第一篇：中國別墅建筑發展的未來展望

中國別墅建筑發展的未來展望

中式別墅探索之路

別墅這種建筑形式在國外已經成為典型的居住模式，可是在國內只能說是正在不斷發展中，正如時下中國的國情一樣。而當前中式住宅的無組織性群體蘇醒，被市場人士解讀為逆潮流而動，并被建筑界專家評價為矯枉過正。持此種觀點，不是無端的自卑，更絕非盲目的自戀。中國風，不能僅僅理解為某種風潮和運動，也不僅僅停留在建筑風格。確立中國風建筑的風向標，重建現代生活空間秩序，推動樓市進入最佳狀態，這才是關注中式別墅設計的意義所在，也是倡導中國風的最終目的。

那么，中式別墅能走多遠，究竟是曇花一現還是會成為主流？引用業界的一個回答就是“建筑是需要時間考驗的”，現在斷定中式建筑的未來恐怕有些為時尚早。不過，任何一個國家、地區的建筑都會經歷首先是本土建筑，慢慢又變成現代建筑，最后在現代建筑身上找到本土文化標識，這3個階段都是必須經歷的。依據這條建筑文化的發展規律，我們還是可以對中式建筑的未來做出樂觀的判斷。（2）經濟型別墅興起

中國的中產階層迅速崛起，這個群體多半是知識型人才，對品質、環境要求較高，要求住宅兼具實用性和舒適享受的特點，且能滿足其社交和居住的“品味”，在一定程度上彰顯其身份和地位。不是金錢的顯示，更注重真正的生活品質，因而，經濟型別墅設計是最符合他們的需求的。（3）“健康別墅”理念初綻頭角

在國外，發達國家對健康的居住模式早已投入了十分的關注，如注重室內環境的本身、追求可持續性發展等等。同時，對室內空氣也給予了足夠的重視。“健康別墅”在特定時期也會成為各大樓盤的炒作工具。裝上一個噴泉，或者幾棵樹就對外宣稱是健康別墅，絕對會一時迷惑消費者無從辨別真偽。真正意義上的健康別墅，是一個科學、系統的綜合課題。健康別墅具有可操作性，有完善、完整、系統、科學的量化指標體系，量化到開發商可以按照指標去建設，量化到老百姓能夠讀懂，量化到社會各界易于監督。簡單地說，健康別墅是很務實的，是腳踏實地的為業主們解決那些他們最關心、也最需要解決的問題。

第二篇：中國檢驗醫學發展未來展望

頂級專家勾勒中國檢驗醫學發展路線圖

信息來源：科學時報 更新時間：2005-1-18 1:45:00 2005年1月7日，中國生命科學重要研究基地之一 ——中國科學院生物物理研究所圖書館的三樓會議廳內，集聚了近十位中國檢驗醫學領域的頂級專家。他們正在參加一個主題為“全球化背景下的中國檢驗醫學走向何方”的非正式學術研討會。而他們的主要議題就是——

“我認為，中國檢驗醫學的發展，最重要是兩個方面：技術和管理。”談到中國檢驗醫學的未來發展，瘦削而富于激情的國家衛生部臨床檢驗中心主任、中華醫院管理學會臨床檢驗管理專業委員會主任申子喻立刻變得表情豐富起來。

未來路線圖

按照申子喻的理解，中國檢驗醫學的未來發展將呈現五種趨勢：管理方面將向標準化、規范化方向發展，技術將向自動化發展，檢驗將向量知數源方向發展，人員分工向細分化方向發展，獨立實驗室也將成為重要的發展方向。

申子喻是有資格對中國檢驗醫學的未來發展趨勢做出預測的。作為國家檢驗醫學領域主管機構衛生部檢驗中心的主任，他對中國檢驗醫學的現狀有著比別人更為全面而系統的了解，而其對未來發展的判斷正是基于此點而達成的。

其實按照首都醫科大學附屬北京朝陽醫院檢驗科主任、中華醫院管理學會臨床檢驗管理專業委員會常務委員王清濤的觀點，對檢驗醫學的發展趨勢及未來走向進行探討，可以基于兩個方面：實際需要（包括政府需要、臨床需要和實驗室自身可持續發展的需要）和市場規律（要考慮競爭的影響）。為此，他認為：“檢驗醫學未來將向?五化?發展，即標準化、自動化、信息化、人性化和臨床化。”

技術路線圖

對于檢驗醫學技術，北京鐵路總醫院臨檢中心主任、中華醫院管理學會臨床檢驗管理專業委員會委員張曼有著自己的理解。在她看來，目前我國檢驗醫學常規技術已經與世界接軌。而隨著教育體制的完善，系統培訓、專業培訓的加強，我國檢驗醫學行業從業人員的素質也有了一個很大的提高，這就為將高精尖技術引入檢驗界有一個非常好的環境契機。

