第一篇：中國可持續農業發展現狀與展望

中國可持續農業發展現狀與展望

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摘要：中國是一個農業歷史悠久的國家，農業在整個國民經濟中占有重要的地位。自1949年新中國成立以來，尤其是80年代改革開放以來，中國的農業發展迅速，以有限的耕地養活了占全世界22%的人口，取得了令人矚目的成就。發展可持續農業，是全球的共識和潮流。今后農業將朝著現代化、集約化、持續化、農業產業化的方向發展。圍繞可持續農業的概念和理論進行探討，結合世界各國可持續農業的發展實踐，指出我國發展可持續農業一定要從實際出發，選擇適合人口眾多、資源匱乏、環境惡化、生產力水平較低、資源利用潛力大的特殊國情的可持續農業發展模式、發展方向和目標。

關鍵字：中國農業；可持續農業；現狀；展望

1．可持續農業研究現狀

目前，國際上研究和開發可持續農業主要采取與耕作制度有關的技術措施，主要包括以下5個方面：1）作物輪作 [5]。用以緩和雜草、昆蟲和病害的為害，與常規耕作措施配合，降低土地侵蝕；2）綜合生物防治。用輪作、害蟲預測預報、氣象探測衛星、抗性品種、播種期調節等措施降低對化學農藥的依賴；3）綜合植物營養管理。應用豆科固氮、有機肥料、微生物肥料、精深施用化肥，并通過土地改良提高肥料利用率，降低化肥施用量，減少硝態氮對水環境的污染；4）保護性耕作。包括覆蓋作物、等高帶狀間作及各種少耕和免耕；5）混合農耕制度。包括動物飼養和林業在內的農場種植制度。在可持續農業研究上強調學科的綜合性、系統性和實踐性，因而耕作制度改革也是可持續農業的一個重點，它的內涵既包括輪作、混合農作、保護性耕作和旱地農業，也包括發展中國家廣泛應用的間作、復種和農林制等內容。

我國農業可持續發展的方向和目標是：控制人口，提高素質；節約資源，保持環境；集約經營，增加效益；優化產業結構，重塑良性生態系統；加速技術替代，建立生態平衡機制。這就對原來的耕作制度提出了新的要求，只有將耕作制度研究領域擴大到“廣義農業”范圍內，才能適應農業可持續發展的要求。在“廣義農業”的范疇內發展耕作制度，要認真處理好各方面關系，如農牧、農林、用養、產加銷等關系，才能促進整個農業的協調持續發展。研究表明，高產高效持續耕作制度是可持續農業發展的技術載體。耕作制度是農業發展的基礎，農業生產發展層次大體可分為作物制度、種植制度、耕作制度和農作制度4個水平，每一層次水平的上升均標志著資源利用和生產力水平的提高。例如，從一季作物到多熟的種植制度，因復種指數提高，更能充分利用光、熱、水及土資源而提高土地生產力；融種植制度與土壤管理制度于一體的耕作制度，則是將獲取短期的高土地生產力與培肥土壤、保持土壤長期生產能力相結合；將種植、養殖、土壤寓于一體的農作制度，則是在更高層次上將社會、自然、生物資源更全面地組合、開發，為發展農業生產、提高農業總體效益和不斷滿足社會需求提供了基礎。由種植制度、耕作制度向農作制度演替，也是國際農業發展的大趨勢。改進種植制度、發展持續農作制進而發展可持續農業已成共識。

可持續農業發展思路的核心是集約性與可持續的高度協調統一。在生產優先、經濟與生態并重的原則下，力爭做到生產可持續性、經濟可續性和資源可持續性三位一體。這就需要建立起相應的高產高效持續農作制度技術體系，并要求該體系具有顯著的技術特點。第一，集約農作，持續高產。將提高土地生產率放在首位，強化土地利用的集約化程度，不斷提高

單位面積產量；第二，高產高效。在提高土地利用率的同時，增加經濟效益、投入產出效率，加強資源環境保護；第三，改善生態，持久發展。在技術配置上，強調自然生態與人工生態相結合，資源利用與保護改善相結合。由此可見，高產高效持續農作制度技術體系是實現可持續農業發展的基礎，而技術體系的發展階段則是可持續農業發展階段水平的反映。這就要求今后農業生產制度改革要以農業的生產持續性、經濟持續性和生態持續性為指導，大力研究推廣集約可持續農業技術體系，進一步豐富、拓展可持續農業理論體系，使之更加技術化和實用化。因此，將可持續農業發展研究向高產高效持續農業生產技術體系聚焦，對加速可持續農業發展極為重要。

2.中國農業的發展與成就[4]

從50年代中期開始，中國國民經濟每5年制定一中短期發展計劃。每一個發展計劃的實施都使中國國民經濟的實力，也包括農業和農村經濟，得以重大發展。農業生產持續穩定增長，鄉鎮企業異軍突起.，農民生活水平顯著改善，農業國際合作與交往發展迅速，農村經濟體制改革成效顯著。經過20多年的發展，中國農村經濟體制發生了五個方面的深刻變化。一是突破了高度集中的人民公社體制，實行家庭承包經營，農民有了生產經營自主權，理順了國家、集體和農民的關系；二是突破了以糧為綱的單一結構，發展多種經營和鄉鎮企業，全面活躍農村經濟；三是突破了統購統銷制度，市場調節農產品供求、資源配置的作用顯著增強，農產品市場體系初步形成，農村要素市場逐步發育；四是突破了單一集體經濟的所有制結構，形成以公有制為主體，多種所有制經濟共同發展的格局。在集體經濟鞏固壯大的同時，個體、私營等經濟成分快速發展；五是突破了農業生產上的指令性計劃，實行指導性計劃，改變了政府調控農業的方式，初步形成了經濟、法律和行政等手段綜合運用的農村經濟宏觀調控體系。

3中國農業科技的成就與展望

自1949年建國以來，中國農業科學研究取得了很大成就和一系列成果。其中，農業生物種質資源研究與遺傳育種理論和技術的不斷發展，增強了通過推廣良種實現農業增產的潛力；光、熱、水、土等資源利用的理論和技術研究，極大地促進了農業生產效益的提高；農業生物病蟲害基礎研究和防治技術的應用，最大限度地減少了農業生產損失；農業綜合、宏觀經濟發展戰略和農業科技信息的研究，為中國的農業科研和農業生產提供了理論指導和信息服務[6]。

“九五”期間，中國農業科技實現了超常發展，并取得了累累碩果。其中，十項重大科技進展最為突出，它們是：（1）強化生物技術和常規技術結合，培育出大量優質、高產、多抗農作物新品種，篩選出一批種質資源，整體育種水平得到提升；（2）中國超級稻研究獲得重大突破，在試驗田近800kg/666.7m2；(3)單雙價轉基因抗蟲棉研究及應用處于國際先進水平；(4)五大作物”大面積高產綜合配套技術體系研究，構筑了中國面向21世紀的“五大作物”生產技術平臺，為中國未來糧食安全提供了技術支撐和儲備；(5)溫室節能技術取得重大突破，促進了冬季設施蔬菜、果樹和花卉生產，完善了周年設施園藝生產技術體系；(6)棉鈴蟲、褐飛虱遷飛規律研究為提高主要稻棉害蟲的預測預報和蟲害控制技術水平提供了理論依據和技術基礎；(7)主要畜禽規模化養殖及主要畜禽疫病的診斷與監測方法取得豐碩成果；(8)新型飼料及添加劑的研究獲得具有自主知識產權的科技成果，產業化社會生態效益顯著；(9)農業信息技術研究開發及應用步入快速發展時期，為農業發展提供了有效的支撐；

(10)農業持續發展與水肥資源高效利用研究確定了農業用水的戰略目標和節水的技術重點，肥料高效施用調節技術的大面積應用。

4.可持續農業發展趨勢

近年來，在對可持續農業的概念、理論進行深入探討的基礎上，世界各國都在探索可持續農業的發展模式。國內專家針對不同國家、不同地區以及不同的經濟發展水平和特點，歸納有以下8種提法：

1）低投入的可持續農業。其主要做法是多樣化種植，草田輪作；作物與畜牧混合經營，均衡發展。其核心是不用或省用化肥、農藥，充分利用生產單位內部資源，圍繞農業自然再生產特性來組織生產。其實質是有效利用生產性投入，保護資源和改善環境，提高生產單位的凈收益。這種可持續農業發展模式是由美國最先提出來的，并在堪薩斯、內布拉斯加和衣阿華州的一些農場開始實踐，但在其他地方很少應用。

2)高效率可持續農業。這種發展模式的基本特征是高投入、高產出、高效益。它不同于靠低投入實現農業的持續發展，而主張在提高國際競爭力的前提下，增加農產品生產，以科學技術為動力，提高農業生產效益，保護自然資源環境，創造無風險或無污染的生活條件。主要措施是節約資源、保護環境、使用良種、合理栽培、慎用化肥、病蟲綜合防治及科學政策。其核心是以科技進步為依托，強調農業資源的合理配置和管理，實行現代經營方式，進而實現生產集約化。這種模式也是由美國倡導的并與實際生產活動緊密結合，具有廣闊的發展前景。

