第一篇：2-試論早期鐵路與美國企業的管理革命

閱讀提示：美國鐵路企業的形成及發展對管理革命產生哪些方面的影響？

試論早期鐵路與美國企業的管理革命1

在19世紀后期至20世紀初期，與美國經濟高速增長相伴隨的美國的企業管理也發生了革命性的變化，逐漸形成了現代大型企業的管理模式。而當我們深入考察這一時期美國經濟與社會實現重大轉型的歷史時，就不難發現：無論是經濟的高速增長，還是企業的管理革命，其實都與當時美國的鐵路是密不可分的。不過，相對而言，人們對早期鐵路與美國企業管理革命的研究，要遠遜于對早期鐵路與美國經濟高速增長的研究。然而，在今天看來，對前者的研究不僅同樣十分重要，而且更具有現實意義。因為它不僅有助于我們拓展對美國早期鐵路成長乃至美國經濟發展成因的探討，而且有助于我們加深對現代企業管理制度演進過程的了解，從而提供在市場經濟環境中實行企業管理創新的有益借鑒。

一般認為，美國企業的管理革命，是指美國從傳統的由企業主經營的單一單位的企業，向由支薪職業經理管理的多單位、多部門的現代大型企業轉型的歷史過程。它涉及到企業內部由組織結構、管理制度乃至管理方式的一系列重大變革，但其核心內容是相互關聯的兩個方面：一方面是企業內部形成一種分工細致又職責明確的管理層級制，造就一批支薪的職業經理；另一方面是在企業內部實現所有權與經營權的分離，支薪的職業經理逐漸取代原來的企業主控制企業的管理權，導致企業所謂的“產權革命”。美國企業管理革命最早開始于19世紀50年代，全面推進于19世紀八九十年代，基本完成于20世紀20年代，其結果是：現代企業內部行政管理協調這只“看得見的手”，在許多方面取代了亞當·斯密提出的市場協調的“看不見的手”，成為現代經濟中主要的資源分配者（注：艾爾弗雷德·D.錢德勒：《戰略與結構：美國工商企業成長的若干篇章》，云南人民出版社2002年版，第7—8頁。）。而在整個美國企業管理革命的過程中，鐵路企業的管理創新所據有的地位和所發揮的影響是非常重大和深遠的。

一

美國企業的管理革命首先就是從19世紀50年代鐵路企業出現的一系列管理創新而開始的。美國鐵路企業最早產生于19世紀二三十年代。1827年，在激烈的商業競爭中誕生的巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司是美國最早的一家鐵路公司。它于1830年建成了13英里長的巴爾的摩至俄亥俄鐵路也是美國歷史上的第一條鐵路。不過，初創時期美國鐵路公司受到地域和資本的局限，通常規模較小，其建造的鐵路線較短，運輸量較小。因而，其管理比較簡單，與一般的傳統企業并無明顯差別。

引發19世紀50年代美國鐵路企業管理創新的原因是多方面的：首先是鐵路本身的行業特點。因為鐵路公司實際上是一種由多單位構成的資金密集型企業，它在固定資產上具有整體性強、種類復雜、配置分散且不易調劑、損耗量大等特點，在實際運營中具有速度快、連續性強等特點，在經營業務中又包含了眾多不同種類的生產與銷售活動。鐵路企業的這些行業特點，使它自身從一開始就蘊含著一種通過分工協作實行集中管理的需要。其次是鐵路規模的迅速擴展。鐵路管理改革的需要隨著鐵路線的延長和運輸量的激增而變得愈益突出，特別是在19世紀40年代末以后大約10年間，美國歷史發展提供的契機帶來了“第一次鐵路繁榮”，鐵路突破了原先地域的局限，拓展了籌資的來源。在運營里程和企業規模上都有了空前的擴展。這樣，初建時期鐵路公司的管理顯得越來越不相適應了。最后，在19世紀40年代頻頻發生的美國鐵路由于管理失誤而造成的嚴重事故，促使鐵路公司不得不對其內部管理進行創新。

率先開始鐵路企業管理創新嘗試的是曾經因管理不當，而導致列車相撞事故的“西部鐵路”。它在19世紀40年代末，就開始劃分總部和區段兩級并最早實行了對運輸、線路保養和機車維修三大類工作的初步分工管理。但是影響較大的管理創新是在50年代出現的。1854年擔任伊利鐵路公司總監的丹尼爾·C.麥卡勒姆就提出了一整套鐵路管理的原則，并制定了相應的規章制度，麥卡勒姆還形象地繪制了一張樹狀的組織圖，上面標出了權利與責任的層次，各個業務部門的勞動分工以及報告和控制的通訊聯絡圖。圖中樹根代表董事會和董事長，樹枝是5個業務部門以及機車修理、車廂、橋梁、電報、印刷和秘書辦公室等參謀服務部門，樹葉是各個地方的貨運站和售票處、下級監工、乘務員、領班以及其他的基層人員（注：丹尼爾·A.雷恩：《管理思想的演變》，中國社會科學出版社2000年版，第102頁。）。從這張樹狀的組織圖中可以看出，麥卡勒姆把鐵路公司的各類經營活動分別歸類、劃入了相應獨立的多個部門進行管理，同時各部門和各層次的崗位都有明確的職責分工，所有的下級都對其直接領導負責并接受他們的指導，最終使管理權集中到董事會和董事長手中。由此，麥卡勒姆也就開創性地構建了鐵路企業內部管1

理的層級制。

麥卡勒姆這種管理創新很快被其他鐵路公司所采用，尤其是由J.埃德加·湯姆森擔任總裁的賓夕法尼亞鐵路公司在實施麥卡勒姆的管理創新的基礎上，又于19世紀六七十年代率先設計了用于界定各部門之間關系的更廣泛的組織結構。這一結構標明運輸部門的主要部門與輔助部門以及運輸部門和交通、會計以及財務等其他主要部門之間的溝通路線和權利關系。賓夕法尼亞鐵路公司還創建了部門主管組成的中央辦事處，他們和總裁一起從公司的整體利益出發對所有部門的活動進行協調、評估和計劃。賓夕法尼亞鐵路公司是“第一家發明直線參謀制的完整概念的美國企業”，也是“最先設立執行委員會，特別是管理和財務委員會的企業之一”。所以“到19世紀80年代幾乎所有主要的美國鐵路都完成了管理的重組。而賓夕法尼亞鐵路——用這一領域的一個專家的話來說——在每一個方面都已成為美國的標準”（注：艾爾弗雷德·D.錢德勒：《戰略與結構：美國工商企業成長的若干篇章》，第24、41頁。）。

美國鐵路企業從19世紀中葉開始的一系列管理創新，不僅使其本身較早地具備了現代大型企業的基本特征，成為美國歷史上“第一個現代工商企業”，而且更重要的是鐵路企業的這種管理創新啟動了美國整個企業的管理革命。作為這場管理革命的先行者，鐵路企業的管理創新對其他行業和企業的管理革命產生了明顯的示范效應。

鐵路企業管理創新所帶來的示范效應最初在很大程度上是與鐵路所據有的獨特的地位分不開的。因為在19世紀后期，可以說美國經濟就是用火車輪子帶動起來的。由于“19世紀美國的內陸交通史，總的來說就是鐵路的勝利史”（注：格倫·波特主編：《美國經濟史百科全書》(Glenn Porter, ed., Encyclopedia of American Economic History)第1卷，紐約1980年，第314頁。）。所以鐵路實際上成為美國國內運輸的壟斷者。它不僅是陸上交通的主宰，而且也是內河航運的主要經營者。鐵路在當時所提供的巨大的高效率和低成本的運輸服務，有效地推動了美國企業大規模生產和銷售的發生和發展。這樣，鐵路企業就成了絕大多數其他行業的企業必須與之打交道的對象。鐵路企業管理創新的示范效應，也由此在其他行業特別是與之關系密切的企業中得到了不同程度的傳導。

