第一篇：英國、美國鐵路改革情況

英國鐵路

以前是國有經營，1993年通過鐵路改革法案，94年實施，97年完成，原來的國營鐵路被拆分為120多家私營企業，私有化極為徹底。私有化之后，97-02年的5年期間，接連發生13起嚴重事故，死亡59人，數百人受傷，民眾要求鐵路收回國有的呼聲越來越高。

私有之后，英國鐵路系統暴露出三個致命問題，一是各公司只看重短期利益和股東權益，基礎投資嚴重不足；二是路軌公司為節約成本，路軌建設和鐵路服務水平低下（罷工、停運、大面積晚點非常頻繁）；三是經營狀態不佳，私有化后只有兩年的時間削減了政府補貼，99年后基本靠政府補貼度日，總負債33億英鎊。鑒于這些問題，英國政府不得不重新施行鐵路國有化，在2002年成立Strategic Rail Authority（鐵路戰略管理局）對鐵路的進行監管，并控制特許經營牌照的發放，2004年完成由具有政府背景的NetworkRail公司對鐵路維護權的收購。目前，英國鐵路的經營屬于政府強力監管下的有限的私營，屬于私人部門提供服務的公共運輸部門，政府控制著鐵路的發展架構和預算，鐵路網絡建設有強烈的國有企業色彩。

實踐證明了，英國鐵路的私有化經驗是失敗的，它的教訓遠多于經驗。

美國鐵路

美國鐵路，不錯，美國鐵路的私有化程度很高，但是你會發現，美國鐵路普遍比較老化，二戰之后全美幾乎就沒有新的路網建設，在全球鐵路都開始實現電氣化的時候，美國還是傳統的柴油機車，平均

時速不到100KM。美國鐵路運輸相對發達國家甚至中國，都極為落后。一方面是美國高度發達的公路運輸（比如州際高速公路網），導致鐵路運輸的競爭力相對不強；另一方面，也恰恰是鐵路的私營，導致鐵路基礎設施幾乎為零，美國的鐵路線每年是減少的，而不是增加的，只拆不建。

這種格局，和英國私有化之后鐵路服務水平低下的原因是一致的，就是因為私營企業只追求短期利益，沒有動機推行大規模的基礎設施建設，導致美國鐵路至今還停留在幾十年前的水平。可以說，美國鐵路在1920年達到發展高峰，其后就一直在走下坡路。

面說的還主要是貨運。美國的客運也是國企“Amtrak”（美鐵）經營，美國鐵路私有化程度那么高，為什么會出現美鐵呢？美國客運從1930年起，除了二戰期間那幾年，就一直處于虧損，客運成為各鐵路公司的沉重包袱，和中國現在一樣，各鐵路公司都是用貨運補貼客運，到70年代，因為一些鐵路公司實在無法承受，要求砍掉不賺錢的客運線路。美國政府為了保持鐵路客運這一“公共服務”，才被迫成立了美鐵，以政府補貼價維持線路的運營。至今，美鐵仍然享受著高額的政府補貼。

歷史經驗已經證明，企圖通過私有化來提高鐵路客運服務質量，是行不通的。

“鐵路私有可以提高服務質量”是一個幻覺，中國鐵路如果現在全盤私有或全盤市場化，就會立即出現三個顯著的后果：

1、車票充分提價；

2、不賺錢的線路沒有車；

3、入藏鐵路等通向邊遠地區的路

線將不會出現。

因為鐵路具有強烈的公共屬性，私有雖然可以提高競爭，但在公共領域卻會造成市場失靈。這就是鐵路不能簡單私有化的根本原因。

第二篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經圓滿落幕，改革和重組政府機構成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內外關注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經進入深水區的中國來說，某些政府相關機構已經不能再適應社會發展，適時進行改革乃是順應時代發展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務于國家發展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構改革畢竟是國之大事，也關乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關的部分職能，比如規劃、政策，制定一些法規等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產監管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構是副部級機構，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現于：各部門協調可能會出現問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關系，簡政放權，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務的干預，向市場、社會放權，最大限度地激發了市場和社會的活力；不該管的不管不干預，嚴格事后監管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當減少投資項目審批、減少生產經營活動審批事項、減少資質資格許可、減少行政事業性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業自我發展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關乎經濟發展，百姓生活，在某些時候，更關乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區的生死大權。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊戰斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責，政府不能對其放任不管，任其自由發展。鐵路是國家經濟發展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調劑安排，各項轉接工作正在平穩進行。如今，最值得人們關注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風不起浪，王夢恕畢竟是內部人員，說話還是有根據的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當充分的。改革以前，國家統一規劃鐵路建設，說修就修，馬上就干了，但現在要先談判。中國鐵路總公司會根據可能產生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發達地區鐵路建設，如此反復，中西部欠發達地區的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調價之前，中國的貨運價格已經30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該說，低價格的運輸為中國的經濟發展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔春運；鐵路運輸仍是關系國家發展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學生而言，最關心的還是學生票的問題，根據政府相關部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調低，這也符合市場化運行的規律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該說，我們目前正處于大開發、大修建的時期，所有的路網要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應國家發展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸的問題，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規劃，使鐵路更好的服務于國家發展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發展，改進教學體制，保持專業特色。兩會剛剛結束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應時代和國家發展的長期規劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉觀高校發展同樣需要適應時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業的教學和發展已經不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業發展稍顯滯后，專業優勢和發展勢頭也不勝當年，尤其是我們余區的船舶相關專業，發展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業本就是技術水平高、涉及面很廣的產業，隨著科技水平的快速提升，船舶發展也與日俱增，而這對船舶教學也構成很大挑戰。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業逐年蕭條，對口專業學生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區來說，很多船舶教學設施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設計方式，大多都是當年武漢海事學校和水運學院購來的設施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學改革，如北方的大連海事學校，和南方的集美大學，想必船舶類專業的同學也能感受到，我校教學所用的課本大都是大連海事學校所著，很明顯，在船舶教學很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發展趨勢，中低水平船舶發展已經沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應時代發展，提高我校船舶專業學生競爭力，學校必須及時制定船舶專業，新的長期的發展規劃，同時應當逐步加大船舶教學投入，不應將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業愈加激烈的競爭，和迅速的產業轉移，高校教育模式也應當適時向海洋工程裝備的方向發展，引進新教學設備勢在必行。從學校金工實習基地來看，多年來教學內容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學設備的老舊，教學理念跟不上更是關鍵，如何由傳統的機械化船員培養模式，向自動化、高水平船員的培養模式轉變，這才是重中之重。近年來，國內海事類學校越來越多，培養出的船舶行業人才也不計其數，而國內高技術船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數量眾多的高水平船員，這對我們學校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養出更多技術水平高、原則性強的船員，來增強學校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩步推進船舶新式教學，培養更適合時代發展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節目再見。