3）生態環保型可持續農業。也稱為環保型降低購買性資源投入的可持續農業。該模式主要從自然資源、生態環境的角度出發，降低農場以外（如化肥、農藥、機械等）的投入，強調農業生產與資源利用和環境保護的協調發展，重視農業系統內部資源的循環與利用效率。此種模式是由美國、德國、法國等發達國家首先提出的。

4）生物學派可持續農業。其主要內容在培育高生物潛力的品種基礎上，采取生物性的輪作、生物防治與有機肥料等，降低農場外部資源消耗，謀求農業可持續發展。此種模式在德國和英國比較流行。

5）綜合性可持續農業。其主要內容包括合理優化與利用一切可利用的農業資源，改良土壤、培肥地力、用養結合、保護環境等。綜合性農業通過與生態系統、土壤保護系統、水源保護系統及農業經濟系統的密切關系，實現農業的綜合管理與協調發展。綜合性農業體現了經濟效益、社會效益和生態效益的權衡與統一。德國重點發展這種模式。

6）環境保全型可持續農業。這種模式有3個主要特點：一是強調以提高效率來保護環境；二是以大幅度削減人工合成品的應用來保全環境；三是以人類生態活動區域為中心，進行因地制宜的生態保護。日本盛行此種模式，它與歐美國家不同，一方面農業生產集約化程度高，另一方面產品不足，大量進口糧食和飼料，水田農作是其主要形式。采取的主要措施：一是減輕農業對環境的負作用，進行高效率的施肥和病蟲害防治；二是進行環保型農業技術的研究與開發；三是維持和提高地力，對未利用的有機物資源進行開發。

7）勞動集約型可持續農業。主要特點是投入大量廉價勞動力來提高土地生產率，提高農產品的自給率。目前主要適應于西非等一些勞動投入不足、經營粗放、單產低下、生活貧困的經濟不發達國家和地區。

8）土地集約型可持續農業。這種模式主要適用于人多地少的國家或地區。為了提高農業可持續性，這些國家及地區必須充分地、全年式地利用一切可利用的土地，實行以提土地利用率與產出率為核心目標的技術改造。最典型的是我國臺灣的“精久農業”、荷蘭的“設施工作化高效農業”等。

世界各國可持續農業的發展實踐表明，可持續農業是當今農業發展的必然趨勢，其內容十分廣泛，發展模式多樣化，實踐效果明顯。一是適當減少了農業資源的利用。2007 年發達國家對可耕地、永久性農用地和永久性牧用地的利用率分別比2002年減少了0.3%、3.8%和 0.9%。二是適當減少了化肥使用。2003年中國化肥年使用量4411.6萬t，2006年中國化肥年使用量為4124萬t，平均每公頃施用量達 400kg/hm2以上，發達國家安全上限每公頃

施用量減少到225 kg/hm21。三是農業勞動力投入減少。2007年發達國家農業勞力使用比 2002年減少12.3%。2007年與 2006 年相比，北美和西歐農業就業人數分別減少了28%和 30%。四是土地生產率和勞動效率呈增長趨勢。據預測，到2020年世界糧食增產總量中約20％依靠增加耕地面積，其余80%必須通過提高單產來實現。其中，小麥單產將從2000年的 2660 kg/hm2提高到3200 kg/hm2，提高 20%。同時，世界人口仍在以每年增加1.0×108

［］的速度發展，到 2020 年將增長到 7.5×109~8.0×109（2000年約為6.0×109）2。近年來，由于多種因素和綜合作用，發展中國家的農業得到了持續發展。1996—2001 年發展中國家

［］農業生產增長37.7%，年均增長7.6%3。

由此可見，當代世界可持續農業的興起，為各國根據國情及農業發展需求，選擇適合本國的可持續農業發展模式及其發展道路，提供了可借鑒的成功經驗。我國要實現農業的可持續發展，一定要從本國實際出發，選擇適合國情的可持續農業發展模式。鑒于我國人口眾多、資源匱乏、環境惡化、生產力水平較低、資源利用潛力大的特殊國情，我國可持續農業的發展必須堅持以下原則：一是立足于人口多的基本國情，堅持自力更生為主，解決農產品供給問題；二是立足人均資源少的基本國情，走科技挖潛、合理投入、提高效益的路子； 三是立足農業長期、持續發展的戰略目標，走節約資源、保護環境、永續利用、協調發展的路子。基于這種認識，當前中國可持續農業發展模式應當是以自然資源、生態環境良性循環為基礎的高效率集約型可持續農業發展模式。［］

5.結語

發展可持續農業，是全球的共識和潮流，它將朝著現代化、集約化、持續化、農業產業化方向發展。現代農業是以現代科學技術武裝起來的科學化農業，代表了農業發展的整體水平； 集約農業代表了一定經濟、資源和技術條件下農業的發展方向；持續農業代表了農業的發展目標；農業產業化是農業和農村經營方式和組織制度的創新，代表了農業向現代化方向發展的途徑。

參考文獻

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[2] 中華人民共和國統計局．中國統計年鑒［M］．北京：中國統計出版社，2001．

[3] 聶振幫.世界主要國家糧食概況［M］．北京：中國物價出版社，2003．

[4] 盧良恕.中國農業發展現狀與展望[M].第三屆果蔬加工技術與產業化國際研討會2001年10.[5] 農民收入增長與農村金融發展的互動研究[D]霍焰.吉林大學2013年6月.[6] 國家環境保護總局.中國的生態農業.北京:中國環境科學出版社,1991

第二篇：中國鐵路現狀與未來發展展望

中國鐵路現狀與發展

1.中國鐵路現狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現在，中國鐵路已經走過了130年的歷史。隨著中國經濟的快速發展，中國鐵路的建設規模和技術水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國鐵路用占世界６％的營業里程完成了占世界２４％的換算周轉量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。

近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發展，線路結構進一步優化。復線里程25,566km，復線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營業總里程21.6 %。

1.2 中國鐵路設施與裝備

1.2.1土建設施

中國鐵路在進行新線建設的同時，還對既有線進行了一系列技術改造。

--對主要干線進行復線改造，增建第二線。

--對山區鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。

--延長車站到發線有效長。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯絡線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。

中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術改造，年運量達到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設計速度為200 km/h（基礎設施250 km/h），試驗最高運行速度已達到321.5 km/h，是目前國內速度最快的鐵路。該線全長404.65 km，施工中采用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188 km ；采用了高質量路基填筑技術和橋上無碴軌道技術，有效保證了線路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩地通過。

青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經過連續多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續性永久凍土地區最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應用發展大跨度、高強度、新結構橋梁施工技術和長大隧道施工技術，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國鐵路營業線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設計及施工技術已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結構等方面的難題，橋梁工程的建設取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節點結構及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區，橋全長11,703.62m，是中國鐵路第一長橋。

中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道全長20.05 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。

中國鐵路新線建設和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運專線高速鐵路設計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網、交換網、數據網、城域網等基礎通信網絡。

光纜數字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業線及重要經濟區域。采用2.5?10G的密集波分復用（DWDM）技術，建成總長5.2萬km的五大光纜環網。

數字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現與國內各電信運營企業的互連互通。

數據網業務端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統信息傳遞，并支持多種增值業務。

已建成包括數字同步網、№.7信令網和電信管理網（TMN）的通信支撐網。

技術先進、功能齊備的鐵路專用通信系統，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。

運輸調度指揮系統、區段、站場通信系統貫通全國鐵路，逐步實現數字化。

無線列調系統裝備率達到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數字移動通信系統已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。

已初步建成運輸管理信息系統（TMIS）和客票發售與預訂系統（PMIS），實現運輸信息化管理和客運聯網售票。

大中型客站裝備了客運管理信息系統，提高管理與服務水平。

1.2.3 信號

中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉轍機。用于提速道岔的轉轍機有S700K型三相交流電動轉轍機、ZDJ9型三相交流電動轉轍機和ZYJ-7型三相交流電液轉轍機。

自動閉塞開通里程25,000km，占總營業里程的1/3，雙線區段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。

全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統、LSK型列車速度控制系統和LSK-2000型列車運行控制系統等列車超速防護系統已在一些區段投入使用。

由計算機輔助管理的調度集中與調度監督系統的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調度指揮管理信息系統（DMIS）。中國鐵路的運輸調度指揮管理系統（DMIS）采用信號、數據通信、計算機、網絡、多媒體等先進技術，實現以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調度一體化的綜合調度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸的宏觀管理和微觀監視有關情況報告。

路網性編組站和區域性編組站已全部實現駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效率高，運行速度快，過載能力強，機車結構相對簡單因而運行可靠，改善勞動條件，減輕環境污染等優點，因此電氣化鐵路在中國發展很快。四十多年來，中國陸續建成了數十條電氣化鐵路，累計營業里程達到21,604 km，占全國鐵路總營業里程的28..2 %。

中國電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測功能的微機化電力監控系統（SCADA）。近年來，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動化的電力監控系統。

“高速接觸網性能預測模擬系統”、“接觸網四個一次到位”等先進的牽引供電設計、施工技術得到推廣和應用。

1.2.5 機車車輛

中國鐵路機車擁有量17,473臺。其中蒸汽機車不足100臺（逐步淘汰），占0.5 %；內燃機車約12,200臺，占69.5 %；電力機車約5,200臺，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬個，座臥車臥鋪約91余萬個。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬t貨運量擁有貨車3.0輛。