在其他行業和企業中受到鐵路管理創新影響較為直接的是電報業，因為電報線的架設是利用鐵路線進行的，它在地域上的擴張幾乎與鐵路是同步的。因而，當1866年第一家全國范圍的電報公司即西部聯合電報公司成立后，很快就建立了與鐵路企業類似的組織和管理結構，它把全國分成四大區域——東部、西部、中央和太平洋。每個區域由1名總主管負責，在這4個區域下設有23個區段，區段主管則又管理了3219個站的活動，總主管和區段主管下設修理和維護經理、審計員和采購經理等職能人員。在規定職能單位和區域單位的關系時，該公司也沿用了鐵路企業所用的權力機構和職能機構相區分的組織形式（注：小艾爾弗雷德·D.錢德勒：《看得見的手：美國企業的管理革命》，商務印書館1987年版，第227—228頁。）。鐵路企業管理創新示范效應的最為典型的例子則是安德魯·卡內基鋼鐵公司的發展，19世紀70年代以后美國絕大多數鋼鐵企業都采用了貝塞麥發明的酸性轉爐煉鋼法。當時“所有采用貝塞麥煉鋼法的工廠都與鐵路有某種聯系”。或者相互持股，或者互派董事等（注：彼得·特敏：《19世紀美國的鐵和鋼：經濟探索》(Peter Temin, Iron and Steel in Nineteen Century America: An Economic Inquiry)，哈佛大學出版社1964年，第174頁。），而卡內基本人與鐵路企業更是關系特殊。在19世紀60年代早期，24歲的卡內基就曾擔任了賓夕法尼亞鐵路公司中最大最繁忙的西部分局局長。所以，他十分熟悉鐵路企業的組織和管理結構。70年代當他創辦鋼鐵公司時，幾乎是完全照搬了鐵路企業的組織和管理結構，他還挑選了一位非常能干的鐵路主管威廉·P.希思擔任總經理。正是由于卡內基創造性地把鐵路企業的組織和管理結構運用于制造業，其公司產生了巨大的經濟效益，1878年卡內基的鋼鐵工廠的利潤是40.1萬美元，隨后兩年即上升到200萬美元。19世紀90年代末期，卡內基公司的利潤達到2000萬美元，1900年更猛增至4000萬美元（注：小艾爾弗雷德·D.錢德勒：《看得見的手：美國商業的管理革命》，第308—310頁。）。他一度曾擁有或控制了美國鋼鐵工業的2/3。卡內基鋼鐵公司的巨大成功本身，就是對鐵路企業管理創新的有力宣傳和鐵路企業管理創新示范效應的充分體現。

誠然，并不是所有的大企業都像卡內基鋼鐵公司那樣直接采用鐵路企業的組織與管理結構。“即便是工業家們在尋求借鑒鐵路的時候，他們仍然有許多自己的創新性工作要做”（注：艾爾弗雷德·D.錢德勒：《戰略與結構：美國工商企業成長的若干篇章》，第42頁。），因為與鐵路企業相比，大型工業企業的基層單位分布更為廣泛和分散，擔負的經濟職能更為復雜和多樣，其管理難度也更大。所以，許多大型工業企業在構建相應的組織和管理結構時往往各具特色。但是鐵路企業的組織與管理創新中的許多基本原則，則對其他企業的管理革命是有普遍意義的。

二

在美國企業管理革命的過程中，與管理層級制等一系列組織和管理創新的出現與推廣密切相關的是，企業內部所有權與經營權的分離，以及企業的管理權逐漸從原來的企業主轉到支薪職業經理手中，相比之下，這種變化的影響顯得更為深遠。在這方面，鐵路企業同樣具有先導性和典型性。

由于鐵路公司規模比較龐大，其建設所需要的巨額資金也絕非單個的企業家、家族或合伙人的小集團所能夠承擔的。所以，鐵路公司從一開始就采用了股份公司形式來組建。不過，最初的鐵路公司與一般企業一樣，其內部的經營管理權和所有權是合而為一的。公司的管理都是由大股東或者其代理人控制的。例如，巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司成立之初。其首任總裁和財務主管分別就是公司的兩大股東，即巴爾的摩銀行家菲利浦·托馬斯和喬治·布朗（注：愛德華·亨格福德：《巴爾的摩和俄亥俄鐵路史話：1827—1927》(Edward Hungerford, The Story of the Baltimore and Ohio Railroad, 1827-1927)第1卷，紐約1928年，第31頁。）。

但是，隨著鐵路公司經營規模不斷擴展，特別是籌資來源越來越轉向以外來資本為主，致使最初的這種管理組織結構也越來越難以為繼。因為當時作為鐵路資本主要來源的美國東部和歐洲的投資者一般與鐵路所在地區并沒有多大關系。他們關心的是鐵路作為一種投資對象能否給自己帶來安全、高效的利潤，而不是鐵路能否給當地帶來的利益。而且，到19世紀50年代鐵路證券已在紐約的交易所掛牌上市交易，這樣，作為投資者的股東的所有權是可以隨時轉讓的，僅憑個人威望而成為大多數股東的代表越來越困難。再加上由于鐵路公司經營規模的不斷擴張也使得鐵路公司管理的復雜性和專業化程度越來越高，絕非普通人所能勝任。而投資者中具備專業知識或專門訓練背景的人微乎其微。因此，即便是大股東也開始退出管理舞臺，逐漸傾向于只對公司總體財政狀況和發展戰略進行控制，而鐵路經營的日常事務則越來越普遍地轉向由職業經理來管理。由此，鐵路公司的經營管理權與所有權便逐漸分離，體現在公司管理組織結構的構成上，出現了董事會這一決策機構和以高層經理(如總裁)為代表的管理執行機構的區分。其中董事會的主要職責是籌集和分配資金，決定公司總體財政政策以及推選公司高層管理人員等等，董事會的大多數人員是不兼任公司管理職務的大股東。而負責執行董事會決策的職業經理則不再是公司的所有者，他們不是憑借其家庭背景、人際親情及金錢地位，而主要是憑借自己的專門知識和管理能力為公司服務并獲取相應的報酬。例如在1852年巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司就雇傭了63名經理，其中4人為高層經理，9人為部門經理，50人為基層經理（注：小艾爾弗雷德·D.錢德勒：《看得見的手：美國商業的管理革命》，第625頁。）。當時所有鐵路公司的經理一般都受過嚴格的土木工程的訓練，并具有建路筑橋的實戰經驗。而早期能夠提供這種訓練的最專業化的機構則是軍事院校，所以，在19世紀50年代大批鐵路公司的經理是美國西點軍校的畢業生（注：錢德勒：《鐵路：近代合作管理的先驅》(Chandler, “ The Railroads: Pioneers in Modern Corporate Management”)，《商業史評論》(Business History Review)第39卷，1965年第1期，第16—40頁。）。這些支薪職業經理的管理權限是不斷擴大的。由于“對鐵路業務有著比董事會成員更為豐富的知識、理解能力和信息。總裁和業務副總裁很快便在賓夕法尼亞和其他鐵路接管了制定企業家性質的長期決策的權力”（注：艾爾弗雷德·D.錢德勒：《戰略與結構：美國工商企業成長的若干篇章》，第24頁。）。

然而，與鐵路企業相比，美國其他行業特別是工業中許多企業從傳統型向現代型的轉變要稍晚些，其企業內部所有權與經營權的分離以及管理權的轉移也要遲些。盡管由鐵路建設所刺激起來的巨大需求和鐵路發展所提供的巨大而高效廉價的運輸服務，使得許多工業企業的生產和銷售規模不斷擴大，但是，真正促使工業企業規模急劇膨脹的重大因素，則是19世紀后期出現的新一輪的科技革命和周期性的經濟危機。在科技革命中，重大的技術進步催生了許多規模龐大的重工業和新興工業的企業。而在經濟危機的沖擊下，許多企業都加速了生產和資本集中的程度。于是，在19世紀八九十年代出現了企業大規模聯合和兼并的浪潮。許多家族或個人擁有的單一單位的企業通過橫向合并成為一個全國性的大企業，實現生產管理的集中化。同時一些單一單位的企業或者在橫向合并基礎上形成的大企業，又通過向前結合和向后結合的方式進行縱向合并，從而形成更大規模的大型企業。據統計，到1900年美國產值百萬美元以上的大型企業雖然數量僅占其企業總數的0.9％，但其擁有的工人占總數的25％，其產值占總產值的38％（注：丁則民：《美國內戰與鍍金時代：1861—19世紀末》，人民出版社1990年版，第89頁。）。正是在這種企業規模急劇擴張的過程中，“美國工業家們面臨著一個基本的挑戰是如何為其新興的工業帝國的高效率管理塑造出最根本的結構”，而“鐵路在一代人以前已經面臨類似的管理難題，他們為組織創建者提供了僅有的有用的先例或模式”（注：艾爾弗雷德·D.錢德勒：《戰略與結構：美國工商企業成長的若干篇章》，第26、41頁。）。從總體上看，這一時期鐵路企業的組織和管理結構的示范效應是比較間接的。但是，鐵路企業的影響仍然不難發現。例如，1892年由幾家機器制造公司合并形成綜合性的美國通用電氣公司，其組織和管理結構在許多地方顯得都是仿效鐵路公司的。由董事長和負責銷售、制造和財務等各主要職能