申子喻進一步指出：“自動化應該成為檢驗醫學技術發展的一個重要趨勢，而分子生物學也應該是其未來發展的一個亮點。”可以看得到的是，隨著分子生物學的發展，人類基因突破性的解密，個性化治療將會逐步成為發展的趨勢。因此，張曼斷言，隨著物理、化學方面的進步，尤其是分子生物學方面技術的進步和逐步引入，檢驗界在不久的將來可能會產生巨大的變化。它不僅使疾病診斷由現在的事后檢驗向前瞻性轉變，提高早期診斷的比重，還會對用藥進行針對性的指導，對治療效果進行積極的評價。

問題路線圖

科學技術的發展，給檢驗醫學帶來機遇的同時，也帶來了巨大的挑戰。隨著新技術、新設備的不斷應用，新的問題在不斷地涌現出來。其中“最明顯的問題就是對檢驗價格的強制性下調，似乎只有檢驗費用下降整個醫療費用才能降低。但實際情況卻并非如此，很多情況下，通過認真細致的檢驗不僅能夠為臨床確診提供幫助，還能夠幫助患者有效地降低醫療費用，避免花很多的冤枉錢”。國內檢驗醫學界專家泰斗、中華醫學會檢驗分會名譽主任委員楊振華表示。

作為本次研討會的主持，楊振華的另一個身份是中國臨床檢驗標準委員會主任委員。他指出，目前國內檢驗界在標準方面還非常薄弱，不僅一張檢驗單一個城市通用的目標遙不可及，就是在一家醫院內也還不能實現檢驗結果的統一。

北京醫院臨檢主任、中華醫學會檢驗分會委員兼秘書長郭建則在總結之后提出，目前國內檢驗醫學領域存在的問題主要表現在七個方面：標準問題、檢驗的發展和技術的發展、實驗室管理、從醫學檢驗到檢驗醫學的轉變、檢驗成本和醫療成本關系、資源共享問題、如何做大檢驗問題。

就拿從醫學檢驗到檢驗醫學的轉變來說，過去檢驗科的作用就是供給資料，因此要求檢驗科提供的結果要準確、及時。而現在在國外，檢驗科已經開始從供給資料向供給信息轉變。楊振華表示，醫學檢驗到檢驗醫學的轉變，實質上就是從供給資料向供給信息的轉變。而供給信息就不僅要提供數據，還要把這些數據說清楚，這是一個非常大的挑戰。而中國目前還沒有建立一支真正檢驗醫師隊伍，而建立它則是一項系統工程，需要從教育開始。

產業化路線圖

解放軍總醫院生化科田亞平教授認為，目前檢驗醫學行業的問題，說到底就是如何進一步推進產業化的問題。田亞平教授指出，由于對試劑配方、反應原理都沒有研究，因此現在國內檢驗界做的事情實質上是拿別人的反應原理配成試劑。不僅如此，目前從產業現狀來看，“國內只有試劑行業，儀器行業不發達，這樣就形成儀器和試劑不配套”。楊振華表示，其中很重要的一個原因就是觀念問題，不注重配套。國外試劑為什么那么貴？很關鍵的一點就是人家在配套儀器方面花了很大的力氣，使得產品質量非常可靠。因此，國內檢驗醫學行業如果只是搞最簡單能夠賺錢的試劑，儀器不做，原料不做，不加強自己的自主研發能力，就永遠沒有出路。

即使如此，專家們還是認為，中國檢驗醫學界已經過了群雄并起的時代，并進入到規模化階段。這個時候，就需要形成大的實力集團。為此，專家們認為，需要包括檢驗中心、有實力的檢驗科、獨立實驗室，以及廠家、科研單位共同參與進來，形成組合，以盡快完成產業整合。中生北控生物科技股份有限公司總裁吳樂斌對此表示了認同。他認為，這實際上是一個產業鏈的概念，是科研院所、醫院、企業的三位一體。吳樂斌認為，只有三方形成一種真正的良性互動，才能有效提升我們國家檢驗醫學及其產業的水平。

結束語

為了對“全球化背景下的中國檢驗醫學將走向何方”有一個清晰的認知，我們預先為研討會設置了四個相關主題。得益于中生北控生物科技股份有限公司的大力支持，我們在很短的時間內邀請到了近十位檢驗醫學界的權威專家，針對上述議題進行了熱烈的研討。而隨著專家們研討的不斷深入，中國檢驗醫學的走向也開始在我們眼前逐漸明晰，我們姑且稱之為“路線圖”。

其實，此次研討只是個開始，接下來，我們還將針對此次研討會上提出的觀點和問題等繼續展開相關研討，我們更希望通過這樣的討論能推動中國檢驗醫學更好的發展，更快的走在世界的前列。