機車乘務制度廣泛采用長交路和輪乘制。推廣采用專業化和集中修的機車車輛檢修體制。

機車檢修工藝推廣應用多層作業平臺。廣泛應用機車檢測裝置、列車運行監控記錄裝置檢測設備、機車狀態檢測設備、轉向架檢修升降翻轉設備、管道風力輸砂設備和段內股道管理自動化系統設備。

機務段辦公、統計、物資管理、運轉、整備、檢修管理等廣泛應用計算機技術，并與全路運輸管理信息系統（TMIS）并網。

正在逐步建成布點合理、縱橫交錯、點線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預警系統（簡稱“5T”系統）。

--紅外線軸溫探測系統（THDS）

--貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）

--貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS）

--貨車運行故障動態檢測系統（TFDS）

--車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長已達到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行中國鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

2.2提速改造相關工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長度、夾直線長度、雙線區間正線線間距、站臺安全退避距離和限制坡度等的改造與調整。需要根據線路平縱斷面實際情況確定提速列車的速度目標值。

2.2.2 軌道結構改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺和基礎加固改造等。

2.2.4 機車車輛改型

包括客運機車、貨運機車、客車、貨車改型及其制動系統和轉向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網改造、完善檢修設備等。

2.2.6 信號設備改造

包括自動閉塞、機車信號和列車安全防護系統以及道口信號設備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉轍機，完善信號標志和信號維修檢測設備等。

2.3 提速改造取得的技術經濟和社會效益

中國鐵路的五次大提速，依靠科技進步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎上，最大限度地提高列車運行速度。通過列車提速，加快了旅客列車的周轉速度，縮短了周轉時間，在完成相同旅客運量情況下所花費的時間及投入的人力和物力降低，提高了乘務人員和運輸設備的生產效率，在總體上降低了運輸成本。在中長距離上組織開行“夕發朝至”和 “朝發夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運輸的競爭能力，取得了顯著的經濟效益。中國鐵路前兩次提速只用兩年時間就實現了扭虧為盈的目標。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時間得到了節省，乘客一般不需要再花費更多的時間進行身體方面的調整而直接可以投入工作，節省的旅行時間可為社會創造更多的財富。提速吸引了大量的客流，特別是來自于航空和公路的轉移客流。鐵路是一種運輸消耗相對較少，成本相對較低的運輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運輸成本得到了降低，從而使整個交通系統的單位運輸成本降低。

鐵路提速適應中國城市化進程加快的趨勢，隨著城市的迅速發展，城際間經濟活動越來越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運輸的主力軍，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術裝備水平和管理水平，對國民經濟的發展起到了強大的推動作用。

3.3.1 整體能力

中國鐵路已形成時速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設的綜合能力，從規劃、研究、設計、制造到施工安裝、運營管理，已系統配套。中國依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當前中國城市軌道交通正處于高速發展時期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時速120 km/h及以下鐵路機電設備基本上實現了國產化。客運專線鐵路、高速鐵路機電設備國產化率70 %左右。城市軌道交通機電設備國產化率達到70 %以上。

除國內工程外，中國公司走向國際市場，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內瑞拉等三十多個國家和地區承建鐵路工程，中國鐵路機電設備和器材遠銷五大洲五十多個國家和地區。

3.2 工程勘察設計

目前中國具有鐵路工程勘察設計資質的單位共有30余家。其中實力雄厚的特大型綜合性勘察設計單位有鐵道第一至第五勘察設計院和中鐵工程設計咨詢集團有限公司等6家，在國內鐵路專項工程具有領先地位的專業勘察設計單位主要有5家。中鐵大橋勘測設計院有限公司專門承擔鐵路大橋、設計施工和生產制造能力

特大橋的勘察設計。北京中鐵工建筑工程設計院專門承擔各種鐵路工廠的勘察設計。中鐵電氣化勘測設計研究院專門承擔新建和改建長大干線電氣化鐵路的勘察設計和科研開發工作。中鐵隧道勘測設計院有限公司專門承擔新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及地下工程的勘察設計。中國鐵路通信信號集團公司研究設計院專門承擔重大鐵路工程通信信號系統的勘察設計和科研開發工作，是全路通信信號制式標準化和標準設計歸口單位。

全國鐵路勘察設計從業人員約25,000人，工程技術人員17,000人，其中高級工程技術人員5,000余人，中國工程院院士4人，全國工程勘察設計大師10人。

全國鐵路各勘察設計院廣泛應用技術先進的計算機網絡系統、工程圖文檔案計算機管理系統、勘察設計一體化集成系統和自動化辦公系統，廣泛應用全球衛星定位技術、航空攝影測量技術、光電測距技術、物理勘探技術、原位測試技術、巖土實驗技術以及無線電電子技術等高科技勘察設計手段。

3.3 施工企業

目前中國具有鐵路工程承包資質的施工企業共有30余家，分別隸屬于中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司和中國鐵路通信信號集團公司。

中國鐵路工程總公司下屬施工企業：

中鐵1 ? 10局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵大橋局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門 13 承包新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建長大干線電氣化鐵路工程。

中國鐵道建筑總公司下屬施工企業：

中鐵11 ? 25局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵建設集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包工業與民用建筑工程。

中國鐵路通信信號集團公司下屬施工企業：

中鐵通信信號上海、天津、濟南、北京工程公司，均是大型專業性鐵路建筑安裝企業，專門承包重大鐵路工程通信、信號、電力設備安裝工程。

全國鐵路施工企業從業人員約530,000人，工程技術人員約180,000人，其中高級工程技術人員16,000余人。裝備施工機械設備共計約80,000臺(套)，施工綜合機械化水平達到85 %以上。

3.4 鐵路工業 3.4.1機車車輛工業

經過多年的發展，中國鐵路機車車輛工業基本形成了門類齊全、以自主研發為主的生產體系。通過引進、消化、吸收國外先進技術，中國鐵路機車車輛工業的制造水平有了明顯提高，掌握了時速160 km/h機車車輛成套 14 技術，具備了年產電力機車900臺、內燃機車1,000臺、客車和動車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國自己研發具有自主知識產權的“中原之星”號動力分散型交流傳動電動車組和“奧星”號交流傳動客運電力機車，實現了鐵路牽引動力由交直傳動向交流傳動的轉型。中國自行設計制造的“中華之星”交流傳動電動車組，構造速度270 km/h，試驗運行速度最高達到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術，大功率電力、內燃機車技術。2005年，第一批時速200公里動車組技術項目轉入國產化設計聯絡并開始生產。

具備生產大功率柴油機、大功率牽引電機的制造能力，貨運內燃機車和電力機車最大功率達到6,400kw。有包括空調客車、雙層客車等15種車型、70個車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動力作用貨車、機械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產品投入使用。

中國鐵路有一大批機、客、貨車制造骨干企業，它們分別隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司和中國鐵路南方機車車輛工業集團公司。從業人員20余萬人。

隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 長春軌道客車股份有限公司 – 是國內最大的鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

大連機車車輛有限公司--主要制造東風系列內燃機車、韶山系列電力機車、動車組和城市軌道車輛。

唐山機車車輛廠--主要制造鐵路客車、動車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團)有限責任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機。

北京二七機車廠--主要制造內燃機車。

大同電力機車有限責任公司--主要制造干線電力機車。

隸屬于中國鐵路南方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 株洲電力機車有限公司--是國內最大的電力機車、電動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

四方機車車輛股份有限公司--是國內重要的內燃機車、鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

資陽機車廠--主要制造內燃機車。

戚墅堰機車車輛廠--主要制造內燃機車和鐵路貨車。南京浦鎮車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機車車輛國產化率動車組達到75％以上、大功率電力機車達到70％以上、大功率內燃機車達到85％以上。

3.4.2 通信信號制造業

中國鐵路通信信號制造業主要集中于中國鐵路通信信號集團公司所屬各工廠企業，包括10家國內定點生產通信、信號、電力器材的大中型制造企業和10 余家技術領先的中外合資企業。另外還有10余家不屬于該集團公司的地區性通信信號制造企業。從業人員共計約15,000余人，其中高級技術人員600余人。

中國鐵路自主開發百余項通信、信號、駝峰、計算機聯鎖、城市軌道交通自動化系統集成先進技術和WG--21A、ZPW--2000A型無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識產權的高新技術，生產了百余種先進的通信信號產品和設備。

通信信號制造企業主要有：

沈陽鐵路信號工廠 – 主要生產鐵路信號繼電器、鐵路車站和區間成套控制器材、機車速度信號控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護器材、通信設備監測系統、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號工廠--主要生產無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞設備、數字通用式機車信號和主體化機車信號設備等。

天津鐵路信號工廠--主要生產各種電動轉轍機、通信信號電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號工廠--主要生產各型電動轉轍機、信號繼電器、控制臺、軌道電路器材、計軸裝置、地鐵信號器材、駝峰和區間信號器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產有線傳輸設備、GSM-R機車綜合無線通信設備、鐵路列車無線調度系統、站場調車無線通信系統、多信息移頻自動閉塞、通用式機車信號、計算機聯鎖、城市軌道交通ATC列車自動控制系統和無線集群通信傳輸系統、通信信號電源系統設備等。

