第一篇：鐵路貨物組織模式

各國鐵路貨物運輸組織模式

摘要：鐵路在我國貨物運輸的發展歷程中，曾長期處于重要的骨干地位。隨著我國綜合運輸體系的逐步發展和完善，過去相對薄弱的公路、水運尤其是海運等現代運輸方式，在改革開放的新形勢下，把握機遇，發揮各自優勢，實現了快速的發展，打破了鐵路在貨運中的壟斷地位，合理分流了部分鐵路貨流，擴大了貨運市場份額，改善了我國貨運市場結構，應該說這是經濟發展、社會進步、交通現代化的必然結果，但是從另一個角度來看，也反映出鐵路發展遲緩、機制僵化、缺乏創新，不適應社會主義市場經濟發展的需求，由此而造成的市場份額縮小、市場占有率大幅下降，應該說這些并不是交通發展的必然，與鐵路自身發展策略、管理體制、營銷方式、服務能力等方面不適應社會主義市場經濟體制下的正常運行有密切關系。當前鐵路正在實施跨越式發展，如何鞏固和發展鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，應是鐵路發展的重要課題。隨著科學技術的突飛猛進，世界鐵路貨物運輸呈現重載化、快捷化、物流化、信息化的趨勢。通過創新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等舉措，鐵路在貨運市場中的地位和份額得到有效鞏固，競爭能力進一步提高。近年來，我國鐵路實施優化運輸組織、挖潛擴能、建設新線等一系列舉措，特別是客運專線建成后逐步實施客貨分線策略，既有線貨運能力將會得到進一步釋放，全路運力緊張局面將逐漸得到緩解。與國外鐵路貨物運輸相比，目前我國鐵路運輸大部分運力用于重點物資運輸，鐵礦石、焦炭、鋼材類貨物，運輸供求形勢十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海等主要干線以及進出西南、東北地區的主要通道，線路通過能力利用率均已達到或接近100%。主要煤運通道大秦鐵路的年運量2008年實現3.4億t，是設計能力的3.4倍。長途、大宗貨物的供求矛盾在一定程度上比較突出。因此，研究和借鑒國外鐵路在貨物運輸能力相對充裕、各種運輸方式競爭較為激烈的情況下，貨運產品、運輸組織、營銷措施、技術手段等方面的成功經驗，為我國鐵路調整優化貨運結構、推進貨運改革提供參考。

關鍵詞：鐵路貨物運輸特點 組織模式 未來發展趨勢 國外鐵路貨物運輸發展特點

1.1 增加列車牽引質量，實現貨運重載化

隨著新材料、新工藝、計算機技術等在鐵路的廣泛應用，世界鐵路重載運輸技術及裝備水平不斷提高，列車牽引動力向大功率交流傳動發展，貨車向大軸重發展，列車制動向機車同步控制技術發展。國際重載協會對重載鐵路的認定標準一再提高，將列車質量由“至少達到5 000 t”（1994年）變為“不小于8 000 t”（2005年），列車軸重由“25 t及以上”（1994年）變為“27 t以上”（2005年），年運量由“在長度至少為150 km的線路上年運量不低于2 000萬t”（1994年）變為“在長度不小于150 km線路上年運量不低于4 000萬 t”（2005年）。

目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸的世界紀錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質量的最高試驗記錄為99 734 t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路創造的。實際運營中重載列車的牽引質量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質量為13 600 t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質量為16 000 t；南非重載列車的牽引質量一般為20 000 t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽引質量在37 500 t；巴西維多利亞·米納斯鐵路標準編組列車為320輛編組，列車牽引質量31 000 t。國外年運量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路（898 km），年運量為1.3億t；巴西卡拉雅斯鐵路（892 km），年運量為1.08億t；澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路（426 km），年運量為1.09億t。

1.2 提高貨物送達速度，發展快捷運輸

近年來，隨著貨主對貨物送達時效性的要求越來越高，各國鐵路不斷致力于提高貨物送達速度，努力形成貨物送達的速度優勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發朝至”模式開行，列車運行圖相對固定。以“160貨物列車”為例，通常每周一至周四夜間雙向對開，編組為20～22輛，載貨約為800 t，列車總重約為1 100 t。由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車運營速度與高速旅客列車一樣高達270 km/h。法鐵正在研究新的貨物列車，擬通過開行客貨混合高速動車組或者貨物專運高速動車組，進一步提高貨物列車運行速度。德國鐵路貨物列車的最高速度已達到160 km/h。1995年開始，德國鐵路在全國最重要的23個經濟中心之間每天開行70列聯合運輸快速直達貨物列車（IKE），并承諾運輸距離在1 200 km以內的貨物在18 h以內到達，1 200 km以上的36 h內到達。運送集裝箱、流動式貨廂和半掛車的列車最高速度達到100～120 km/h。日本鐵路貨物列車全部實現直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110 km/h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到160 km/h。美國的鐵路快速貨運服務網絡包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部 分路段的最高速度可達125 km/h，部分線路的最高速度可以達到145 km/h。

