戶科學儲糧”組織管理和協調力度，嚴格控制投資，確保裝具質量，做好農戶技術指導和服務，確保在夏糧收獲前138萬套標準化裝具全部投入使用。修改頒布《“十二五”農戶科學儲糧專項建設規劃》，落實2011年農戶安排方案和地方配套資金。依靠有關科研院所和國有糧食企業，推進農戶儲糧技術服務體系的建立，并在糧食主產區開展種糧大戶新型儲糧設施建設試點。

四是繼續完善糧食倉儲管理制度和技術標準體系建設。加強倉儲規范化管理和標準體系研究，全面提升糧油倉儲企業規范化管理水平。開展《“一符四無”糧倉管理辦法》、《食用植物油儲藏技術規范》《糧油儲藏技術規范》的起草修訂工作。深入貫徹《糧油倉儲管理辦法》，繼續推進糧油倉儲企業規范化管理。開展備案制的研究和探討。

五是加強代儲資格認定和安全生產工作。開展《中央儲備糧代儲資格認定辦法實施細則》宣貫，加強對資格企業的監督檢查；按規定程序開展中央儲備糧代儲資格認定工作。緊抓糧食安全生產工作，構建安全生產長效機制。做好倉儲設施、投資建設統計基礎性工作。進一步擴大非國有企業統計范圍，完善統計方法，加強統計分析。

第五篇：中國鐵路現狀與未來發展展望

中國鐵路現狀與發展

1.中國鐵路現狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現在，中國鐵路已經走過了130年的歷史。隨著中國經濟的快速發展，中國鐵路的建設規模和技術水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國鐵路用占世界６％的營業里程完成了占世界２４％的換算周轉量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。

近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發展，線路結構進一步優化。復線里程25,566km，復線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營業總里程21.6 %。

1.2 中國鐵路設施與裝備

1.2.1土建設施

中國鐵路在進行新線建設的同時，還對既有線進行了一系列技術改造。

--對主要干線進行復線改造，增建第二線。

--對山區鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。

--延長車站到發線有效長。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯絡線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。

中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術改造，年運量達到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設計速度為200 km/h（基礎設施250 km/h），試驗最高運行速度已達到321.5 km/h，是目前國內速度最快的鐵路。該線全長404.65 km，施工中采用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188 km ；采用了高質量路基填筑技術和橋上無碴軌道技術，有效保證了線路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩地通過。

青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經過連續多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續性永久凍土地區最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應用發展大跨度、高強度、新結構橋梁施工技術和長大隧道施工技術，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國鐵路營業線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設計及施工技術已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結構等方面的難題，橋梁工程的建設取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節點結構及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區，橋全長11,703.62m，是中國鐵路第一長橋。

中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道全長20.05 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。

中國鐵路新線建設和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運專線高速鐵路設計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網、交換網、數據網、城域網等基礎通信網絡。

光纜數字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業線及重要經濟區域。采用2.5?10G的密集波分復用（DWDM）技術，建成總長5.2萬km的五大光纜環網。

數字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現與國內各電信運營企業的互連互通。

數據網業務端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統信息傳遞，并支持多種增值業務。

已建成包括數字同步網、№.7信令網和電信管理網（TMN）的通信支撐網。

技術先進、功能齊備的鐵路專用通信系統，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。

運輸調度指揮系統、區段、站場通信系統貫通全國鐵路，逐步實現數字化。

無線列調系統裝備率達到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數字移動通信系統已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。

已初步建成運輸管理信息系統（TMIS）和客票發售與預訂系統（PMIS），實現運輸信息化管理和客運聯網售票。

大中型客站裝備了客運管理信息系統，提高管理與服務水平。

1.2.3 信號

中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉轍機。用于提速道岔的轉轍機有S700K型三相交流電動轉轍機、ZDJ9型三相交流電動轉轍機和ZYJ-7型三相交流電液轉轍機。

自動閉塞開通里程25,000km，占總營業里程的1/3，雙線區段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。

全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統、LSK型列車速度控制系統和LSK-2000型列車運行控制系統等列車超速防護系統已在一些區段投入使用。

由計算機輔助管理的調度集中與調度監督系統的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調度指揮管理信息系統（DMIS）。中國鐵路的運輸調度指揮管理系統（DMIS）采用信號、數據通信、計算機、網絡、多媒體等先進技術，實現以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調度一體化的綜合調度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸的宏觀管理和微觀監視有關情況報告。