北京二七通信工廠--主要生產數字通信系統、鐵路調度系統、程控區段設備、會議電話設備、列車及車站廣播、列車無線調度系統、中間配線機柜設備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長途對稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯電力電纜、架空電纜、低煙無鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業

目前，中國國內生產鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團公司、包頭鋼鐵（集團）有限責任公司、攀枝花鋼鐵（集團）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團）公司也生產一定數量的鋼軌。鋼軌年總產量可達到150萬t。鋼軌產品出口朝鮮、泰國、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國家和地區。

生產道岔的廠家有中鐵山橋集團有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產廠家均可生產UIC標準系列鋼軌和道岔產品。4.4.1 中國的中長期鐵路網規劃

中國于2004年制定了《中長期鐵路網規劃》，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到100,000km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線中國鐵路的跨越式發展

率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃要求2020年前建設客運專線12,000 km以上，客車速度目標值達到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運專線，以及修建覆蓋環渤海、長江三角洲和珠江三角洲區域內主要城鎮的三個城際客運系統。

規劃要求完善路網布局和西部開發性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國際鐵路通道。新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡。新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

規劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，優先考慮大秦、北同蒲、石太線擴能和黃驊～大家洼鐵路建設，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規劃要求推進技術創新。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。200 km/h以上的機車車輛及動車組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

4.2 中國鐵路“十一五”規劃

以《中長期鐵路網規劃》為藍圖，并根據國家“十一五”規劃，未來五年中國鐵路將要實現六大目標。

發達鐵路網初具規模。“十一五”期間，鐵路建設新線19,800 km，其中，客運專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國鐵路營業里程達到95,000 km，復線和電氣化比例分別達到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運專線網絡和各大區域之間大能力貨運通道網絡初步形成，快速貨運網絡初步建成，東部鐵路基本實現現代化。

基本實現技術裝備現代化。“十一五”期間，時速200 km/h及以上動車組實現國產化，提速客車比“十五”末增長7倍以上。

運輸效率和經營效益躍上新臺階。2010年，鐵路客運量預計達到15億人，貨運量預計達到35億噸，與2005年相比兩項指標都增長30%。

運輸服務質量達到新的水平。鐵路將加快新客站建設和既有客站改造，改善旅客乘車環境。

鐵路體制創新和管理創新取得重大進展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產生活條件實現大的改善。職工工資收入穩步增長，沿線職工生產生活環境進一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）

第三篇：體驗式農業旅游的發展現狀與前景展望

體驗式農業旅游的發展現狀與前景展望

發布時間：2011-8-

3信息來源：中國論文下載中心 作者：徐慧茗 修嫄嫄

【摘要】本文從南昌市新建、進賢二縣旅游資源概況，結合二縣旅游發展現狀，分析了其發展體驗式農業旅游的優勢，并就發展前景提出了模式和策略。

【關鍵詞】新建縣；進賢縣；體驗經濟；農業生態旅游

1.體驗經濟時代的到來

體驗是企業以服務為舞臺、商品為道具，圍繞消費者創造值得消費者記憶的活動。一旦這種活動成為經濟活動的中心，體驗經濟時代就到來了。體驗經濟的出現是人們需求變化的新趨勢，是以滿足人們的情感需要、自我實現需要為主要目標的一種經濟形態。有專家說，目前我國已經初步具備了發展體驗經濟的條件。南昌市擁有多種類型旅游資源。紅色、生態旅游資源特色尤為突出。各種資源互為補充、相得益彰，為旅游產品開發提供了雄厚的物質基礎。從而為體驗式旅游經濟的開發打下了良好的物質基礎。

2.“文化體驗”是鄉村旅游發展的關鍵

旅游業是經濟行業，更是文化行業，旅游一定程度是對“他文化”的一種欣賞和探求。都市居民出游鄉村，是要暫離其都市文化常態，去享受鄉村農耕文化的清新。優美的田園風光，古樸的農耕情調是鄉村旅游的“主餐”，也正是農耕文化的核心。在許多人的內心深處，都有著很強的農耕文化情結。提高鄉村旅游產品的文化品位，增強文化體驗是我國鄉村旅游順利發展的主要問題。結合目前以休閑為主的旅游方式，開展以農耕文化為主題的鄉村旅游應該有較好的基礎和持續的市場需求。南昌新建、進賢二縣農業經濟基礎良好，文化底蘊豐厚，適合發展體驗式農業旅游。

3.南昌新建、進賢縣都市體驗農業旅游的現狀

3.1大環境發展優勢。南昌市具有發展旅游業的五大優勢，分別為：①省會城市：作為江西省的省會城市，南昌市是全省的政治、經濟和文化中心，環鄱陽湖城市群的核心城市。②區位優勢：南昌市位于中國中部地區，是國內惟一一個連接長三角、珠三角和閩東南三角區的節點城市，具有承東啟西、溝通南北的重要戰略地位。③交通優勢：交通設施建設逐步完善，形成了“快捷暢通、四通八達”的公路、鐵路、水路和航空網。④休閑氛圍濃厚：休閑已經成為南昌市民的一種普遍生活方式，為南昌市建設休閑旅游城市提供了良好的社會和產業基礎。⑤環境優勢：山是城之魂、水是城之靈、文是城之韻，山脈、水脈、文脈相融的南昌市擁有旅游業發展的絕對環境優勢。

3.2兩縣資源儲備及工農業發展現狀。

3.2.1區位優勢。新建縣位于南昌市西北，與南昌市一江之隔，縣城與紅谷灘新區緊密相連，融為一體，交通四通八達。全縣處于南昌市50公里經濟圈內，是南昌西拓的重要承載區。進賢水域遼闊，陸路交通便利，稱“東南之藩蔽，閩浙之門戶”，成為省會南昌市的東大門。當今是長江三角洲，閩東南三角洲進入南昌的必經之路，已成為江西乃至整個中部經濟發展的黃金地帶。

3.2.2資源優勢。新建縣地域廣闊，耕地多，山地資源巨大。文化底蘊豐厚，有道教圣地西山萬壽宮，江南最大的民間建筑群汪山土庫。旅游景點多，全縣有五色旅游景點，如：古色的西山萬壽宮，紅色的小平小道、金色的厚田沙漠，綠色的象山森林公園、溪霞水庫和夢山朱權墓，特色的汪山土屋等。勞力資源多，技術優勢強。農業發展優勢表現在一是市縣財政投入資金多，二是區位效應，三是農業招商引資勢頭強勁。新建縣是宗教資源富集區。進賢縣水域面積大，是親水旅游資源和特色產業旅游資源富集區。如李渡酒文化旅游區、軍山湖與青嵐湖生態旅游區、文港毛筆文化旅游區等。

3.2.3特色農業現狀與發展優勢。近年來，新建縣大力發展特色農業，在發展城郊型都市農業，實行“一村一品”方面，做了大量工作，如藠頭生產等取得了可喜的成績。進賢縣緊緊圍繞“工業優強縣、產業特色縣、綠色生態縣、和諧文明縣”的戰略目標，充分發揮區位、資源等優勢，積極對接南昌，推動了縣域經濟又好又快發展。

4.旅游業應對體驗經濟

旅游業應對的體驗經濟表現在以下幾個方面：

4.1確立創意體驗主題。體驗主題定位成功的關鍵在于什么是真正令人矚目和動人心魄的。一般而言，創意好的旅游目的地體驗主題主要包括：一是調整人們的現實感受。如在西山萬壽宮體驗傳統道教文化與在小平小道體驗紅色旅游，渡酒文化旅游區體驗酒文化，文港毛筆文化旅游區文化之旅都是典型的現代體驗旅游。二是改變游客對現實的感覺。無論是在李度飲酒，還是在軍山湖吃螃蟹，都是在在活動中感受中華飲食文化的魅力。三是協調的現實整體。從萬壽宮到小平小道，從李度到文港，從道教文化到紅色文化，跳躍性大，空間變化大，調動了人們的積極性。

4.2打造體驗服務。旅游體驗實際上是一個綜合的游客感受。游客從制定旅行計劃，到旅游的全過程，包括前往景區和離開景區，最終形成旅游的整體印象。因此，賓館、飯店、景區小賣部以及乘坐列車飛機過程中游客所受到的服務，都會提供給游客最令人難忘的體驗。各類星級賓館、鄉村酒店及其提供的良好的體驗式服務，如在李渡燒酒遺址、文港筆都增加一些文化展示服務，通過文化創意和時尚解讀，“活化”一些特色旅游產品。

5.新建、南昌縣體驗式農業生態旅游可持續發展對策

5.1做強做優特色農業基礎產業。發展特色農業是實現農業增效、農民增收、農村穩定，化解“三農”問題，推進“三農”工作的戰略任務。如何依托獨特優勢，挖掘自身潛力，走優質高效、持續發展的城郊型都市農業發展之路，是擺在我們新建、進賢人面的一個重大的農業課題。

5.1.1新建發展特色農業的思考和建議。要發展特色農業，具體要做到“五要”，即：一要大，即規模要大。二要專，品種要專一。三要特，特色要明。四要強，產品競爭力要強。五要精。一是農業生產要精，二是品牌要精，三是發展精品農業要注重產業的橫向聯系，例如抓住兩縣地處城郊，旅游資源豐富這一特色，大力發展休閑農業，把精品農業與旅游業相結合起來，形成一大特色產業，實現農業效益最大化。