第三篇：美國鐵路考察報告

美國鐵路考察報告

-----摘自《鐵道經濟研究》

經鐵道部批準，中國鐵路經營管理考察團一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美國考察，重點就美國政府對鐵路行業的安全監管和經濟監管、鐵路公司的經營管理及重組前景等問題進行了解。近年來鐵道部不斷加強對外交流，多次組織有關部門赴美考察，對美國鐵路概況已基本掌握。本文重點就有關政府監管、鐵路兼并重組、企業經營管理等幾個方面的考察情況介紹如下。美國政府對鐵路的監管

目前，美國政府對鐵路的監管著重于安全監管和經濟監管。鐵路安全監管采取行業主管部門直接監管方式，主要由隸屬于運輸部的聯邦鐵路署(FRA)負責；經濟監管主要由美國地面運輸委員會(STB)承擔。STB是在原美國洲際商務委員會(ICC)撤銷后，于1996年1月1日成立的一個獨立監管機構，由美國民主黨、共和黨兩黨成員組成，直接向總統負責，與運輸部沒有直接隸屬關系。STB擁有對鐵路、公路、水運、管道等州際地面運輸方式的經濟監管權，但主要監管對象是鐵路。

1.1聯邦鐵路署(FRA)的安全監管

安全監管是聯邦鐵路署(FRA)最主要的職責。FRA共有750人，其中聯邦一級的安全監察員達450人，州一級的安全監察員約160人，安全監察員占總人數的80%以上。FRA內設安全處、法律事務處、政策規劃處、鐵路發展處、管理與財務處等。安全處負責具體的安全監察業務，下設8個地區安全監察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式，對鐵路機車車輛、線路、信號、橋梁等設施設備及列車運營狀況，對危險貨物運輸的安全保障情況進行檢查并參與事故調查。檢查內容及處理信息通過網絡直接傳輸到FRA的法律事務室，由法律事務室負責具體處理，包括受理被檢查者的投訴。2000年，FRA檢查的鐵路線路里程近41.9萬km(美國鐵路總營業里程23萬多km)，處理了5.6萬多件監察事項。此外，安全處還設有安全保障與認證部、安全分析部，主要為FRA的安全監察工作提供技術支持，包括火車司機認證、危險物品檢測、安全保障措施評估、交通事故分析等。

FRA在鐵路安全監管方面有幾個特點，值得中國鐵路借鑒。

一是特別關注人身傷亡事故，強調保障公眾利益。FRA把保障公眾利益放在安全監管工作的首位，特別關注減少人身傷亡事故。對于各鐵路公司，FRA沒有設立“事故率”的統計指標，經濟損失在6700美元以下的事故、非鐵路責任事故，也不要求上報；但只要發生了人身傷亡事故，必須立即上報。為有效減少人身傷亡事故，FRA對發生這類事故的原因進行了具體分析。據介紹，美國鐵路有50多萬個道口，其中一半為無人看守道口，汽車或行人違章穿越平交道口是造成人身傷亡事故的主要原因。技術研發部門對平交道口的安全防護問題開展專題研究，聯邦監管法典中也對平交道口信號系統安全監管作出了明確規定。1992-2000年，在美國公路和鐵路總運量持續增長的情況下，道口死亡人數減少了24%。

二是強化激勵與約束機制，促使安全監察人員盡職盡責。FRA的鐵路安全監察人員很少有被買通的事情發生，這主要是依靠有效的制度保證。FRA的安全監察員大多數是從鐵路公司聘用的，為保證其公正執法，FRA嚴格遵循人員交叉使用原則，不允許在原任職的公司管轄范圍內從事監管工作。為了吸引高素質人員，政府給予他們的工資待遇一般要高出在鐵路公司任職收入的15%～20%，并享受優厚的養老金福利，同時要求所有安全監察人員必須如實申報個人收入，不得購買鐵路公司股票，不得收受禮品。一旦確認有不正當收入，將受到法律制裁。FRA為各地區監察員配備了數碼相機、筆記本電腦、移動電話，建立了內部網絡，監察員可以隨時將安全檢查報告、有關技術數據及事故處理意見傳輸至FRA的法律事務處，由法律事務處負責處理由此引起的所有爭議、投訴及其他相關法律事務。對于安全違章違法行為，監察員有權向鐵路公司或個人開具罰單，但不直接收取罰款，罰款直接進入財政部賬戶。這樣一套制度，既有效保證了安全監察員執法的公正、廉潔、高效，又使其消除了不必要的精神壓力，能夠全身心投入對安全隱患的查處。