1.3 提倡多式聯運，發展綜合運輸

歐美許多國家大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯合運輸，通過提供全程一站式物流服務，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統一理賠等便捷的門到門運輸。這種做法實現各種運輸方式之間較好的銜接和配合，使

國家綜合交通處于較高的水平，順應了市場需要，得到客戶的認可。目前法國已經形成全國性的聯合運輸網絡，首都巴黎與27個省會城市之間開行了約134列聯合運輸列車。采用集裝箱公鐵聯運的貨運量占鐵路總貨運量的25%，年貨物周轉量約138億t·km。大多數公鐵聯運列車都在夜間開行，列車速度在120～160 km/h。由于受到政府投資支持，德國鐵路聯合運輸路網比較完整，集裝箱基地站和辦理駝背運輸的車站幾乎遍布全國。鐵路聯合運輸貨物周轉量占德鐵總貨物周轉量的19%，運輸收入占13%。以集裝箱運輸、駝背運輸和托盤運輸為主要形式的聯合運輸業務，其輻射范圍不僅包括歐洲大陸，而且包括北美、澳大利亞、新西蘭、南非等遠洋區域。美國從事多式聯運業務的企業數量眾多，海鐵聯運以總統輪船公司和海陸聯運公司等大型國際聯運公司為主，內陸地區公鐵聯運比較發達，鐵路在800 km及以上運距具有很大的競爭力。從各種運輸方式占鐵路多式聯運的比重來看，駝背運輸（TOFC）占23%，集裝箱運輸占77%（其中雙層集裝箱運輸Double Stack占34%）。1.4 發展國際運輸通道實現區域互聯互通

隨著經濟全球化市場進程的加快，各種生產要素在全球范圍內流動和重新配置，國際鐵路運輸通道日益受到許多國家的關注。國際運輸通道主要有兩種形式：一種是通過海運連接兩塊大陸的大陸橋通道，比如亞歐大陸橋。它連接太平洋和大西洋，可以將日本、韓國、東南亞及香港等地運往獨聯體、西歐、北歐的貨物，海運至西伯利亞港口，經西伯利亞鐵路運為“27 t以上”（2005年），年運量由“在長度至少為150 km的線路上年運量不低于2 000萬t”（1994年）變為“在長度不小于150 km線路上年運量不低于4 000萬t”（2005年）。目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸的世界紀錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質量的最高試驗記錄為99 734 t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路創造的。實際運營中重載列車的牽引質量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質量為13 600 t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質量為16 000 t；南非重載列車的牽引質量一般為20 000 t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽引質量在37 500 t；巴西維多利亞·米納斯鐵路標準編組列車為320輛編組，列車牽引質量31 000 t。國外年運量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路（898 km），年運量為1.3億t；巴 西卡拉雅斯鐵路（892 km），年運量為1.08億t；澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路（426 km），年運量為1.09億t。

1.5 建立客戶服務中心，推行貨運集中化管理

為了進一步加強鐵路貨運集中化管理，國外鐵路近些年紛紛改進貨運組織方式，整合貨運辦理網點，組建貨運客戶服務中心，建立全國性的統一的客戶服務窗口，建設現代化的信息服務平臺，實現了貨運業務受理由分散向集中轉變。以加拿大國家鐵路公司的客戶服務中心（簡稱CSC）為例，該中心負責國內和跨境貨運業務的統一受理和分配，可以實現預定貨車、受理訂單、查詢運輸信息、接受客戶投訴、貨物損失理賠、運費結算以及聯運管理、國際運輸管理等職能。下設客戶支持部、運單處理部和管理部三個部門，客戶支持部對客戶的運輸需求實行“起點-終點”的全程服務，包括預定車輛、變更訂單、解答問詢、服務監督等；運單處理部管理7條連接美國和加拿大的運輸通道和4個加拿大的大洋運輸港口，平均每天有60輛列車涉及跨界運輸業務；管理部負責后勤支持工作和日常管理工作，協助開展電子商務、技術支持及人員考勤等工作。作為客戶服務中心必不可少的技術支持，CSC的信息服務平臺為貨主、客服代表和運輸業務部門提供及時的需求信息、車輛狀態、貨物狀態等重要信息，實現網上直接辦理業務、查詢信息等功能，簡化了手續，提高了效率。德國鐵路公司（DBAG）的杜伊斯堡客戶服務中心也采用電子數據交換（EDI）、電子運單處理（EDV）等先進的信息交換和處理技術，并實行電子運單，大大提高了運輸效率。