為此建議抓好六項措施。一抓投入。二抓農業基礎設施建設。三抓農民培訓。四抓農民轉移。五抓龍頭企業發展。六抓農業服務體系建設。

5.1.2進賢發展特色農業的思考和建議。進賢山青水秀,物華天寶,素有魚米之鄉美譽。農業是進賢的基礎，也是經濟優勢所在。2007年8月，第七屆全國縣經濟基本競爭力評價結果公布，進賢縣為中部百強縣名列第67位。該縣的文化用品“一支筆”、醫療器械“一根針”、高空禮彈“一盆花”、食品加工“一瓶酒”、鋼架結構“一張網”、特種水產“一只蟹”、食用菌類“一朵菇”等七大特色產業群體，緊緊圍繞“工業優強縣、產業特色縣、綠色生態縣、和諧文明縣”的戰略目標，充分發揮區位、資源等優勢，積極對接南昌，推動了縣域經濟又好又快發展。

5.2制定合理的農業生態旅游規劃。在進行農業生態旅游開發時，根據當地的自然環境特點和社會經濟文化發展以及市場需求狀況，開展合理的農業生態旅游規劃。重點推出紅色旅游絕品、文化旅游名品、生態旅游精品和休閑旅游新品等南昌旅游“四品”。

新建縣定位于“生態家園、休閑綠洲”，重點發展生態休閑旅游產品、休閑度假旅游產品、宗教文化旅游產品、會議旅游產品以及參與型旅游產品。重點項目為濕地生態觀光與科考項目、溫泉開發、厚田沙漠、寶葫蘆農莊、汪山土庫、象山森林公園、小平小道、溪霞水庫、西山萬壽宮等。主要旅游產品有：小平小道、厚田沙漠、西山萬壽宮景區、汪山土庫、夢山、寶葫蘆農莊。

進賢縣定位于“親水型鄉村休閑旅游區、傳統文化體驗區”。主要發展文化旅游產品、生態旅游產品、工業旅游產品等。重點項目為李渡酒文化旅游區、軍山湖與青嵐湖生態旅游區、軍山湖觀湖品蟹天堂項目、文港毛筆文化旅游區、軍山湖國際螃蟹美食節等。主要旅游產品有：軍山湖風景區、李渡旅游區、文港筆都旅游區等。

5.3確定旅游產品開發戰略。南昌市的旅游產品開發，應當形成由精品型、提升型、潛力型構成的金字塔型旅游產品開發體系。重點建設厚田沙漠、小平小道、汪山土庫、李渡燒酒遺址等精品型旅游產品。使之發展成為國內一流的旅游產品。軍山湖螃蟹節、萬壽宮、寶葫蘆農莊等提升型旅游產品是精品型旅游產品的有益補充，并在一定條件下可以轉化為精品型旅游產品。文港筆都、以李渡煙花為代表的工業旅游等潛力型旅游產品，需要大規模投入（智慧或資金）才能開發成為具有較大影響力的旅游產品。潛力型旅游產品對于豐富南昌市產品體系具有重大意義。

5.4打造新型旅游產品。根據旅游市場個性化、休閑化、運動化的變化特點，南昌市要規劃建設新型旅游產品，其中新建、進賢二縣主要包括：

5.4.1汽車營地。汽車營地既是面向自駕車旅游市場的新型旅游產品，又是滿足自駕車旅游對旅游服務設施需求的主要基礎設施。在厚田沙漠、軍山湖等地，按照國際標準規劃建設一批自駕車營地，其中包括帳篷露營地、房車營地，以增強對長三角、珠三角和周邊城市自駕車市場的吸引力。

5.4.2親水旅游產品。充分利用南昌市地表水域面積大、水體形態多的特點，大力開發親水旅游產品。實施水系聯通工程，開發環湖游、環城休閑游、夜航船、海——河——湖產品、水上娛樂、水上餐飲、水上演藝、濕地公園八大親水旅游產品，營造“水中有景、景中有水”的水體景觀。

5.4.3休閑旅游產品。南昌市擁有數量豐富、特色突出的休閑旅游資源，兩縣品古文化休閑旅游區、青山生態休閑旅游區，規劃以都市休閑旅游、農（漁）業休閑旅游為基礎，以文化休閑旅游、親水休閑旅游為重點，以美食休閑旅游、保健養生休閑旅游、體育休閑旅游、商務休閑旅游為特色，以工業休閑旅游、修學培訓休閑旅游為補充的十大系列休閑旅游產品。

5.4.4打造一流生態旅游城。新建縣生米鎮生米鎮是我國最大的藠頭生產基地，藠頭通過農業部的驗收，被認定為“無公害食品”和“綠色食品”，并授予其“中國藠頭之鄉”的光榮稱號。在注重生態資源保護、全力打造南昌后花園的同時，2007年1月寶葫蘆農莊也相中了生米鎮這塊風水寶地。2008年9月28日，寶葫蘆農莊內成功舉辦了南昌市金秋金貿月和新建縣第七屆旅游文化節，活動成效得到省、市和縣級領導的充分肯定，同時也是農業生態旅游的良好依托。

5.4.5打造一流溫泉城。在未來的開發建設上，新建縣溫泉城計劃依托溫泉，打造養生天堂、歡樂天堂、商務文化天堂、濕地天堂，成為南昌旅游的龍頭、江西省休閑旅游的標志、亞洲最大的綜合性溫泉中心，并力爭叫響世界。進賢——樞紐之地、魚米之鄉?、特色之縣?、文化之邦，為進一步唱響特色品牌，做強特色產業，使之成為省市乃至全國的特色，經過科學論證，提出了“打造大溫圳工業經濟圈和環軍山湖生態經濟圈”的戰略構想。

參考文獻：

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第四篇：中國磁性材料產業現狀及其發展展望

中國磁性材料產業現狀及其發展展望

http://magnetsky.com/ 2006-12-26 中國磁性材料網

摘 要：磁性材料是各種電子產品主要的配套產品，無論是消費家電產品和工業類如計算機、通訊設備、汽車，以及國防工業均離不開磁性材料。當前，中國各種磁性材料的產量基本上世界第一，成為磁性材料生產大國和磁性材料產業中心。中國磁性材料的中長期市場前景十分光明，中國的磁性材料產品在全球的地位必將進一步提高。必須加強科技創新力度、加強技術改造加強企業管理水平，調整產業結構和提高產品檔次，使中國磁性材料從大國走向強國。本文著重從宏觀角度分析了中國磁體產業整體情況，介紹了稀土永磁材料特別是中國釹鐵硼燒結和粘結產業現狀，以及中國新型的稀土永磁材料的研究開發情況，同時對我國磁體產業發展前景進行了預測和分析。中國磁體產業的發展歷程

目前，全球的經濟已進入了一個信息時代，作為一種功能材料，磁性材料所占的地位越來越重要。當前主要的商品磁體共有4類：20世紀30年代開發的鋁-鎳-鈷永磁（AlNiCo）；50年代初期開發的鐵氧體磁體；60年代末開發的釤-鈷磁體（Sm-Co），包括第一代稀土永磁－SmCo5和第二代稀土永磁－Sm2Co17；80年代初開發的稀土永磁釹鐵硼（Nd-Fe-B）。而稀土永磁，特別是釹鐵硼是磁性材料里最重要的一部分，在永磁材料中發展最快，平均以每年10％的速度增長。中國磁體產業在中國的出現遠較西方發達國家晚，起始期是1969年到1987年之間。因為當時的稀土永磁釤鈷磁體的高成本、國內市場的需求量少，所以到八十年代初還沒有形成自己的磁體工業。1987～1996的十年是中國磁體產業開始發展的第一階段，其特點是起點低：由于投資小，設備簡陋，生產設備基本完全是國產的，經營理念落后，仍局限于小生產的模式。

1997～2002的五年是中國磁體產業發展的第二階段，其特點是起點遠高于前一階段：投資強度大，引進一部分國外的先進技術設備，能夠按先進的工藝路線組織生產，產品質量一般屬中低檔。2003年起，中國磁體產業的發展將進入第三階段。企業建立的特點將是“三高”，即高起點、高投入、高回報：1）產品瞄準特定用途所需的高檔磁體；投資規模巨大，引進整條先進生產線；2）按現代化管理的理念，組織集約式分段聯營的大生產：磁體生產分為兩段—母合金/粉料的生產和磁體制備，投資顯著降低，效益則大為提高；3）按資本運作的規律運營，從而保證磁體產業較高的回報率。特別是有可能從國外引進最先進的或采用國產先進生產線，生產高檔的磁體產品。

進入21世紀，發達國家的磁體生產由于成本過高，已難以為繼，世界磁性材料行業紛紛向中國或第三世界地區轉移，中國作為首選的國家。世界一些著名的磁性材料制造企業看好中國，如日本的TDK、FDK、EPSON、日立金屬、住友特殊等，韓國的梨樹、三和、磁化等，歐洲的PHILIPS、德國的VAC、EPCOS，美國的ARNORD、MAGNEQUENCH 已經轉移到中國。世界磁性材料生產向中國轉移，增強了中國磁性材料工業的整體實力，提高生產技術，加速了中國成為世界磁性材料生產基地和銷售市場的建設。