部門的副董事長構成的高層經理，每人都有為數可觀的助理人員協助業務。此外，通用電氣公司內部上下之間、權力和責任之間的關系也都是采用鐵路公司的方法加以確定的（注：小艾爾弗雷德·D.錢德勒：《看得見的手：美國商業的管理革命》，第507頁。）。

美國企業在向現代大型工業企業轉型的過程中，所有權和經營權的分離以及管理權向支薪職業經理的轉移是逐漸實現的。19世紀70年代，卡內基創辦其公司時，職業經理人數還很少，而且僅限于中階層管理，幾乎所有的高階層管理決策都是卡內基親自作出決定的。但是，到19世紀八九十年代，在經由合并組建的大型企業中，逐漸采用了鐵路公司發展出來的職業經理實行高階層管理的辦法。因為在新的合并企業中，一個家族或一個合伙人集團很少能夠占有全部擁有投票權的股份。而且，當這些企業開始轉向縱向聯合時，一方面公司為了改組和統一利用各種設施而出售股票籌措資本，使股份的持有更為分散；另一方面公司為應對非常復雜的管理問題而雇傭大批受過專業訓練的職業經理來從事高層管理工作。由此，企業內部所有權和經營權的分離不斷擴大。隨著企業早期領導人的退休，他們的職位被支薪的職業經理所取代，最終導致家族世襲管理方式的廢棄和經理式企業的出現。例如在20世紀初期，曾經“握有大量股票而以董事身份控制公司達30年之久的洛克菲勒家族也已經完全退休，只不過接受他們的紅利，并在年度會議上投票而已”（注：小艾爾弗雷德·D.錢德勒：《看得見的手：美國商業的管理革命》，第531頁。）。

三

長期以來，國內不少人在論及19世紀后期20世紀初期美國企業中發生的管理革命時，往往只是把它歸納為以弗雷德利克·泰勒為代表的科學管理原理與實踐的出現。但實際上，美國企業管理革命的內涵是相當豐富的，涉及從企業內部組織結構、管理制度乃至管理方式的一系列重大變革。以泰勒為代表的科學管理原理與實踐的出現確是管理革命的重要方面，但它只是涉及企業生產管理方面的內容，而不是管理革命的全部。而且，以泰勒為代表的科學管理原理與實踐也不是憑空出現的，正如美國管理學家林德爾·厄威克所說的那樣：“泰勒所做的工作并不是發明某種全新的東西，而是把整個19世紀在英、美兩國產生發展起來的東西加以綜合而形成的一整套的思想，他使一系列無條理的首創事物和實驗有了一個哲學的體系，稱之為科學管理”（注：丹尼爾·A.雷恩：《管理思想的演變》，第107—108頁。）。

在以泰勒為代表的科學管理原理與實踐醞釀形成過程中，鐵路企業管理創新的貢獻同樣不容忽視，因為科學管理的不少元素可以追溯到鐵路企業內部管理創新的成就，其中比較突出的表現有以下幾個方面：第一，較早地倡導信息管理。麥卡勒姆曾把信息管理發展到當時的最高水平，他設計了一個巧妙的可反復核對的控制系統，即利用鐵路的電報信息系統，要求每小時對每列火車的行駛地點做出匯報，每天對客貨運行情況做出匯報，以及每月為制定計劃、運價和控制提供管理信息，并要求貨運和客運列車員報告列車運行、裝貨和運貨損失等情況，通過這些報告進行比較，就可以發現不一致的地方，從而找出不誠實的現象（注：丹尼爾·A.雷恩：《管理思想的演變》，第106頁。）。第二，健全財務會計制度。到19世紀50年代中后期，以賓夕法尼亞鐵路公司為首的各大鐵路干線公司都已將固定資本賬目和經營賬目合理分開，形成了財務會計、固定資本核算和成本會計三大類的會計作業，并逐漸具備了通過專門的會計部門、完善的會計方法來分析和控制本公司經營活動的能力，從而大大提高了公司管理的科學性和決策管理的效率。第三，實行運輸生產的標準化。美國鐵路企業在19世紀六七十年代出現了一種統一軌距的趨勢。到1886年美國鐵道協會標準車輪及軌道委員會正式決定，全國所有鐵路的軌距都應采用4英尺8.5英寸的標準規格。至19世紀末，美國全國已有87％的鐵路線采用了這一標準軌距。第四，開始關注管理中人的因素的作用。曾經對麥卡勒姆的管理實踐和成就進行過深入研究和傳播的《美國鐵路雜志》的主編亨利·瓦茨·普爾，就開始尋求一些更為廣泛的原則來消除“把人看成僅僅是機器”的危險，他指出：“對任務不能總是作出硬性規定，最重要的東西常常是自覺自愿。”對此，丹尼爾·A.雷恩給予了高度的評價，他認為：“普爾的確是位卓越的人物，因為他透徹地研究了更廣泛的管理及其環境的問題，他論及的問題就是今天管理部門面臨的問題，也是今后管理將會碰到的問題。”（注：丹尼爾·A.雷恩：《管理思想的演變》，第108頁。）毫無疑問，美國企業管理革命的最大魅力在于：它只是增加有限的人力、設備、資金和材料；只是通過軟性的組織與管理制度、方式與手段的變革，就能空前地提高生產效率和生產利潤。然而，從更廣泛的意義上來說，美國企業管理革命所創建的由支薪職業經理管理的多單位、多部門的現代大型企業，實際上是將以前多個經營單位所進行的經濟活動和相互交易內部化，由此使它“在協調經濟活動和分配資源方面取代了亞當·斯密的所謂市場力量的無形之手”（注：小艾爾弗雷德·D.錢德勒：《看得見的手：美國企業的管理革命》，第1頁。），從而擺脫了過去完全受制于市場的局面。原先那種個別企業相對于市場來說的被動行為，開始轉變為通過管理來使之與市場相協調的主動行為。這種發展的趨勢及其引申的邏輯就為更高級、更大范圍的管理和調

控展示了前景。正是從這些意義上，我們更能充分地認識和評價，作為美國企業管理革命的先行者和示范者的鐵路企業管理創新所具有的重大而深遠的影響。

第二篇：中國春運與美國鐵路

中國春運與美國鐵路

原創[首發]:東方玄(盧銘)

(2)解放后50多年(1949-2002年)增長了5萬公里;(人口大約10個億以上【人口增長比例粗約)250%，鐵路增長比例粗約230%，——人口增長高于鐵路增加比例】

【注:發展過程中，不同統計方法(或者其它原因)可能會造成數據部分小差異】

(依據:美國經濟史學家喬納森·休斯提供的數據)

中國人的道理往往是一流的，有一句耳熟能詳的話:“要想富，先修路”。美國人的實踐卻是一流的，19世紀60年代之后，美國人沒有像中國人這樣大喊口號，而是在腳踏實地的大規模的高速度的大修其路。那個時候，因為飛機還處于想象階段，汽車還處于萌芽階段，馬車已經有被淘汰的危險，而蒸汽機火車已經處于成熟的實用階段了，美國南北戰爭中北方的主要軍需物資和兵員就是由火車運輸的(南方則是多靠馬車運輸)，所以美國人戰后要大張旗鼓修筑的路不是公路、也不是開辟航線，而是——鐵路。開始時是鐵軌，后來是鋼軌。后者的硬度和質量好過前者。

美國鐵路(要想富，先修路)，從此鑄造了美國經濟的神話……(略過)不過，近百年之后，現代美國人喬納森·休斯(美國西北大學已故教授)認為:“過去的歷史學家和經濟學家賦予了鐵路過多的解釋性權力，以至于損害了對經濟發展過程的理解。”他的意思是說過去的歷史學家過分夸大鐵路對于美國經濟騰飛的作用，制造了鐵路神話，不利于考察美國經濟成功的真實原因。他認為“美國成功經濟發展并不僅僅是靠某一個部門或一小部分‘重要’部門的集中發展就能輕易帶來的，即使是像運輸那樣的基礎部門也不行。”事實上，西方發達國家在19世紀，都經歷過和工業化同時進行過的一段大范圍的“鐵路化”的歷史，即便是在后發達國家的中國，百多年過去的改革開放后(2003年開始)所進行的大規模的鐵路擴建(和提速)，相當于進行了一次發展中國家在鐵路建設方面的“補課”，使得中國的鐵路營運里程達到9.1萬公里(約合5.65萬英里，相當于美國1870年的里程)，經濟建設也在同時有了較大發展。(結論:工業化的初步階段，鐵路發展能夠帶動經濟發展——這至少是一個共同規律)。