1.6 整合中小貨運站，建設綜合物流基地

為節約成本、進一步提高運輸效率，一些發達國家鐵路整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規模適當、布局合理、設備先進的區域性現代化物流中心或物流園區，提供運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、流通和信息處理的系統集成功能，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。物流園區與傳統鐵路貨場不同，前者主要使用多式聯運列車運載拖車和集裝箱，運送的貨物價格相對較高、重量較輕；后者以運輸大宗散貨和混合貨物為主，比如煤、糧食、礦石、木材、廢棄品等，貨物價格相對較低。比較典型的物流園區有：德國的不來梅物流園區，建于1985年，占地200萬m2，園區距不來梅空港僅6 km，內有公路、鐵路、內河港口多種交通方式，倉儲存儲能力33萬m2，其中鐵路倉儲20萬m2。日本東京鐵路貨物集散中心，占地144萬m2，到發車站臺10條、680 m，裝卸作業場地9萬m2，建立了以集裝箱運輸為主的高效運輸系統。美國BNSF芝加哥物流園區，占地404.686 hm2（1 000英畝），其中多式聯運區占地125 hm2（309英畝），8股道。

1.7 改進管理理念，加強市場營銷

國外鐵路貨物運輸十分重視營銷管理，從產品設計、價格制定到針對大客戶的激勵策略、營銷部門的獨立權限，無不體現了國外鐵路以客戶需求為導向，以貨運營銷部門為核心的管理理念。在運價方面，美國鐵路貨物運輸價格體系包括大客戶優惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。在成本計算方面，加拿大鐵路公司制定了明晰的成本計算方法，嚴格區分貨運的固定成本和可變成本，并以此為價格制定的依據。在產品組合方面，國外鐵路貨運十分注重產品開發，客戶選擇性強。例如，歐洲鐵路快捷貨運 按照線路、時間、運價等客戶的不同要求進行不同的產品開發和組合。此外，國外鐵路公司的營銷部門通常具有較大的權限，例如與客戶協商定價的權利以及與調度部門協商列車運行時間的權利。

1.8 提高信息化水平，為貨運服務提供技術支撐

發達國家的貨運服務系統，是以現代電子信息和通信技術為支持的現代化服務系統，不僅可以實現國內同種運輸方式之間和不同運輸方式之間的實時信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實現國際多式聯運的信息聯網和國際運輸業務電子信息化和票據無紙化，成為貨運服務系統高效率、高質量和高效益的重要技術支撐條件。日本、德國、法國等國家普遍采用人工智能技術、電子商務技術、綜合信息采集等信息技術，使鐵路貨運服務信息系統已經從單向靜態貨運服務信息的發布，逐步實現動靜結合、實時發布、交互查詢，貨主可以通過客戶服務中心，隨時查詢、申請和辦理貨運業務，順暢銜接公鐵聯運。鐵路貨運服務質量的提高，極大地__運貨的條件，增強了鐵路的市場競爭力。國外鐵路貨運發展對我國的啟示

2.1 利用先進技術為鐵路貨運發展提供技術支撐

加強技術裝備的自主創新，進一步加強大功率交流傳動電力機車、大噸位貨車等關鍵裝備的運用力度。加快信息技術在鐵路信息系統中的研發和應用，為電子商務平臺提供必要的技術保證。豐富和完善信息系統的功能，實現網上信息查詢、需求提報、貨物狀態跟蹤、網 上支付、投訴建議等功能完備的網絡平臺服務。2.2 發展重載運輸

增加直達運輸比重，減少解編作業環節，加速車輛周轉，提高運輸效率。確保相對穩定、布局集中的貨源，選擇列車編組運行的最佳方案。改善貨源組織，增加回空列車的利用率。將大秦線成套技術推廣應用到其他繁忙干線上，提高全路整體貨運能力。采用先進的運輸裝備，不僅包括大功率機車和大軸重貨車，而且包括先進的翻車機、裝車機，實現不解編、不停車完成裝卸工作。

2.3 發展快捷運輸

針對高附加值運輸產品的各自特點，開發不同特色、不同層次的快運產品。加強全路調度指揮，保證快運產品按運行圖開行和列車正點率。改進運輸組織，保證五定班列等快捷貨運產品的正常開行。進一步提高列車運行速度，確保機車車輛和線橋條件能夠滿足列車開 行要求。

2.4 建設物流中心

根據貨運實際需要，在鐵路“兩整合一建設”的基礎上，綜合考慮當前及未來一段時期貨源組織情況，合理規劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運等基礎設施的配套，并根據物流中心的不同定位科學確定建設規模。