[1] [2] [3] 下一頁 需求決定檢驗醫學發展方向

王清濤

檢驗醫學是一門學科，一個產業，它的發展需要政府、醫院、企業、實驗室本身多方面的關注。其實，探討檢驗醫學的發展趨勢以及未來的走向，可以基于兩個方面：一是實際需求，二是市場規律。

需求是多方面的，首先就是政府需求。政府需求是要求醫療機構質優價廉，目前更加關注的就是醫療安全這方面的內容。

提倡“醫療安全、服務績效”，醫院醫療資源的整合就顯得非常重要，在2002年底、2003年初對于北京市醫院的檢查來看，我們發現一些三甲醫院臨床小實驗室比較多，一個醫院同一個項目多個實驗室同時開展等突出問題都會使得我們的服務，我們的績效，我們的質量得不到保證。另外就是降低成本，還有就是項目的優化和循證。再有就是績效。另外從臨床需要來看，臨床更關注的是質量，檢驗結果的準確，服務到不到位，檢驗報告的及時與否。從實驗室的角度，告知與咨詢常規化將來是一個趨勢。為什么提到常規化？現在有好多檢驗科，好多實驗室已經做到臨床告知，標本采集的注意事項、運輸、保存等等這些方面。好的檢驗科做到了，不是所有的檢驗科都做到了，甚至有一些檢驗科不是常規化的一個工作。再有就是咨詢，這樣的軟件可以稱之為是臨床檢驗的專家系統。因為我是搞微生物的，在細菌檢驗方面專家系統是早已經應用于臨床了，尤其是一些自動化的檢驗設備，他們已經把細菌耐藥的一些信息，一些表型特點和基因特點全部以軟件化的形式編成了程序。比如說這種細菌表象是耐藥的，表象和臨床有效性是有差異的，這些特例都在專家系統中體現出來，所以就會把一些準確的信息提供給我們，我們就可以通過檢驗報告給臨床以非常準確的建議。所以說對于整個檢驗來講，專家系統將來也是一個趨勢。

第三是實驗室自身可持續發展的需要。實驗室要考慮政府，考慮醫保，醫院、臨床等方面。所以我提到規范化、標準化的問題，這里面檢驗路徑的優化是比較關鍵的方面。實際上我們檢驗醫學也應該有一個檢驗醫學的路徑，檢驗醫學的路徑如何優化，如何持續的優化是非常關鍵的。比如說標本種類的規范化，實驗室全自動化的啟用，臨床咨詢隊伍不斷壯大，各個專業組的優化組合，這都是面臨的問題。

第二個方面就是競爭的影響。獨立實驗室，臨床的POCT，醫保的選擇這些方面都對實驗室有沖擊，也就是說也存在著競爭。這就使我們實驗室要向循證、規范、經濟發展。對于獨立實驗室的發展問題，我認為有兩個影響因素：一是市場影響，二是人為因素影響。如果哪個地方，哪個區域市場的因素大一些，人為因素小一些，這個土壤就比較適合獨立實驗室的發展，比如說將來的贏利性的醫療機構、個體診所、體檢中心，他們更加關注、更加注重的是市場的規律。經濟經營這一塊，所以這就使得獨立實驗室有較大的發展前景。再一個就是企業方面，企業對市場的關注，使得我們新技術、新方法和新的檢測指標不斷出現。比如說現在DNP等等這些新的指標出現，很多都是用企業的實驗室來研發的。

綜上所述，我個人的觀點，將來檢驗醫學有這么五化：“標準化、自動化、信息化、人性化和臨床化”。

上一頁 [1] [2] [3] 下一頁

未來發展呈現五大趨勢

申子喻

中國檢驗醫學的發展，我覺得最重要的是兩個方面：技術和管理。第一，從管理方面來說，實驗室是一個過程，標準化、規范化是其未來發展的趨勢。目前，發達國家像美國、德國、法國等，已經制定了一些關于臨床檢驗的法律，其實這就是標準化、規范化的最高源頭。另外，國際標準化組織也有大量的相關推薦性的指導原則出臺，強調的也是標準化、規范化的問題。

第二就是技術。從技術方面來講，自動化應該是其發展的一個重要趨勢。另外分子生物學也應該是其未來發展的一個亮點。分子生物學的發展，人類基因突破性的解密，針對個體化的治療以后會逐步成為趨勢。個體化治療的基礎是什么？是要有個體化獨特的診斷。比如說基因，每一個人都出現偏差不一樣，不像我們現在治療診斷，例如只要得肺炎基本上都是一個處方，同一個類型的病全用一個方案治療。