路網性編組站和區域性編組站已全部實現駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效率高，運行速度快，過載能力強，機車結構相對簡單因而運行可靠，改善勞動條件，減輕環境污染等優點，因此電氣化鐵路在中國發展很快。四十多年來，中國陸續建成了數十條電氣化鐵路，累計營業里程達到21,604 km，占全國鐵路總營業里程的28..2 %。

中國電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測功能的微機化電力監控系統（SCADA）。近年來，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動化的電力監控系統。

“高速接觸網性能預測模擬系統”、“接觸網四個一次到位”等先進的牽引供電設計、施工技術得到推廣和應用。

1.2.5 機車車輛

中國鐵路機車擁有量17,473臺。其中蒸汽機車不足100臺（逐步淘汰），占0.5 %；內燃機車約12,200臺，占69.5 %；電力機車約5,200臺，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬個，座臥車臥鋪約91余萬個。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬t貨運量擁有貨車3.0輛。

機車乘務制度廣泛采用長交路和輪乘制。推廣采用專業化和集中修的機車車輛檢修體制。

機車檢修工藝推廣應用多層作業平臺。廣泛應用機車檢測裝置、列車運行監控記錄裝置檢測設備、機車狀態檢測設備、轉向架檢修升降翻轉設備、管道風力輸砂設備和段內股道管理自動化系統設備。

機務段辦公、統計、物資管理、運轉、整備、檢修管理等廣泛應用計算機技術，并與全路運輸管理信息系統（TMIS）并網。

正在逐步建成布點合理、縱橫交錯、點線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預警系統（簡稱“5T”系統）。

--紅外線軸溫探測系統（THDS）

--貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）

--貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS）

--貨車運行故障動態檢測系統（TFDS）

--車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長已達到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行中國鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

2.2提速改造相關工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長度、夾直線長度、雙線區間正線線間距、站臺安全退避距離和限制坡度等的改造與調整。需要根據線路平縱斷面實際情況確定提速列車的速度目標值。

2.2.2 軌道結構改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺和基礎加固改造等。

2.2.4 機車車輛改型

包括客運機車、貨運機車、客車、貨車改型及其制動系統和轉向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網改造、完善檢修設備等。

2.2.6 信號設備改造

包括自動閉塞、機車信號和列車安全防護系統以及道口信號設備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉轍機，完善信號標志和信號維修檢測設備等。

2.3 提速改造取得的技術經濟和社會效益

中國鐵路的五次大提速，依靠科技進步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎上，最大限度地提高列車運行速度。通過列車提速，加快了旅客列車的周轉速度，縮短了周轉時間，在完成相同旅客運量情況下所花費的時間及投入的人力和物力降低，提高了乘務人員和運輸設備的生產效率，在總體上降低了運輸成本。在中長距離上組織開行“夕發朝至”和 “朝發夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運輸的競爭能力，取得了顯著的經濟效益。中國鐵路前兩次提速只用兩年時間就實現了扭虧為盈的目標。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時間得到了節省，乘客一般不需要再花費更多的時間進行身體方面的調整而直接可以投入工作，節省的旅行時間可為社會創造更多的財富。提速吸引了大量的客流，特別是來自于航空和公路的轉移客流。鐵路是一種運輸消耗相對較少，成本相對較低的運輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運輸成本得到了降低，從而使整個交通系統的單位運輸成本降低。

鐵路提速適應中國城市化進程加快的趨勢，隨著城市的迅速發展，城際間經濟活動越來越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運輸的主力軍，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術裝備水平和管理水平，對國民經濟的發展起到了強大的推動作用。

3.3.1 整體能力

中國鐵路已形成時速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設的綜合能力，從規劃、研究、設計、制造到施工安裝、運營管理，已系統配套。中國依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當前中國城市軌道交通正處于高速發展時期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時速120 km/h及以下鐵路機電設備基本上實現了國產化。客運專線鐵路、高速鐵路機電設備國產化率70 %左右。城市軌道交通機電設備國產化率達到70 %以上。

除國內工程外，中國公司走向國際市場，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內瑞拉等三十多個國家和地區承建鐵路工程，中國鐵路機電設備和器材遠銷五大洲五十多個國家和地區。

