第一篇：中國人口與未來發展現狀

中國人口與未來發展現狀

2012-06-17

自1985年實行計劃生育開始，中國人口得到了控制，隨著人口老齡化的問題，老年人的人口呈逐年增加的趨勢，相比之下，年輕人相比之下有所減少，隨著人們晚婚晚育的意識逐漸的增長，年輕人就業問題，中年人的壓力降越來越大，尤其是農村偏遠地方的壓力將會越來越大，自己不但要養活一家人，夫妻雙方的2對老人，再加上還有小孩的問題，平均每個人需要養活4個人，如果正常的夫妻每月工資為4000元，這樣的工資平均家庭收入每人每月也只有500，去掉正常日常開支，也只能維持最基本的生活需要，加上農民工外出打工，醫療費和消費水平，面對這樣的窘境，辛辛苦苦掙到的血汗錢，也花費殆盡。建議國家相關部門，盡快出臺政策，提高一線工人的工資，讓農民工沒有歧視的融入到社會中去。當前世界處于不穩定，和金融危機的背景之下，面對電子行業紛紛裁員下，中國應該加快科技的步伐，構建更加和諧的電子信息社會。各行業均應該從實際出發，從貼近人民群眾的日常生活出發，科學有序的去發展。政府工作，更應該面向每個百姓，應該把服務面向基層群眾，提高群眾參政議政的積極性，這樣有助于政府積極的工作，和化解、減少政府與百姓的矛盾，提高百姓對政府工作的支持，共同營造出一個更加和諧的社會。可以在手機中增加應用程序的方式，更加合理的搭建政府與百姓心與心的溝通，讓百姓有話有地方說，有傾聽的對象。

建議國家對計劃生育工作進行合理的改進，由原來的一對夫婦生育一個孩子，改為平均一對夫婦生育1.4------1.7個孩子，這樣可以控制人口的增長，不至于階段性的就業潮，嬰兒潮，和老齡潮，穩步推進，更加合理穩健的人口控制機制。當人口低于一定的數量時改為改為平均一對夫婦生育1.8------2.3個孩子，有序合理利用資源，避免資源浪費和資源緊張。人口問題，如果得不到更會的解決，勢必在以后25-40年的時間里變得更加突出。希望盡早處理，妥善解決這些關系到中國13億發展方向中來。

QQ:724814227

第二篇：中國家政行業發展現狀與未來

中國家政行業發展現狀與未來

家政‘Home Economics'為學科名稱，泛指家事、家務，亦指對家庭事務的管理工作。家政在

我國一般是指治家，是對家庭事務的管理；其理論基礎是家政學。

家政學是一門以人類家庭生活為主要研究對象的綜合性學科，是現代人類社會、經濟、文化生

活不斷發展和進步的產物。家政學是一門邊緣學科，它融自然科學、社會學和藝術于一體，包含有

社會學、心理學、教育學、美學、醫學等學科的內容，是綜合應用型學科。家庭生活主要包括：物

質生活、精神生活、倫理道德生活。家政學所關注的主要問題是現代家庭觀念的轉變，家庭關系的

調適，家庭建設和管理技術技能的提高。

從家政學所研究的內容不難看出，新興的家政服務業市場是極其廣泛的。相對于傳統的農業和

工業而言，新興的家政服務業被稱為第三產業，該產業在20世紀60年代后得到了長足發展。目前，在發達國家中從事第三產業的人員已占全部從業人員的60%～70%；以家庭及其成員為主要服務對象 的家政服務業是第三產業的重要組成部分，它所提供的服務內容從傳統的保潔、理家、照顧老人、孩子，到籌辦婚、喪禮事、壽宴和各種家庭慶典，商品配送、電器維修、服裝裁剪、送餐上門、慶