第三，從檢驗角度講，臨床檢驗數源的準確性問題一直存在，甚至不同的廠家對同一檢驗做出的結果也不一樣，同樣的機器不同廠家生產的也不一樣。而臨床檢驗是給臨床診斷治療提供服務的，因此上述情況的出現就會給臨床診斷帶來很大困難。現在國際上比較強調量知數源的問題，這應該是未來的一個發展趨勢。

第四人員分工問題。這個方面發達國家已經做得相當不錯，但在我們國家卻還只是一個發展趨勢。實際上現在在實驗室、檢驗科，工作職能沒有明確劃分，與上述所說治療診斷方案一樣，不論什么層次的人員，基本上都在做同一件事情，沒有真正體現出檢驗的內涵和價值。現在很多醫院都在強調自己現在引進的都是博士生和碩士生，可問題是不管你引進的是博士生還是碩士生，關鍵要人盡其才，使其在不同的崗位上盡可能地發揮自己的作用。因此檢驗崗位的人員分工必須要細分，也就是說需要有人專門做實驗，有人專門做質量控制，有人專門對報告進行審核，有人專門和臨床進行聯系等等。

第五，獨立實驗室也是一個重要的發展趨勢。獨立實驗室的主要好處在于節省資金、保證質量，有利于國家現有醫療資源的補充，而不是對現有國家醫療資源的沖擊，于國于民任何一方面都是非常有利的事情。

上一頁 [1] [2] [3]

第三篇：中國鐵路現狀與未來發展展望

中國鐵路現狀與發展

1.中國鐵路現狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現在，中國鐵路已經走過了130年的歷史。隨著中國經濟的快速發展，中國鐵路的建設規模和技術水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國鐵路用占世界６％的營業里程完成了占世界２４％的換算周轉量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。

近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發展，線路結構進一步優化。復線里程25,566km，復線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營業總里程21.6 %。

1.2 中國鐵路設施與裝備

1.2.1土建設施

中國鐵路在進行新線建設的同時，還對既有線進行了一系列技術改造。

--對主要干線進行復線改造，增建第二線。

--對山區鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。

--延長車站到發線有效長。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯絡線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。

中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術改造，年運量達到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設計速度為200 km/h（基礎設施250 km/h），試驗最高運行速度已達到321.5 km/h，是目前國內速度最快的鐵路。該線全長404.65 km，施工中采用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188 km ；采用了高質量路基填筑技術和橋上無碴軌道技術，有效保證了線路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩地通過。

青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經過連續多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續性永久凍土地區最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應用發展大跨度、高強度、新結構橋梁施工技術和長大隧道施工技術，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國鐵路營業線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設計及施工技術已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結構等方面的難題，橋梁工程的建設取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節點結構及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區，橋全長11,703.62m，是中國鐵路第一長橋。

中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道全長20.05 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。

中國鐵路新線建設和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運專線高速鐵路設計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網、交換網、數據網、城域網等基礎通信網絡。

光纜數字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業線及重要經濟區域。采用2.5?10G的密集波分復用（DWDM）技術，建成總長5.2萬km的五大光纜環網。

數字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現與國內各電信運營企業的互連互通。

數據網業務端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統信息傳遞，并支持多種增值業務。

已建成包括數字同步網、№.7信令網和電信管理網（TMN）的通信支撐網。

技術先進、功能齊備的鐵路專用通信系統，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。

運輸調度指揮系統、區段、站場通信系統貫通全國鐵路，逐步實現數字化。

無線列調系統裝備率達到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數字移動通信系統已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。

已初步建成運輸管理信息系統（TMIS）和客票發售與預訂系統（PMIS），實現運輸信息化管理和客運聯網售票。

大中型客站裝備了客運管理信息系統，提高管理與服務水平。

1.2.3 信號

中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉轍機。用于提速道岔的轉轍機有S700K型三相交流電動轉轍機、ZDJ9型三相交流電動轉轍機和ZYJ-7型三相交流電液轉轍機。

自動閉塞開通里程25,000km，占總營業里程的1/3，雙線區段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。

全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統、LSK型列車速度控制系統和LSK-2000型列車運行控制系統等列車超速防護系統已在一些區段投入使用。

由計算機輔助管理的調度集中與調度監督系統的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調度指揮管理信息系統（DMIS）。中國鐵路的運輸調度指揮管理系統（DMIS）采用信號、數據通信、計算機、網絡、多媒體等先進技術，實現以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調度一體化的綜合調度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸的宏觀管理和微觀監視有關情況報告。

路網性編組站和區域性編組站已全部實現駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效率高，運行速度快，過載能力強，機車結構相對簡單因而運行可靠，改善勞動條件，減輕環境污染等優點，因此電氣化鐵路在中國發展很快。四十多年來，中國陸續建成了數十條電氣化鐵路，累計營業里程達到21,604 km，占全國鐵路總營業里程的28..2 %。

中國電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測功能的微機化電力監控系統（SCADA）。近年來，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動化的電力監控系統。