2.中國稀土永磁――釹鐵硼的發展

某個國家或地區磁體產量約占全球總產量的一半時，即成為“全球磁體產業的中心”。二次世界大戰前的歐洲，二次大戰后的美國，70年代以后的日本均堪稱當時“全球磁體產業的中心”。新世紀伊始，“全球磁體產業的中心”已轉到中國。據統計，直到1999年，鐵氧體磁體的產值始終占全球磁體總值的一半以上，堪稱磁體市場的主題。2000年稀土磁體（NdFeB+SmCo）產值首次超過了鐵氧體的，此趨勢與日俱增。換言之，稀土磁體在21世紀將唱主角。代表當今磁體最高性能的NdFeB稀土永磁的80年代初問世時，正好趕上計算機產業的微型化，故該磁體立即成為制造諸如磁盤驅動器等計算機外設的關鍵材料。NdFeB更廣泛用于各類音響/影像等消費電子器件中，90年代以來在全球迅速普及的移動通訊設備—手機也離不開NdFeB的重要貢獻。

釹鐵硼專利[1]

釹鐵硼硬磁制造方法分為燒結和粘結兩種，專利所有者分別為住友特殊金屬株式會社（日本）和麥格昆磁（MQ）公司（美國）。同時MQI公司又是全球唯一的粘結釹鐵硼原材料（磁粉）供應商。其在歐洲和日本的成分專利和生產制造工藝專利均已經失效，美國的專利在06年和07年分別失效。在中國制造、銷售和使用釹鐵硼磁體并不涉及任何專利問題，但是其產品不能出口到專利覆蓋區，否則構成侵權。中國擁有住友與MQI覆蓋全球的專利許可的燒結NdFeB磁體企業共五家：三環新材料高技術公司（三環），于1993年5月取得專利許可；北京京磁公司（BJMT），于2000年3月取得專利許可；銀納金科磁技術公司（THINOVA），于2000年9月取得專利許可；寧波韻升磁公司（韻升），于2001年3月取得專利許可；安泰科技股份有限公司（AT&M）,于2003年3月繼承了臺灣海恩金屬公司2000年5月取得的專利許可。這五家公司的燒結NdFeB磁體的生產能力將近10,000噸/年，五家公司中的三家是上市公司，即安泰科技、三環與韻升。

燒結釹鐵硼

在全球及中國、日本、美國、歐洲燒結NdFeB磁體的總產量，其中2004年中國生產燒結NdFeB磁體27,510噸，毛坯46,1500噸。與2003年相比產量增長49%。而產量與產值存在的巨大差距正是中國稀土磁體產業面臨的主要問題。改進產品性能，提高產品檔次是解決此矛盾的唯一出路，就是說，要盡快消除存在于中國磁體產業與西方國家之間的技術差距。

燒結NdFeB磁體在中國的用途可分為三類:

1.高技術領域的應用,諸如MRI,VCM,CD傳感器,CD-ROM,DVD-ROM,手機,電池驅動工具,EB,EAV,EV。

2.傳統用途,諸如揚聲器,耳機,話筒等音響器件，磁選機/磁分離器，各類磁化器包括民用水脫垢器,油田用的脫臘器,酒廠用的陳化器等。

3.低檔用途,諸如慈溪等地生產的磁性紐扣。圖2是2003年中國燒結NdFeB磁體的用途分布情況。

中國燒結釹鐵硼產地遍及11個省和京津地區（見圖3）。浙江省的燒結NdFeB磁體生產發展最快，其產量占全國總量的47.1%。山西地區由于得天獨厚的自然和低成本條件，目前已與滬杭地區、京津地區形成了中國三角鼎立的稀土永磁產業格局。山西燒結NdFeB磁體生產占全國產量的21.7%。京津地區的產量居第三位，占全國的11.7%。其余總量19.5%則散布在華東、華北、華中和西北等蘇、冀、內蒙、魯、豫、川、陜、甘、寧九省以及東北地區。眾所周知，NdFeB對環境（溫度、濕度）極為敏感，浙江產量雖大，但品質不高。一般而言，氣候干燥的山西、甘肅、寧夏等地，用同樣工藝設備生產磁體，其性能則優于南方的。當然，關鍵仍在于采用專門針對NdFeB的設備并按先進工藝進行磁體生產，才能穩定地批量生產高牌號磁體。瀕臨渤海的煙臺首鋼磁材公司，它引進先進設備大批量生產頂級燒結NdFeB磁體，就是一例。

2004年國內燒結釹鐵硼行業熱情空前高漲，新增生產能力大幅提高，中科三環公司通過長期努力，第一次進入到為日本、歐洲等發達國家磁材企業所壟斷的釹鐵硼高端應用領域――計算機硬盤驅動器音圈電機（VCM）應用市場；在另外的一個高端應用領域――汽車應用領域方面，中科三環的釹鐵硼磁體也成功應用在點火線圈、電動助力轉向、氣囊傳感器等汽車零部件中，同時還進入了核磁共振成像儀領域。對于上述幾個稀土永磁高端應用市場的進入，標志著中國的稀土永磁產品結束了大部分只局限于中低端應用市場的不利局面，真正開始與日、歐發達國家磁材巨頭爭奪高端應用市場。

粘結釹鐵硼

在激烈的市場競爭中，在粘結釹鐵硼方面，美國和歐洲的生產企業基本退出了該行業，到2003年只剩下一兩家生產粘結NdFeB的制造廠了，2004年美國和西歐的永磁材料產量只占全球的10％之內。因此在該行業中，全球的生產能力大部分集中在日本企業[3]。其中有代表性的兩家企業，一家是精工愛普生，他們的磁材生產已經全部轉到中國上海愛普生磁性器材有限公司了；另一家大的粘結磁體企業－日本大同公司。在計算機硬盤驅動器（HDD）的主軸電機應用方面，大同和上海愛普生兩家企業就占據了整個市場份額的90％以上。2002年底，中科三環參股了上海愛普生磁性器件有限公司，2004年3月進一步擴大股權，目前中科三環已持有該公司的70％股權，成為其第一大股東。安泰科技2003年3月收購了海恩公司，其深圳的愛恩美格也是一個技術水平很高的粘結磁體工廠，加上國內成長起來的成都銀河，粘結磁體企業除日本的大同外，其余產能基本分布在中國。

從2001年開始，中國粘結釹鐵硼的優勢逐漸顯露出來，2002年后中國遠遠超過了日本，處于了第一位。粘結釹鐵硼磁體1996年全球產量為1320頓，中國的產量僅為50噸；2000年全球粘結釹鐵硼產量達到3550噸，中國的產量為620噸，雖然占世界總產量的比例僅為20%,但年平均增長率去達到了60％，有了長足的發展。據最新統計，2004年中國粘結釹鐵硼磁體產量達到了1350噸。

盡管中國已經是生成粘結釹鐵硼永磁的第一大國，但只是占原材料和人工成本的優勢，由于設備、生產技術以及管理能力有限，只能生產一些中低檔的產品，像HDD這類高檔和高利潤產品仍由日本企業掌控，所以在中國出現生產量增加很快，產值特別是利潤的增長卻不成比例。粘結釹鐵硼磁體產業在我國的規模還小，還有很大的發展空間。估計年遞增速率在20%以上。到2005年，我國粘結釹鐵硼磁體年產量將達到2000噸左右。全球對粘結稀土永磁需求的增長幅度不是很大，其主要原因是由于粘結釹鐵硼永磁的主題市場是IT行業密切相關的各種微型馬達，IT行業的不景氣直接影響對粘結釹鐵硼永磁的需求。中國新型稀土永磁材料的研究開發現狀

在新型稀土永磁材料研究方面，我國科學家無時不出現于國際前沿。在ThMn12結構金屬間化合物研究方面，我國是最早開展這方面研究的國家之一，在結構與磁性，超精細相互化合物方面，我國最早報道了RF11TiNy的研究成果，開辟了ThMn12結構間隙化合物研究領域；在Nd3(Fe,Ti)29新相研究方面，我國科學家首先發現了Sm3(Fe,Ti)29單相化合物及其氮化物，并研究了它的磁性。近年來，利用快淬工藝制備各向異性稀土永磁材料方面做了一些探索。最近，中國科學院物理所利用快淬工藝成功的合成出具有高磁能積的磁各向異性Sm-Co稀土永磁材料，其室溫磁性能可達18.2MGOe，剩磁比為0.9，并且通過球磨后制備的粘結磁體仍舊保持各向異性，具有高的磁能積。同時發現碳元素能夠控制易磁化軸在快淬帶中的織構方向并細化晶粒可進一步提高其硬磁性能。

北京大學，研制成功了具有自主知識產權的ThMn12結構氮化物稀土永磁材料[5]。目前，已開發出磁能積為15～20MGOe左右的R（Fe,M）12Ny(R=Pr,Nd;M=Mo,Ti,V)間隙化合物稀土永磁材料，已建成年生產能力100噸的中試生產線，進行產業化推廣[6]。2004年10月，深圳北大雙極高科技股份有限公司與深圳中核集團公司簽約，合作建立新型稀土永磁材料基地，將根據市場發展需要，擬在深圳建設年產1000噸釹鐵氮磁粉的產業化示范生產線。此簽約項目涉及3.5億元的巨大數額。該磁粉在質量上和性能上居世界領先地位，這項成果是把基礎研究成果轉化為現實生產力的成功典范。目前，國內外一些知名企業正在利用釹鐵氮制造磁體產品。該項目得到了國家發改委、科技部、教育部和北京市科委的立項支持。