150年前的美國鐵路，在美國現代化過程中崛起，南北戰爭前夕奠定3萬多英里堅實基礎(初級發展期)。1860年(30600萬英里)到1910年(351767英里)的第二個發展階段(高速發展期)，鐵路總里程增加11倍多;之后到1928年，經過高速發展的鐵路直接向著頂峰猛烈沖擊，達到了美國鐵路總里程的歷史最高潮，美國鐵路總里程接近70萬公里(429883英里)，比第一階段初的1860年(30600英里)增加了14倍(69年間)、增加65萬公里。

中國鐵路的發展，2011年比1949年，62年間只增加4倍多、增加7萬公里;中國鐵路增加量僅是美國鐵路增加量的九分之一，人口相差10倍以上(以最高擁有量時的人口相比);而在時間上，1929年與2011年，相差約80年。上世紀毛偉人提出的“超英趕美”，從鐵路發展看還沒完全成功，同志仍需努力。

20世紀初葉，美國經濟發展很快。鐵路大發展有其重要意義，因為它促進了生產和市場的大規模開發。之后，美國鐵路已不需繼續擴張，相反，進入過剩時代;因其它運輸方式(汽車、飛機、航運)迅速發展，致使美國鐵路公司不斷拆除和封閉線路，總里程的長度隨之縮減，1929年之后，鐵路一度被稱為美國的“夕陽產業”。——此時許多國家的鐵路工業才剛剛起步。

※美國人口:1930年1.23億;美國鐵路1929年人均擁有5.69米 2009年春運時期的北京西站候車大廳

這是1993年春運，成都火車站迎來前所未有的民工潮，出川農民工陡增。

也是從1993年開始，春運民工潮成了社會熱點。此后，春運開始浮動加價。很多農民工不得不在外過年，不是不想回家，而是每到年關，要么工資被拖欠，要么買不到平價票。

鐵路部門開行農民工專列

2011年1月18日，眾多旅客冒雪在設立于江蘇省蘇州市體育中心體育場的集中售票處外排隊，準備購買火車票。

2011年1月18日晚，旅客進入北京西站內準備乘車。

下載(136.79 KB)2012-9-18 17:22 2011年6月12日5時起，京津城際鐵路開始試行網絡售票。

第三篇：英國革命與美國獨立戰爭

英國革命與美國獨立戰爭

英國革命

（一）原因

斯圖亞特王朝的封建專制統治嚴重阻礙了英國資本主義的發展

（二）過程1、1640年長期議會的召開，標志著革命開始2、1649年，議會處死國王查理一世，并宣布英國成立共和國（革命取得了重大進展）。3、1660年，封建王朝（斯圖亞特王朝）復辟（革命遭受挫折）

4、1688年，“光榮革命”（資產階級發動宮廷政變），在事實上形成了君主立憲5、1689年，議會頒布了具有資產階級憲法性質的文件——《權利法案》，對王權作了種種限制，從法律程序上正式建立了君主立憲制度。（革命到此徹底結束）

（三）意義

1、英國革命勝利后，出現了長期穩定的政局，為資本主義的發展掃清了道路。君主立憲政府頒布了諸如保護圈地、鼓勵海外貿易和對外殖民的政策，有力地推動了英國資本主義的發展（自身意義）。

2、英國革命揭開了歐美資產階級革命運動的序幕，標志著世界近代史的開端（國際意義）。

美國獨立戰爭

（一）原因

英國殖民統治阻礙了北美的民族獨立和資本主義的發展（根本原因）

波士頓傾茶事件成為獨立戰爭的導火線（直接原因）

（二）過程

1、開始：1775年，萊克星頓的戰斗

第二屆大陸會議召開，整編大陸軍（大陸會議成為領導獨立戰爭的最高權力機構）

2、1776年7月4日，大陸會議通過《獨立宣言》，宣告美國獨立（英國還沒有承認美國獨立）

《獨立宣言》充滿了天賦人權、自由平等、法治、社會契約等啟蒙精神（從教材中節選《獨立宣言》中的片段可以看出），它否定了英國對北美殖民地統治的合理性，成為美國獨立戰爭的精神武器，被馬克思稱為“第一個人權宣言”。

從對《獨立宣言》的分析來看，不難看出啟蒙運動對美國獨立戰爭的影響：啟蒙運動宣傳進步思想，為美國獨立戰爭提供了理論依據，進行了輿論動員也為美國的國家政權建設提供了政治構想（后文美國1787年《合眾國憲法》，使美國確立了三權分立的民主共和制度就證明了這一點）。

3、轉折：1777年，薩拉托加大捷。

4、英軍投降：1781年，約克鎮戰役。

5、美國最終獨立：1783年，英美《巴黎和約》，英國承認美國獨立，并劃定了美國的國界。

（三）意義

美國獨立戰爭既是一場民族解放戰爭，也是一場資產階級革命。它推翻了英國殖民統治，贏得了國家獨立，開辟了美國歷史，為美國資本主義的發展開辟了道路（自身意義）；同時獨立戰爭的勝利也為拉丁美洲的獨立運動樹立了榜樣（國際意義）。

第四篇：美國早期特殊教育立法與實踐新進展

【摘要】美國政府頒布的《障礙者教育法案(2004)》是當前與美國早期特殊教育關系最密切的法案,對美國早期特殊教育的發展產生了重大影響。該法案的最新修訂文本中增加了可以獲得早期特殊教育服務的障礙類型,對早期特殊教育教師提出了更高的資質要求,進一步強調了家長的權利和義務,也對早期特殊教育服務兩個階段間的銜接作出了新的規定。美國早期特殊教育立法注重科學性和發展性,注重提高教師專業素質,強調多學科協作和家長參與,這些經驗值得我們借鑒。

【關鍵詞】早期特殊教育;障礙者教育法案;不讓一個孩子掉隊;美國

0~5歲是有發展障礙和有特殊需要的兒童發展的黃金時期。美國的早期特殊教育(early childhood special education)廣義上是為所有0~5歲(有的州規定是0~9歲)有特殊需要的兒童的早期發展提供各項服務,包括早期評估和早期發現、早期干預、早期教育等,狹義上是為那些符合法律規定的0~5歲特殊兒童提供適合其特殊需要的教育和相關服務。多年來,美國政府制定、頒布和修改了大量相關法案,以突出兒童特別是特殊兒童的權利,并且對聯邦政府和各州政府的職責、教育經費的投入、教育對象的資格、學前特殊教育師資水平、不同學科的協作、家長參與特殊教育等規定不斷細化,使美國0~5歲有發展障礙兒童和有特殊需要兒童的權利得到了較全面的保障。

通過文獻檢索、在美國早期特殊教育機構的觀察以及與當地專業人員的討論等,筆者對目前美國早期特殊教育立法,尤其是對《障礙者教育法案(2004)》進行了研究,并結合我國的國情進行了反思,以期為我國特殊兒童的早期教育、早期干預等提供一定的理論和實踐參考。

一、《障礙者教育法案(2004)》:早期特殊教育立法的重點和新變化 1.對于障礙類型的規定:誰可以獲得早期特殊教育

《障礙者教育法案(2004)》對于哪些兒童具有法定資格可以接受早期干預、特殊教育和相關服務作出了明確的規定。法案具體規定了13種障礙類型,包括自閉癥、聾—盲、聾、情緒紊亂、聽力損傷、智力障礙、多重障礙、肢體損傷、其他健康損傷、特定學習障礙、言語與語言損傷、外傷性腦損傷、視力損傷(包括盲)。〔3〕另外,為了與c部分為0~3歲特殊兒童提供的早期特殊教育相呼應,b部分還增加了為“3~9歲患有發展遲緩的兒童(各州情況不同,也可能是3~5歲)”提供相關服務的條款。各州可以根據具體情況,確定“發展遲緩”的評估標準。“發展遲緩”的界定標準可以是未滿5歲(有的州延長到9歲)的兒童因生理、心理或社會環境因素,在知覺、認知、動作、語言及溝通、社會情緒或生活自理等方面的發展較同齡兒童遲緩,但其障礙類型無法確定者;也可以是指未滿5歲的兒童在生理發展、認知發展、語言發展、社會心理發展或生活自理能力發展等方面有異常或有可預期的發展遲緩現象。“發展遲緩”概念的增加,使得按照原先的13種障礙類型的規定無法獲得早期干預服務的兒童也可以獲得相應的服務。在經過正式評估(多學科協作的評估)后,如果兒童被確定存在發展遲緩(根據各州的標準)或者被診斷為患有某一已知的障礙而可能會導致發展遲緩,比如唐氏綜合癥,他可以依法獲得早期干預服務和支持。idea(2004)規定各州要為“需要獲得相應服務的患有此類障礙的嬰兒和學步期兒童”制定相應的計劃并提供適當的早期干預服務(見表1)。〔4〕 2.對于教師的要求:誰來進行早期特殊教育

