第一篇：鐵路貨物運價改革

鐵路貨物運價改革（第七組）

鐵路貨物運價改革思考

我國鐵路運價運價是建立在計劃經濟基礎上的運價體系，是在國家的管制下制定和調整的。在計劃經濟時代，鐵路貨運運價作為計劃經濟的價格體系的一個組成部分，其形成機制以及運價管理體制必須適應計劃經濟的內在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規定報國務院批準，貨運雜費由鐵道部規定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意后規定。鐵路貨運運價的計劃經濟特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內為我國鐵路的繁榮和發展，為我國的價格體系穩定做出了巨大的貢獻。隨著我國市場經濟的確立和深化，以計劃經濟為背景制訂出的運價體系與市場經濟體系必然是沖突的、不相適應的。我國鐵路現行運價模式

我國現行鐵路運價模式是在計劃經濟體制下形成而延續下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關部門已經對其進行了一系列的調整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運價模式改革打下了良好的基礎。但要對其進行改革，首先要對鐵路運價的現行模式做出準確的判斷。而要完整判斷一個產業所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規制采用哪種激勵方式。

1.1 關于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實行國家直接所有、直接經營、統收統支、統負盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經濟關系而是行政隸屬關系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內企業的身份向國家承包經營，全路實行統一運價。鐵路運價從制定到調整的一系列權限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權統歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運輸企業（包括路局和集團公司）均無定價權，只是價格的具體執行者。在1998年，國務院才開始向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以

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及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據市場情況的變化實行下浮運價。但是，仔細研究相關文件的內容可以清楚地看出，“政府指導價”對于定價權的放松是相當有限的。首先，基準價仍然受到中央政府的嚴格規制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導的價格也規定了較為嚴格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運價仍屬于政府定價，但已經逐步向混合定價方向改進。

1.2 關于怎樣定價的問題

從具體實踐看，我國鐵路經歷了一系列調價的過程，所以目前的運價水平又是每一次調價逐步累加起來的補丁價格，每次調價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調價的多少。從這種調價方式也可以進一步確認，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導向的成本加成定價方法。

1.3 關于運價規制問題

我國鐵路客運運價實行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規制方式。其中成本加成主要考慮了預算平衡，以彌補運營成本、實現簡單再生產的保本微利目標。而價格幅度管理主要考慮了調節供求關系，即通過浮動機制緩解客運生產能力在時間上或區段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應；我國鐵路貨運運價規制與客運稍有不同，主要是因為其運價包括運營價格和鐵路建設基金兩部分，其中運營價格規制與客運相似，而鐵路建設基金部分是對貨主強制性收取的。另外，除了對貨運運營價格實施成本加成規制和對鐵路貨主實施鐵路建設基金規制外，鐵路貨運運價出于不同的目的還包含多種其他費用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實行的新路新價，為公平運費、合理分流實行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經電氣化鐵路運輸的貨物加收電力附加費，為適應集裝箱運輸發展制定集裝箱運價政策等等。對鐵路運價問題需要重新認識

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2.1 公益性問題。雖然鐵路運輸在經濟和社會發展中的基礎地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應重視其作為一個經濟部門所具有的經濟性, 要重視其自身的投入產出規律。特別是隨著鐵路運輸體制的改革, 鐵路運輸部門現代企業制度的建立, 鐵路運輸企業的商業經營活動與其承擔的社會公益活動應加以區分，建議對于大宗商品如煤炭、石油、棉花、糧食等實行公益性運輸，由國家補貼，其余貨物統一按照市場規律收取費用。

2.2 宏觀調控功能問題。當鐵路運輸在綜合運輸體系中占主導地位且鐵路運輸貨物以原材料等初級產品為主時期, 鐵路運價對加工業產品價格以至整個物價產生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運價調控物價以至調控宏觀經濟的功能十分突出。但目前, 隨著其他運輸方式的快速發展,以及因經濟結構變化導致的鐵路貨物構成的多樣化, 使通過鐵路運價調控物價的作用已大大減弱，也就是說鐵路的現有運價規則對于宏觀調控方面的考慮已經落伍，和市場嚴重脫節。

2.3 壟斷問題。鐵路運輸的壟斷性, 在一定范圍內仍然存在, 但隨著我國各種運輸方式的發展, 鐵路運輸的市場壟斷地位已受到了很大的削弱。對此,需要從不同運輸方式間競爭規律進行具體分析。雖然不同運輸方式各有其技術、經濟上的特點, 但并不排斥其相互之間的競爭。運輸方式之間之所以會發生競爭，一個基本的原因就是，各種運輸方式提供的服務的功能總體上具有同一性，都是實現旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運輸方式的比較優勢(主要表現在運價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實踐已證明, 目前鐵路運輸的壟斷領域主要在大部分長途低附加值貨物運輸和長途旅客運輸領域。在短途客貨運輸領域, 鐵路運輸本身不存在優勢。在中途客貨運輸領域, 已受到公路運輸的強大沖擊。即使在長途旅客運輸市場, 也受到航空運輸的部分沖擊。在長途貨物運輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運輸中, 也受到高速公路運輸的部分沖擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運價進行適當改革, 促進各運輸方式間比價關系的合理化, 以充分發揮運價在運輸資源配置中的導向作用。運價很大的一部分是由成本構成的，鐵路行業壟斷，鐵路總公司一家獨大，導致鐵路運輸成本居高不下，生產效率也很低下，參考國外同行經驗，例如日本、美國鐵路運營，適當放開鐵路行業準入門檻，在貨運行業引入民間資本，打破壟斷，不僅將

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降低成本，更可以為鐵路運輸行業注入資金，注入活力、促進鐵路運輸發展。鐵路貨物運價存在的問題

市場經濟的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經濟的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規律不相適應，以固定的運價對待靈話的市場造成了應得的收入得不到，本應屬于鐵路的貨源流失等等。

現行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用于正常的運營支出）、建設基金（納入國家財政預算，用于鐵路的專項建設）、電氣化附加費（用于電氣化區段電費補償）、中轉作業費（用于貨車運行途中在編組站改編作業時的補償）、貨運雜費（用于使用或額外占用鐵路設備的補償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用于不同項目的清算。其結果是既增加了計算運輸費用的復雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法準確預見從始發站至終點站的整個運輸費用，只有在領取貨物時才知道。

現行的運價體系使得各鐵路運輸企業不能直接以市場為導向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導向進行運價下浮。這些指導為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進行清算調整。