3.2 工程勘察設計

目前中國具有鐵路工程勘察設計資質的單位共有30余家。其中實力雄厚的特大型綜合性勘察設計單位有鐵道第一至第五勘察設計院和中鐵工程設計咨詢集團有限公司等6家，在國內鐵路專項工程具有領先地位的專業勘察設計單位主要有5家。中鐵大橋勘測設計院有限公司專門承擔鐵路大橋、設計施工和生產制造能力

特大橋的勘察設計。北京中鐵工建筑工程設計院專門承擔各種鐵路工廠的勘察設計。中鐵電氣化勘測設計研究院專門承擔新建和改建長大干線電氣化鐵路的勘察設計和科研開發工作。中鐵隧道勘測設計院有限公司專門承擔新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及地下工程的勘察設計。中國鐵路通信信號集團公司研究設計院專門承擔重大鐵路工程通信信號系統的勘察設計和科研開發工作，是全路通信信號制式標準化和標準設計歸口單位。

全國鐵路勘察設計從業人員約25,000人，工程技術人員17,000人，其中高級工程技術人員5,000余人，中國工程院院士4人，全國工程勘察設計大師10人。

全國鐵路各勘察設計院廣泛應用技術先進的計算機網絡系統、工程圖文檔案計算機管理系統、勘察設計一體化集成系統和自動化辦公系統，廣泛應用全球衛星定位技術、航空攝影測量技術、光電測距技術、物理勘探技術、原位測試技術、巖土實驗技術以及無線電電子技術等高科技勘察設計手段。

3.3 施工企業

目前中國具有鐵路工程承包資質的施工企業共有30余家，分別隸屬于中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司和中國鐵路通信信號集團公司。

中國鐵路工程總公司下屬施工企業：

中鐵1 ? 10局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵大橋局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門 13 承包新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建長大干線電氣化鐵路工程。

中國鐵道建筑總公司下屬施工企業：

中鐵11 ? 25局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵建設集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包工業與民用建筑工程。

中國鐵路通信信號集團公司下屬施工企業：

中鐵通信信號上海、天津、濟南、北京工程公司，均是大型專業性鐵路建筑安裝企業，專門承包重大鐵路工程通信、信號、電力設備安裝工程。

全國鐵路施工企業從業人員約530,000人，工程技術人員約180,000人，其中高級工程技術人員16,000余人。裝備施工機械設備共計約80,000臺(套)，施工綜合機械化水平達到85 %以上。

3.4 鐵路工業 3.4.1機車車輛工業

經過多年的發展，中國鐵路機車車輛工業基本形成了門類齊全、以自主研發為主的生產體系。通過引進、消化、吸收國外先進技術，中國鐵路機車車輛工業的制造水平有了明顯提高，掌握了時速160 km/h機車車輛成套 14 技術，具備了年產電力機車900臺、內燃機車1,000臺、客車和動車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國自己研發具有自主知識產權的“中原之星”號動力分散型交流傳動電動車組和“奧星”號交流傳動客運電力機車，實現了鐵路牽引動力由交直傳動向交流傳動的轉型。中國自行設計制造的“中華之星”交流傳動電動車組，構造速度270 km/h，試驗運行速度最高達到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術，大功率電力、內燃機車技術。2005年，第一批時速200公里動車組技術項目轉入國產化設計聯絡并開始生產。

具備生產大功率柴油機、大功率牽引電機的制造能力，貨運內燃機車和電力機車最大功率達到6,400kw。有包括空調客車、雙層客車等15種車型、70個車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動力作用貨車、機械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產品投入使用。

中國鐵路有一大批機、客、貨車制造骨干企業，它們分別隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司和中國鐵路南方機車車輛工業集團公司。從業人員20余萬人。

隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 長春軌道客車股份有限公司 – 是國內最大的鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

大連機車車輛有限公司--主要制造東風系列內燃機車、韶山系列電力機車、動車組和城市軌道車輛。

唐山機車車輛廠--主要制造鐵路客車、動車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團)有限責任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機。

北京二七機車廠--主要制造內燃機車。

大同電力機車有限責任公司--主要制造干線電力機車。

隸屬于中國鐵路南方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 株洲電力機車有限公司--是國內最大的電力機車、電動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