《障礙者教育法案(2004)》對于特殊教育教師的資質提出了更高的要求,與《不讓一個孩子掉隊》法案對“高資質的教師”的要求相呼應。idea(2004)要求“核心學科的任教教師”必須有州級特殊教育教師資格證書或者通過資格考試、至少已獲得本科學位等,“核心學科”包括英文、閱讀或語言藝術、數學、科學、外語、公民和政府、經濟、藝術、歷史和地理;〔5〕而“教授多門課程的特殊教育教師”必須達到其所教學科要求達到的專業要求等。另外,教育部的官方條文解釋中還指出,如果某個州的早期教育或學前教育項目是屬于小學和初中學校系統的,那么《不讓一個孩子掉隊》中對中小學教師的“高資質”要求也適用于早期教育或學前教育教師,〔6〕即這些州的早期特殊教育教師必須符合該州關于教師資質的要求。3.家長的權利和義務:誰來參與早期特殊教育

家長在發現兒童的特殊需要、為兒童獲得適當的服務和教育進行呼吁、與教師和其他服務提供者進行協作以確保兒童獲得適當的服務等方面都有著不可替代的作用。idea(2004)確保了家長在兒童早期特殊教育中的重要作用,特別是家長在兒童的早期評估和早期干預服務過程中享有參與權和決定權,但是也明確了家長要承擔的相應義務。idea(2004)強調了家長的權利和義務,對“家長同意”作出了詳細的規定:在為兒童制定個別化教育計劃和個別化家庭服務計劃時家長必須參與,家長有權對學校系統的決定按照法定程序提出異議;家長必須同意讓兒童接受早期評估,在家長同意進行評估后的60天內相關部門必須完成評估(除非該州有更短的時限),而如果家長拒絕提交同意書,地方當局要根據司法程序按照州級法律規定的評估程序進行評估;在確定兒童享有特殊教育服務資格后,如果家長拒絕或沒有提交同意兒童接受早期特殊教育服務的同意書,地方教育局則不承擔責任。〔7〕《障礙者教育法案(2004)》再次強調了“程序性保障”的重要性,詳細規定了當兒童與家長以及學校出現糾紛時各自可以采取的司法行動。〔8〕 4.過渡和銜接:從c部分到b部分

一般而言,接受c部分早期干預服務的兒童在2歲半時開始進入一個銜接時期,以確保其能平穩地過渡到接受b部分的服務。此時要評估兒童在3歲時是否可以繼續接受適當的服務或者確認其是否需要進一步的服務。一般的銜接包括兩部分內容,一是通過多學科評估來確認兒童是否仍然具有法定資格享有b部分的服務和支持,二是在評估基礎上制定一個特定的銜接計劃。但是,因為經費和評估診斷等程序性問題,有些獲得c部分規定的特殊教育服務的嬰幼兒在3歲后無法順利得到后續的適當的教育和服務。idea(2004)增加了一些要求,以促進從c部分到b部分的順利過渡和銜接,如發展遲緩的概念在兩個部分中得到統一,兒童在c部分的服務協調人可以參與后續銜接的個別化教育計劃的制定會議等。為0~3歲兒童制定的服務方案被稱為個別化家庭服務計劃,服務協調人的工作是組織多學科評估并負責確保兒童可以獲得該方案規定的各種服務。而idea(2004)規定服務協調人可以參與為3歲后兒童提供的個別化教育計劃的制定會議,以此保證兒童可以享有具有延續性的早期干預服務,不會因為法律本身的年齡分段限制而中斷或受到影響。

二、評論與分析

1.立法趨勢:法律的科學性和發展性

美國最新的特殊教育立法,包括《障礙者教育法案(2004)》的最新修訂案中都提出了一個概念,“以科學為基礎的研究(scientifically based research)”,這一概念指的是通過嚴格的、系統的和客觀的科學研究的程序來獲得與教育活動和教育計劃相關的可靠的有效的知識。立法的依據和教育的依據都應該立足于充分的科學研究,只有經過研究證實具有有效性的理論才能付諸實踐。

美國早期特殊教育立法的進程與時代的發展、專業人員和家長的不斷呼吁等有關,也表明了教育立法除了具有一定的穩定性之外,還必須與時俱進,具有發展性,反映最新的兒童發展和教育研究成果,并能在理論和實踐上真正保障和促進現實中的兒童獲得最大限度的發展。2.面臨的挑戰

第一,美國在早期特殊教育方面有多部立法,各部法律對自己涉及的領域作了明確細致的規定,但這樣在實踐層面上會產生很多問題,特別是銜接的問題。〔9〕盡管立法者試圖加以平衡,但各部法律間還是有很多互相脫節的地方。在《障礙者教育法案(2004)》內部,從c部分到b部分的銜接問題在實踐層面也一直沒有得到妥善解決。

第二,雖然《障礙者教育法案(2004)》對于核心學科的特殊教育教師的資質作了規定,但是對于那些不是教授核心學科的為特殊兒童提供早期教育服務或者咨詢服務的人員,比如行為干預等領域的早期特殊教育教師的資質問題,法案沒有明確說明。這也是導致美國目前合格的特殊教育教師數量不足的原因之一。〔10〕

第三,雖然立法本身的出發點是為了促進每個兒童的發展,特別是讓有特殊需要的兒童獲得適當的平等的受教育機會,但如何應對實際操作中出現的諸多問題還值得進一步探討。

第四,沒有任何一部法律是十全十美的,可以涵蓋并針對所有問題。美國在早期特殊教育方面的法律也存在缺陷。〔11〕正如前文提及的,目前還有很多重要問題是早期特殊教育法沒有涉及或沒有給予足夠指導的。另外,由于美國的政治體制原因,許多法律條文的操作在各州之間存在很大差異,其中難免存在優劣之分。如何確定聯邦政府和地方政府的職責,這也是一個很關鍵的問題。

三、對我國早期特殊教育的啟示

我國還沒有專門的針對特殊教育和早期教育的立法,但在現有的法律法規中,許多條文都指出要在早期對特殊兒童進行適當的教育和干預。例如,2008年4月24日修訂的《中華人民共和國殘疾人保障法》中規定了“殘疾人教育,實行普及與提高相結合、以普及為重點的方針,保障義務教育,著重發展職業教育,積極開展學前教育,逐步發展高級中等以上教育”“普通幼兒教育機構應當接收能適應其生活的殘疾幼兒”“殘疾幼兒教育機構、普通幼兒教育機構附設的殘疾兒童班、特殊教育機構的學前班、殘疾兒童福利機構、殘疾兒童家庭,對殘疾兒童實施學前教育”。在《殘疾人教育條例》《關于“十五”期間進一步推進特殊教育改革和發展的意見》中也有相關的倡導性規定。但是,目前我國還缺乏明確和系統的關于早期特殊教育的立法。〔12〕

我國的早期特殊教育近年來取得了一定的發展,受到了廣泛的重視,但是仍存在很多問題,如缺乏有效的早期篩查和評估系統、大量的早期特殊兒童無法接受早期干預和特殊教育(特別是0~3歲階段)、學前融合教育的質量仍有待提高等。雖然我國和美國的國情存在差異,但美國在早期特殊教育方面的一些立法理念、實踐經驗值得我們借鑒。

第一,早期特殊教育涉及多領域多學科,其法規政策的科學性對于特殊兒童及其家庭的權利保障具有重要意義。早期特殊教育立法應以相關科學研究和實踐為基礎。政府應該增加投入,鼓勵和支持早期特殊教育領域不同學科的專業人員開展各項基礎性的相關研究,并為政策制定提供參考和依據。

第二,完善現有的法律政策體系,增加保障早期特殊兒童權利的內容,明確相關職能部門、早期教育機構的責任和義務,對于早期發現、早期評估和診斷、早期教育和服務、經費投入、學前教育與小學教育的銜接等問題作出規定。在發達地區可以率先試點建立特殊兒童通報系統,完善特殊兒童診斷和評估制度,并構建特殊兒童學前教育階段的多元安置模式,探索全方位的家庭支持模式,有效開展早期干預。

第三,完善師資和專業人員建設體系,特別是早期特殊教育教師的培訓、資格認證等方面的內容,在現有的學前教育師資培訓和特殊教育師資培育的基礎上開創符合我國國情的學前特殊教師師資培訓計劃,制定相應的資質要求和標準,〔13〕同時關注各類相關專業人員的培訓和資質認定,如育嬰師等,借鑒美國多元化的早期干預服務內容,擴充我國早期干預服務的專業隊伍。我們也要加強并鼓勵包括特殊教育學、醫學、學前教育學、心理學等多個學科在內的早期發展領域內的多學科協作以及多方合作,提高家長和社會團體在早期特殊教育方面的參與度,以促進兒童全面發展。