2.5 加快鐵路客戶服務中心建設

推廣貨運集中辦理工作，建設能夠集中受理貨主需求的電子商務平臺，實現通過互聯網接受訂單、查詢貨物及車輛信息、運費結算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業務，為貨主提供便捷周到的人性化服務。注重發展和培養大客戶關系，加強大客戶數據庫的 建設與管理，掌握大客戶基本情況、需求動態、歷史記錄等信息，通過建立龐大的數據系統為客戶管理提供全面支持。統籌規劃建立全國鐵路客戶服務中心體系，可以根據業務需要，考慮建立全國、大區、基層等多級客服體系。

2.6 提高經營管理水平

借鑒國外鐵路品牌化經營的成功經驗，對運營良好的貨運產品進行品牌設計、包裝和宣傳。制定差異化優惠票價政策，滿足不同需求的貨主運輸需要。推進大客戶戰略，既要挖掘新的客戶資源，又要通過提高服務質量，提供人性化、周到細致的VIP服務等方式留住老客戶。

第二篇：鐵路貨物運價改革

鐵路貨物運價改革（第七組）

鐵路貨物運價改革思考

我國鐵路運價運價是建立在計劃經濟基礎上的運價體系，是在國家的管制下制定和調整的。在計劃經濟時代，鐵路貨運運價作為計劃經濟的價格體系的一個組成部分，其形成機制以及運價管理體制必須適應計劃經濟的內在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規定報國務院批準，貨運雜費由鐵道部規定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意后規定。鐵路貨運運價的計劃經濟特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內為我國鐵路的繁榮和發展，為我國的價格體系穩定做出了巨大的貢獻。隨著我國市場經濟的確立和深化，以計劃經濟為背景制訂出的運價體系與市場經濟體系必然是沖突的、不相適應的。我國鐵路現行運價模式

我國現行鐵路運價模式是在計劃經濟體制下形成而延續下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關部門已經對其進行了一系列的調整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運價模式改革打下了良好的基礎。但要對其進行改革，首先要對鐵路運價的現行模式做出準確的判斷。而要完整判斷一個產業所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規制采用哪種激勵方式。

1.1 關于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實行國家直接所有、直接經營、統收統支、統負盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經濟關系而是行政隸屬關系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內企業的身份向國家承包經營，全路實行統一運價。鐵路運價從制定到調整的一系列權限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權統歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運輸企業（包括路局和集團公司）均無定價權，只是價格的具體執行者。在1998年，國務院才開始向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以

鐵路貨物運價改革（第七組）

及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據市場情況的變化實行下浮運價。但是，仔細研究相關文件的內容可以清楚地看出，“政府指導價”對于定價權的放松是相當有限的。首先，基準價仍然受到中央政府的嚴格規制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導的價格也規定了較為嚴格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運價仍屬于政府定價，但已經逐步向混合定價方向改進。

1.2 關于怎樣定價的問題

從具體實踐看，我國鐵路經歷了一系列調價的過程，所以目前的運價水平又是每一次調價逐步累加起來的補丁價格，每次調價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調價的多少。從這種調價方式也可以進一步確認，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導向的成本加成定價方法。

1.3 關于運價規制問題

我國鐵路客運運價實行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規制方式。其中成本加成主要考慮了預算平衡，以彌補運營成本、實現簡單再生產的保本微利目標。而價格幅度管理主要考慮了調節供求關系，即通過浮動機制緩解客運生產能力在時間上或區段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應；我國鐵路貨運運價規制與客運稍有不同，主要是因為其運價包括運營價格和鐵路建設基金兩部分，其中運營價格規制與客運相似，而鐵路建設基金部分是對貨主強制性收取的。另外，除了對貨運運營價格實施成本加成規制和對鐵路貨主實施鐵路建設基金規制外，鐵路貨運運價出于不同的目的還包含多種其他費用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實行的新路新價，為公平運費、合理分流實行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經電氣化鐵路運輸的貨物加收電力附加費，為適應集裝箱運輸發展制定集裝箱運價政策等等。對鐵路運價問題需要重新認識

鐵路貨物運價改革（第七組）

2.1 公益性問題。雖然鐵路運輸在經濟和社會發展中的基礎地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應重視其作為一個經濟部門所具有的經濟性, 要重視其自身的投入產出規律。特別是隨著鐵路運輸體制的改革, 鐵路運輸部門現代企業制度的建立, 鐵路運輸企業的商業經營活動與其承擔的社會公益活動應加以區分，建議對于大宗商品如煤炭、石油、棉花、糧食等實行公益性運輸，由國家補貼，其余貨物統一按照市場規律收取費用。

2.2 宏觀調控功能問題。當鐵路運輸在綜合運輸體系中占主導地位且鐵路運輸貨物以原材料等初級產品為主時期, 鐵路運價對加工業產品價格以至整個物價產生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運價調控物價以至調控宏觀經濟的功能十分突出。但目前, 隨著其他運輸方式的快速發展,以及因經濟結構變化導致的鐵路貨物構成的多樣化, 使通過鐵路運價調控物價的作用已大大減弱，也就是說鐵路的現有運價規則對于宏觀調控方面的考慮已經落伍，和市場嚴重脫節。