具體表現如下：

3.1 鐵路運價管理權限集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求

在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。

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而目前鐵路運價的定價權限仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

3.2 運價下浮政策執行不靈活、不規范

近年來，國務院授權鐵道部可在規定的貨運價格水平下進行運價下浮。但在實際執行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續多，周期長；由于目前亂收費現象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環節，運價下浮的優惠有時未能落實到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運價政策與市場脫節

為了適應市場經濟發展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高于水運、遠低于公路，應該說鐵路運價具有較大的優勢。但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優勢。

3.4.1目前我國鐵路根據貨物品類進行運價分類，將運輸的貨物分為9個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。一方面是將

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高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發達的方向外，鐵路運價已基本不占優勢。

3.4.2 在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優勢盡失。

3.4.3在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規定又提高了運價的實際水平。貨車中轉、加固材料等多達20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調整，使得客戶產生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現象。

3.4.4 建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現的建設基金，專款專用于鐵路的擴大再生產，目前已占運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開并割斷聯系的做法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節，資金投資效益不高，實質上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節作用。

3.4.5 價外收費擠占了價格空間。由于鐵路現行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環節，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優勢，造成了運輸收入的流失。

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4鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運運價市場化是改革的需要。我國從計劃經濟到市場經濟是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業是按照市場經濟的規則在運作。要講服務，講服務的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務領域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經走了很遠，他們有靈活的價格機制和良好的服務。鐵路內部的網運分離改革方案也要求貨運運價必須進行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運運價市場化是發展的需要。鐵路需要發展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業的問題。鐵路部門的路網具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經營經濟得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應該進行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運輸等運輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由于整套運價體制不是以市場化設計的，也就不可能執行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。在現行的政企合一的鐵道部和非真正企業的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場

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促使體制發生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運價格改革的建議

5.1 適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式并存，進一步下放運價浮動權

5.1.1 在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放松對鐵路運價的管制，根據運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，使鐵路運輸企業不斷適應并進入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當的時機，在財務清算的配套改革基礎上，將現有的運價號由現在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表現形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運輸的通行作法，目前我國公路、水運也普遍采用。鐵道部現已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創造條件，向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展，逐步在所有貨物運輸中推行。

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5.2.3 改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。

5.2.4 恢復新路新價均攤運費后，要進一步規范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利于擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。

5.2.5 改革規章，使計費方法更趨合理。規章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。

5.2.6運價應向基本運價與區域運價相結合的方向發展。基本運價指正常的運輸價格；區域運價指地區差或資源性的價格，即公路不發達地區或本地區此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當提高運費的辦法來實現，但是這部分運費必須采用到達運費的方式執行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區域運價是鐵路運輸企業在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償運營成本、滿足還貸和積累發展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。

5.3 降低建設基金在運價中的比重

以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。

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5.4 適應市場的需要，采用多樣化的運價模式

5.4.1 季節運價。各鐵路局應根據吸引范圍內貨源的季節性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業有一定的經濟效益。

5.4.2 多車運價和限制區段上浮運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據是多車運輸的改編成本低。對于大宗穩定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發生。

5.4.3 優質優價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩定。同時當某一區段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證“五定班列”的長期發展。

5.4.4 浮動運價。首先，建議浮動運價的審批權限采用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區分開)，既然是商討運價就必須給基層一定的浮動權限，這一點很重要，為穩定這部分貨源可用收取定金等方式來實現，待合同兌現后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運價。考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。

5.5月編計劃和日常計劃實行不同運價

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由于月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的準確性，最大限度地利用鐵路運能。

6結束語

總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統一運價為基礎，運輸企業根據市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優質優價、區域運價、季節浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。

第二篇：鐵路貨物運價改革

鐵路貨物運價改革（第七組）

鐵路貨物運價改革

眾所周知，我國鐵路運價運價是建立在計劃經濟基礎上的運價體系，是在國家的管制下制定和調整的。在計劃經濟時代，鐵路貨運運價作為計劃經濟的價格體系的一個組成部分，其形成機制以及運價管理體制必須適應計劃經濟的內在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規定報國務院批準，貨運雜費由鐵道部規定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意后規定。鐵路貨運運價的計劃經濟特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內為我國鐵路的繁榮和發展，為我國的價格體系穩定做出了巨大的貢獻。隨著我國市場經濟的確立和深化，以計劃經濟為背景制訂出的運價體系與市場經濟體系必然是沖突的、不相適應的。(剖析主流資金真實目的，發現最佳獲利機會！)0 制定運價的基礎

運價,是運輸業產品的銷售價格,是運輸業產品價值的貨幣表現.按照馬克思的勞動價值論,運輸價值由3 部分組成:轉移的物化勞動的價值或已消耗的生產資料價值(C);勞動者為自己的勞動創造的價值(V);勞動者為社會的勞動創造的價值(M).前兩部分(C + V)的貨幣表現就是運輸成本,第3 部分的貨幣表現就是盈利,包括利潤和稅金.由于運輸價值難以計算,因此在實際工作中,作為運輸價值主要部分貨幣表現的運輸成本, 就是制定運價的基礎和主要經濟依據.例如,法國、德國、英國、挪威、瑞典等歐洲國家早在1962 年起就建立了以運輸成本為依據的運價制度。1 我國鐵路現行運價模式

我國現行鐵路運價模式是在計劃經濟體制下形成而延續下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關部門已經對其進行了一系列的調整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運價模式改革打下了良好的基礎。但要對其進行改革，首先要對鐵路運價的現行模式做出準確的判斷。而要完整判斷一個產業所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規制采用哪種激勵方式。

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1.1 關于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實行國家直接所有、直接經營、統收統支、統負盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經濟關系而是行政隸屬關系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內企業的身份向國家承包經營，全路實行統一運價。鐵路運價從制定到調整的一系列權限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權統歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運輸企業（包括路局和集團公司）均無定價權，只是價格的具體執行者。在1998年，國務院才開始向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據市場情況的變化實行下浮運價。但是，仔細研究相關文件的內容可以清楚地看出，“政府指導價”對于定價權的放松是相當有限的。首先，基準價仍然受到中央政府的嚴格規制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導的價格也規定了較為嚴格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運價仍屬于政府定價，但已經逐步向混合定價方向改進。