鋼鐵研究總院，開展了高使用溫度稀土永磁材料的制作技術和工藝的研究，進一步研究不同材料的階段性熱處理退火工藝、胞相和胞狀結構與溫度磁性能的關系。獲得Sm2Co17高溫磁體的性能450℃時(BH)max≥9MGOe，Hic≥7.9kOe。

上海大學材料研究所申請并承擔各向異性釹鐵硼磁體的國家自然基金、上海科委和教委納米專項等多項課題，進行粘結各向異性釹鐵氮復合磁體研究開發。北京科技大學利用HDDR（hydrogen disproportionation desorption recombination）工藝也進行了開發各向異性釹鐵硼粘結磁體的研究。

近來有一些國外磁體專用設備廠家聯合推出，按最佳工藝路線配套的一條全封閉、全自動化的完整生產線：原料從生產線的一端投入，在另一端出來的已是磁體最終產品，包括磁體的涂層。設備廠商能保證磁體產品極低的氧含量（O2≤1000 ppm）和極高的磁能積（（BH）max=52MGOe））。據了解，如此先進而完備的生產線在西方國家尚不存在。更為重要的是，此生產線的報價遠低于單機報價的總和！報價不僅包括設備硬件，也包括技術軟件。換言之，設備廠家不僅提供成套設備，更保證用戶能生產出最高牌號的稀土磁體！

值得一提的是，國內磁體專家有感于國內生產設備與國外的差距，經數年的潛心鉆研與實踐，終于在2003年中研制出一整套具有中國特色的燒結NdFeB磁體生產線，并付諸實施。用它可穩定生產高擋NdFeB磁體，整條年產300噸燒結NdFeB磁體生產線的價格僅是國外相應設備的1/4～1/6。此生產線的涂層完全擯棄了導致磁體氫化的電鍍，而采用無污染的Dacro技術，耐蝕性良好，成本低廉。近年來，我國的稀土永磁的生產裝備也有了長足的發展。特別是在滿足一些新的生產工藝方面的裝備有了突破。例如國產速凝薄片爐和氫破碎爐已在一些磁體生產廠使用。一些國外發達國家的永磁設備制造商也瞄準了中國這塊寶地，紛紛在中國設立生產基地，同樣給我國的永磁設備制造商帶來了機遇和挑戰。2004年9月，沈陽中北真空技術產業開發區興建國內先進的真空爐生產基地，引進世界最先進的液晶顯示、等離子真空熱處理技術，這必將對我國燒結釹鐵硼的生產技術水平的提高產生積極的影響。中國磁體產業發展思路和前景預測

跨入21世紀，中國的磁性材料產業得到了進一步發展，年增長超過20%[7]。初步統計，2004年中國燒結鐵氧體[8]達到350，000噸(占全球總量的51%)，粘結鐵氧體50，000噸(占全球總量的32%)；燒結釹鐵硼永磁[9]達到27,510噸(占全球總量的81%)，粘結釹鐵硼永磁[10]達到1350噸(占全球總量的35%)；鑄造磁體3,500噸(占全球總量的56%)[11]。世界磁性材料生產向中國轉移，增強了中國磁性材料工業的整體實力，提高了生產技術，加速了中國成為世界磁性材料生產基地和銷售市場的建設。

稀土永磁的發展和前景

作為朝陽產業，稀土永磁產業是磁性材料產業的重中之重，其新的應用成長點在不斷涌現，特別是信息產業為代表的知識經濟的發展，給稀土永磁等功能材料不斷帶來新的用途。除了在計算機、打印機、移動電話、家用電器、醫療設備等方面的廣泛應用外，汽車中的發電機、電動機和音響系統的應用已經開始，這將極大的帶動釹鐵硼產業的發展。由于我國豐富的稀土資源，較低的人工成本和廣闊的市場，從而在未來的五年至十年內，國外的釹鐵硼制造業繼續逐步向中國轉移的態勢勢不可擋，中國必將吸引大量國外先進的釹鐵硼永磁材料制造商，比如美、日、歐等國家、地區的企業進入，一方面會對中國稀土永磁企業帶來挑戰，另一方面也會將先進的技術、管理經驗帶入中國，從而進一步推動中國稀土永磁產業的發展。“十五”期間，我國釹鐵硼磁體的總產量超過了5萬噸，燒結釹鐵硼磁體產業會保持繼續增長的勢頭，年增長率仍會保持在20～30%以上，粘結釹鐵硼磁體產業在我國的規模還小，還有很大的發展空間。預計到2005年，我國燒結釹鐵硼磁體年產量將達到3萬噸左右，粘結釹鐵硼磁體年產量將達到2000噸左右。預計到2010年，我國燒結釹鐵硼磁體產量將達到7萬噸，占全球產量的75%；粘結釹鐵硼磁體產量將達到1萬噸，占全球產量的50%。中國磁性材料行業的大發展 “十一五”時期，是中國磁性材料工業大發展時期，世界磁性材料產業中心已經轉移到中國。

(1)家電領域。中國電視行業預測到2010年，中國彩電總量達到1億臺，占世界產量的63%。據此估計，全球需要軟磁鐵氧體6萬噸，永磁鐵氧體8萬噸。

(2)信息化領域。電腦的普及帶動了相關外置設備的發展，尤其是硬盤驅動器（HDD），預計到2010年全球產量超過5億只；DVD、DVD-ROM和刻錄機，到2010年全球的產量超過10億。這是釹鐵硼磁體應用的大市場，全球需要量在2萬噸。

(3)汽車領域。汽車已經成為中國國民經濟發展的第五大支柱工業，到2010年，中國的汽車產量達到1000萬輛，如每輛汽車用電機數在30只，揚聲器在5只，將需要永磁體10萬余噸。由于能源的緊張和環保要求，電動汽車的開發在加速，預測到2010年全球產量在350萬輛，需要釹鐵硼磁體4200噸。

(4)其他配套領域。由于世界各類磁體配套件市場向中國轉移，例如電動自行車的需求量越來越大。據中國助力車專業委員會不完全統計，2004年中國電動自行車產量約達500萬輛。以每輛電動自行車平均需要0.3公斤燒結釹鐵硼計算，需用磁體1500噸（折合毛坯近2500噸）；由于國外勞動力成本等因素，加上中國磁體價廉物美，一些涉及勞動密集型的行業，如電子變壓器、電機、電感、電聲，均轉移到中國或第三世界國家，同時磁體的銷售市場也在中國。

結 語

中國磁性材料行業要從大國向強國轉變，就要加速行業內的規模經濟建設，發展強強聯合，要有若干個年銷售收入達到100億的企業。中國企業必須要走出國門，收購或合資國外企業，建立跨國公司，樹立國際名牌。中國企業必須投入應用開發領域，配合整機開發磁性材料配套部件和組件，到2010年全行業爭取達到產值400億人民幣。

我國的磁性材料產業需要通過技術創新，繼續加強稀土永磁材料的探索、加強高檔稀土永磁材料的開發，使我國稀土永磁材料能保持持續發展。從整體上看中國磁性材料技術水平接近國際水平，但沒有自已的知識產權和創新的產品。重點扶植中國專利產品，如釹鐵氮磁體，但必須要全行業和相關的配套行業一起合作。同時還有產業的結構調整，中國的磁性材料企業一定要有自己特色的產品，在某一方面（價格、質量、市場占有率）領先全行業，使國內外其他企業無法競爭。中國的磁性材料產品特點要低價優質，才能參于國際競爭。我國的磁性材料企業，加強自身的整合，不斷提高管理和技術水平，通過與國外先進磁性材料企業加強合作，互助互利，使磁性材料產業更好的扎根于中國，使中國的磁性材料產業更好的服務于全球。

關鍵詞：中國 磁性材料 產業現狀 發展展望 稀土永磁 粘結釹鐵硼

第五篇：我國水資源現狀與可持續利用問題

我國水資源現狀與可持續利用問題

該文章轉載自無憂考網：http://www.51test.net

【法律教育網-國家司法考試指南】：

水是人類社會賴以生存和發展的不可替代的資源，是人類社會可持續發展的最基本條件之一。我國是一個水旱災害頻繁、水資源短缺的國家，水的問題尤為重要。新中國成立以來，黨和政府領導全國人民進行了大規模的水利建設，取得了巨大成就，但水的問題仍然困擾著我國經濟社會的發展。《1998年中國水資源公報》中的數據表明：中國面臨的水資源形勢依然嚴峻。水的問題已經成為制約我國絕大部分地區經濟社會可持續發展的重要因素。

對水資源可持續利用的內涵有不同理解，但是核心點是一致的，那就是：人類的用水行為在滿足其生存、生活和發展需求的同時，保護和改善有利于生存的生態環境，盡可能減少人類活動引起的生存環境不斷惡化。水資源的可持續利用已成為我國社會經濟發展的重要問題。我國水資源的基本情況和主要特點1.1 我國水資源基本情況