典用品出租、房屋維修等等，涉及人們生活的方方面面，為眾多的家庭和個人帶來了方便。

隨著全民生活水平的提高，有約70%的城市居民對家政服務有需求，作為第三產業的家政服務

業，有巨大的市場潛力，有利于擴大就業，為各級政府所支持。因此，家政服務業這一朝陽產業其

發展前景和市場是極其廣闊的，作為準備進入或已然身在家政服務企業的同仁們，不能將思維僅僅

定位于‘介紹保姆'這一單一業務上，將家政服務企業理解為就是‘介紹保姆'。諸如保育員、護理

員、月嫂、管家，物業管理員、保潔員，家教、鐘點工、保潔、配送、管道疏通，家居裝飾、庭院

美化，家居保潔，房屋維修，承辦婚、喪禮事、壽宴和各種家庭慶典，出租慶典用品，家居用品配

送、電器維修、服裝裁剪等均屬于家政服務業內容；由此我們有理由相信家政服務業將成為新一輪 的投資熱點。

目前，國內家政服務市場企業運營的基本模式主要表現在以下三類組織形式：

一、中介型家政服務組織 中介型家政服務組織形式是新中國成立后出現最早的家政服務組織運作模式。產生于80年代初

期，它開創了新中國成立以來家政服務組織化運作的先河；在此若干年后勞動力成為商品，獲得了

社會全面的認可，走入了市場化道路，政府部門方開始制定有關行業法規，使它的存在和發展在理

論上得到認可，在政策上有了逐步健全的法規。

中介型家政服務組織在運營上必須做到3大，方能獲得一定的效果，即規模大、場地大、投入

大。但是，作為家政服務組織亦非規模大、場地大、投入大就能夠獲得大收益，在此等場景下也許

可以獲得較豐富的社會效益，但是，卻很難保證有大的經濟收益。此組織運營模式較為適合以政府

為投資背景的公益性項目，百姓的認同度會比較高。

二、會員制家政服務組織，亦可稱為綜合型家政服務組織

綜合型家政服務組織運作模式既不同于純粹的中介型家政服務組織，又不同于全面管理的員工

制家政服務組織，它是中介型家政服務組織和員工制家政服務組織兩種模式的綜合運作方式，是介 于兩者之間的一種經營管理模式。

綜合型家政服務組織運作模式是一種根據不同經濟收入的雇主對家政服務員的需求，利用市場 經濟手段對雇主的不同服務需求而采取不同的服務、管理方法的一種運作模式。此類運作模式在投

入、產出方面與中介型極其相似，亦同樣要求家政服務企業規模大、場地大、投入大，同樣不能確 定可以獲得高收益。

三、員工制家政服務組織

員工制家政服務組織屬精品型家政服務組織運作模式，該組織結構管理規范、團隊建設少而且

精良；企業組建投入少、風險小，無需大規模、大設施即可獲得高收益。其實施的基本原則是：家

政服務員是作為家政服務企業的員工派遣給雇主，家政服務企業對家政服務員和雇主實施全面、全

程管理；家政服務員與雇主之間只存在服務與被服務的關系，兩者之間不直接發生經濟往來，且合

作期間兩者面對的永遠是家政服務企業。企業獲得收益的是每月的管理費而非一次性的中介費或年 度性會費。

員工制家政服務組織全員實行六統一的基準服務模式：即統一招生、統一培訓、統一考核、統一持證、統一安排工作、統一后期管理。家政服務員均要經過統一培訓、統一考核，考核合格后統 一持證上崗，由家政服務企業統一負責為家政服務員安排工作，且由家政服務企業對家政服務員和

其雇主實施全程的后期規范管理；即由家政服務企業來保障兩者的安全、服務質量，平衡兩者的權

益從而充分解決了雇主和家政服務員的后顧之憂。

在家政服務行業人力資源日益匱乏的今天，如您仍以所謂的規模取勝市場的經營思想，來達到

拓展家政服務市場的目的，無疑于自取滅亡；因為在當今的家政服務市場，作為一個新成立的家政

服務企業，無論你如何努力、勤奮、開拓也很難與老牌的中介型家政服務企業相抗衡，更無法和名

牌的員工制家政服務企業競爭市場。所以，選擇恰當的運作模式致關重要，它直接關系到企業的生 死存亡。

員工制家政服務組織作為精品型家政服務組織具有投入少、風險小、收益高的獨特優勢，是未

來家政服務行業發展的必然趨勢！因此，員工制家政服務組織運營模式當然是你投身家政服務業首 選的企業運作模式

第三篇：中國路燈現狀與未來發展分析

中國路燈現狀與未來發展分析

一、目前全國公路的分布與建設

據“中華人民共和國交通運輸部《09年公路水路交通運輸行業發展統計公報》” 數據統計，2009年底，全國公路總里程達386.08萬公里，按公路技術等級分，各等級公路里程分別為：高速公路6.51萬公里，一級公路5.95萬公里，二級公路30.07萬公里，三級公路37.90萬公里，四級公路225.20萬公里，等外公路80.46萬公里。

公路橋梁、隧道總量繼續增加。2009年底，全國公路橋梁達62.19萬座、2726.06萬米，全國公路隧道為6139處、394.20萬米，是世界上公路隧道最多的國家。

二、我國公路未來5年的發展

1、公路公路建設方面

我國現在在二級以上的公路建設（不包括高速公路）投入發展規劃，每年約以12萬公里的速度遞增，未來5年將增加60萬公里的公路交通樞紐。

2、高速公路建設方面

關于高速公路的網點建設方面，《國家高速公路網規劃》已經國務院審議通過，規劃的出臺標志著中國高速公路發展進入了新的歷史階段。據中國交通部部長張春賢表示，中國國家高速公路規劃網絡是一項龐大的工程，未來30年靜態