三是不斷調整健全監管法律法規，建立對監管行為的監督制衡機制。為適應變化的形勢，美國自1938年頒布《聯邦監管法典》以來，對其不斷修訂、完善。最近的一次修訂于2002年10月，其中對FRA的安全監管職能、責任、安全檢查事項、報告制度及事故調查處理程序等，均作出了十分詳盡的規定，安全監察人員沒有太多的自由裁量權。其次，國會通過立法審議、組織聽證、批準政府部門主要負責人的任命等方式，對政府監管行為構成監督制約。在行政系統內部，FRA的監管行為受到全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調查，提出獨立的調查報告，在事故取證方面擁有優先權?！堵摪畋O管法典》還規定，FRA在作出最終裁決前，必須通過聽取非正式解釋、舉行公眾聽證會等程序，給予監管對象充分的申訴機會。總之，法律賦予監管機構以足夠的權限，同時也為其公正有效地行使權限創建了制衡監督機制，減少了監管的隨意性。

四是政府投資、市場運作，積極推動安全保障技術研發。美國鐵路以私營為主，政府財政很少直接對鐵路公司投資。但出于改善交通安全、提高公共運輸系統效率、保障社會公眾利益的考慮，政府對FRA提出的鐵路安全技術研發項目，投入了大量財政資金。1999年國會批準修訂的《美國21世紀運輸均衡法》(TEA-21法案)，對所有運輸部安全投資計劃都給予支持，并規定了聯邦政府對每個項目的投資額。但對于研發項目的具體實施，采取市場化運作方式確定承擔者，以合同界定雙方權責關系。FRA下屬的運輸技術中心(TTCI)，就是一個運輸安全技術研發與試驗項目的主要承擔者。該中心由北美鐵道協會(AAR)具體負責經營，擁有試驗線、試驗室和計算機仿真系統等先進技術裝備，可以通過事故現場再現和事故模擬，進行技術分析，有針對性地開展安全系統研發。其他鐵路公司也可以租用中心設備進行各種安全測試或模擬試驗。為了鼓勵鐵路公司改進安全設施設備，政府還給予公司技術援助，并提供政府貸款支持。

1.2地面運輸委員會(STB)的經濟監管

STB機構設在運輸部內，共有140名工作人員。決策機構是理事會，由主席1人、副主席1人、專員1人共計3名成員組成，由總統提名，參議院審議通過，任期5年。

美國政府對鐵路的經濟監管，主要涉及以下內容：負責審批鐵路公司的聯合、兼并等事宜；運價監管，如核定鐵路公司的運價是否合理，受理有關運價問題的投訴等；監督各鐵路公司樞紐、線路及相關設施的公平開放；審批鐵路公司提出的新建或廢棄線路申請。

1980年以后，隨著美國政府對鐵路管制的放松，經濟監管的范圍和重點也相應發生了變化，目前STB監管的重點是壟斷性的鐵路貨運運價。盡管美國鐵路絕大多數的貨運價格并不具有壟斷性，但是，隨著近年鐵路公司的大規模兼并，在中西部煤礦及糧食產地，也出現了只有1家鐵路公司提供運輸服務的情況，形成了事實上的壟斷性運價。STB認為，對這部分運價仍需要進行監管，監管的主要方式是控制其最高運價，即天花板價。與以前的洲際商務委員會相比，STB對于鐵路運價監管的指導思想有所不同，不僅僅強調維護貨主利益，同時也強調保持鐵路公司合理的盈利水平，提高鐵路公司的生存能力和競爭能力，促使其不斷更新技術設備，吸引更多運量。

對于鐵路公司之間的兼并，STB監管的重心也有所變化。以前，STB對公司提出的兼并申請，著重審查其是否構成壟斷；而今后，STB在判定其壟斷與否的同時，將更加注重兼并是否能夠有效促進企業勞動生產率的提高、運輸服務質量的提高和企業成本的降低。這主要基于兩方面的考慮：

第一，在大規模兼并中出現的一些問題，引起了監管部門的重視和反思。如1996年美國聯合太平洋鐵路公司(Up)兼并南太平洋鐵路公司(Sp)，由于計算機系統故障、企業文化差異等方面原因，曾導致美國南部的大部分鐵路運營混亂，給托運人和港口運營公司造成了很大損失。2001年4月STB批準切西濱海鐵路公司(CSX)與諾?？吮狈借F路公司(NS)分拆聯合鐵路公司(Conrail)，操作過程中也遇到了一些困難，至今尚未完成整合。CSX公司認為，文化差異給企業戰略的整合帶來了很大障礙，會造成長時間的管理戰略混亂；不同的信息系統在重新調整、集成過程中可能造成網絡運行障礙，對公司的運營管理和客戶利益造成直接損失。2001年6月，STB發布了有關重要鐵路兼并問題的新規定，要求申請者提供更多有關兼并符合公眾利益的證據，要求提出改進運輸服務質量、提高服務可靠性的措施，以及在出現問題時的應急計劃和解決方案。并明確規定：在每一兼并運作之后，STB對其正式監督的時間不能少于5年，以便在發生運輸服務中斷的情況下，及時采取補救措施。

第二，經過近10年大規模兼并，2000年美國一級鐵路貨運公司僅剩下8家。8家一級鐵路公司中，起主導作用的是東部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之間形成了較合理的競爭格局，企業規模已足夠大，如Up公司、BNSF公司擁有的營業線路里程各達到4萬km以上，若計入過軌運營里程，實際營業范圍還要大。再擴大兼并，企業減少過軌費用、降低運營成本的空間已經很小，而因整合困難造成的企業效率損失，以及對競爭機制的削弱卻可能增加。因此，無論政府和企業，都認為目前更應該關注的是企業效率和服務質量的提高，沒有必要再進一步擴大兼并。美國鐵路客運的重組與發展前景