我國水資源總量為2.8萬億立方米，其中地表水2.7萬億立方米，地下水0.83萬億立方米，由于二者相互轉換、互為補給，扣除重復計算量0.73萬億立方米。

1.2 我國水資源的特點1.2.1 總量并不豐富，人均占有量更少

我國水資源總量居世界第6位，人均水資源量2400立方米，約為世界人均的1/4，排在世界第121位，是世界13個貧水國家之一。我國北方黃、淮、海3個流域人均水資源僅為全國人均的1/5.到下世紀中葉，按16億人口計，我國人均水資源量將比現在降低1/4，約為1755立方米，淡水資源短缺的形勢將更加嚴峻。

1.2.2 地區分布不均與水土資源組合不相應

我國水資源南多北少，東多西少，與人口、耕地、礦產等資源分布極不匹配。長江及其以南水系的流域面積占全國國土總面積的36.5%，其水資源量卻占全國的81%；淮河及其以北的面積占全國總面積的63.5%，其水資源僅占全國總量的19%.1.2.3 雨熱同步，年內分布集中，年際分配不均

受季風氣候影響，我國降水量年內分配不均勻，大部分地區連續4個月降水量占全年降水總量的70%左右。也就是說，我國水資源中大約有2/3左右是洪水徑流量。降水量年際變化也很大，還往往出現連續豐水或枯水年的情況。我國水資源可持續利用的突出問題2.1 水資源短缺，供需矛盾日益加劇首先是農業缺水。

我國的農業屬灌溉農業，目前全國灌溉面積5300多萬平方米，農田受旱面積達2660多萬平方米，缺水300億立方米左右，另外還有7600萬平方米耕地無灌溉設施。干旱缺水已成為我國農業穩定發展和糧食安全供給的主要制約因素。其次是城市缺水。全國670個城市中，有400多個城市不同程度缺水，缺水量約60億立方米，因缺水影響工業產值2000多億元。到下世紀中葉，我國人口將增加到16億，灌溉面積發展到6333萬平方米，人口城市化率將從目前的28.7%增至56%左右，經濟將達到世界中等發達國家水平，水的供給將成為整個經濟社會發展的重要制約因素。全國農業灌溉水的利用系數大多只有0.3～0.4，灌溉水的生產效率不足1.0kg/立方米，也就是說現在全國農業用水中的絕大部分是白白浪費了；而先進國家灌溉水的利用系數已達到0.7～0.8，灌溉水的生產效率為2.0kg/立方米。工業用水浪費也十分嚴重，目前，我國工業萬元產值用水量為103立方米，是發達國家的10～20倍。工業用水的重復利用率為40%左右，而發達國家為75%～85%.我國城市生活用水一方面緊缺，另一方面浪費也十分嚴重。據統計，全國多數城市中，僅自來水管網跑、冒、滴、漏的損失率就達15%～20%.2.2 水體污染

目前，全國工業和城市污水排放量為584億，經過集中處理達標的只占23%，處理后回用率更低。全國監測的河段有一半水質不符合飲用水標準，全國90%以上的城市水域受到不同程度污染。隨著人口增加，經濟及城鎮發展，水體污染問題將越來越突出。

2.3 水的生態環境惡化

目前，全國水土流失面積367萬平方公里，占國土面積的38%，造成江河湖庫淤積和北方河流干枯斷流情況越來越嚴重。黃河進入90年代以后，年年斷流，平均斷流達107d/a.此外，還存在湖泊萎縮、草原退化、土地沙化、濕地干涸、灌區次生鹽漬化、部分地區地下水超量開采等問題，造成局部地區水環境惡化，生態失衡。

2.4 洪澇災害

我國大江大河防洪工程體系由堤防、水庫、蓄滯洪區等組成，目前存在的突出問題是防洪標準偏低。主要江河標準也只有20～50年一遇，中小河流的防洪標準更低，只有5～10年一遇。70%的城市沒有達到國家規定的防洪標準，甚至還有部分城市基本沒有設防。隨著人口增加，經濟快速發展，以及河道、湖泊淤積等，防洪問題越來越突出。<3 解決我國水資源問題的措施3.1 走可持續發展之路，大力進行生態環境建設

實踐證明：以環境換發展，先污染后治理的路是行不通的，必須在全社會樹立水資源與水環境的憂患意識，走可持續發展之路，使經濟發展水平與資源條件、環境狀況相適應。目前，水資源的可持續利用問題，已日益引起人們的重視。我國政府制定了生態環境建設規劃：到2010年，黃河、長江上中游水土流失重點區及嚴重荒漠地區的治理初見成效；到2030年力爭使全國生態環境明顯改觀；到2050年，全國建立起基本適應可持續發展的良性生態環境。采取封山植樹、退耕還林，停止長江、黃河流域上中游天然林采伐，實施營造林工程，使這些地區森林覆蓋率有顯著提高；擴大和恢復草地植被，開展小流域綜合治理，實施坡改梯工程，防止水土流失。

3.2 合理利用與保護水資源

隨著人口增加，經濟發展，水環境特別是水污染問題愈來愈突出，保護好有限的水資源至關重要。水資源的開發利用必須堅持開源、節流、保護并舉，把節流放在首位的基本方針。從我國水資源利用存在的問題中不難看出，“短缺”與“浪費”并存是我國水資源危機的重要特征。未來相當長的時期內，我國的缺水問題要通過節水來解決。

農業是用水大戶，我國的農業用水占總用水量的73.4%，主要消耗于灌溉。在我國農業用水中，假若2740億立方米的水損中有1330億立方米的水通過節水措施而得到充分利用，在總用水量不變的情況下，增產糧食可達4000多億kg/a，相當于12億人口一年的口糧。黨的十五屆三中全會提出“要大力發展節水農業，要把節水灌溉作為一項基本性措施來抓，大幅度提高水的利用率，努力擴大農田有效灌溉面積”。這是緩解我國水資源緊缺狀況，促進水資源持續利用和農業持續發展的一項根本性措施，是解決21世紀我國人口高峰期16億人的食物安全、生態環境改善和黃河斷流等一系列重大問題的關鍵。今后農業新增用水主要靠自身節水來解決，在節水中求發展。節水灌溉不但節水，同時是農業現代化的一項重要措施，要大力普及節水灌溉，對全國的灌區進行以節水為中心的現代化改造。

工業及城鎮生活用水是今后新增用水的大頭，也是污染水體的重要源頭。節水不但可以減少用水量，而且直接減少污水排放量，節水就是減污。因此，在工業和城鎮要大力開展節水工作。工業提倡循環用水，大幅度提高水的重復利用率，降低單位產值耗水量，減少污水排放量。城鎮積極推廣節水生活器具，減少生活用水的浪費。要將節水工程、污水回用設施與新建水源工程擺在同等重要位臵，納入基本建設計劃。按照市場經濟規律，建立激勵節約用水的水資源價格體系，加快向節水型社會發展，促進水資源短缺問題的有效解決。應通過各種工程和非工程措施，合理開發利用當地水資源。對當地的河道水、湖泊水、水庫水、地下水實行統一規劃，統一調度，合理分配；對于干旱、半干旱少雨區，應當積極推廣各種集雨工程，將雨季的降水集蓄起來，供生活用水和農業灌溉；對城市和工業區，因廢污水排放量較多，應對污水加以處理，做到達標排放，以供農業和環境用水，實現污水資源化；北方沿海地區和西北內陸區有相當數量的微咸水可供利用。根據作物生理的需要，交替使用淡水和微咸水，可以補充當地淡水的不足。另外，沿海地區可以大量使用海水作為工業冷卻水，也可以利用海水淡化替代淡水，解決當地淡水不足的問題。

3.3 綜合治理江湖，加強水資源的統一管理

大江大河大湖堅持“蓄泄兼籌，以泄為主”的方針，實行綜合治理。通過堤防建設、河道整治、干支流水庫、蓄滯洪區建設和水土保持生態環境建設等措施，形成綜合防洪體系。隨著供水規模的擴大和用水量的增加，多水源、多部門的用水管理是一項復雜的系統工程，要發揮水利部門水量水質同步監測、統一管理的優勢，流域管理與區域管理相結合，既要有統一的綜合管理，又要有統一的分區、分級管理。水管理的重點是加強立法工作，依法管水、用水和保護水；將粗放型水管理向集約型轉變；將公益型發展模式向市場效益型轉化。加強地表水與地下水資源的統一管理，實行地下水有序、合理、可持續利用的管理模式。只有管好、用好、保護好有限的水資源，才能解決中國水資源可持續開發利用問題。

3.4 做好水資源開發利用總體規劃

實現水資源優化配臵按照水與人口、經濟、環境相協調的可持續發展的觀念，搞好水資源開發利用與保護的總體規劃與實施，實現對各用水部門和用水戶進行優化配臵和合理供水。水資源的優化配臵包含了兩個方面：一是在開發上實現水資源的優化配臵；二是在利用上實現水資源的優化配臵，使水資源在整體上發揮最大的經濟效益、社會效益和環境效益。水資源的優化配臵，可以指導、約束和限制有關用水產業結構的調整和區域布局。尤其在干旱、半干旱缺水地區，必須以水資源配臵為依據，制定產業結構布局和土地資源的開發規模。要將華北缺水與黃河斷流問題結合起來，在大力開展節約用水，充分合理利用本地區水資源，充分提高水利用率的基礎上，統籌考慮長江、淮河、黃河、海河四大流域的水資源的合理配臵，適時進行南水北調工程建設。