“高速接觸網性能預測模擬系統”、“接觸網四個一次到位”等先進的牽引供電設計、施工技術得到推廣和應用。

1.2.5 機車車輛

中國鐵路機車擁有量17,473臺。其中蒸汽機車不足100臺（逐步淘汰），占0.5 %；內燃機車約12,200臺，占69.5 %；電力機車約5,200臺，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬個，座臥車臥鋪約91余萬個。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬t貨運量擁有貨車3.0輛。

機車乘務制度廣泛采用長交路和輪乘制。推廣采用專業化和集中修的機車車輛檢修體制。

機車檢修工藝推廣應用多層作業平臺。廣泛應用機車檢測裝置、列車運行監控記錄裝置檢測設備、機車狀態檢測設備、轉向架檢修升降翻轉設備、管道風力輸砂設備和段內股道管理自動化系統設備。

機務段辦公、統計、物資管理、運轉、整備、檢修管理等廣泛應用計算機技術，并與全路運輸管理信息系統（TMIS）并網。

正在逐步建成布點合理、縱橫交錯、點線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預警系統（簡稱“5T”系統）。

--紅外線軸溫探測系統（THDS）

--貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）

--貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS）

--貨車運行故障動態檢測系統（TFDS）

--車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長已達到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行中國鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

2.2提速改造相關工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長度、夾直線長度、雙線區間正線線間距、站臺安全退避距離和限制坡度等的改造與調整。需要根據線路平縱斷面實際情況確定提速列車的速度目標值。

2.2.2 軌道結構改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺和基礎加固改造等。

2.2.4 機車車輛改型

包括客運機車、貨運機車、客車、貨車改型及其制動系統和轉向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網改造、完善檢修設備等。

2.2.6 信號設備改造

包括自動閉塞、機車信號和列車安全防護系統以及道口信號設備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉轍機，完善信號標志和信號維修檢測設備等。

2.3 提速改造取得的技術經濟和社會效益

中國鐵路的五次大提速，依靠科技進步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎上，最大限度地提高列車運行速度。通過列車提速，加快了旅客列車的周轉速度，縮短了周轉時間，在完成相同旅客運量情況下所花費的時間及投入的人力和物力降低，提高了乘務人員和運輸設備的生產效率，在總體上降低了運輸成本。在中長距離上組織開行“夕發朝至”和 “朝發夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運輸的競爭能力，取得了顯著的經濟效益。中國鐵路前兩次提速只用兩年時間就實現了扭虧為盈的目標。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時間得到了節省，乘客一般不需要再花費更多的時間進行身體方面的調整而直接可以投入工作，節省的旅行時間可為社會創造更多的財富。提速吸引了大量的客流，特別是來自于航空和公路的轉移客流。鐵路是一種運輸消耗相對較少，成本相對較低的運輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運輸成本得到了降低，從而使整個交通系統的單位運輸成本降低。

鐵路提速適應中國城市化進程加快的趨勢，隨著城市的迅速發展，城際間經濟活動越來越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運輸的主力軍，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術裝備水平和管理水平，對國民經濟的發展起到了強大的推動作用。

3.3.1 整體能力

中國鐵路已形成時速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設的綜合能力，從規劃、研究、設計、制造到施工安裝、運營管理，已系統配套。中國依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當前中國城市軌道交通正處于高速發展時期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時速120 km/h及以下鐵路機電設備基本上實現了國產化。客運專線鐵路、高速鐵路機電設備國產化率70 %左右。城市軌道交通機電設備國產化率達到70 %以上。

除國內工程外，中國公司走向國際市場，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內瑞拉等三十多個國家和地區承建鐵路工程，中國鐵路機電設備和器材遠銷五大洲五十多個國家和地區。

3.2 工程勘察設計

目前中國具有鐵路工程勘察設計資質的單位共有30余家。其中實力雄厚的特大型綜合性勘察設計單位有鐵道第一至第五勘察設計院和中鐵工程設計咨詢集團有限公司等6家，在國內鐵路專項工程具有領先地位的專業勘察設計單位主要有5家。中鐵大橋勘測設計院有限公司專門承擔鐵路大橋、設計施工和生產制造能力

特大橋的勘察設計。北京中鐵工建筑工程設計院專門承擔各種鐵路工廠的勘察設計。中鐵電氣化勘測設計研究院專門承擔新建和改建長大干線電氣化鐵路的勘察設計和科研開發工作。中鐵隧道勘測設計院有限公司專門承擔新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及地下工程的勘察設計。中國鐵路通信信號集團公司研究設計院專門承擔重大鐵路工程通信信號系統的勘察設計和科研開發工作，是全路通信信號制式標準化和標準設計歸口單位。