美國鐵路客運公司(AMTRAK)成立以來一直虧損，長期依賴聯邦政府給予設備投資和運營補貼。1979年，國會又通過法令，在確定AMTRAK虧損標準的基礎上，規定由聯邦政府補貼其運營成本的50%。1994年，AMTRAK進行了重組，提出了2002年將聯邦補貼減少到零的目標，但實際上公司一直未能扭轉運營虧損狀況。即使2001年“9·11”事件后鐵路客流明顯增加，也未能使其擺脫困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司終結”動議，后與聯邦政府達成協議，由政府向其提供2億美元貸款，以維持運營至2003年9月。目前，美國國會正在對AMTRAK的重組問題進行討論，預計年內將作出決定。

在美考察期間，考察團乘坐了紐約-華盛頓的AMTRAK城間列車。車上旅客稀少，車站員工對旅客態度冷漠，一位美國旅客稱“他們一向如此，根本沒有服務”。另一方面，美國公路與航空運輸十分便捷，與鐵路客運形成極大反差，旅客也不愿意將時間花費在火車旅行上。運量少、成本高、服務質量差，使得AMTRAK在客運市場上毫無競爭力，即使政府每年補貼10億～20億美元，仍無法使其擺脫困境。聯邦政府已對AMTRAK扭虧失去了信心。STB官員在座談中明確表示，“提供客運服務不一定依賴AMTRAK”，不希望繼續維持這樣一個聯邦政府所有的全國性鐵路客運公司。據FRA官員介紹，可能的重組方案是“終結”AMTRAK，聯邦政府不再承擔對鐵路客運的投資與補貼責任。對于有可能盈利的鐵路客運業務，由州政府、地方政府或者私人投資經營，對于難以盈利的客運業務，可以放棄。從市場需求看，可能盈利的客運業務主要集中在東部運輸走廊、西部海岸線及南部一些地區，依此估計會形成6～8個客運公司。

從未來發展趨勢上看，美國鐵路客運的市場前景并不為社會也不為政府看好。如果這一重組方案付諸實施，意味著鐵路城際客運將從美國部分市場中退出，而專注于局部的盈利性業務，其影響目前還難以充分預計。盡管聯邦政府對客運高

速鐵路的研究開發投入了相當的資金支持，國會也于5年前就批準了對7個磁懸浮項目開展研究，但這些項目至今仍停留在可行性研究或規劃的層次上，其主要原因之一就是鐵路客運需求不足，達不到回收投資所必要的設計運量。如果今后聯邦政府不再對鐵路客運投資或補貼，完全由市場來決定鐵路客運的發展，高速鐵路前景更不樂觀。切西濱海鐵路公司(CSX)的經營管理

3.1公司基本情況

CSX是前述美國四大鐵路貨運公司之一，但其業務領域并不限于鐵路貨運，還經營公路運輸、遠洋運輸、集裝箱多式聯運以及轉運、樞紐、倉儲等物流服務。

CSX公司是一個企業聯合體，下設若干子公司。各子公司具有獨立的財務核算體系，子公司之間的業務往來需要清算付費。各子公司本身實行財務集中管理，內部各業務部門是成本中心或收入中心，其費用支出由公司財務統一支付，目的是控制支出、降低財務費用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要從事鐵路煤炭運輸，小轎車運輸，鋼材、食品等產成品運輸，多式聯運。2001年，CSXT營業收入占CSX總營業收入的75%，占總營業利潤的78%。)內設機構分為運營，商務，財務與資金管理，人事、法律等綜合管理，物資采購5大部分，有關資本投入、資金活動的重大決策，由專門的委員會(Capital-Cash Com mittee)審議作出決定。委員會由運營、商務部門的執行副總裁和工程、財務部門的高級副總裁等人員組成。財務預算由總公司制定，經各部門審查后批準，所有生產率和收入增長的計劃在批準之前要經財務部門評估。

3.2 CSXT公司的營銷特點

一是重視市場調查分析。營銷戰略的制定，源于企業對市場定位的準確把握。他們非常重視市場調查分析，工作做得很細。首先，他們研究分析了美國獨特的物流結構，認為在物流系統創造的GDp中，原材料與制造環節占36%，而從倉儲、配送到銷售環節占64%。從各種運輸方式承擔的運量分析，鐵路在前一部分物流鏈上占據優勢。因此，在營銷戰略上，鐵路必須抓住原材料基地、大制造商、物流中心這樣一些主要的貨源發生地，并努力去適應倉儲、配送及零售業發展特點。如貨物的集散地要盡量靠近物資配送中心，貨場的設計要便于采集、挑選、包裝貨物等。其次，他們研究分析了與競爭對手之間在運輸成本上的差異，由此進一步確定了鐵路運輸經營的優勢領域。在產成品運輸這一競爭比較激烈的領域，鐵路運輸化工產品和鋼材在成本上具有明顯優勢，紙制品的運輸成本與卡車差不多，而家具運輸成本則高于卡車。

二是重視抓大客戶?；趯ξ锪鹘Y構特點的分析，公司實施了大客戶戰略，從45000家公司客戶中，選擇出230家大客戶(其運量和收入分別占到公司總量的80%)。他們認為，公司的營銷重點不是去尋找新的客戶，而是用更多的時間去尋求服務價值的增值，即通過為這些大客戶提供更多的優質服務來獲取利潤，并運用電子商務、合作合營等方式，力爭把小客戶發展為大客戶。