2.3 壟斷問題。鐵路運輸的壟斷性, 在一定范圍內仍然存在, 但隨著我國各種運輸方式的發展, 鐵路運輸的市場壟斷地位已受到了很大的削弱。對此,需要從不同運輸方式間競爭規律進行具體分析。雖然不同運輸方式各有其技術、經濟上的特點, 但并不排斥其相互之間的競爭。運輸方式之間之所以會發生競爭，一個基本的原因就是，各種運輸方式提供的服務的功能總體上具有同一性，都是實現旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運輸方式的比較優勢(主要表現在運價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實踐已證明, 目前鐵路運輸的壟斷領域主要在大部分長途低附加值貨物運輸和長途旅客運輸領域。在短途客貨運輸領域, 鐵路運輸本身不存在優勢。在中途客貨運輸領域, 已受到公路運輸的強大沖擊。即使在長途旅客運輸市場, 也受到航空運輸的部分沖擊。在長途貨物運輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運輸中, 也受到高速公路運輸的部分沖擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運價進行適當改革, 促進各運輸方式間比價關系的合理化, 以充分發揮運價在運輸資源配置中的導向作用。運價很大的一部分是由成本構成的，鐵路行業壟斷，鐵路總公司一家獨大，導致鐵路運輸成本居高不下，生產效率也很低下，參考國外同行經驗，例如日本、美國鐵路運營，適當放開鐵路行業準入門檻，在貨運行業引入民間資本，打破壟斷，不僅將

鐵路貨物運價改革（第七組）

降低成本，更可以為鐵路運輸行業注入資金，注入活力、促進鐵路運輸發展。鐵路貨物運價存在的問題

市場經濟的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經濟的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規律不相適應，以固定的運價對待靈話的市場造成了應得的收入得不到，本應屬于鐵路的貨源流失等等。

現行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用于正常的運營支出）、建設基金（納入國家財政預算，用于鐵路的專項建設）、電氣化附加費（用于電氣化區段電費補償）、中轉作業費（用于貨車運行途中在編組站改編作業時的補償）、貨運雜費（用于使用或額外占用鐵路設備的補償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用于不同項目的清算。其結果是既增加了計算運輸費用的復雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法準確預見從始發站至終點站的整個運輸費用，只有在領取貨物時才知道。

現行的運價體系使得各鐵路運輸企業不能直接以市場為導向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導向進行運價下浮。這些指導為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進行清算調整。

具體表現如下：

3.1 鐵路運價管理權限集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求

在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。

鐵路貨物運價改革（第七組）

而目前鐵路運價的定價權限仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

3.2 運價下浮政策執行不靈活、不規范

近年來，國務院授權鐵道部可在規定的貨運價格水平下進行運價下浮。但在實際執行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續多，周期長；由于目前亂收費現象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環節，運價下浮的優惠有時未能落實到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運價政策與市場脫節

為了適應市場經濟發展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高于水運、遠低于公路，應該說鐵路運價具有較大的優勢。但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優勢。

3.4.1目前我國鐵路根據貨物品類進行運價分類，將運輸的貨物分為9個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。一方面是將

鐵路貨物運價改革（第七組）

高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發達的方向外，鐵路運價已基本不占優勢。

3.4.2 在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優勢盡失。

3.4.3在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規定又提高了運價的實際水平。貨車中轉、加固材料等多達20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調整，使得客戶產生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現象。

3.4.4 建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現的建設基金，專款專用于鐵路的擴大再生產，目前已占運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開并割斷聯系的做法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節，資金投資效益不高，實質上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節作用。

3.4.5 價外收費擠占了價格空間。由于鐵路現行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環節，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優勢，造成了運輸收入的流失。

鐵路貨物運價改革（第七組）

4鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運運價市場化是改革的需要。我國從計劃經濟到市場經濟是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業是按照市場經濟的規則在運作。要講服務，講服務的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務領域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經走了很遠，他們有靈活的價格機制和良好的服務。鐵路內部的網運分離改革方案也要求貨運運價必須進行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運運價市場化是發展的需要。鐵路需要發展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業的問題。鐵路部門的路網具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經營經濟得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應該進行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運輸等運輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由于整套運價體制不是以市場化設計的，也就不可能執行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。在現行的政企合一的鐵道部和非真正企業的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場

鐵路貨物運價改革（第七組）

促使體制發生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運價格改革的建議

5.1 適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式并存，進一步下放運價浮動權

5.1.1 在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放松對鐵路運價的管制，根據運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，使鐵路運輸企業不斷適應并進入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當的時機，在財務清算的配套改革基礎上，將現有的運價號由現在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表現形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運輸的通行作法，目前我國公路、水運也普遍采用。鐵道部現已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創造條件，向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展，逐步在所有貨物運輸中推行。