第四,通過立法進一步促進學前融合教育的發展。學前融合教育的有效性和必要性已經得到很多研究的證實,它不僅對于個體發展意義重大,而且對于整個社會的發展都具有極其重大的意義。學前融合教育應該進一步擴大受教育對象,將年齡擴展到整個學前階段,障礙類型從狹義的特殊教育向廣義的特殊教育拓展,同時還要提升教育質量

第五篇：美國鐵路考察報告

美國鐵路考察報告

-----摘自《鐵道經濟研究》

經鐵道部批準，中國鐵路經營管理考察團一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美國考察，重點就美國政府對鐵路行業的安全監管和經濟監管、鐵路公司的經營管理及重組前景等問題進行了解。近年來鐵道部不斷加強對外交流，多次組織有關部門赴美考察，對美國鐵路概況已基本掌握。本文重點就有關政府監管、鐵路兼并重組、企業經營管理等幾個方面的考察情況介紹如下。美國政府對鐵路的監管

目前，美國政府對鐵路的監管著重于安全監管和經濟監管。鐵路安全監管采取行業主管部門直接監管方式，主要由隸屬于運輸部的聯邦鐵路署(FRA)負責；經濟監管主要由美國地面運輸委員會(STB)承擔。STB是在原美國洲際商務委員會(ICC)撤銷后，于1996年1月1日成立的一個獨立監管機構，由美國民主黨、共和黨兩黨成員組成，直接向總統負責，與運輸部沒有直接隸屬關系。STB擁有對鐵路、公路、水運、管道等州際地面運輸方式的經濟監管權，但主要監管對象是鐵路。

1.1聯邦鐵路署(FRA)的安全監管

安全監管是聯邦鐵路署(FRA)最主要的職責。FRA共有750人，其中聯邦一級的安全監察員達450人，州一級的安全監察員約160人，安全監察員占總人數的80%以上。FRA內設安全處、法律事務處、政策規劃處、鐵路發展處、管理與財務處等。安全處負責具體的安全監察業務，下設8個地區安全監察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式，對鐵路機車車輛、線路、信號、橋梁等設施設備及列車運營狀況，對危險貨物運輸的安全保障情況進行檢查并參與事故調查。檢查內容及處理信息通過網絡直接傳輸到FRA的法律事務室，由法律事務室負責具體處理，包括受理被檢查者的投訴。2000年，FRA檢查的鐵路線路里程近41.9萬km(美國鐵路總營業里程23萬多km)，處理了5.6萬多件監察事項。此外，安全處還設有安全保障與認證部、安全分析部，主要為FRA的安全監察工作提供技術支持，包括火車司機認證、危險物品檢測、安全保障措施評估、交通事故分析等。

FRA在鐵路安全監管方面有幾個特點，值得中國鐵路借鑒。

一是特別關注人身傷亡事故，強調保障公眾利益。FRA把保障公眾利益放在安全監管工作的首位，特別關注減少人身傷亡事故。對于各鐵路公司，FRA沒有設立“事故率”的統計指標，經濟損失在6700美元以下的事故、非鐵路責任事故，也不要求上報；但只要發生了人身傷亡事故，必須立即上報。為有效減少人身傷亡事故，FRA對發生這類事故的原因進行了具體分析。據介紹，美國鐵路有50多萬個道口，其中一半為無人看守道口，汽車或行人違章穿越平交道口是造成人身傷亡事故的主要原因。技術研發部門對平交道口的安全防護問題開展專題研究，聯邦監管法典中也對平交道口信號系統安全監管作出了明確規定。1992-2000年，在美國公路和鐵路總運量持續增長的情況下，道口死亡人數減少了24%。

二是強化激勵與約束機制，促使安全監察人員盡職盡責。FRA的鐵路安全監察人員很少有被買通的事情發生，這主要是依靠有效的制度保證。FRA的安全監察員大多數是從鐵路公司聘用的，為保證其公正執法，FRA嚴格遵循人員交叉使用原則，不允許在原任職的公司管轄范圍內從事監管工作。為了吸引高素質人員，政府給予他們的工資待遇一般要高出在鐵路公司任職收入的15%～20%，并享受優厚的養老金福利，同時要求所有安全監察人員必須如實申報個人收入，不得購買鐵路公司股票，不得收受禮品。一旦確認有不正當收入，將受到法律制裁。FRA為各地區監察員配備了數碼相機、筆記本電腦、移動電話，建立了內部網絡，監察員可以隨時將安全檢查報告、有關技術數據及事故處理意見傳輸至FRA的法律事務處，由法律事務處負責處理由此引起的所有爭議、投訴及其他相關法律事務。對于安全違章違法行為，監察員有權向鐵路公司或個人開具罰單，但不直接收取罰款，罰款直接進入財政部賬戶。這樣一套制度，既有效保證了安全監察員執法的公正、廉潔、高效，又使其消除了不必要的精神壓力，能夠全身心投入對安全隱患的查處。

三是不斷調整健全監管法律法規，建立對監管行為的監督制衡機制。為適應變化的形勢，美國自1938年頒布《聯邦監管法典》以來，對其不斷修訂、完善。最近的一次修訂于2002年10月，其中對FRA的安全監管職能、責任、安全檢查事項、報告制度及事故調查處理程序等，均作出了十分詳盡的規定，安全監察人員沒有太多的自由裁量權。其次，國會通過立法審議、組織聽證、批準政府部門主要負責人的任命等方式，對政府監管行為構成監督制約。在行政系統內部，FRA的監管行為受到全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調查，提出獨立的調查報告，在事故取證方面擁有優先權。《聯邦監管法典》還規定，FRA在作出最終裁決前，必須通過聽取非正式解釋、舉行公眾聽證會等程序，給予監管對象充分的申訴機會。總之，法律賦予監管機構以足夠的權限，同時也為其公正有效地行使權限創建了制衡監督機制，減少了監管的隨意性。

四是政府投資、市場運作，積極推動安全保障技術研發。美國鐵路以私營為主，政府財政很少直接對鐵路公司投資。但出于改善交通安全、提高公共運輸系統效率、保障社會公眾利益的考慮，政府對FRA提出的鐵路安全技術研發項目，投入了大量財政資金。1999年國會批準修訂的《美國21世紀運輸均衡法》(TEA-21法案)，對所有運輸部安全投資計劃都給予支持，并規定了聯邦政府對每個項目的投資額。但對于研發項目的具體實施，采取市場化運作方式確定承擔者，以合同界定雙方權責關系。FRA下屬的運輸技術中心(TTCI)，就是一個運輸安全技術研發與試驗項目的主要承擔者。該中心由北美鐵道協會(AAR)具體負責經營，擁有試驗線、試驗室和計算機仿真系統等先進技術裝備，可以通過事故現場再現和事故模擬，進行技術分析，有針對性地開展安全系統研發。其他鐵路公司也可以租用中心設備進行各種安全測試或模擬試驗。為了鼓勵鐵路公司改進安全設施設備，政府還給予公司技術援助，并提供政府貸款支持。

1.2地面運輸委員會(STB)的經濟監管

STB機構設在運輸部內，共有140名工作人員。決策機構是理事會，由主席1人、副主席1人、專員1人共計3名成員組成，由總統提名，參議院審議通過，任期5年。

美國政府對鐵路的經濟監管，主要涉及以下內容：負責審批鐵路公司的聯合、兼并等事宜；運價監管，如核定鐵路公司的運價是否合理，受理有關運價問題的投訴等；監督各鐵路公司樞紐、線路及相關設施的公平開放；審批鐵路公司提出的新建或廢棄線路申請。

1980年以后，隨著美國政府對鐵路管制的放松，經濟監管的范圍和重點也相應發生了變化，目前STB監管的重點是壟斷性的鐵路貨運運價。盡管美國鐵路絕大多數的貨運價格并不具有壟斷性，但是，隨著近年鐵路公司的大規模兼并，在中西部煤礦及糧食產地，也出現了只有1家鐵路公司提供運輸服務的情況，形成了事實上的壟斷性運價。STB認為，對這部分運價仍需要進行監管，監管的主要方式是控制其最高運價，即天花板價。與以前的洲際商務委員會相比，STB對于鐵路運價監管的指導思想有所不同，不僅僅強調維護貨主利益，同時也強調保持鐵路公司合理的盈利水平，提高鐵路公司的生存能力和競爭能力，促使其不斷更新技術設備，吸引更多運量。