三是重視公司之間的協作。鑒于鐵路兼并中出現的一些問題，公司目前已將發展戰略的重心從兼并轉向聯合，即主要通過與其他大鐵路公司簽訂合作協議的方式，制定聯合運價、共享運輸資源、協調運營組織，以降低運輸成本，提高服務質量。如對鮮活貨物的長途運輸，相關公司合作開辟了快速運行線，形成無縫運輸通道，大大縮短了中轉、運輸時間，方便了貨主，同時針對公路運輸的高運價，適當調高鐵路單位運價，增加了公司收入。CSXT還與228家短線鐵路公司建立了合作關系，依靠小公司靈活、低成本的優勢為自己集疏運量，達到雙贏。CSXT稱自己為“最大的轉運服務商”，認為不一定要直接參與運輸全過程的經營，更重要的是在自身最具優勢的領域發揮作用，獲取更大利潤。

四是積極發展多式聯運。盡管目前煤炭等大宗物資運輸仍然是美國鐵路貨運的主體業務，但從美國整個運輸市場的發展趨勢及美國運輸政策的取向看，發展多式聯運是方向，也是提升鐵路市場競爭力、提高鐵路經營效益的主要來源。CSX公司專門組建了多式聯運子公司(CSXI)，經營鐵路/公路集裝箱多式聯運業務，從CSXT和其他鐵路公司購買鐵路運輸服務，經營CSXT公司路網中所有的聯運站場，并擁有自己的卡車運輸隊，為貨主提供門到門服務。

CSXI在美國東部擁有32個站場，每天開行78列多式聯運班列，在西部與Up公司簽定協議，可以得到9個站場的服務。設在杰克遜威爾地區的集裝箱樞紐站場1986年7月投入運營，經過多次擴建改造，前后投入3000多萬美元，形成了一個具有較大規模和較高機械化、自動化管理水平的聯運樞紐。在樞紐的進出口都設置了計算機數據處理系統，車輛通過進出口時，所有相關信息都自動采集到處理終端，還具有處理運單、檢查等多項功能，追蹤、查詢、安檢都非常方便。

3.3 CSXT公司的貨車管理

CSXT每天在線路上運行的貨車有23萬輛，其中公司擁有產權的約占50%，主要是敞篷漏斗車、敞車、棚車等；貨主自備車約占46%，租賃外部車輛(包括外公司車輛、外國車輛)約占4%。使用貨主自備車，公司一般在運價上給予優惠；租賃外部車輛，通常按每天10～20美元的標準支付租賃費。公司貨車運用的特點，一是車流不均衡，據介紹公司約95%的車輛卸車后空返，空駛率較高；二是大部分的整車運到后都是在專用線上由貨主負責卸車，停留時間較長；三是租賃車輛的范圍不大，一般大宗貨物列車、固定往返列車都是自有車輛或貨主自備車，而將租賃車輛范圍盡可能縮小在自身沒有的專用車輛上。

鑒于以上特點，公司貨車管理的主要目標是提高車輛利用率，盡量減少非運用車，減少滯留時間，加快車輛周轉，以降低車輛運用成本。為此，公司采取了一系列措施。一是專門成立了跨業務部門的車輛管理委員會，及時協調處理車輛使用調配中的問題。二是細化車輛運用指標的分析，專門設計了車輛運用周評分卡，并將車輛在貨場、編組站、牽引等各個環節上的作業時間分別進行統計分析，以便挖掘提高生產效率的潛力。三是解決專用線上貨主卸車慢的問題。公司找出卸車滯留時間最長的50家貨主，制定了專門的改進計劃，幫助其提高效率。過去3年來，公司在貨運量增長的情況下，運用車總數逐年下降，貨車周轉時間由23天縮短至21天，空車率降低了6%，對客戶要求的滿足程度達到95%。2003年的目標是進一步將車輛周轉時間縮短為16.6天。幾點啟發和建議

美國鐵路與中國鐵路處在不同的社會政治制度、不同的經濟發展階段和不同的市場環境下，國情、路情有較大差異。但美國鐵路在一百多年的市場經濟發展過程中所經歷的經驗教訓，對于正努力實現經濟體制轉軌的中國鐵路仍具有十分重要的借鑒價值。通過這次考察，我們感到以下幾點尤其值得認真研究。

4.1依法加強監管，促進市場經濟健康發展

美國政府對鐵路行業的監管經歷了一個從嚴格管制到放松管制的變化過程，對鐵路及整個運輸系統的發展都產生了巨大影響?？疾炝私膺@一變化過程，我們感到：發展市場經濟需要政府監管，但如何正確有效地發揮監管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府監管也要適應市場變化。近20年來，美國鐵路貨運之所以能夠保持較高的市場份額和較好的經營效益，與政府放松管制有直接關系。但這并不意味著對政府監管的否定，而是在監管的指導思想、監管的力度和方式上進行相應調整。其基本原則是，對市場能夠起作用的領域盡可能放開由市場調節，而對可能損害社會公眾利益、可能損害公平競爭秩序的行為加強監管。在經濟方面，美國政府仍然要對鐵路的某些壟斷性運價實行監管，對企業兼并行為進行審查；在安全方面，更是從未放松過監管。目前中國鐵路正處在從計劃經濟向市場經濟轉軌過程中，既要認真汲取美國政府20世紀80年代以前對鐵路管制過嚴，嚴重削弱了鐵路競爭力的深刻教訓，又不能完全照搬目前美國放松鐵路管制的政策。要從現階段中國鐵路經濟轉軌的特點和運輸市場結構特點出發，研究確定適宜的監管力度、方式及范圍，并隨著市場的發育變化適時進行調整。第二，政府監管必須嚴格依法進行，建立多方面的監督制衡機制。美國是一個高度法治化的國家，有關政府監管的法律法規體系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、輿論等多方面的監督制衡機制。無論是監管者、被監管者還是監管的監督者，都要依法辦事。法律不僅規定了監管的權利和責任，而且嚴格規定辦事程序，體現公開透明，減少了執法的隨意性。目前我國有關鐵路監管的法律法規非常欠缺，1991年《鐵路法》出臺時，政府監管問題還沒有提上議事日程；加之受鐵路政企合一體制影響，現行鐵路行政法規及規章中，有關監管的規定幾乎是空白。隨著鐵路改革的推進，依法加強政府監管的重要性和迫切性愈益突出，應當加強對國外鐵路監管法律法規的學習借鑒，抓緊研究制定相關法律法規。