1.2 關于怎樣定價的問題

從具體實踐看，我國鐵路經歷了一系列調價的過程，所以目前的運價水平又是每一次調價逐步累加起來的補丁價格，每次調價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調價的多少。從這種調價方式也可以進一步確認，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導向的成本加成定價方法。

1.3 關于運價規制問題

我國鐵路客運運價實行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規制方式。其中成本加成主要考慮了預算平衡，以彌補運營成本、實現

鐵路貨物運價改革（第七組）

簡單再生產的保本微利目標。而價格幅度管理主要考慮了調節供求關系，即通過浮動機制緩解客運生產能力在時間上或區段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應；我國鐵路貨運運價規制與客運稍有不同，主要是因為其運價包括運營價格和鐵路建設基金兩部分，其中運營價格規制與客運相似，而鐵路建設基金部分是對貨主強制性收取的。另外，除了對貨運運營價格實施成本加成規制和對鐵路貨主實施鐵路建設基金規制外，鐵路貨運運價出于不同的目的還包含多種其他費用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實行的新路新價，為公平運費、合理分流實行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經電氣化鐵路運輸的貨物加收電力附加費，為適應集裝箱運輸發展制定集裝箱運價政策等等。對鐵路運價問題需要重新認識

2.1 公益性問題。雖然鐵路運輸在經濟和社會發展中的基礎地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應重視其作為一個經濟部門所具有的經濟性, 要重視其自身的投入產出規律。特別是隨著鐵路運輸體制的改革, 鐵路運輸部門現代企業制度的建立, 鐵路運輸企業的商業經營活動與其承擔的社會公益活動應加以區分。

2.2 宏觀調控功能問題。當鐵路運輸在綜合運輸體系中占主導地位且鐵路運輸貨物以原材料等初級產品為主時期, 鐵路運價對加工業產品價格以至整個物價產生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運價調控物價以至調控宏觀經濟的功能十分突出。但目前, 隨著其他運輸方式的快速發展,以及因經濟結構變化導致的鐵路貨物構成的多樣化, 使通過鐵路運價調控物價的作用已大大減弱。

2.3 壟斷問題。鐵路運輸的壟斷性, 在一定范圍內仍然存在, 但隨著我國各種運輸方式的發展, 鐵路運輸的市場壟斷地位已受到了很大的削弱。對此,需要從不同運輸方式間競爭規律進行具體分析。雖然不同運輸方式各有其技術、經濟上的特點, 但并不排斥其相互之間的競爭。運輸方式之間之所以會發生競爭，一個基本的原因就是，各種運輸方式提供的服務的功能總體上具有同一性，都是實現

鐵路貨物運價改革（第七組）

旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運輸方式的比較優勢(主要表現在運價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實踐已證明, 目前鐵路運輸的壟斷領域主要在大部分長途低附加值貨物運輸和長途旅客運輸領域。在短途客貨運輸領域, 鐵路運輸本身不存在優勢。在中途客貨運輸領域, 已受到公路運輸的強大沖擊。即使在長途旅客運輸市場, 也受到航空運輸的部分沖擊。在長途貨物運輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運輸中, 也受到高速公路運輸的部分沖擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運價進行適當改革, 促進各運輸方式間比價關系的合理化, 以充分發揮運價在運輸資源配置中的導向作用。鐵路貨物運價存在的問題

市場經濟的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經濟的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規律不相適應，以固定的運價對待靈話的市場造成了應得的收入得不到，本應屬于鐵路的貨源流失等等。

現行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用于正常的運營支出）、建設基金（納入國家財政預算，用于鐵路的專項建設）、電氣化附加費（用于電氣化區段電費補償）、中轉作業費（用于貨車運行途中在編組站改編作業時的補償）、貨運雜費（用于使用或額外占用鐵路設備的補償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用于不同項目的清算。其結果是既增加了計算運輸費用的復雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法準確預見從始發站至終點站的整個運輸費用，只有在領取貨物時才知道。

現行的運價體系使得各鐵路運輸企業不能直接以市場為導向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導向進行運價下浮。這些指導為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進行清算調整。

鐵路貨物運價改革（第七組）

具體表現如下：

3.1 鐵路運價管理權限集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求

在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。而目前鐵路運價的定價權限仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

3.2 運價下浮政策執行不靈活、不規范

近年來，國務院授權鐵道部可在規定的貨運價格水平下進行運價下浮。但在實際執行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續多，周期長；由于目前亂收費現象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環節，運價下浮的優惠有時未能落實到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運價政策與市場脫節

鐵路貨物運價改革（第七組）

為了適應市場經濟發展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高于水運、遠低于公路，應該說鐵路運價具有較大的優勢。但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優勢。

3.4.1目前我國鐵路根據貨物品類進行運價分類，將運輸的貨物分為9個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。一方面是將高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發達的方向外，鐵路運價已基本不占優勢。

3.4.2 在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優勢盡失。

3.4.3在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規定又提高了運價的實際水平。貨車中轉、加固材料等多達20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調整，使得客戶產生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現象。

3.4.4 建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現的建設基金，專款專用于鐵路的擴大再生產，目前已占運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開并割斷聯系的做

鐵路貨物運價改革（第七組）

法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節，資金投資效益不高，實質上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節作用。

3.4.5 價外收費擠占了價格空間。由于鐵路現行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環節，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優勢，造成了運輸收入的流失。

4鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運運價市場化是改革的需要。我國從計劃經濟到市場經濟是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業是按照市場經濟的規則在運作。要講服務，講服務的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務領域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經走了很遠，他們有靈活的價格機制和良好的服務。鐵路內部的網運分離改革方案也要求貨運運價必須進行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運運價市場化是發展的需要。鐵路需要發展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業的問題。鐵路部門的路網具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經營經濟得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應該進行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運

鐵路貨物運價改革（第七組）

輸等運輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由于整套運價體制不是以市場化設計的，也就不可能執行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。在現行的政企合一的鐵道部和非真正企業的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場促使體制發生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運價格改革的建議

5.1 適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式并存，進一步下放運價浮動權

5.1.1 在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放松對鐵路運價的管制，根據運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，使鐵路運輸企業不斷適應并進入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當的時機，在財務清算的配套改革基礎上，將現有的運價號由現在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表

鐵路貨物運價改革（第七組）

現形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運輸的通行作法，目前我國公路、水運也普遍采用。鐵道部現已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創造條件，向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展，逐步在所有貨物運輸中推行。