鐵路貨物運價改革（第七組）

5.2.3 改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。

5.2.4 恢復新路新價均攤運費后，要進一步規范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利于擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。

5.2.5 改革規章，使計費方法更趨合理。規章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。

5.2.6運價應向基本運價與區域運價相結合的方向發展。基本運價指正常的運輸價格；區域運價指地區差或資源性的價格，即公路不發達地區或本地區此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當提高運費的辦法來實現，但是這部分運費必須采用到達運費的方式執行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區域運價是鐵路運輸企業在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償運營成本、滿足還貸和積累發展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。

5.3 降低建設基金在運價中的比重

以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。

鐵路貨物運價改革（第七組）

5.4 適應市場的需要，采用多樣化的運價模式

5.4.1 季節運價。各鐵路局應根據吸引范圍內貨源的季節性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業有一定的經濟效益。

5.4.2 多車運價和限制區段上浮運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據是多車運輸的改編成本低。對于大宗穩定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發生。

5.4.3 優質優價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩定。同時當某一區段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證“五定班列”的長期發展。

5.4.4 浮動運價。首先，建議浮動運價的審批權限采用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區分開)，既然是商討運價就必須給基層一定的浮動權限，這一點很重要，為穩定這部分貨源可用收取定金等方式來實現，待合同兌現后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運價。考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。

5.5月編計劃和日常計劃實行不同運價

鐵路貨物運價改革（第七組）

由于月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的準確性，最大限度地利用鐵路運能。

6結束語

總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統一運價為基礎，運輸企業根據市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優質優價、區域運價、季節浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。

第三篇：鐵路貨物運到期限

1國內外鐵路貨物運到期限的現狀分析........................................................................................1 1.1國外貨物運到期限的現狀分析.........................................................................................1 1.1.1俄羅斯......................................................................................................................1 1.1.2 加拿大.....................................................................................................................2 1.1.3德國..........................................................................................................................3 1.2我國貨物運到期限現狀分析.............................................................................................4 1.2.1貨物運到期限的概念..............................................................................................4 1.2.2我國貨物運到期限的現狀......................................................................................5 2影響鐵路貨物運到期限的關鍵因素............................................................................................7 2.1發送作業.............................................................................................................................7 2.2途中作業.............................................................................................................................7 2.3運輸組織方式.....................................................................................................................8 2.4其他因素.............................................................................................................................8

1國內外鐵路貨物運到期限的現狀分析

1.1國外貨物運到期限的現狀分析

鐵路作為運輸工具，由于具有長、大、重的優勢，從它誕生那天起，就顯示了強大的生命力，成為陸上運輸的主力軍，并在19世紀基本居于壟斷地位。但自20世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸的迅速發展，傳統的交通工具—鐵路受到不斷地沖擊使得其優勢明顯下降。因此在各種交通工具綜合發展、運輸格局不斷發生新的變化的形勢下，為適應社會和經濟的發展，與其他運輸方式展開競爭，各國紛紛對鐵路貨運進行現代化技術改造，使行車指揮實現了自動化，安全裝備實現了系統化，市場營銷實現了信息化，從而使鐵路這一傳統產業面貌煥然一新，競爭能力也大大提高。

1.1.1俄羅斯

俄羅斯交通部為了高速高效地完成貨物運輸任務，對傳統運輸組織管理模式進行了改造，建立了新的運輸組織管理模式，并開發和應用了鐵路信息系統，使得運輸變得更加快捷、準時。

（1）優化運輸組織管理模式門

新的運輸組織管理模式：建立無內部邊界及鐵路局和鐵路分局的分界站的統一鐵路網，在一個地區管轄區的列車運行只由1臺本務機車擔當全部作業，運輸組織管理機構實現集中統一調度指揮。

按照這一模式，鐵路運輸組織管理機構將由原來的四級管理改變為“交通部運輸（調度）管理中心一地區調度指揮中心一基礎站（中心）”三級管理。同時，實現從貨流的產生地到消失地直達輸送，減少運輸途中技術站作業、節省貨物運輸時間和支出費用。

（2）調度集中

俄羅斯調度集中占營業里程的28%，調度監督占49%，數據采集和傳輸系統占19%，幾乎所有主要線路都裝設了調度監督和控制設備。

俄羅斯鐵路建立自動化調度管理中心的想法由來已久，20世紀30年代中期建成首批調度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些鐵路局提出建立路局一級的調度管理中心，后來用統一的信息系統把與行車有關的部門聯成一體。1984年俄羅斯交通部做出建立“自動化調度集中運輸管理系統”的決定，根據交通部計算中心提供的有關車流信息，自動算出各種調度方案，以供選擇，從而隨時保持鐵路運輸各車流調整的最佳狀態。從20世紀80年代起分幾個階段逐步開通，并不斷完善，到1994年已完全達到預期的自動化程度，取得了良好的經濟效益。