4.2以市場為導向，科學把握鐵路企業重組趨勢

1980年美國放松鐵路管制后，大鐵路公司之間出現了兼并趨勢，一級鐵路公司數量從1980年的38家減少到目前的8家，其中4家主要的鐵路公司構成了美國東部、西部各有兩家公司競爭的格局。兼并帶來企業規模的擴大，好處是可以減少公司之間的過軌清算費用，降低市場交易成本；減少運輸銜接上的困難，更好地為貨主提供“無縫隙運輸”服務。但美國鐵路的實踐證明，企業規模并不是越大越好。從企業角度看，管理規模擴大，管理的難度也相應增加，管理成本相應提高。特別是企業文化的融合和計算機管理系統的整合，會直接影響企業戰略的推進，影響運輸秩序和運輸安全的穩定。從市場角度看，由于美國其他運輸方式對鐵路的競爭壓力很大，鐵路公司的兼并不會產生總體性的壟斷，但在一些局部地區(如中西部)、部分大宗貨物運輸領域也會重新形成壟斷局面，影響貨主利益。從監管角度看，需要根據兼并中出現的不同問題，確定監管的重點目標，但基本的原則是在提高鐵路企業競爭力、維護貨主及社會公眾利益、保護市場競爭機制三者之間尋求政策平衡。我國鐵路也將面臨企業重組的重大變革，如何通過重組形成企業的合理規模，是一個直接關系未來企業經營發展的重大問題，需要綜合分析各方面因素，協調好各方面關系。特別是對運輸協調、安全保障、市場平衡及競爭機制的建立等因素，應給予充分重視。

4.3著眼于未來，加快鐵路的全面創新

美國鐵路歷史上曾有過很輝煌的年代。第二次世界大戰之后，美國鐵路開始走下坡路。1980年放松管制后，貨運經營狀況好轉，而客運至今未能擺脫困境。其中有市場的客觀因素，但更主要的還是鐵路自身的內在原因。貨運在競爭的壓力下，深入研究市場需求，努力挖掘自身創新潛力，發揮大宗貨物運輸優勢，積極開發多式聯運，適應了現代社會物流發展趨勢，贏得了市場；而客運長期依賴政府補貼，企業沒有足夠的創新激勵，新技術發展緩慢，結果面臨著“終結”的命運。兩相對比，更能感到創新對鐵路這樣一個傳統產業的發展具有極端重要性。我國鐵路這幾年在客運創新上取得了較大的突破，顯示出發展的勃勃生機，同樣說明了這一道理。但從總體上看，中國鐵路還必須進一步強化憂患意識，加快體制創新、機制創新、技術創新和管理創新步伐。特別是在未來20年這個重要的戰略機遇期，我國產業結構和運輸市場結構將發生很大變化，鐵路不能滿足于既有的運輸優勢，必須抓緊全面創新，以適應整個社會物流發展趨勢。在這方面，美國鐵路積極發展集裝箱多式聯運的做法，值得學習借鑒。目前國際上集裝箱多式聯運已經發展到相當高的水平，我們可以通過擴大開放，引進先進技術與管理，以推動我國鐵路集裝箱多式聯運的跨越式發展

第四篇：美國、英國中英文簡介

美國簡介：

The United States of America is a constitutional federal republic, situated primarily in North America.It comprises 50 states and one federal district, and has several territories with differing degrees of affiliation.It is also referred to, with varying formality, as the United States, the U.S., the U.S.A., the U.S.of A., America, the States, or(poetically)Columbia.美利堅合眾國是一個憲法聯邦共和國，主要位于北美。它擁有50個州和一個聯邦區,它同樣可以稱作the United States, the U.S., the U.S.A., the U.S.of A., America, the States, or(poetically)Columbia。

Since the mid-20th century, following World War II, the United States has emerged as a dominant global influence in economic, political, military, scientific, technological, and cultural affairs.Because of its influence, the U.S.is considered a superpower and, particularly after the Cold War, a hyperpower by some.自從20世紀中葉，即二戰結束后開始，美國已主宰全球經濟、政治、軍事、科學、科技及文化領域。尤其在冷戰過后，正因它的諸多影響，美國被公認為超級強國。

The country celebrates its founding date as July 4, 1776, when the Second Continental Congress—representing thirteen British colonies—adopted the Declaration of Independence that rejected British authority in favor of self-determination.在1776年7月4日，當代表13個英國殖民地的第二屆全國會議采納了獨立宣言之時，標志著英國的統治宣告結束，而自主統治即將崛起。

The structure of the government was profoundly changed in 1789, when the states replaced the Articles of Confederation with the United States Constitution.The date on which each of the fifty states adopted the Constitution is typically regarded as the date that state “entered the Union” to become part of the United States.1789年見證了美國政府結構的轉變，以美國憲法替代了聯邦契約。這一天，50個州采用了這份憲法，并普遍認為這一天是各個州聯合在一起，成為了美利堅合眾國中的一份子。