5.2.3 改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。

5.2.4 恢復新路新價均攤運費后，要進一步規范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利于擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。

5.2.5 改革規章，使計費方法更趨合理。規章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。

5.2.6運價應向基本運價與區域運價相結合的方向發展。基本運價指正常的運輸價格；區域運價指地區差或資源性的價格，即公路不發達地區或本地區此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當提高運費的辦法來實現，但是這部分運費必須采用到達運費的方式執行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區域運價是鐵路運輸企業在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償

鐵路貨物運價改革（第七組）

運營成本、滿足還貸和積累發展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。

5.3 降低建設基金在運價中的比重

以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。5.4 適應市場的需要，采用多樣化的運價模式

5.4.1 季節運價。各鐵路局應根據吸引范圍內貨源的季節性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業有一定的經濟效益。

5.4.2 多車運價和限制區段上浮運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據是多車運輸的改編成本低。對于大宗穩定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發生。

5.4.3 優質優價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩定。同時當某一區段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證“五定班列”的長期發展。

5.4.4 浮動運價。首先，建議浮動運價的審批權限采用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區分開)，既然是商討運價就必須給基層

鐵路貨物運價改革（第七組）

一定的浮動權限，這一點很重要，為穩定這部分貨源可用收取定金等方式來實現，待合同兌現后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運價。考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。

5.5月編計劃和日常計劃實行不同運價

由于月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的準確性，最大限度地利用鐵路運能。

6結束語

總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統一運價為基礎，運輸企業根據市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優質優價、區域運價、季節浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。

第三篇：鐵路貨物運價下浮管理暫行辦法

鐵路貨物運價下浮管理暫行辦法

狀態:有效 發布日期:1999-12-17 生效日期: 2000-01-01 發布部門: 鐵道部

發布文號: 鐵運[1999]165號 第一章 總則 第二章 運價下浮條件 第三章 運價下浮的審批 第四章 運價下浮計算 第五章 監督檢查 第六章 附則

第一章 總則

第一條 為適應市場，吸引貨源，鞏固和擴大市場份額，增運增收，加強貨物運價下浮的管理，提高鐵路運輸總體效益，制定本辦法。

第二條 運價下浮是指鐵路運輸企業在市場競爭中根據市場需求和運輸成本，為爭取運量、增加收益而降低單位產品價格的行為。

第三條 運價下浮應遵循以下原則：

１．下浮后的運價應高于運輸成本（參考“點到點成本”系統數據進行測算）。

２．必須禁止價外收費并免收貨物運輸服務收費和延伸服務費。

第四條 下列情形不實行運價下浮：

１．下列指定品類的貨物：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜品類代碼｜ 貨 物 品 類 ｜｜

品類代碼 ｜ 貨 物 品 類

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０１ ｜

煤

｜｜

１３

｜化肥及農藥

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０２ ｜

石

油

｜｜

１４

｜鹽

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０３ ｜

焦

炭

｜｜

｜爆炸品、放射性物品、壓｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜

１５７０ ｜

｜

｜ ０７ ｜

磷 礦 石

｜｜

｜縮氣體和液化氣體

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ １２ ｜

棉

花

｜｜１５９９２０４｜黃磷

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

２．按軍運計費的貨物。

３．零擔貨物。

４．通過運輸緊張區段（以月度運輸計劃規定為準）和到達運輸限制去向（暫

定成都、昆明局）的貨物（不含進出口國際集裝箱運輸）。第二章 運價下浮條件

第五條 輕浮貨物采用整車運輸時，運價可按下表幅度下浮。本辦法所稱輕浮

貨物是指每立方米重量不足３００公斤的成件包裝貨物和組成的汽車、摩托車、拖

斗車。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 運 價 號 ｜最大下浮幅度（％）

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

３５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

５０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第六條 在空車方向順路裝運輕浮貨物以外的整車貨物，符合新增運量條件的，新增運量部分可按下表規定下浮。空車方向按月度技術計劃確定。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 運 價 號 ｜

新增運量（車／月）｜

最大下浮幅度（％）｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

２

｜

５０

｜

１０

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

３、４

｜

４０

｜

１５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

２０

｜

２５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

１０

｜

４０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第七條 在本辦法規定的集裝箱回空方向順路裝運貨物時，可按集裝箱運價率在３０％的幅度內下浮，但下浮后折合每噸貨物運雜費應不低于該品類貨物按整車運價率計算的每噸貨物運雜費。跨局的集裝箱回空方向由鐵道部每季度公布（２０００年一季度跨局集裝箱回空方向表見附件２）。管內的集裝箱回空方向由各局自定。

在集裝箱港站、深圳北站發出或到達和經滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進出口的國際集裝箱（指海運的自備箱），經滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進出口和經深圳北與香港鐵路交接的中國鐵路集裝箱，其運價可下浮２０％。

第八條 托運人包租貨運五定班列列車或車位，時間在半年以上，列車開行密度每周不少于兩列，分品類包租的，可在本辦法規定的下浮幅度基礎上再增加５％的優惠幅度；不分品類包租的，整車貨物最低按４號運價計算，集裝箱最低每車按２個２０英尺箱運價優惠１０％計算。

第九條 五定班列的快運費，可在《鐵路貨物運價規則》規定的快運費額度內下浮。

關聯法規：

第三章 運價下浮的審批

第十條 各級貨運營銷部門和貨運價格管理部門應全面調查核實貨源，在認真分析測算的基礎上，制定具體方案。貨物運價下浮方案應包括：發站、發貨單位、品名、到站、運價里程、現行鐵路所收所有收費項目及標準、其他運輸方式同比口徑價格、現行鐵路運量、運價下浮后可增加運量、建議降低幅度、執行下浮起止時間、其它情況和建議。

第十一條 貨物運輸需要運價下浮的，鐵路局進行成本、收入、效益測算比較后，在第一章規定的原則和第二章規定的最大下浮幅度內研究確定運價下浮具體幅度，由鐵路局主管局長審核、簽發批準文電。特殊情況下，需超出本辦法規定范圍進行下浮的，鐵路局另行報鐵道部審批。