（3）貨物追蹤系統

該系統早期由前蘇聯和波蘭兩國為追蹤兩國間過境貨物合作開發的。后經多次版本升級，更新換代形成現在的系統。該系統依靠中央貨票庫及車輛信息庫實現對貨物實時追蹤。正在建設中的車號自動識別系統將大大提高數據采集的自動化程度及減少差錯率，到目前為止已完成全部機車標簽的安裝工作，預計完成全部車輛標簽安裝工作需2年左右的時間。

（4）貨運制票系統

貨運制票系統在俄羅斯全路及獨聯體國家采用集中式結構，處理及存儲在信息中心，各制票點通過網絡與中心聯通，實時傳遞貨票，該系統可完成90%的貨票制票工作。此外該系統還具有其他功能：①客服系統（用戶可受控訪問貨票庫）；②根據國家相關標準，規定制票；③既可制國內票，也可制符合國際貨協準票；④進行貨流分析。

（5）優質服務中心

俄羅斯鐵路的優質運輸服務系統成立于1995年，目的是保證鐵路運輸能夠更好地適應市場經濟的發展，提高鐵路運輸產品的商業效益，強化鐵路在市場中的地位。

優質運輸服務中心包括分局基層辦事處、地區運輸中心、路局運輸中心和全路運輸中心。通過分布在鐵路車站、分局基層的辦事處和地區運輸中心與運輸用戶聯系，辦事處提供信息查詢服務，然后向路局運輸中心提交用戶需求，由路局運輸中心辦理貨物運輸和運輸文件的交接。

同時優質運輸服務體系中還配有一個龐大的信息系統，其主要功能是為貨主提供信息服務、辦理運輸票據、計算運費、選擇貨物的最佳運行徑路、提供標準查詢信息和監督運輸支付情況等，實現統計和報表的自動化。

1.1.2 加拿大

加拿大主要有兩家鐵路公司，即加拿大國家鐵路公司（CN）和加拿大太平洋鐵路公司（CP）。這兩家鐵路公司共有鐵路里程37457km，占全國鐵路總長的86%兩家鐵路公司均屬貨運公司，擔負著全國鐵路貨運總量的90%，在與其他運輸方式的競爭中，保持著長途大宗散裝貨物運輸的絕對優勢，并且在近幾年的發展中，兩家公司不斷進行革新，使得運輸效益不斷增加，贏得了客戶的青睞。

（1）科學的運輸管理

CN，CP公司自主編制運行圖，并根據貨運市場需求、營銷計劃等定期編制和調整。在重載運輸和聯合運輸中，CN和CP采用了固定班列的組織形式。CN將每輛車和每個集裝箱都按照列車班次列入計劃，并建立了遠程管理信息系統，監視和控制每一次的運輸過程，向用戶提供及時精確的遠程信息。CP還每季度調整一次列車班次，以適應季節性的運量波動。

在車站運輸組織上，從溫哥華Delta港口鐵路集裝箱站場、CN公司多倫多BIT集裝箱站場、CP公司多倫多站場來看，這些貨場一般一天開行4-5對集裝箱專列，大部分為雙層集裝箱專用列車。到發的集裝箱專列最長由兩列組成，長度約為1200m，車站設有接發大列集裝箱專列的條件，集裝箱專列均由其他集裝箱貨場到發（或汽車運到貨場），沒有混編列車進入港口或貨場，集裝箱專列一般不進入相鄰編組站。車站設1-2臺調車機，到達集裝箱專列一般直接接入貫通式裝卸線。出發列車一般是貫通式裝卸線直接發車，由出發機車司機進行扳道作業，貨場不設機車整備設施。

（2）電子信息交換系統（Electronic Data Interchange，簡稱EDI）

電子信息交換系統（EDI）是加拿大鐵路運輸的重要組成部分。在運輸各環節中，無論作為信息交換還是內部管理，EDI已成為內部信息傳遞和處理的主要工具，極大地提高了運輸作業效率。EDI使主要車站和中轉站基本實現了無紙化辦公，實用性很強，工作效率較高，同時結合全球定位系統（Global Positioning System，簡稱GPS）技術，實現了對貨車的全程跟蹤。

（3）客戶支持中心（Customer Support Center，簡稱CSC）

客戶支持中心（CSC）的經營理論的核心是“客戶服務”。CSC將客戶分為兩類：外部客戶和內部客戶。外部客戶是指那些向 CN付費購買運輸服務的客戶，內部客戶包括運轉部門（Field Operations Folk）、路網計劃部門（Network Planners），服務設計部門（Service Designers）、維護維修部門（Maintenance Fleet Managers）。