對于鐵路公司之間的兼并，STB監管的重心也有所變化。以前，STB對公司提出的兼并申請，著重審查其是否構成壟斷；而今后，STB在判定其壟斷與否的同時，將更加注重兼并是否能夠有效促進企業勞動生產率的提高、運輸服務質量的提高和企業成本的降低。這主要基于兩方面的考慮：

第一，在大規模兼并中出現的一些問題，引起了監管部門的重視和反思。如1996年美國聯合太平洋鐵路公司(Up)兼并南太平洋鐵路公司(Sp)，由于計算機系統故障、企業文化差異等方面原因，曾導致美國南部的大部分鐵路運營混亂，給托運人和港口運營公司造成了很大損失。2001年4月STB批準切西濱海鐵路公司(CSX)與諾福克北方鐵路公司(NS)分拆聯合鐵路公司(Conrail)，操作過程中也遇到了一些困難，至今尚未完成整合。CSX公司認為，文化差異給企業戰略的整合帶來了很大障礙，會造成長時間的管理戰略混亂；不同的信息系統在重新調整、集成過程中可能造成網絡運行障礙，對公司的運營管理和客戶利益造成直接損失。2001年6月，STB發布了有關重要鐵路兼并問題的新規定，要求申請者提供更多有關兼并符合公眾利益的證據，要求提出改進運輸服務質量、提高服務可靠性的措施，以及在出現問題時的應急計劃和解決方案。并明確規定：在每一兼并運作之后，STB對其正式監督的時間不能少于5年，以便在發生運輸服務中斷的情況下，及時采取補救措施。

第二，經過近10年大規模兼并，2000年美國一級鐵路貨運公司僅剩下8家。8家一級鐵路公司中，起主導作用的是東部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之間形成了較合理的競爭格局，企業規模已足夠大，如Up公司、BNSF公司擁有的營業線路里程各達到4萬km以上，若計入過軌運營里程，實際營業范圍還要大。再擴大兼并，企業減少過軌費用、降低運營成本的空間已經很小，而因整合困難造成的企業效率損失，以及對競爭機制的削弱卻可能增加。因此，無論政府和企業，都認為目前更應該關注的是企業效率和服務質量的提高，沒有必要再進一步擴大兼并。美國鐵路客運的重組與發展前景

美國鐵路客運公司(AMTRAK)成立以來一直虧損，長期依賴聯邦政府給予設備投資和運營補貼。1979年，國會又通過法令，在確定AMTRAK虧損標準的基礎上，規定由聯邦政府補貼其運營成本的50%。1994年，AMTRAK進行了重組，提出了2002年將聯邦補貼減少到零的目標，但實際上公司一直未能扭轉運營虧損狀況。即使2001年“9·11”事件后鐵路客流明顯增加，也未能使其擺脫困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司終結”動議，后與聯邦政府達成協議，由政府向其提供2億美元貸款，以維持運營至2003年9月。目前，美國國會正在對AMTRAK的重組問題進行討論，預計年內將作出決定。

在美考察期間，考察團乘坐了紐約-華盛頓的AMTRAK城間列車。車上旅客稀少，車站員工對旅客態度冷漠，一位美國旅客稱“他們一向如此，根本沒有服務”。另一方面，美國公路與航空運輸十分便捷，與鐵路客運形成極大反差，旅客也不愿意將時間花費在火車旅行上。運量少、成本高、服務質量差，使得AMTRAK在客運市場上毫無競爭力，即使政府每年補貼10億～20億美元，仍無法使其擺脫困境。聯邦政府已對AMTRAK扭虧失去了信心。STB官員在座談中明確表示，“提供客運服務不一定依賴AMTRAK”，不希望繼續維持這樣一個聯邦政府所有的全國性鐵路客運公司。據FRA官員介紹，可能的重組方案是“終結”AMTRAK，聯邦政府不再承擔對鐵路客運的投資與補貼責任。對于有可能盈利的鐵路客運業務，由州政府、地方政府或者私人投資經營，對于難以盈利的客運業務，可以放棄。從市場需求看，可能盈利的客運業務主要集中在東部運輸走廊、西部海岸線及南部一些地區，依此估計會形成6～8個客運公司。

從未來發展趨勢上看，美國鐵路客運的市場前景并不為社會也不為政府看好。如果這一重組方案付諸實施，意味著鐵路城際客運將從美國部分市場中退出，而專注于局部的盈利性業務，其影響目前還難以充分預計。盡管聯邦政府對客運高

速鐵路的研究開發投入了相當的資金支持，國會也于5年前就批準了對7個磁懸浮項目開展研究，但這些項目至今仍停留在可行性研究或規劃的層次上，其主要原因之一就是鐵路客運需求不足，達不到回收投資所必要的設計運量。如果今后聯邦政府不再對鐵路客運投資或補貼，完全由市場來決定鐵路客運的發展，高速鐵路前景更不樂觀。切西濱海鐵路公司(CSX)的經營管理

3.1公司基本情況

CSX是前述美國四大鐵路貨運公司之一，但其業務領域并不限于鐵路貨運，還經營公路運輸、遠洋運輸、集裝箱多式聯運以及轉運、樞紐、倉儲等物流服務。

CSX公司是一個企業聯合體，下設若干子公司。各子公司具有獨立的財務核算體系，子公司之間的業務往來需要清算付費。各子公司本身實行財務集中管理，內部各業務部門是成本中心或收入中心，其費用支出由公司財務統一支付，目的是控制支出、降低財務費用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要從事鐵路煤炭運輸，小轎車運輸，鋼材、食品等產成品運輸，多式聯運。2001年，CSXT營業收入占CSX總營業收入的75%，占總營業利潤的78%。)內設機構分為運營，商務，財務與資金管理，人事、法律等綜合管理，物資采購5大部分，有關資本投入、資金活動的重大決策，由專門的委員會(Capital-Cash Com mittee)審議作出決定。委員會由運營、商務部門的執行副總裁和工程、財務部門的高級副總裁等人員組成。財務預算由總公司制定，經各部門審查后批準，所有生產率和收入增長的計劃在批準之前要經財務部門評估。

3.2 CSXT公司的營銷特點

一是重視市場調查分析。營銷戰略的制定，源于企業對市場定位的準確把握。他們非常重視市場調查分析，工作做得很細。首先，他們研究分析了美國獨特的物流結構，認為在物流系統創造的GDp中，原材料與制造環節占36%，而從倉儲、配送到銷售環節占64%。從各種運輸方式承擔的運量分析，鐵路在前一部分物流鏈上占據優勢。因此，在營銷戰略上，鐵路必須抓住原材料基地、大制造商、物流中心這樣一些主要的貨源發生地，并努力去適應倉儲、配送及零售業發展特點。如貨物的集散地要盡量靠近物資配送中心，貨場的設計要便于采集、挑選、包裝貨物等。其次，他們研究分析了與競爭對手之間在運輸成本上的差異，由此進一步確定了鐵路運輸經營的優勢領域。在產成品運輸這一競爭比較激烈的領域，鐵路運輸化工產品和鋼材在成本上具有明顯優勢，紙制品的運輸成本與卡車差不多，而家具運輸成本則高于卡車。

二是重視抓大客戶。基于對物流結構特點的分析，公司實施了大客戶戰略，從45000家公司客戶中，選擇出230家大客戶(其運量和收入分別占到公司總量的80%)。他們認為，公司的營銷重點不是去尋找新的客戶，而是用更多的時間去尋求服務價值的增值，即通過為這些大客戶提供更多的優質服務來獲取利潤，并運用電子商務、合作合營等方式，力爭把小客戶發展為大客戶。

三是重視公司之間的協作。鑒于鐵路兼并中出現的一些問題，公司目前已將發展戰略的重心從兼并轉向聯合，即主要通過與其他大鐵路公司簽訂合作協議的方式，制定聯合運價、共享運輸資源、協調運營組織，以降低運輸成本，提高服務質量。如對鮮活貨物的長途運輸，相關公司合作開辟了快速運行線，形成無縫運輸通道，大大縮短了中轉、運輸時間，方便了貨主，同時針對公路運輸的高運價，適當調高鐵路單位運價，增加了公司收入。CSXT還與228家短線鐵路公司建立了合作關系，依靠小公司靈活、低成本的優勢為自己集疏運量，達到雙贏。CSXT稱自己為“最大的轉運服務商”，認為不一定要直接參與運輸全過程的經營，更重要的是在自身最具優勢的領域發揮作用，獲取更大利潤。