投資兩萬億元人民幣，這個投資的力度隨計劃建設的進度而變化。2010年前，每年的年均投資大約在1400到1500億元人民幣，每年增加3000公里左右。2010年以后到2020年之間，年均投資大約在1000億元人民幣，每年增加2000公里左右。至2015年，我國高速公路將增加1萬公里，總長度預計達到7.51萬公里。

3、隧道建設方面

隨著公路網點的建設，我國未來五年在隧道建設方面預計將會增加300公里。

三、我國路燈的分布與發展

中國在2006年具有1500萬盞路燈，并以每年20％的速度增長，也就是每年新增的路燈數也有300萬盞。至2010年，中國路燈的現存數量已經達到2700萬盞。

在橋梁、隧道燈方面，按照《公路隧道設計規范》的設計標準，隧道照明每10米按裝一盞照明燈具（兩邊共2盞），目前我國現存隧道燈數量達到624萬盞。

在未來5年的道路建設發展規劃和發展速度計算，我國將新增道路照明燈具共1500萬盞（按照年增加300萬盞計算），隧道燈將增加6萬盞（按照總長增加300公里計算）。

四、關于路燈方面節能減排的發展思路

近年來，隨著我國城市建設規模的不斷擴大和建設水平的不斷提高，作為城市建設的一項重要內容，城市道路照明、景觀亮化燈行業近年來得以迅速發展。路燈照明耗電量占全國照明總耗電量的３０％。

在能源日趨緊張、電力供應持續緊張的今天，全國數千萬盞路燈的節電問題已引起政府部門的關注。低效、高耗的傳統城市照明已成為節能降耗的重要領域。為此，建設部和發改委明確提出城市道路照明要向“高效、節能、環保、健康”的“綠色照明”方向發展。

作為城市照明行業的新寵，具有環保、節能優勢的新一代光源—低頻無極燈應用于路燈照明方面，已經在國內一些城市開始推廣使用。

以環保、節能等優勢的低頻無極燈路燈，市場發展潛力大，社會效益巨大。在節能方面，通過比較分析，一套４００瓦的常規路燈（實際功率450W）一年耗電超過1970度（按12小時/天，365天/年計算），相當于消耗標準煤800多公斤。若用一套照明效果相當的210瓦低頻無極燈路燈替換常規路燈，一年可節電1050度，節約標準煤達４００多公斤。

五．低頻無極燈取代傳統照明光源產生的影響 低頻無極燈以50%以上的節能效果，閃躍于國內路燈的環保、節能的改造大軍中，其引發的節能低碳經濟無疑是會產生巨大的經濟效益和社會效益的。按照我國現存路燈的數量與未來5年的路燈增加數量測算，假設全部換成低頻無極

燈后，所產生的經濟效益，節能效益，社會效益將會是一筆巨大的社會財富。

表一：現存我國路燈年能耗總量

普通公路高功率與低功率的路燈比例按照50%：50%；高速公路高功率與低功率的路燈比例按照75%：25%；橋梁隧道高功率與低功率的路燈比例按照25%：75%。

表二：現存我國路燈更換無極燈后年能耗總量

250W傳統路燈用125W低頻無極燈予以更換。

表三：現存我國路燈更換無極燈后年能耗減少總量

表四：未來5年我國將增加路燈預測年能耗總量

表五：未來5年我國將增加路燈采用低頻無極燈預測年能耗總量

250W傳統路燈用125W低頻無極燈予以更換。

表六：未來新增路燈更換無極燈后年能耗減少總量

由以上表一至表六可以看到，我國目前現存的路燈、橋梁、隧道燈等全部改換成低頻無極燈作為照明光源后，每年可以減少用電260億度，折合標準煤1041萬噸；如果從2010年起，我國新增公路、橋梁、隧道等均采用低頻無極燈作為照明光源，則比采用傳統光源年節省用電121億度，折合484萬噸標準煤。

第四篇：中國鐵路現狀與未來發展展望

中國鐵路現狀與發展

1.中國鐵路現狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現在，中國鐵路已經走過了130年的歷史。隨著中國經濟的快速發展，中國鐵路的建設規模和技術水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國鐵路用占世界６％的營業里程完成了占世界２４％的換算周轉量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。

近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發展，線路結構進一步優化。復線里程25,566km，復線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營業總里程21.6 %。

1.2 中國鐵路設施與裝備

1.2.1土建設施

中國鐵路在進行新線建設的同時，還對既有線進行了一系列技術改造。

--對主要干線進行復線改造，增建第二線。

--對山區鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。

--延長車站到發線有效長。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯絡線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。