U.S.A.'S NATIONAL EMBLEM:美國國徽

The Bald Eagle was officially declared the National Emblem of the United States by the Second Continental Congress in 1782.It was selected by the U.S.A.'s founding fathers because it is a species unique to North America.Ben Franklin wanted the wild turkey to be the national bird,because he thought the eagle was of bad moral character.The Bald Eagle has since become the living symbol of the U.S.A.'s freedoms,spirit and pursuit of excellence.Its image and symbolism have played a significant role in American art,folklore,music and architecture.國徽是一個國家的主要象征之一.只有特定的國家重要文件才能蓋上國徽大印,正式生效.美國國徽的圖案是：外圍為兩個同心圓,內有一只美國禿鷹雄踞中央,雙翼展開,右爪握一束橄欖枝,左爪握13支利箭,尖嘴中叼著一條飄帶,上書“合眾為一”.禿鷹的胸前是一枚盾形紋章,紋章上部是藍色橫紋,下部是紅白相間的豎紋,象征美國國旗.禿鷹的上方是藍色天空中13顆星,四周光芒萬道,環繞著云朵組成的圖案.國徽上的圖案均有其象征意義.美國禿鷹象征著至高無上的統治權；橄欖枝和箭象征決定和平與戰爭的權力；禿鷹上方的群星圖案象征著擁有主權的新生共和國.美國國徽上的中心圖象就是美國禿鷹,它的正式名稱是白頭海雕,是美國的國鳥.今天,美國禿鷹已成了美國的象征,它不僅出現在國徽上,也出現在美國其他旗幟及硬幣上.禿鷹是產于美國及加拿大的一種巨鷹.外貌美麗,性情兇猛,有“百鳥之王”之稱.其實禿鷹頭部有豐滿的羽毛,并非光禿.禿鷹幼時全身披黑色羽毛,長成后頭頸部羽毛變白色,老時尾部也相繼變白.禿鷹雖是美國的象征,但在美國大部分地區卻已瀕臨絕種.近年來經竭力搶救,才穩步恢復繁殖.估計1970年美國本土48州只有禿鷹約1000只,現已達5000只左右,而且數量還在增長.另外兩個州中的阿拉斯加州的禿鷹一直較多,約有3萬只；夏威夷州則根本沒有禿鷹.目前,國徽保存在美國國會中.美國憲法對于國徽在何時使用、用在何種文件上均有明確的規定。

英國簡介： Britain, the whole is the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, in ancient Britain is known as the “day not fall” empire is England, Scotland, wales and Northern Ireland the United Kingdom.It is a capitalist country in Western Europe.英國，全稱是大不列顛及北愛爾蘭聯合王國，在古代英國又被叫做“日不落”帝國是有英格蘭蘇格蘭、威爾士和北愛爾蘭所組成的聯合王國。它是一個西歐的資本主義國家。

THE British national anthem is “GOD SAVE THE Queen”, which is THE translation of Chinese GOD SAVE THE Queen.And that diamonds are the country by, white heart red rose is a symbol of the country.英國的國歌是“GOD SAVE THE Queen”，中文翻譯過來就是天佑女王。并且，鉆石是這個國家的國石，白心紅玫瑰是這個國家的象征。

In London, the capital of the UK takes a seat.The city of London a and economy, politics and culture in one place.Here, you can appreciate the wide of the Thames, Big Ben's majesty.英國的首都落座在倫敦。倫敦市一個及經濟、政治和文化于一身的地方。在這里，你可以領略泰晤士河的寬闊，大本鐘的威嚴。

Britain also has a long history, from the earliest civilizations to Roman times, and then through the medieval period, the industrial revolution, the colonial expansion, and the world war ii, has been in the present day.英國也具有悠久的歷史，從最早期的文明到羅馬時期，接著經歷了中古時期、工業革命、殖民擴張和世界大戰，一直到了當代。

The UK is a parliamentary constitutional monarchy.In this country, the king is the head of state, however, the real power in the cabinet, actually.Parliament is the highest judicial and regulatory institutions, by the king, under the house of lords and the house of Commons.英國實行的是議會制的君主立憲制。在這個國家，國王是國家的元首，但是，實權實際上在內閣。一回事最高的司法和立法機構，由國王，上議院和下下議院組成。On the economic front, the UK is the world's one of the important economic and trade and the global financial center.He is still the world's sixth-largest economy system, is the world fastest growing economy and one of the highest living standards.Among them, the household is its export of Rolls-Royce.在經濟方面，英國是全球的一個重要的經濟貿易、經濟強國及其全球金融中心。他還是世界第六大經濟體系，也是全球經濟發展最快和生活水平最高的國家之一。其中，家喻戶曉的就是它出口的勞斯萊斯。

British culture is also very rich.First,the education popularity is very high, it also promoted the development of the British education.Britain's education and academic research level is currently in the world's leading position.The world-famous education have a holy land at the university of Cambridge and Oxford University.英國的文化也非常豐富。在英國，教育的普及程度非常之高這也促進了英國教育業的發展，英國的教育和學術研究水平目前處于世界領先的地位。舉世聞名的教育圣地有劍橋大學和牛晶大學。

Except, of course, education, the British sports is also very rich.One of the most famous ball sport is football, rugby and cricket.Among them, the cricket is also known as "the movement of a gentleman, it is by 11 people alternating attacks by both teams and Fielding a team sport.And, the British are sports stars, David Beckham is the most typical representative.當然除了教育，英國的體育也是非常豐富。其中最有名的球類運動是足球、橄欖球和板球。其中，板球又被稱為“紳士的運動”，它是是由兩隊各11人交替攻擊和守備的一項團體運動。并且，英國也不乏體育明星，大衛貝克漢姆就是最典型的代表。

In Britain, there are a variety of delicious.If you are in the UK, you can enjoy a hearty breakfast.The British for breakfast is very exquisite!Restaurant supply in Britain there are many different kinds of food, fruit juice, fruit, eggs, meat, wheat rice porridge, bread, jam and coffee, etc.In the popular afternoon TEA(HIGH TEA)was given from the UK, its a famous Victoria type.在英國，有各式各樣的美味。如果你在英國，那么你可以享受豐盛的早餐。英國人對早餐非常講究！英國餐館中所供應的餐點種類繁多，有果汁、水果、蛋類、肉類、麥粥類、面包、果醬及咖啡等。時下所流行的下午茶（HIGH TEA）也是傳來自于英國，其較知名的有維多莉亞式VICTORIAN STYLE）