四是積極發展多式聯運。盡管目前煤炭等大宗物資運輸仍然是美國鐵路貨運的主體業務，但從美國整個運輸市場的發展趨勢及美國運輸政策的取向看，發展多式聯運是方向，也是提升鐵路市場競爭力、提高鐵路經營效益的主要來源。CSX公司專門組建了多式聯運子公司(CSXI)，經營鐵路/公路集裝箱多式聯運業務，從CSXT和其他鐵路公司購買鐵路運輸服務，經營CSXT公司路網中所有的聯運站場，并擁有自己的卡車運輸隊，為貨主提供門到門服務。

CSXI在美國東部擁有32個站場，每天開行78列多式聯運班列，在西部與Up公司簽定協議，可以得到9個站場的服務。設在杰克遜威爾地區的集裝箱樞紐站場1986年7月投入運營，經過多次擴建改造，前后投入3000多萬美元，形成了一個具有較大規模和較高機械化、自動化管理水平的聯運樞紐。在樞紐的進出口都設置了計算機數據處理系統，車輛通過進出口時，所有相關信息都自動采集到處理終端，還具有處理運單、檢查等多項功能，追蹤、查詢、安檢都非常方便。

3.3 CSXT公司的貨車管理

CSXT每天在線路上運行的貨車有23萬輛，其中公司擁有產權的約占50%，主要是敞篷漏斗車、敞車、棚車等；貨主自備車約占46%，租賃外部車輛(包括外公司車輛、外國車輛)約占4%。使用貨主自備車，公司一般在運價上給予優惠；租賃外部車輛，通常按每天10～20美元的標準支付租賃費。公司貨車運用的特點，一是車流不均衡，據介紹公司約95%的車輛卸車后空返，空駛率較高；二是大部分的整車運到后都是在專用線上由貨主負責卸車，停留時間較長；三是租賃車輛的范圍不大，一般大宗貨物列車、固定往返列車都是自有車輛或貨主自備車，而將租賃車輛范圍盡可能縮小在自身沒有的專用車輛上。

鑒于以上特點，公司貨車管理的主要目標是提高車輛利用率，盡量減少非運用車，減少滯留時間，加快車輛周轉，以降低車輛運用成本。為此，公司采取了一系列措施。一是專門成立了跨業務部門的車輛管理委員會，及時協調處理車輛使用調配中的問題。二是細化車輛運用指標的分析，專門設計了車輛運用周評分卡，并將車輛在貨場、編組站、牽引等各個環節上的作業時間分別進行統計分析，以便挖掘提高生產效率的潛力。三是解決專用線上貨主卸車慢的問題。公司找出卸車滯留時間最長的50家貨主，制定了專門的改進計劃，幫助其提高效率。過去3年來，公司在貨運量增長的情況下，運用車總數逐年下降，貨車周轉時間由23天縮短至21天，空車率降低了6%，對客戶要求的滿足程度達到95%。2003年的目標是進一步將車輛周轉時間縮短為16.6天。幾點啟發和建議

美國鐵路與中國鐵路處在不同的社會政治制度、不同的經濟發展階段和不同的市場環境下，國情、路情有較大差異。但美國鐵路在一百多年的市場經濟發展過程中所經歷的經驗教訓，對于正努力實現經濟體制轉軌的中國鐵路仍具有十分重要的借鑒價值。通過這次考察，我們感到以下幾點尤其值得認真研究。

4.1依法加強監管，促進市場經濟健康發展

美國政府對鐵路行業的監管經歷了一個從嚴格管制到放松管制的變化過程，對鐵路及整個運輸系統的發展都產生了巨大影響。考察了解這一變化過程，我們感到：發展市場經濟需要政府監管，但如何正確有效地發揮監管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府監管也要適應市場變化。近20年來，美國鐵路貨運之所以能夠保持較高的市場份額和較好的經營效益，與政府放松管制有直接關系。但這并不意味著對政府監管的否定，而是在監管的指導思想、監管的力度和方式上進行相應調整。其基本原則是，對市場能夠起作用的領域盡可能放開由市場調節，而對可能損害社會公眾利益、可能損害公平競爭秩序的行為加強監管。在經濟方面，美國政府仍然要對鐵路的某些壟斷性運價實行監管，對企業兼并行為進行審查；在安全方面，更是從未放松過監管。目前中國鐵路正處在從計劃經濟向市場經濟轉軌過程中，既要認真汲取美國政府20世紀80年代以前對鐵路管制過嚴，嚴重削弱了鐵路競爭力的深刻教訓，又不能完全照搬目前美國放松鐵路管制的政策。要從現階段中國鐵路經濟轉軌的特點和運輸市場結構特點出發，研究確定適宜的監管力度、方式及范圍，并隨著市場的發育變化適時進行調整。第二，政府監管必須嚴格依法進行，建立多方面的監督制衡機制。美國是一個高度法治化的國家，有關政府監管的法律法規體系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、輿論等多方面的監督制衡機制。無論是監管者、被監管者還是監管的監督者，都要依法辦事。法律不僅規定了監管的權利和責任，而且嚴格規定辦事程序，體現公開透明，減少了執法的隨意性。目前我國有關鐵路監管的法律法規非常欠缺，1991年《鐵路法》出臺時，政府監管問題還沒有提上議事日程；加之受鐵路政企合一體制影響，現行鐵路行政法規及規章中，有關監管的規定幾乎是空白。隨著鐵路改革的推進，依法加強政府監管的重要性和迫切性愈益突出，應當加強對國外鐵路監管法律法規的學習借鑒，抓緊研究制定相關法律法規。

4.2以市場為導向，科學把握鐵路企業重組趨勢

1980年美國放松鐵路管制后，大鐵路公司之間出現了兼并趨勢，一級鐵路公司數量從1980年的38家減少到目前的8家，其中4家主要的鐵路公司構成了美國東部、西部各有兩家公司競爭的格局。兼并帶來企業規模的擴大，好處是可以減少公司之間的過軌清算費用，降低市場交易成本；減少運輸銜接上的困難，更好地為貨主提供“無縫隙運輸”服務。但美國鐵路的實踐證明，企業規模并不是越大越好。從企業角度看，管理規模擴大，管理的難度也相應增加，管理成本相應提高。特別是企業文化的融合和計算機管理系統的整合，會直接影響企業戰略的推進，影響運輸秩序和運輸安全的穩定。從市場角度看，由于美國其他運輸方式對鐵路的競爭壓力很大，鐵路公司的兼并不會產生總體性的壟斷，但在一些局部地區(如中西部)、部分大宗貨物運輸領域也會重新形成壟斷局面，影響貨主利益。從監管角度看，需要根據兼并中出現的不同問題，確定監管的重點目標，但基本的原則是在提高鐵路企業競爭力、維護貨主及社會公眾利益、保護市場競爭機制三者之間尋求政策平衡。我國鐵路也將面臨企業重組的重大變革，如何通過重組形成企業的合理規模，是一個直接關系未來企業經營發展的重大問題，需要綜合分析各方面因素，協調好各方面關系。特別是對運輸協調、安全保障、市場平衡及競爭機制的建立等因素，應給予充分重視。

4.3著眼于未來，加快鐵路的全面創新

美國鐵路歷史上曾有過很輝煌的年代。第二次世界大戰之后，美國鐵路開始走下坡路。1980年放松管制后，貨運經營狀況好轉，而客運至今未能擺脫困境。其中有市場的客觀因素，但更主要的還是鐵路自身的內在原因。貨運在競爭的壓力下，深入研究市場需求，努力挖掘自身創新潛力，發揮大宗貨物運輸優勢，積極開發多式聯運，適應了現代社會物流發展趨勢，贏得了市場；而客運長期依賴政府補貼，企業沒有足夠的創新激勵，新技術發展緩慢，結果面臨著“終結”的命運。兩相對比，更能感到創新對鐵路這樣一個傳統產業的發展具有極端重要性。我國鐵路這幾年在客運創新上取得了較大的突破，顯示出發展的勃勃生機，同樣說明了這一道理。但從總體上看，中國鐵路還必須進一步強化憂患意識，加快體制創新、機制創新、技術創新和管理創新步伐。特別是在未來20年這個重要的戰略機遇期，我國產業結構和運輸市場結構將發生很大變化，鐵路不能滿足于既有的運輸優勢，必須抓緊全面創新，以適應整個社會物流發展趨勢。在這方面，美國鐵路積極發展集裝箱多式聯運的做法，值得學習借鑒。目前國際上集裝箱多式聯運已經發展到相當高的水平，我們可以通過擴大開放，引進先進技術與管理，以推動我國鐵路集裝箱多式聯運的跨越式發展