中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術改造，年運量達到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設計速度為200 km/h（基礎設施250 km/h），試驗最高運行速度已達到321.5 km/h，是目前國內速度最快的鐵路。該線全長404.65 km，施工中采用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188 km ；采用了高質量路基填筑技術和橋上無碴軌道技術，有效保證了線路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩地通過。

青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經過連續多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續性永久凍土地區最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應用發展大跨度、高強度、新結構橋梁施工技術和長大隧道施工技術，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國鐵路營業線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設計及施工技術已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結構等方面的難題，橋梁工程的建設取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節點結構及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區，橋全長11,703.62m，是中國鐵路第一長橋。

中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道全長20.05 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。

中國鐵路新線建設和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運專線高速鐵路設計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網、交換網、數據網、城域網等基礎通信網絡。

光纜數字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業線及重要經濟區域。采用2.5?10G的密集波分復用（DWDM）技術，建成總長5.2萬km的五大光纜環網。

數字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現與國內各電信運營企業的互連互通。

數據網業務端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統信息傳遞，并支持多種增值業務。

已建成包括數字同步網、№.7信令網和電信管理網（TMN）的通信支撐網。

技術先進、功能齊備的鐵路專用通信系統，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。

運輸調度指揮系統、區段、站場通信系統貫通全國鐵路，逐步實現數字化。

無線列調系統裝備率達到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數字移動通信系統已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。

已初步建成運輸管理信息系統（TMIS）和客票發售與預訂系統（PMIS），實現運輸信息化管理和客運聯網售票。

大中型客站裝備了客運管理信息系統，提高管理與服務水平。

1.2.3 信號

中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉轍機。用于提速道岔的轉轍機有S700K型三相交流電動轉轍機、ZDJ9型三相交流電動轉轍機和ZYJ-7型三相交流電液轉轍機。

自動閉塞開通里程25,000km，占總營業里程的1/3，雙線區段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。

全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統、LSK型列車速度控制系統和LSK-2000型列車運行控制系統等列車超速防護系統已在一些區段投入使用。

由計算機輔助管理的調度集中與調度監督系統的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調度指揮管理信息系統（DMIS）。中國鐵路的運輸調度指揮管理系統（DMIS）采用信號、數據通信、計算機、網絡、多媒體等先進技術，實現以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調度一體化的綜合調度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸的宏觀管理和微觀監視有關情況報告。

路網性編組站和區域性編組站已全部實現駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效率高，運行速度快，過載能力強，機車結構相對簡單因而運行可靠，改善勞動條件，減輕環境污染等優點，因此電氣化鐵路在中國發展很快。四十多年來，中國陸續建成了數十條電氣化鐵路，累計營業里程達到21,604 km，占全國鐵路總營業里程的28..2 %。

中國電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測功能的微機化電力監控系統（SCADA）。近年來，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動化的電力監控系統。

“高速接觸網性能預測模擬系統”、“接觸網四個一次到位”等先進的牽引供電設計、施工技術得到推廣和應用。

1.2.5 機車車輛

中國鐵路機車擁有量17,473臺。其中蒸汽機車不足100臺（逐步淘汰），占0.5 %；內燃機車約12,200臺，占69.5 %；電力機車約5,200臺，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬個，座臥車臥鋪約91余萬個。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬t貨運量擁有貨車3.0輛。

機車乘務制度廣泛采用長交路和輪乘制。推廣采用專業化和集中修的機車車輛檢修體制。

機車檢修工藝推廣應用多層作業平臺。廣泛應用機車檢測裝置、列車運行監控記錄裝置檢測設備、機車狀態檢測設備、轉向架檢修升降翻轉設備、管道風力輸砂設備和段內股道管理自動化系統設備。

機務段辦公、統計、物資管理、運轉、整備、檢修管理等廣泛應用計算機技術，并與全路運輸管理信息系統（TMIS）并網。

正在逐步建成布點合理、縱橫交錯、點線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預警系統（簡稱“5T”系統）。

--紅外線軸溫探測系統（THDS）

--貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）

--貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS）

--貨車運行故障動態檢測系統（TFDS）

--車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長已達到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行中國鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

2.2提速改造相關工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長度、夾直線長度、雙線區間正線線間距、站臺安全退避距離和限制坡度等的改造與調整。需要根據線路平縱斷面實際情況確定提速列車的速度目標值。

2.2.2 軌道結構改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺和基礎加固改造等。

2.2.4 機車車輛改型

包括客運機車、貨運機車、客車、貨車改型及其制動系統和轉向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網改造、完善檢修設備等。

2.2.6 信號設備改造

包括自動閉塞、機車信號和列車安全防護系統以及道口信號設備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉轍機，完善信號標志和信號維修檢測設備等。