第十二條 運價下浮實行批準號制度。批準號格式為×局貨優價ＡＡＢＢＢ號，ＡＡ為年份，ＢＢＢ為順序號，順序使用。

運價下浮不跨執行。

第十三條 鐵路局發出的運價下浮文電，應送到達局，并連同方案報鐵道部備案。到達局應將運價下浮文電及時通知到站。鐵道部對鐵路局不符合規定的文電，有權予以糾正。

第四章 運價下浮計算

第十四條 整車貨物運價下浮應按照《鐵路貨物運價規則》規定的計費辦法和計費條件，只對費用下浮，下浮項目包括：運費、鐵路建設基金、新路新價均攤運費、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費、國務院批準的地方鐵路建設附加費和發站實際發生的裝卸費、專用貨車使用費、長大貨物車使用費、貨車篷布使用費、集裝箱使用費、自備集裝箱管理費、中轉技術作業費、取送車費八項雜費。其中，鐵路建設基金和電氣化附加費與運價同幅度下浮，運價的下浮幅度不高于雜費的下浮幅度，但當運價下浮幅度超過２０％時，裝卸費按２０％幅度下浮。

集裝箱運價下浮時，集裝箱“一口價”的各項目均按同比例下浮。

關聯法規：

第十五條 同一種貨物同時符合兩種下浮條件的，只能適用其中一種下浮率。

按一批辦理的整車貨物和按一箱托運的集裝箱貨物同時符合兩種及以上下浮條件的，按其中下浮后運價高的計算。

第十六條 貨物運價下浮的運費計算公式為：

下浮后的費用＝∑〔單項標準費用×（１－下浮幅度）〕

印花稅按下浮后的費用計算。

第十七條 實行運價下浮的貨物運輸，在鐵路貨物運單承運人記載事項欄和貨票記事欄內填記“×局貨優價××號，運價下浮×％”。

第五章 監督檢查

第十八條 實行下浮運價的貨物運輸，原則上應與托運人簽定運量協議。協議運量應保證下浮后的總收入大于按原運價和原運量計算的總收入。執行中，如達不到協議運量，補收正常運費與下浮運價的差額，連續三個月未達到協議運量的，取消該項運價下浮。

運價下浮執行中遇限制去向、空車方向、空箱方向發生調整，如運價下浮的執行符合運量協議，則繼續執行，如未完成運量協議，則終止。第十九條 實行運價下浮的發送局應按批準號建立統計臺帳，對運價下浮貨物的發送情況進行統計分析和收入監督。各發送局應于每月的１０日前將上月的統計臺帳（包括跨局的和管內的）匯總報部（格式見附件一）。

第二十條 實行運價下浮的貨物運輸不辦理變更到站，若發生變更，則在新到站補收全程正常運費與已收運費的差額，不再執行原運價下浮。

第二十一條 運價下浮必須保證全路利益最大化，不允許利用運價下浮進行不合理競爭，相鄰局間共有貨源，不得攀比降價，各鐵路局要嚴格掌握，加強監督檢查。對執行效益不好或造成無序競爭的，鐵道部有權終止。

第二十二條 各鐵路局要加強監督檢查，對違反運價下浮原則、超越權限擅自下浮運價減收的，對在執行下浮運價的同時仍在價外收費或不免貨物運輸服務收費、延伸服務收費的，對將下浮部分轉化為小團體利益的，要按標準運價與下浮運價的差額向收費單位追繳運雜費，并按《關于違反鐵路運輸收入紀律的處罰規定》追究責任。對造成運價浮動不規范的責任單位，停止其所有執行的運價下浮項目，并通報批評。

第六章 附則

第二十三條 各鐵路局應依據本辦法，根據本局實際情況相應制定實施細則，并報鐵道部備案。

第二十四條 本辦法由鐵道部運輸局負責解釋，自２０００年１月１日起實行。

附件一

××鐵路局貨物運價下浮匯總上報格式

＿＿＿＿年＿＿月

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜序｜批 準｜發｜到｜品｜下浮幅 ｜執行｜

發送量（噸）

｜ 原運費 ｜ 現運費 ｜備｜

｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜－－－－－－－－－－－｜

｜

｜ ｜

｜號｜ 號 ｜站｜站｜名｜度（％）｜期限｜原有｜批準｜本月｜累計｜（元／噸）｜（元／噸）｜注｜

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｜２｜

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｜３｜

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｜?｜

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｜合｜

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｜計｜

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注：１．表中原有發送量指未下浮前每月平均運量。

２．運費含運價、建設基金、新路新價均攤運費、電氣化附加費等運費之外的 所

有費用。

３．備注欄內除填記需說明的情況外，還應注明該項運價下浮為管內或跨局。

附件二

２０００年一季度跨局集裝箱回空方向表

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往｜

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呼

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濟

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上

｜南｜廣 ｜柳 ｜成｜蘭｜烏｜昆｜

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｜ 哈 ｜

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１

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１

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１

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１

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｜ 沈 ｜１０，２０｜－｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜× ｜×｜×｜×｜×｜

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｜ 京 ｜

×

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－

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×

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×

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｜ 呼 ｜

×

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１

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－

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１

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１

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１

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｜ 鄭 ｜

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×

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｜ 濟 ｜

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｜ 上 ｜

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×

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×

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×

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｜ 南 ｜

×

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×

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２０ ｜

２０ ｜

２０ ｜－｜２０｜２０｜×｜×｜×｜×｜

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｜ 廣 ｜

×

｜×｜

×

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×

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×

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×

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×

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｜ 柳 ｜

×

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×

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×

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×

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×

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×

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｜ 成 ｜１０，２０｜×｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜２０｜－｜×｜×｜×｜

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｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

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｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ 蘭 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

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｜１｜２０｜２０｜×｜－｜×｜×｜

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｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

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｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

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｜ 烏 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

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｜１｜２０｜２０｜×｜×｜－｜×｜

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｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

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｜ 昆 ｜

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×

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×

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１

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×

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１

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注：表中１為１噸箱，１０為１０噸箱，２０為２０英尺箱，所填數字表示為該箱型的空箱方向，×為無空箱方向，－為管內自定