全國鐵路勘察設計從業人員約25,000人，工程技術人員17,000人，其中高級工程技術人員5,000余人，中國工程院院士4人，全國工程勘察設計大師10人。

全國鐵路各勘察設計院廣泛應用技術先進的計算機網絡系統、工程圖文檔案計算機管理系統、勘察設計一體化集成系統和自動化辦公系統，廣泛應用全球衛星定位技術、航空攝影測量技術、光電測距技術、物理勘探技術、原位測試技術、巖土實驗技術以及無線電電子技術等高科技勘察設計手段。

3.3 施工企業

目前中國具有鐵路工程承包資質的施工企業共有30余家，分別隸屬于中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司和中國鐵路通信信號集團公司。

中國鐵路工程總公司下屬施工企業：

中鐵1 ? 10局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵大橋局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門 13 承包新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建長大干線電氣化鐵路工程。

中國鐵道建筑總公司下屬施工企業：

中鐵11 ? 25局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵建設集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包工業與民用建筑工程。

中國鐵路通信信號集團公司下屬施工企業：

中鐵通信信號上海、天津、濟南、北京工程公司，均是大型專業性鐵路建筑安裝企業，專門承包重大鐵路工程通信、信號、電力設備安裝工程。

全國鐵路施工企業從業人員約530,000人，工程技術人員約180,000人，其中高級工程技術人員16,000余人。裝備施工機械設備共計約80,000臺(套)，施工綜合機械化水平達到85 %以上。

3.4 鐵路工業 3.4.1機車車輛工業

經過多年的發展，中國鐵路機車車輛工業基本形成了門類齊全、以自主研發為主的生產體系。通過引進、消化、吸收國外先進技術，中國鐵路機車車輛工業的制造水平有了明顯提高，掌握了時速160 km/h機車車輛成套 14 技術，具備了年產電力機車900臺、內燃機車1,000臺、客車和動車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國自己研發具有自主知識產權的“中原之星”號動力分散型交流傳動電動車組和“奧星”號交流傳動客運電力機車，實現了鐵路牽引動力由交直傳動向交流傳動的轉型。中國自行設計制造的“中華之星”交流傳動電動車組，構造速度270 km/h，試驗運行速度最高達到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術，大功率電力、內燃機車技術。2005年，第一批時速200公里動車組技術項目轉入國產化設計聯絡并開始生產。

具備生產大功率柴油機、大功率牽引電機的制造能力，貨運內燃機車和電力機車最大功率達到6,400kw。有包括空調客車、雙層客車等15種車型、70個車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動力作用貨車、機械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產品投入使用。

中國鐵路有一大批機、客、貨車制造骨干企業，它們分別隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司和中國鐵路南方機車車輛工業集團公司。從業人員20余萬人。

隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 長春軌道客車股份有限公司 – 是國內最大的鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

大連機車車輛有限公司--主要制造東風系列內燃機車、韶山系列電力機車、動車組和城市軌道車輛。

唐山機車車輛廠--主要制造鐵路客車、動車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團)有限責任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機。

北京二七機車廠--主要制造內燃機車。

大同電力機車有限責任公司--主要制造干線電力機車。

隸屬于中國鐵路南方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 株洲電力機車有限公司--是國內最大的電力機車、電動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

四方機車車輛股份有限公司--是國內重要的內燃機車、鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

資陽機車廠--主要制造內燃機車。

戚墅堰機車車輛廠--主要制造內燃機車和鐵路貨車。南京浦鎮車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機車車輛國產化率動車組達到75％以上、大功率電力機車達到70％以上、大功率內燃機車達到85％以上。

3.4.2 通信信號制造業

中國鐵路通信信號制造業主要集中于中國鐵路通信信號集團公司所屬各工廠企業，包括10家國內定點生產通信、信號、電力器材的大中型制造企業和10 余家技術領先的中外合資企業。另外還有10余家不屬于該集團公司的地區性通信信號制造企業。從業人員共計約15,000余人，其中高級技術人員600余人。

中國鐵路自主開發百余項通信、信號、駝峰、計算機聯鎖、城市軌道交通自動化系統集成先進技術和WG--21A、ZPW--2000A型無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識產權的高新技術，生產了百余種先進的通信信號產品和設備。

通信信號制造企業主要有：

沈陽鐵路信號工廠 – 主要生產鐵路信號繼電器、鐵路車站和區間成套控制器材、機車速度信號控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護器材、通信設備監測系統、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號工廠--主要生產無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞設備、數字通用式機車信號和主體化機車信號設備等。

天津鐵路信號工廠--主要生產各種電動轉轍機、通信信號電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號工廠--主要生產各型電動轉轍機、信號繼電器、控制臺、軌道電路器材、計軸裝置、地鐵信號器材、駝峰和區間信號器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產有線傳輸設備、GSM-R機車綜合無線通信設備、鐵路列車無線調度系統、站場調車無線通信系統、多信息移頻自動閉塞、通用式機車信號、計算機聯鎖、城市軌道交通ATC列車自動控制系統和無線集群通信傳輸系統、通信信號電源系統設備等。