2.3 提速改造取得的技術經濟和社會效益

中國鐵路的五次大提速，依靠科技進步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎上，最大限度地提高列車運行速度。通過列車提速，加快了旅客列車的周轉速度，縮短了周轉時間，在完成相同旅客運量情況下所花費的時間及投入的人力和物力降低，提高了乘務人員和運輸設備的生產效率，在總體上降低了運輸成本。在中長距離上組織開行“夕發朝至”和 “朝發夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運輸的競爭能力，取得了顯著的經濟效益。中國鐵路前兩次提速只用兩年時間就實現了扭虧為盈的目標。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時間得到了節省，乘客一般不需要再花費更多的時間進行身體方面的調整而直接可以投入工作，節省的旅行時間可為社會創造更多的財富。提速吸引了大量的客流，特別是來自于航空和公路的轉移客流。鐵路是一種運輸消耗相對較少，成本相對較低的運輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運輸成本得到了降低，從而使整個交通系統的單位運輸成本降低。

鐵路提速適應中國城市化進程加快的趨勢，隨著城市的迅速發展，城際間經濟活動越來越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運輸的主力軍，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術裝備水平和管理水平，對國民經濟的發展起到了強大的推動作用。

3.3.1 整體能力

中國鐵路已形成時速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設的綜合能力，從規劃、研究、設計、制造到施工安裝、運營管理，已系統配套。中國依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當前中國城市軌道交通正處于高速發展時期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時速120 km/h及以下鐵路機電設備基本上實現了國產化。客運專線鐵路、高速鐵路機電設備國產化率70 %左右。城市軌道交通機電設備國產化率達到70 %以上。

除國內工程外，中國公司走向國際市場，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內瑞拉等三十多個國家和地區承建鐵路工程，中國鐵路機電設備和器材遠銷五大洲五十多個國家和地區。

3.2 工程勘察設計

目前中國具有鐵路工程勘察設計資質的單位共有30余家。其中實力雄厚的特大型綜合性勘察設計單位有鐵道第一至第五勘察設計院和中鐵工程設計咨詢集團有限公司等6家，在國內鐵路專項工程具有領先地位的專業勘察設計單位主要有5家。中鐵大橋勘測設計院有限公司專門承擔鐵路大橋、設計施工和生產制造能力

特大橋的勘察設計。北京中鐵工建筑工程設計院專門承擔各種鐵路工廠的勘察設計。中鐵電氣化勘測設計研究院專門承擔新建和改建長大干線電氣化鐵路的勘察設計和科研開發工作。中鐵隧道勘測設計院有限公司專門承擔新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及地下工程的勘察設計。中國鐵路通信信號集團公司研究設計院專門承擔重大鐵路工程通信信號系統的勘察設計和科研開發工作，是全路通信信號制式標準化和標準設計歸口單位。

全國鐵路勘察設計從業人員約25,000人，工程技術人員17,000人，其中高級工程技術人員5,000余人，中國工程院院士4人，全國工程勘察設計大師10人。

全國鐵路各勘察設計院廣泛應用技術先進的計算機網絡系統、工程圖文檔案計算機管理系統、勘察設計一體化集成系統和自動化辦公系統，廣泛應用全球衛星定位技術、航空攝影測量技術、光電測距技術、物理勘探技術、原位測試技術、巖土實驗技術以及無線電電子技術等高科技勘察設計手段。

3.3 施工企業

目前中國具有鐵路工程承包資質的施工企業共有30余家，分別隸屬于中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司和中國鐵路通信信號集團公司。

中國鐵路工程總公司下屬施工企業：

中鐵1 ? 10局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵大橋局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門 13 承包新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建長大干線電氣化鐵路工程。

中國鐵道建筑總公司下屬施工企業：

中鐵11 ? 25局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵建設集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包工業與民用建筑工程。

中國鐵路通信信號集團公司下屬施工企業：

中鐵通信信號上海、天津、濟南、北京工程公司，均是大型專業性鐵路建筑安裝企業，專門承包重大鐵路工程通信、信號、電力設備安裝工程。

全國鐵路施工企業從業人員約530,000人，工程技術人員約180,000人，其中高級工程技術人員16,000余人。裝備施工機械設備共計約80,000臺(套)，施工綜合機械化水平達到85 %以上。