第四篇：貨物運價標準

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貨物運價標準

第一節 計價標準

第五條 計費重量

一、計量單位

(一)整批貨物運輸以噸為單位。

(二)零擔貨物運輸以千克為單位。

(三)集裝箱運輸以箱為單位。

二、重量確定

(一)一般貨物：無論整批、零擔貨物，計費重量均按毛重計算。

整批貨物噸以下計至100千克，尾數不足100千克的，四舍五入。

零擔貨物起碼計費重量為1千克。重量在1千克以上，尾數不足1千克的，四舍五入。

(二)輕泡貨物：指每立方米重量不足333千克的貨物。

裝運整批輕泡貨物的高度、長度、寬度，以不超過有關道路交通安全規定為限度，按車輛標記噸位計算重量。

零擔運輸輕泡貨物以貨物包裝最長、最寬、最高部位尺寸計算體積，按每立方米折合333千克計算重量。

(三)包車運輸按車輛的標記噸位計算。

(四)貨物重量一般以起運地過磅為準。起運地不能或不便過磅的貨物，由承托運雙方協商確定計費重量。

(五)散裝貨物，如磚、瓦、砂、石、土、礦石、木材等，按體積由各省、自治區、直轄市統一規定重量換算標準計算重量。

第六條 計費里程

一、里程單位

貨物運輸計費里程以千米為單位，尾數不足1千米的，進整為1千米。

二、里程確定 汽車運價規則http://www.tmdps.cn/wen/qicheyujia/

(一)貨物運輸的營運里程，按交通部和各省、自治區、直轄市交通行政主管部門核定、頒發的《營運里程圖》執行。《營運里程圖》未核定的里程由承、托雙方共同測定或經協商按車輛實際運行里程計算。

(二)出入境汽車貨物運輸的境內計費里程以交通主管部門核定的里程為準;境外里程按毗鄰國(地區)交通主管部門或有權認定部門核定的里程為準。未核定里程的，由承、托雙方協商或按車輛實際運行里程計算。

(三)貨物運輸的計費里程：按裝貨地點至卸貨地點的實際載貨的營運里程計算。

(四)因自然災害造成道路中斷，車輛需繞道行駛的，按實際行駛里程計算。

(五)城市市區里程按當地交通主管部門確定的市區平均營運里程計算;當地交通主管部門未確定的，由承托雙方協商確定。

第七條 計時包車貨運計費時間

計時包車貨運計費時間以小時為單位。起碼計費時間為4小時;使用時間超過4小時，按實際包用時間計算。整日包車，每日按8小時計算;使用時間超過8小時，按實際使用時間計算。時間尾數不足半小時舍去，達到半小時進整為1小時。

第八條 運價單位

一、整批運輸：元/噸千米。

二、零擔運輸：元/千克千米。

三、集裝箱運輸：元/箱千米。

四、包車運輸：元/噸位小時。

五、出入境運輸，涉及其他貨幣時，在無法按統一匯率折算的情況下，可使用其他自由貨幣為運價單位。

第二節 計價類別

第九條 車輛類別

載貨汽車按其用途不同，劃分為普通貨車、特種貨車兩種。特種貨車包括罐車、冷藏車及其他具有特殊構造和專門用途的專用車。

第十條 貨物類別 汽車運價規則http://www.tmdps.cn/wen/qicheyujia/

貨物按其性質分為普通貨物和特種貨物兩種。普通貨物分為三等(詳見附表一);特種貨物分為長大笨重貨物、大型物件、危險貨物、貴重貨物、鮮活貨物五類(詳見附表二)。

第十一條 集裝箱類別

集裝箱按箱型分為國內標準集裝箱、國際標準集裝箱和非標準集裝箱三類，其中國內標準集裝箱又分為1噸箱、6噸箱、10噸箱三種，國際標準集裝箱分為20英尺箱、40英尺箱兩種。

集裝箱按貨物種類分普通貨物集裝箱和特種貨物集裝箱。

第十二條 公路類別

公路按公路等級分等級公路和非等級公路。

第十三條 區域類別

汽車運輸區域分為國內和出入境兩種。

第十四條 營運類別

根據道路貨物運輸的營運形式分為道路貨物整批運輸、零擔運輸和集裝箱運輸。

第三節 貨物運價價目

第十五條 基本運價

一、整批貨物基本運價：指一等整批普通貨物在等級公路上運輸的每噸千米運價。

二、零擔貨物基本運價：指零擔普通貨物在等級公路上運輸的每千克千米運價。

三、集裝箱基本運價：指各類標準集裝箱重箱在等級公路上運輸的每箱千米運價。

第十六條 噸(箱)次費

一、噸次費

對整批貨物運輸在計算運費的同時，按貨物重量加收噸次費。

二、箱次費 汽車運價規則http://www.tmdps.cn/wen/qicheyujia/

對汽車集裝箱運輸在計算運費的同時，加收箱次費。箱次費按不同箱型分別確定。

第十七條 普通貨物運價

普通貨物實行分等計價，以一等貨物為基礎，二等貨物加成15%，三等貨物加成30%。

第十八條 特種貨物運價

一、長大笨重貨物運價

(一)一級長大笨重貨物在整批貨物基本運價的基礎上加成40%～60%。

(二)二級長大笨重貨物在整批貨物基本運價的基礎上加成60%～80%。

二、危險貨物運價

(一)一級危險貨物在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成60%～80%。

(二)二級危險貨物在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成40%～60%。

三、貴重、鮮活貨物運價

貴重、鮮活貨物在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成40%～60%。

第十九條 特種車輛運價

按車輛的不同用途，在基本運價的基礎上加成計算。

特種車輛運價和特種貨物運價兩個價目不準同時加成使用。

第二十條 非等級公路貨運運價

非等級公路貨物運價在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成10%～20%。

第二十一條 快速貨運運價

快速貨物運價按計價類別在相應運價的基礎上加成計算。

第二十二條 集裝箱運價

一、標準集裝箱運價

標準集裝箱重箱運價按照不同規格的箱型的基本運價執行，標準集裝箱空箱運價在標準集裝箱重箱運價的基礎上減成計算。汽車運價規則http://www.tmdps.cn/wen/qicheyujia/

二、非標準箱運價

非標準箱重箱運價按照不同規格的箱型，在標準集裝箱基本運價的基礎上加成計算，非標準集裝箱空箱運價在非標準集裝箱重箱運價的基礎上減成計算。

三、特種箱運價

特種箱運價在箱型基本運價的基礎上按裝載不同特種貨物的加成幅度加成計算。

第二十三條 出入境汽車貨物運價

出入境汽車貨物運價，按雙邊或多邊出入境汽車運輸協定，由兩國或多國政府主管機關協商確定。

第四節 貨物運輸其他收費

第二十四條 調車費

一、應托運人要求，車輛調往外省、自治區、直轄市或調離駐地臨時外出駐點參加營運，調車往返空駛者，可按全程往返空駛里程、車輛標記噸位和調出省基本運價的50%計收調車費。在調車過程中，由托運人組織貨物的運輸收入，應在調車費內扣除。