北京二七通信工廠--主要生產數字通信系統、鐵路調度系統、程控區段設備、會議電話設備、列車及車站廣播、列車無線調度系統、中間配線機柜設備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長途對稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯電力電纜、架空電纜、低煙無鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業

目前，中國國內生產鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團公司、包頭鋼鐵（集團）有限責任公司、攀枝花鋼鐵（集團）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團）公司也生產一定數量的鋼軌。鋼軌年總產量可達到150萬t。鋼軌產品出口朝鮮、泰國、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國家和地區。

生產道岔的廠家有中鐵山橋集團有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產廠家均可生產UIC標準系列鋼軌和道岔產品。4.4.1 中國的中長期鐵路網規劃

中國于2004年制定了《中長期鐵路網規劃》，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到100,000km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線中國鐵路的跨越式發展

率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃要求2020年前建設客運專線12,000 km以上，客車速度目標值達到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運專線，以及修建覆蓋環渤海、長江三角洲和珠江三角洲區域內主要城鎮的三個城際客運系統。

規劃要求完善路網布局和西部開發性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國際鐵路通道。新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡。新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

規劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，優先考慮大秦、北同蒲、石太線擴能和黃驊～大家洼鐵路建設，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規劃要求推進技術創新。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。200 km/h以上的機車車輛及動車組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

4.2 中國鐵路“十一五”規劃

以《中長期鐵路網規劃》為藍圖，并根據國家“十一五”規劃，未來五年中國鐵路將要實現六大目標。

發達鐵路網初具規模。“十一五”期間，鐵路建設新線19,800 km，其中，客運專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國鐵路營業里程達到95,000 km，復線和電氣化比例分別達到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運專線網絡和各大區域之間大能力貨運通道網絡初步形成，快速貨運網絡初步建成，東部鐵路基本實現現代化。

基本實現技術裝備現代化。“十一五”期間，時速200 km/h及以上動車組實現國產化，提速客車比“十五”末增長7倍以上。

運輸效率和經營效益躍上新臺階。2010年，鐵路客運量預計達到15億人，貨運量預計達到35億噸，與2005年相比兩項指標都增長30%。

運輸服務質量達到新的水平。鐵路將加快新客站建設和既有客站改造，改善旅客乘車環境。

鐵路體制創新和管理創新取得重大進展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產生活條件實現大的改善。職工工資收入穩步增長，沿線職工生產生活環境進一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）

第四篇：公司未來發展與展望

公司未來發展與展望

未來展望：

其實就我現目前的工作崗位與職務，對整個公司發展的信息獲取量是不夠的，我沒有辦法對公司的未來發展說出什么規劃，但是我所能看到的就是股份公司的高管和各子公司的高管的敬業精神和付出精神，我也相信我們在董事長和各位高管的帶領下一定會讓公司達到千億產值和百年鑫泰的雙重目標。

但是我們現在最緊要的就是人才的缺失，特別是復合形的管理人才。人是一個企業的根本，也是企業文化建立的踐行者，百年鑫泰，一定要有的是流傳下去的精神和文化。

針對裕榮公司現狀，出現了矮子里拔將軍的現象，現在不是人才能不能用，而是有沒有人用的問題。

針對人才我個人不覺得非要高精尖，而是對企業文化的理解與認同、對公司前景的動察力和超強的思維導向能力，還有就是革命性的執行力。

但是要求一個人同時具備這些能力是不太現實的，所以在公司的后備干部儲備和人員培養上，我個人覺得用人不用滿，應該從被培養人的潛力進行綜合考核，綜合考核達到60%就可以培養，因為他還有可以提升的空間。

關于人才培養，公司其實可以建立商學院、培訓中心等形式，利用休息時間，股份公司各職能部門針對各專業都可以針對被培養人進行系統的培訓學習，如果有條件還可以請兄弟單位專業人才或者專業老師來公司進行培訓與探討，這就是一個選人、用人、留人的平臺。

公司今年是上市后的第一年，縱觀各大上市公司，每一個企業都有自己特色的企業文化和管理機制，就管理來說沒有最好的管理方案，只有適合自己企業的管理機制。我們的內控制度也就是我們鑫泰的憲法，但現在至少在裕榮公司還沒有真正完全的落實到位。