3.4 鐵路工業 3.4.1機車車輛工業

經過多年的發展，中國鐵路機車車輛工業基本形成了門類齊全、以自主研發為主的生產體系。通過引進、消化、吸收國外先進技術，中國鐵路機車車輛工業的制造水平有了明顯提高，掌握了時速160 km/h機車車輛成套 14 技術，具備了年產電力機車900臺、內燃機車1,000臺、客車和動車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國自己研發具有自主知識產權的“中原之星”號動力分散型交流傳動電動車組和“奧星”號交流傳動客運電力機車，實現了鐵路牽引動力由交直傳動向交流傳動的轉型。中國自行設計制造的“中華之星”交流傳動電動車組，構造速度270 km/h，試驗運行速度最高達到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術，大功率電力、內燃機車技術。2005年，第一批時速200公里動車組技術項目轉入國產化設計聯絡并開始生產。

具備生產大功率柴油機、大功率牽引電機的制造能力，貨運內燃機車和電力機車最大功率達到6,400kw。有包括空調客車、雙層客車等15種車型、70個車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動力作用貨車、機械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產品投入使用。

中國鐵路有一大批機、客、貨車制造骨干企業，它們分別隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司和中國鐵路南方機車車輛工業集團公司。從業人員20余萬人。

隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 長春軌道客車股份有限公司 – 是國內最大的鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

大連機車車輛有限公司--主要制造東風系列內燃機車、韶山系列電力機車、動車組和城市軌道車輛。

唐山機車車輛廠--主要制造鐵路客車、動車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團)有限責任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機。

北京二七機車廠--主要制造內燃機車。

大同電力機車有限責任公司--主要制造干線電力機車。

隸屬于中國鐵路南方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 株洲電力機車有限公司--是國內最大的電力機車、電動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

四方機車車輛股份有限公司--是國內重要的內燃機車、鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

資陽機車廠--主要制造內燃機車。

戚墅堰機車車輛廠--主要制造內燃機車和鐵路貨車。南京浦鎮車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機車車輛國產化率動車組達到75％以上、大功率電力機車達到70％以上、大功率內燃機車達到85％以上。

3.4.2 通信信號制造業

中國鐵路通信信號制造業主要集中于中國鐵路通信信號集團公司所屬各工廠企業，包括10家國內定點生產通信、信號、電力器材的大中型制造企業和10 余家技術領先的中外合資企業。另外還有10余家不屬于該集團公司的地區性通信信號制造企業。從業人員共計約15,000余人，其中高級技術人員600余人。

中國鐵路自主開發百余項通信、信號、駝峰、計算機聯鎖、城市軌道交通自動化系統集成先進技術和WG--21A、ZPW--2000A型無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識產權的高新技術，生產了百余種先進的通信信號產品和設備。

通信信號制造企業主要有：

沈陽鐵路信號工廠 – 主要生產鐵路信號繼電器、鐵路車站和區間成套控制器材、機車速度信號控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護器材、通信設備監測系統、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號工廠--主要生產無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞設備、數字通用式機車信號和主體化機車信號設備等。

天津鐵路信號工廠--主要生產各種電動轉轍機、通信信號電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號工廠--主要生產各型電動轉轍機、信號繼電器、控制臺、軌道電路器材、計軸裝置、地鐵信號器材、駝峰和區間信號器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產有線傳輸設備、GSM-R機車綜合無線通信設備、鐵路列車無線調度系統、站場調車無線通信系統、多信息移頻自動閉塞、通用式機車信號、計算機聯鎖、城市軌道交通ATC列車自動控制系統和無線集群通信傳輸系統、通信信號電源系統設備等。

北京二七通信工廠--主要生產數字通信系統、鐵路調度系統、程控區段設備、會議電話設備、列車及車站廣播、列車無線調度系統、中間配線機柜設備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長途對稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯電力電纜、架空電纜、低煙無鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業

目前，中國國內生產鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團公司、包頭鋼鐵（集團）有限責任公司、攀枝花鋼鐵（集團）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團）公司也生產一定數量的鋼軌。鋼軌年總產量可達到150萬t。鋼軌產品出口朝鮮、泰國、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國家和地區。

生產道岔的廠家有中鐵山橋集團有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產廠家均可生產UIC標準系列鋼軌和道岔產品。4.4.1 中國的中長期鐵路網規劃

中國于2004年制定了《中長期鐵路網規劃》，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到100,000km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線中國鐵路的跨越式發展

率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃要求2020年前建設客運專線12,000 km以上，客車速度目標值達到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運專線，以及修建覆蓋環渤海、長江三角洲和珠江三角洲區域內主要城鎮的三個城際客運系統。

規劃要求完善路網布局和西部開發性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國際鐵路通道。新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡。新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

規劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，優先考慮大秦、北同蒲、石太線擴能和黃驊～大家洼鐵路建設，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規劃要求推進技術創新。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。200 km/h以上的機車車輛及動車組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