More is also very suitable for living, Britain's climate is temperate maritime climate throughout the year.In Britain, is humid warm all year round.Especially suitable for living.更多的是，英國也非常適合居住，英國的氣候是溫帶海洋性氣候在。在英國，全年都是濕潤溫暖，特別適合居住。

All in all, Britain is a European country full of cultural atmosphere.If you want to learn native English and European culture, English is definitely a good choice 總之，英國是一個充滿人文氣息的歐洲國家。如果你想領略本土英語和歐洲文化，英國絕對是個不錯的選擇。

第五篇：英國教育VS美國教育

英國教育VS美國教育

去英國讀書好還是去美國好？回答這個問題要因人而異。英國教育和美國教育有很多類似的地方，它們都致力于鼓勵發展學生的個人才能，培養學生的自信心和創造力，提倡批判性和開放性思維。注重培養學生的綜合能力和實踐能力。這可能是受他們一脈相承的歷史文化以及相同法系（英美法系）的影響。那英式教育和美式教育到底有哪些不同呢？下面就讓我們來一起對比一下吧

歷史傳統：傳統VS革新

英國教育和美國教育相比更注重傳統，保留其與眾不同的特色，英國的教育歷史悠久。受洛克等思想家紳士教育、精英教育思潮的影響，英國的教育更注重培養“有德行，有智慧，有禮儀和學問的人”。紳士意味著比較獨立自主，有民族責任感并愿意為祖國獻身。這種思想一直延續至今，這就是英國教育的保守精神。例如眾所周知的伊頓公學培養了英國20位首相，還培養了36位維多利亞十字勛章獲得者，還有像詩人雪萊、經濟學家凱恩斯等學者。哈羅公學則培養了英國前首相丘吉爾、詩人拜倫等。

相比之下，美國教育體制在獨立戰爭時期受民主、平等、自由等理念的影響，隨著城市化發展，又根據現實中的性別沖突與種族沖突對教育體制加以改革。而近幾年，美國教育體制更受到現代科技和網絡信息革命的沖擊，又進一步更新了其教育理念和方式?？偟膩碚f，美國的教育體制受時代影響較大，和英國的傳統相比更貼近新時代潮流，更崇尚個性、自由和創新。

教育方式：嚴格VS自主

英國教育相對要加嚴格，更重視培養學生的堅強性格。英國男孩有的7歲，女孩11歲就開始進住宿學校。英國公立學校一般的住宿學校條件都很簡陋，以培養孩子吃苦耐勞和堅韌不拔的性格。在英國的教育體制下，對孩子的溺愛和嬌寵是其獨立性格形成的最大障礙。因此學校一開學，校方規定，家長前三周一律不準探望。男生會經常在寒冷的冬天冒著風雨在室外做體育運動。

美國的寄宿學校相比之下教學設備更先進，環境更優越，師資力量更雄厚。美國學生一般有更多的自由來支配自己的時間，有大量機會做出適合自己發展的選擇。有一點和英國學校相似，美國學校也特別注重學生的自控能力和獨立意識。

主要學科：古典VS多元

英國精英教育還有一個明顯特征是重視古典教育。英國公學課程歷來崇尚古典學科。英國小學就開始學拉丁文和古代史，到現在拉丁文還是中等入學統考的科目之一。公學的課程除了傳統的“英國語言”和“英國文學”的必修課之外，還設有古希臘羅馬古典文學、希臘文、古代歷史、古代文化等科目。學生們通過這一系列古典課程的學習，了解并掌握古代歷史文

化，繼承古代文明傳統，接受古代歷史文明的熏陶，涵養古典人文氣質，也能豐富他們的精神世界，使他們言談舉止優雅，具有濃厚的文化底蘊。

相比較，美國的學校課程是比較全方位，重視社會科學、現代科學。在美國有些中學，沒有單獨的文化類科目，而是把文化甚至文學都歸類于社會科學。這和美國教育追求多元化，平民化以及實踐性是分不開的。

高等教育的不同

從宏觀管理體制上來說，英國大學由各高等教育基金委員會負責管理，而美國的公立大學由各州政府負責，私立大學自主自治管理；

從學制上來說，英國實行學期制，缺乏彈性不能轉學與轉專業，而美國實行學分制，轉學與轉專業普遍與靈活，學校間學分互換；

從校內管理模式上來看，英國實行學院制，各學院自治，獨立于大學，學院權力大于大學，而美國實行院系制，系是美國大學最基本的學術單位，也是最重要的學術權力中心；

從教育理念上來說，英國的通識教育差一點，更多的實行專識教育、學術金本位，而美國的則是普遍的通識教育； 從培養目標上來看，英國教育培養的是學術人才，而美國培養的是領導者、開拓者與實干家； 從培養方式來看，英國接近于我國，實行授課型教育，而美國教育則實行自由選課、參與科研、研討式教學；

從專業角度來說，英國在高中階段就確定了專業方向，專業指向性強，而美國以綜合能力培養為主，大學前兩年為通識教育修習各領域課程，后兩年修習專業主修課程。文理學院不分專業，以培養精神領袖為目標學習；

目前，英美兩國的教育隨著交流的不斷深入，實際上也在不斷融合之中。例如，英國的各級學校也在改革傳統的教學方式，有向自由化方向發展的趨勢；而美國學校，特別是高等學校近些年來對于古典文學、古典教育的思潮也在日漸加劇。以上只是在英美國家在教育體制上一些不同，留學生或者移民人士在選擇教育國家時，也要參考專業能力排名、學校質量、升學等方面的因素，從而加以仔細衡量。