二、經承托雙方共同協商，可以核減或核免調車費。

三、經鐵路、水路調車，按汽車在裝卸船、裝卸火車前后行駛里程計收調車費;在火車、在船期間包括車輛裝卸及待裝待卸時，每天按8小時、車輛標記噸位和調出省計時包車運價的40%計收調車延滯費。

第二十五條 延滯費

一、發生下列情況，應按計時運價的40%核收延滯費。

(一)因托運人或收貨人責任引起的超過裝卸時間定額、裝卸落空、等裝待卸、途中停滯、等待檢疫的時間;

(二)應托運人要求運輸特種或專項貨物需要對車輛設備改裝、拆卸和清理延誤的時間;因托運人或收貨人造成不能及時裝箱、卸箱、掏箱、拆箱、冷藏箱預冷等業務，使車輛在現場或途中停滯的時間。

延誤時間從等待或停滯時間開始計算，不足1小時者，免收延滯費;超過1小時及以上，以半小時為單位遞進計收，不足半小時進整為半小時。車輛改裝、拆卸和清理延誤的時間，從車輛進廠(場)起計算，以半小時為單位遞進計算，不足半小時進整為半小時。汽車運價規則http://www.tmdps.cn/wen/qicheyujia/

二、由托運人或收、發貨人責任造成的車輛在國外停留延滯時間(夜間住宿時間除外)，計收延滯費。延滯時間以小時為單位，不足1小時進整為1小時。延滯費按計時包車運價的60%～80%核收。

三、執行合同運輸時，因承運人責任引起貨物運輸期限延誤，應根據合同規定，按延滯費標準，由承運人向托運人支付違約金。

第二十六條 裝貨(箱)落空損失費

應托運人要求，車輛開至約定地點裝貨(箱)落空造成的往返空駛里程，按其運價的50%計收裝貨(箱)落空損失費。

第二十七條 道路阻塞停運費

汽車貨物運輸過程中，如發生自然災害等不可抗力造成的道路阻滯，無法完成全程運輸，需要就近卸存、接運時，卸存、接運費用由托運人負擔。已完運程收取運費;未完運程不收運費;托運人要求回運，回程運費減半;應托運人要求繞道行駛或改變到達地點時，運費按實際行駛里程核收。

第二十八條 車輛處置費

應托運人要求，運輸特種貨物、非標準箱等需對車輛改裝、拆卸和清理所發生的工料費用，均由托運人負擔。

第二十九條 車輛通行費

車輛通過收費公路、渡口、橋梁、隧道等發生的收費，均由托運人負擔。其費用由承運人按當地有關部門規定的標準代收代付。

第三十條 運輸變更手續費

托運人要求取消或變更貨物托運手續，應核收變更手續費。因變更運輸，承運人已發生的有關費用，應由托運人負擔。

第五節 貨物運費計算

第三十一條 整批貨物運費計算

一、整批貨物運價按貨物運價價目計算。

二、整批貨物運費計算公式：

整批貨物運費=噸次費×計費重量+整批貨物運價×計費重量×計費里程+貨物運輸其他費用

第三十二條 零擔貨物運費計算 汽車運價規則http://www.tmdps.cn/wen/qicheyujia/

一、零擔貨物運價按貨物運價價目計算。

二、零擔貨物運費計算公式：

零擔貨物運費=計費重量×計費里程×零擔貨物運價+貨物運輸其他費用

第三十三條 集裝箱運費計算

一、集裝箱運價按計價類別和貨物運價費目計算。

二、集裝箱運費計算公式：

重(空)集裝箱運費=重(空)箱運價×計費箱數×計費里程+箱次費×計費箱數+貨物運輸其他費用

第三十四條 計時包車運費計算

一、包車運價按照包用車輛的不同類別分別制定。

二、包車運費的計算公式：

包車運費=包車運價×包用車輛噸位×計費時間+貨物運輸其他費用。

第三十五條 運費單位

運費以元為單位。運費尾數不足一元時，四舍五入。

第五篇：論鐵路運價改革的方向

論鐵路運價改革的方向

摘要：鐵路作為國家基礎產業，長期以來其運價都是由國家統一管理。經過多年發展，鐵路不論是從規模還是組織形式上都發生了翻天覆地的變化。單一的運價體制已不能適應鐵路改革發展需要，從某種程度上還制約了鐵路經營發展。面對市場化進程的不斷深入，如何既有效地將運價與市場經濟相融合，又不影響鐵路基礎行業對國計民生的重要地位，這需要在深入了解鐵路運價形成歷程的基礎上，結合當前和未來鐵路發展，對鐵路運價體制提出切實可行的改革措施。文章從鐵路運價體制改革的必要性出發，提出區別對待、分層管理、彈性定價等鐵路運價體制改革新思路。

關鍵詞：鐵路；運價；改革

鐵路的高速發展，新建客運專線、高速鐵路都是使用的新技術、新設備、新工藝，這不僅意味著前期建設的高投入、高造價，也預示著后期運營的嚴要求、大維護，所需的成本都是有過之而無不及，同時物價上漲、通貨膨脹，使得成本不斷攀升，逐年遞增。在不斷提升鐵路運輸效率的同時，如何提高鐵路運輸企業的經營效益，取得好的經營成果是擺在我們面前的一個課題。面對成本上升的壓力，在節流的同時更需要開源，不斷增加收入來源。進一步開拓市場，擴大運量是增收的措施，而鐵路運價也直接影響著收入。本文通過對目前鐵路運輸企業運價形成進行分析，提出運價體制改革的必要性，并就運價體制改革提出了觀點和建議。

一、鐵路運價現狀

鐵路運輸關系國計民生，是大眾化的出行工具和重點大宗物資流通的便捷通道，價格實行較為嚴格的政府直接管制，企業沒有定價自主權，旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率，由鐵道部依據全國鐵路的平均水平擬定統一運價標準，報國務院批準。鐵路客票價格主要是以硬座的價格為基礎形成各類別的價格。如按客車運行速度分為普通客車票價、加快票價、特快票價；按客車座臥席別分為硬座、軟座、硬臥、軟臥等票價。鐵路貨運價格主要是以運輸里程為基礎、區分貨物品種形成的不同價格。