4.2 中國鐵路“十一五”規劃

以《中長期鐵路網規劃》為藍圖，并根據國家“十一五”規劃，未來五年中國鐵路將要實現六大目標。

發達鐵路網初具規模。“十一五”期間，鐵路建設新線19,800 km，其中，客運專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國鐵路營業里程達到95,000 km，復線和電氣化比例分別達到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運專線網絡和各大區域之間大能力貨運通道網絡初步形成，快速貨運網絡初步建成，東部鐵路基本實現現代化。

基本實現技術裝備現代化。“十一五”期間，時速200 km/h及以上動車組實現國產化，提速客車比“十五”末增長7倍以上。

運輸效率和經營效益躍上新臺階。2010年，鐵路客運量預計達到15億人，貨運量預計達到35億噸，與2005年相比兩項指標都增長30%。

運輸服務質量達到新的水平。鐵路將加快新客站建設和既有客站改造，改善旅客乘車環境。

鐵路體制創新和管理創新取得重大進展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產生活條件實現大的改善。職工工資收入穩步增長，沿線職工生產生活環境進一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）

第五篇：中國雷達現狀與未來

中國雷達現狀與未來〖特別報道〗

作者 航空報國追求第一

２００６新年傾情奉獻

【本人鄭重申明】雷達技術和裝備是國防建設的關鍵環節；本文有關中國雷達的圖片和數據都是官方網站和專業期刊中已公開解密的資料。◇引子

幾天前，我寫了篇關于我國航空機載雷達的文章，發表后被空軍版竹置頂。我感覺因為時間倉促寫的不好，雷達型號不全；太多的專業性數據，鐵血里面專業雷達工作者畢竟不多。這樣的文章也置頂我感覺有些糊弄觀眾。所以本人在這篇文章中盡量減少繁瑣的理論數據，讓廣大軍迷通過本文對我國雷達技術和裝備有一個“感性”上的認識，增加民族自信心和自豪感。如果軍迷朋友有疑問和興趣，歡迎大家與我聯系，我將熱忱的盡我所能為大家答疑。◇雷達起源

雷達這個名稱是“無線電探測和測距”(Radio Detection and Ranging)英文的縮寫。而雷達的出現，是由于二戰期間當時英國和德國交戰時，英國急需一種能探測空中金屬物體的雷達（技術）能在反空襲戰中幫助搜尋德國飛機。二戰期間，雷達就已經出現了地對空、空對地(搜索)轟炸、空對空(截擊)火控、敵我識別功能的雷達技術。二戰以后，雷達發展了單脈沖角度跟蹤、脈沖多普勒信號處理、合成孔徑和脈沖壓縮的高分辨率、結合敵我識別的組合系統、結合計算機的自動火控系統、地形回避和地形跟隨、無源或有源的相控陣、頻率捷變、多目標探測與跟蹤等新的雷達體制。后來隨著微電子等各個領域科學進步，雷達技術的不斷發展，其內涵和研究內容都在不斷地拓展。目前，雷達的探測手段已經由從前的只有雷達一種探測器發展到了雷達、紅外、紫外、激光以及其他光學探測手段融合協作。當代雷達的同時多功能的能力使得戰場指揮員在各種不同的搜索/跟蹤模式下對目標進行掃描，并對干擾誤差進行自動修正，而且大多數的控制功能是在系統內部完成的。自動目標識別則可使武器系統最大限度地發揮作用，AWACS和JSTARS這樣的具有戰場敵我識別能力的綜合雷達系統實際上已經成為了未來戰場上的信息指揮中心。◇雷達技術發展過程

早期的雷達天線是固定的、無方向的陣列,只有距離信息。天線在一定的時間間隔內發射射頻脈沖,將接收到的回波放大并在CRT上顯示(即常稱的A 顯示),產生一個與目標位置對應的水平線,供雷達操作員識別目標的大致距離。但由于當時所用的射頻信號頻率較低,為了有效地發射和接收射頻信號,雷達系統需要一個很大的天線,這種天線不能遷移或者改變方向,而且只能探測到大目標,且距離信息的精度也很低。

到二戰結束時,雷達系統中那些現在熟悉的特征—微波頻率、拋物面天線和PPI 顯示已建立起來。

在50年代早期模擬的PPI 顯示中,一條由電子束繪制的亮軸線由電磁線圈控制繞陰極射線管面旋轉,這種電磁線圈類似于CRT 監視器或者電視機中的偏轉線圈。

60年代以后出現了一維掃描

用一種所謂的掃描轉換將每個單元位置從(r ,θ)坐標轉換為(x ,y)坐標。標志著現代雷達技術初現雛形。

80年代技術相當成熟的單脈沖雷達（F-18機載單脈沖雷達為標志）

80年代后相控陣雷達技術

相控陣理論的研究始于60 年代,而實際應用是在80 年代。并廣泛的應用在航空航天、艦艇、衛星等領域。標志著未來雷達的發展方向。

◇當代雷達的主要特點

1.同時多功能；2.傳感器融合；3.高靈敏度；4.隱身；5.反隱身；6.雷達ECCM；7.自動目標識別； 8.戰場敵我識別；9.高可靠性。◇雷達總體的結構單元及基本組成，以典型直觀的航空機載雷達為例