四方機車車輛股份有限公司--是國內重要的內燃機車、鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

資陽機車廠--主要制造內燃機車。

戚墅堰機車車輛廠--主要制造內燃機車和鐵路貨車。南京浦鎮車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機車車輛國產化率動車組達到75％以上、大功率電力機車達到70％以上、大功率內燃機車達到85％以上。

3.4.2 通信信號制造業

中國鐵路通信信號制造業主要集中于中國鐵路通信信號集團公司所屬各工廠企業，包括10家國內定點生產通信、信號、電力器材的大中型制造企業和10 余家技術領先的中外合資企業。另外還有10余家不屬于該集團公司的地區性通信信號制造企業。從業人員共計約15,000余人，其中高級技術人員600余人。

中國鐵路自主開發百余項通信、信號、駝峰、計算機聯鎖、城市軌道交通自動化系統集成先進技術和WG--21A、ZPW--2000A型無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識產權的高新技術，生產了百余種先進的通信信號產品和設備。

通信信號制造企業主要有：

沈陽鐵路信號工廠 – 主要生產鐵路信號繼電器、鐵路車站和區間成套控制器材、機車速度信號控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護器材、通信設備監測系統、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號工廠--主要生產無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞設備、數字通用式機車信號和主體化機車信號設備等。

天津鐵路信號工廠--主要生產各種電動轉轍機、通信信號電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號工廠--主要生產各型電動轉轍機、信號繼電器、控制臺、軌道電路器材、計軸裝置、地鐵信號器材、駝峰和區間信號器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產有線傳輸設備、GSM-R機車綜合無線通信設備、鐵路列車無線調度系統、站場調車無線通信系統、多信息移頻自動閉塞、通用式機車信號、計算機聯鎖、城市軌道交通ATC列車自動控制系統和無線集群通信傳輸系統、通信信號電源系統設備等。

北京二七通信工廠--主要生產數字通信系統、鐵路調度系統、程控區段設備、會議電話設備、列車及車站廣播、列車無線調度系統、中間配線機柜設備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長途對稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯電力電纜、架空電纜、低煙無鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業

目前，中國國內生產鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團公司、包頭鋼鐵（集團）有限責任公司、攀枝花鋼鐵（集團）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團）公司也生產一定數量的鋼軌。鋼軌年總產量可達到150萬t。鋼軌產品出口朝鮮、泰國、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國家和地區。

生產道岔的廠家有中鐵山橋集團有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產廠家均可生產UIC標準系列鋼軌和道岔產品。4.4.1 中國的中長期鐵路網規劃

中國于2004年制定了《中長期鐵路網規劃》，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到100,000km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線中國鐵路的跨越式發展

率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃要求2020年前建設客運專線12,000 km以上，客車速度目標值達到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運專線，以及修建覆蓋環渤海、長江三角洲和珠江三角洲區域內主要城鎮的三個城際客運系統。

規劃要求完善路網布局和西部開發性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國際鐵路通道。新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡。新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

規劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，優先考慮大秦、北同蒲、石太線擴能和黃驊～大家洼鐵路建設，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規劃要求推進技術創新。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。200 km/h以上的機車車輛及動車組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

4.2 中國鐵路“十一五”規劃

以《中長期鐵路網規劃》為藍圖，并根據國家“十一五”規劃，未來五年中國鐵路將要實現六大目標。

發達鐵路網初具規模。“十一五”期間，鐵路建設新線19,800 km，其中，客運專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國鐵路營業里程達到95,000 km，復線和電氣化比例分別達到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運專線網絡和各大區域之間大能力貨運通道網絡初步形成，快速貨運網絡初步建成，東部鐵路基本實現現代化。

基本實現技術裝備現代化。“十一五”期間，時速200 km/h及以上動車組實現國產化，提速客車比“十五”末增長7倍以上。

運輸效率和經營效益躍上新臺階。2010年，鐵路客運量預計達到15億人，貨運量預計達到35億噸，與2005年相比兩項指標都增長30%。

運輸服務質量達到新的水平。鐵路將加快新客站建設和既有客站改造，改善旅客乘車環境。

鐵路體制創新和管理創新取得重大進展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產生活條件實現大的改善。職工工資收入穩步增長，沿線職工生產生活環境進一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）