回顧鐵路運輸價格的形成歷史，都是伴隨著鐵路行業的改革與發展而不斷前行。1989-1990年，鐵路客、貨運價格進行了一次重大調整，客運按50公里區段內硬座的價格作為價格基準，確定為0.3861元；貨運價格則調整為0.2615元/噸公里。由于1991年前實行的大包干制度，使鐵路運輸企業的收入無法包干所有成本費用，形成虧損局面。為此，借鑒當時電力行業征收電力基金的作法，鐵路行業向國家申請對貨物運輸征收鐵路建設基金的政策。經批準，鐵路建設基金作為貨運價格的組成部分，1991年按0.002元/公里的標準向貨主征收，這就是鐵路建設基金的起源。盡管鐵路建設基金的性質屬于政府性基金，專款專用，但它從設立至今，始終是以貨運價格的身份出現。從1991-1993年，每年都在調整鐵路建設基金的征收標準。1993年以后至今，鐵路建設基金始終按0.033元/公里的標準征收，再未調整過。

隨著鐵路體制改革，20世紀90年代中期，廣深鐵路公司的上市推動了鐵路行業現代企業制度的試點工作。上市公司意味著向市場經濟邁出了一大步，而計劃運輸價格已不能適應市場化要求，為此，國家特別允許廣深公司的客、貨運價按照市場需求變化在50%范圍內上下浮動，從而改變了一成不變的運價定價模式，開啟了浮動運價的大門。隨后，對旅客票價實行在春運期間浮動的政策。但近年來，鐵路行業為了社會穩定，春運期間旅客票價也沒有因運能緊張而上浮。

為了加快鐵路建設，保障鐵路運輸安全生產，鐵路行業效仿電力部門新電新價的作法，向國家爭取到了新路新價的政策，在大秦、寶中、蘭新、京

九、京廣等線路先后實行了該項運價政策，以確保新建線路的成本費用支出。一成不變的運價，使鐵路行業無法應對年復一年的通貨膨脹和物價上漲，從1994年起，鐵路行業史無前例的出現了連續5年虧損。為此，國家在1995年10月對鐵路客票價格進行了一次調整，鐵路客運基準價格由原來的0.03861元每人每公里上調50%，至0.05861元每人每公里，1996年以后中國的鐵路客運基準價格就沒有上調過，目前，鐵路硬座票價的運價率（單位運輸產品的價格），僅相當于公路的50%，航空的15%左右；而硬臥票價的運價率，則相當于公路的70%，航空的20%左右，客運基礎票價有著強烈的上調預期。

長期以來，鐵路行業都一直很重視對農業的扶持，對化肥、農藥、農業機械、糧食等屬于農業物資的貨物運價很低。從2000年起，鐵路行業實行貨運運價與油價、煤價聯動政策。2003年、2005年跟隨原油的價格調整。先后兩次調整了貨運運價。經國務院批準，自2011年4月1日起為彌補因成品油價格調整而增加的鐵路運輸成本，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高0.2分。

二、現行鐵路運價體制改革的必要性

從鐵路客、貨運運價的發展變化不難看出，運價的變動較少，與經濟發展、物價水平、通貨膨脹等不成比例，相對滯后。近年來鐵路收入的增長主要依靠不斷提高運量來實現，而變動成本也會隨之加大。收入與成本增長不成比例，從某種程度上說，在一定運量下，通貨膨脹致使收入明顯下降，致使鐵路運輸企業的經營成果不容樂觀。種種現狀都對鐵路運價體制提出了改革要求。

第一，模糊的定位，致使運價提高如履薄冰，進退維谷。交通運輸事關國民經濟發展和群眾生活的最基本需求，尤其是鐵路行業作為國民經濟發展的基礎行業，和其他行業相比，更具有準公益特性。鐵路運價稍有風吹草動，社會物價水平就會迅速上漲，使得近年來，春運不調價，虧本運營；高速鐵路定價也無法全盤考慮投資成本，只能以量補虧。從長遠看，不利于鐵路運輸行業發展。第二，繁雜的名目，致使運價構成霧里看花，滋生了腐敗。隨著鐵路運輸提供服務的種類日益增多，運價構成也日趨復雜。客運運價中包含有票價、客票發票金、空調候車等項目；特別是貨運運價則更加復雜，僅運雜費就多達十幾項。繁雜的名目使得運價變得很不透明，計算復雜。這既不利于鐵路行業自身收入的確認，也不利于國家監管、貨主監督，滋生了個別鐵路貨運管理人員以車謀私的腐敗溫床。

第三，簡單的分類，致使運價成為“地板價”，不能適應市場變化。隨著鐵路高速發展，各種車型、不同線路的客、貨運都按照一個價格基準計算，不能清晰反映和滿足收入補償成本的要求，定價基數偏低，導致整體價格偏低。這與同屬于交通運輸業的航空運輸相比，可謂天壤之別，鐵路的“地板價”致使其沒有作出讓步降價的空間，而航空的“天花板價”卻為其價格浮動賦予了較大的彈性空間。

三、鐵路運價體制改革思路

經過多年發展，鐵路不論是從規模還是組織形式上都發生了翻天覆地的變化。單一的運價體制已不能適應鐵路改革發展需要，從某種程度上還制約了鐵路經營發展。《中共中央關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》指出，“大力推進市場對內對外開放，加快要素價格市場化，發展電子商務、連鎖經營、物流配送等現代流通方式，促進商品和各種要素在全國范圍自由流動和充分競爭。”面對市場化進程的不斷深入，如何既有效地將運價與市場經濟相融合，又不影響鐵路基礎行業對國計民生的重要地位，本文提出以下幾點鐵路運價體制改革的思路：

第一，繼續有針對性地發揮鐵路作為基礎產業的準公益特性。鐵路運輸行業是國家基礎產業的特性無法改變，保持社會穩定、滿足人民基本生產、生活需求是鐵路行業作為國家經濟發展命脈的使命。為此，《中華人民共和國價格法》第二十六條規定，“國家根據國民經濟發展的需要和社會承受力的管理價格，對學生、民工依然可以實行優惠價格政策，對國家基礎物資實行低價運輸，在軍事運輸、抗洪救災的特殊時期，依然全力以赴地做好運輸后勤保障工作。鐵路始終按照國家的政策導向對特殊人群、特殊貨物，在特殊時期提供優惠的運價，這都緊緊圍繞著國計民生的需要而確定優惠運價。