（一）平面陣天線裂縫線源

裂縫線源是平面陣相掃天線的單元，在長達3~4米的波導壁上銑開若干中心間距一致、方向不同角度不同、深度不同的等寬裂縫。

（二）蛇形波導

是平面陣天線中的一重要部件，為減少因多個波導法蘭連接引起的電磁波傳送。位置在雷達天線的背面。狀態為真空有利于轉送高頻信號。

（三）波導轉換開關，雷達收發信號的轉換機構。位置在波導管與收發單元之間。

（四）發射機（低、高功率），采用行波管作放大器，這是一種高電壓、高功率密度的器件。在結構組成上的合理劃分對發射機的性能及整體結構設計十分重要，發射機借鑒以往的經驗劃分為以下幾大部分：鈦泵電源；控保電路；調制高壓電源；前級放大器；行波管和機箱。

（五）連續波照射器。用于連續照射目標，對己方制導武器控制和發射，引導武器攻擊目標。

（六）顯示控制單元數字化雷達視頻信號要求實時傳輸,合理地安排數據的流程非常重要。由底層到應用程序,雷達數據主要經過三個數據傳輸過程。(1)由數據采集卡至設備驅動(2)驅動程序和顯示應用模塊的數據交互。同時也是雷達信息交換的人機接口。◇中國雷達發展的四個階段

（一）修配階段(1949年～1953年)這一階段以開創基業和修配美、日舊雷達為主要標志。1949年5月，我軍接管了國民黨的雷達研究所，標志著我國雷達工業的發展從此揭開了序幕。

（二）以仿制為主的發展階段(1953年底～60年代初)這一階段以建立雷達生產基地和仿制蘇式雷達產品為主要標志。

（三）以自行設計為主的發展階段(60年代初期～70年代中期)這一階段以自力更生研制雷達、新技術大量采用和科研隊伍成長壯大為主要標志。

（四）發展提高階段(70年代中期以后)這一階段以雷達新技術不斷被突破，品種增多，產品進入國際市場為主要標志。◇中國雷達發展史上的兩位“奠基”人

（一）畢德顯，（１９０８—１９９２）中國最早的無線電子學家，中國科學院院士第一批院士。中國雷達工程專業的創始人。畢生致力于雷達、通信工程專業的教學、科研和領導工作，為培養雷達及通信工程技術人才，開創雷達信息論科學研究，發展雷達和通信事業作出了突出的重要貢獻。

（二）張直中（１９１７—至今）中國工程院院士。我國雷達技術的主要先驅者；發展我國動目標顯示雷達、單脈沖精密跟蹤雷達、相控陣預警雷達等工程的倡導人；發展我國脈沖壓縮雷達技術、脈沖多普勒雷達技術、微波成像雷達技術等的學術帶頭人，為發展我國雷達事業作出了重要貢獻。

◇中國雷達研制生產的幾個重要院所

（一）江蘇雷華電子技術607研究所，該所是我國最早組建的機載雷達研究所。中國第一臺機載雷達的誕生地。

（二）南京電子科技集團公司第14研究所，目前是亞洲和中國最大的雷達研制基地。同時該所的技術水平和科研力量是我國雷達領域的排頭兵。我國百分之六十以上的雷達都是出至14所。（戰斗機雷達）

（三）上海航空無線電電子研究所，創建于1957年，是中國航空機載雷達系統的專業研究機構，主要從事航空電子和雷達技術及產品的開發、生產。（運輸機雷達）

（四）中國科學院電子學研究所，是1956年根據國家十二年科學發展遠景規劃和發展“無線電電子學”等新技術的四大緊急措施而創建的我國第一個綜合型電子信息科學研究所。同時也是中國最早開展微波成像合成孔徑雷達（SAR）及其應用技術的研究單位。現在該所致力于高功率紅外氣體激光理論和技術的研究，特別是高功率高重復頻率脈沖紅外氣體激光技術的研究一直處于國內領先地位，并達到國際先進水平（反隱身機雷達技術）。

（五）西安兵器工業集團第207所。是相控陣雷達、戰場車載雷達的研制基地。

（六）國防科工委直屬第23研究所。（負責研究、跟蹤國際尖端雷達技術）

（七）中國北方工業集團。是我國大型地面雷達研制基地。