在9個月的5+

2、白+黑的工作時間里，我發現了在工作中還有一些問題的存在：

一、工作流程不暢通

1、公司現目前來說分為行政部、工程部、運行部等幾大部門，各部門各自為陣；

2、在工作中只為自己部門考慮，不為別的部門思考工作的便利性和合理性；

3、推諉問題嚴重，沒有擔當；

4、解決問題的完整性和時效性欠缺，缺少監督機制。建議：

1、盡快實行事業部改革試運行，找到最適合裕榮公司的方案；

2、在公司所屬片區內形成片區負責制，從合同簽定完畢后一套人馬立即開展工程建設工作，工程建設合格完成驗收后直接就地轉為運行工作。可以有效的避免設計不合理、后期大面積整改等問題發生。

3、如果實現第二條建議可有效避免工作推諉現象發生，并且有問題都可以做到前瞻性的預判。

4、建議建立內部服務監督機制，以各對應的服務部門為監督考核對象，在公司內部形成一個監督考核環，并由管理班子監督落實到位，避免打人情分。

二、缺乏標準化流程

1、工作中不嚴格按公司的內控制度進行操作；

2、大部份工作僅憑經驗辦事；

3、學習機會不夠；

4、老帶新出現“留一手”的現象。建議：

1、定期組織全員對內控制度進行學習并進行跟蹤考核；

2、制定各部門與各崗位的各項工作的標準化流程，避免新員工學習時走彎路，拿到就能用、用就能上手；

3、建立標準化流程后一個團隊拉出來就是一個子分支機構。

三、員工的積極性沒有被調動起來

1、由于薪酬架構的原因，基層員工的工作積極性不高；

2、沒有完全打開員工的晉升通道；

3、還沒有完全樹立起企業主人翁精神，還需要多做暖心的工作。建議：

1、打破旱澇保收的工資狀況，根據公司所劃分片區的任務量和市場占有率進行績效考核，薪酬與績效真正的掛鉤，避免走形式。

2、讓有能力的員工掙到錢，讓觀望的員工動起來，讓混日子的員工混不下去；

3、在公司內部形成能上能下的晉升機制，要做到內部形成競爭機制，定期進行評選，以公開、公平、公正、民主的形式開展。

4、真正落實工會的責任與工作，公司大部份的利潤是由員工創造的，工會要發自己內心的把員工當為自己的家人，甚至是自己的衣食父母，就象對待自己家里人一樣的對待員工，放下架子，不走形式，不搞過場。

就我個人而言，不管基于什么原因來到鑫泰，但是現在我想我已經完全把心扎根鑫泰了。通過9個月的工作和學習，我也完全適應了公司的節奏和管理平臺，也可以說把以后在鑫泰工作的時間做為了我自己的二次創業歷程，我是78年的，今天也跨入了40歲的門檻，如果讓我自己再去單打獨斗，十年、二十年我也許再也找不到這樣積極向上的平臺了，為了同樣的一個目標為什么有航空母艦不坐而非要自己去劃個小船在大海里航行。

在鑫泰這艘航空母艦上不管是當水手還是舵手，我們都是只有一個目標，所以我只有對我自己更加嚴格的要求，加快學習的步伐，才能和鑫泰一起到達我們共同的目的地。

第五篇：2014 中國視頻會議發展展望

2014 中國視頻會議發展展望

1.視頻會議在中國市場仍具有較好的發展前景。在產業各方的共同努力下，視頻會議業務體驗得到了極大提升。隨著中國網絡環境的進一步改善，寬帶資費的持續下降，視頻會議的整體部署成本也將保持同步下降，從而有效的提升產品的投資回報率。從用戶角度來看，越多越多的用戶認識到視頻會議的價值，將其作為投資的一個重要方向，這些都為視頻會議市場的進一步發展奠定了基礎。

2.市場競爭將變得更加激烈。從2013年上半年的市場情況來看，已經有不少新的本土廠商推出了視頻會議解決方案，其中個別廠商已經在全國多個城市舉辦了市場活動，以加強視頻會議產品的宣傳和市場拓展力度。同時，也有部分統一通信廠商加大了在視頻會議產品上的投入，逐漸將其作為統一通信解決方案的核心。

3.視頻會議云模式越來普遍。隨著中國政府進一步放寬對電信服務市場的管制，將會有更多的國內廠商拿到IDC/ISP牌照，從而為其提供云服務模式奠定基礎。從各大視頻會議廠商最新的戰略中也可以看出，云模式是其下一步拓展的重點。尤其是在光纖網絡覆蓋率已經達到較高水平的一線城市，云模式將有較好的應用前景。

4.視頻會議移動化進程將提速。根據工信部最新發布的消息，4G牌照將在年底前發放。而從中國各大運營商的最新戰略中也可以看出，4G網絡建設將是其未來1-2年的工作重點之一。在4G網絡的有效支持下，中國視頻會議的移動化進程將提速。2014年，視頻會議將越來越常見，商業用戶將定期通過他們的移動電話、平板電腦等終端參加視頻會議。