CN的客戶支持中心由3個部門組成：①客戶支持部門。它的功能是對客戶的運輸需求實行“起點一終點”的全程服務，包括預定車輛、解答有關問題、服務過程監督等。一旦運輸計劃有變動，他們負責通知客戶，同時也負責解答客戶的查詢，并對客戶所提出的變更要求進行確認。②運單處理部門。該部門功能是把復雜的運單由專業的單據處理員完成，并有專人負責電子數據交換技術的開發和維護工作，能夠完成橫跨美國、加拿大的客戶電子交易，為客戶提供完整的一體化電子數據服務，包括客戶的報關手續。③管理部門。它主要負責后勤支持工作和日常管理工作，協助開展電子商務活動、與客戶溝通、技術支持、人員考勤及

工資發放等行政管理工作。

CSC與現場運轉部門及其他的鐵路業務部門也有直接的、經常的聯系，并向他們提供穩定、及時的數據和信息流，以使CN的圖定運營活動得以有效地執行，同時良好的信息服務使貨車流和列車流變得更加順暢，提高了CN的勞動生產率。

1.1.3德國

德國鐵路貨物運輸從改革直達貨物運輸系統和建立貨運遠程信息通信系統

等方面確保鐵路貨運的安全和快速。

（1）直達貨物運輸系統

德國鐵路（簡稱DB Cargo）貨物運輸公司從2003年1月1日起，開始采用新的直達貨物運輸系統，主要是針對歐洲鐵路運輸市場開放將有越來越多的運輸商準入而采取的對策。構建新的貨物運輸系統，最主要的思路是擴大組織直達貨物列車運行的區域和范圍，逐步減少直至取消不贏利的整車貨物運輸。德國貨物運輸公司為市場提供Plantrain，Variotrain和Flextrain列車3類運輸服務，并根據用戶的不同運輸要求，提出相應的價格標準，以實現比較靈活的運輸組織方案。Plantrain列車，是最便宜的直達運輸方案，發貨人可在貨物發送前的兩個月提出申請，通過利用運行圖上安排的固定運行線組織運輸。Variotrain列車，主要適用運輸方向變化的重載車流，發貨人必須在貨物發送前的一定時間內提出運輸申請和要求貨物送達的具體時間，通過利用運行圖計劃安排的備用直達列車運行線組織運輸。Flextrain列車，主要滿足貴重商品的直達運輸，要求發貨人應在貨物發送前24h內提出運輸申請。德國鐵路貨運公司實行的這個新直達貨物運輸系統，不僅提高了運輸服務的質量，而且也提高了貨物運輸的運行效益和效率。

（2）鐵路貨運遠程信息通信系統

為提供快速、安全的貨運服務，使鐵路貨運的市場份額有所提升，德國鐵路貨運公司采用了“鐵路貨運遠程信息通信系統”。該系統主要包括三個部分：獲得和轉換信息的處理器、傳輸數據的通信模塊和電源。其功能是通過列車位置、狀態等數據的獲得、傳送和加工來優化物流過程、檢測貨車和運行裝置、安排適時車輛養護等，使得鐵路貨運變得更加安全、快速。

國外的鐵路貨運經驗給我們帶來了一些啟示：

（1）優化運輸組織模式

國外的鐵路貨運企業對運輸組織模式進行了新的改革，強調貨運列車必須按固定時刻表運行以及各中轉站也必須按計劃執行運輸任務的運輸模式。

（2）運用先進的信息技術

鐵路信息化已是鐵路現代化的重要標志，是世界鐵路的發展趨勢，也是鐵路向高速高效運輸發展的必由之路。運用先進的信息技術可以對列車進行實時追蹤，了解列車在途信息，提高運輸的工作效率。

（3）以客戶為主的經營理念

樹立以貨主為中心的先進營銷理念，從分析貨物多樣化的運輸需求出發，以貨主的觀點研究和設計出價格合理、高效、快捷、安全、可感知的貨運產品，贏得貨主的青睞。

1.2我國貨物運到期限現狀分析

1.2.1貨物運到期限的概念

貨物運到期限是指鐵路運輸部門規定的貨物運輸一定里程所需要的時間標準。這個期限是根據現有技術設備和運輸組織水平，分別按貨物運輸種類確定的。規定和遵守貨物運到期限，既代表鐵路對發貨人關于貨物送達時間的明確責任承諾，也是加快貨物送達、保證貨運質量的重要體現和鐵路市場競爭能力的重要標志。同時，對于鐵路企業加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，也

具有重要意義。

貨物運到期限的計算方法[：1981年10月1日鐵道部在《鐵路貨物運輸規程》（以下簡稱《貨規）））第33條對我國鐵路貨物運到期限的確定方法進行了明確的規定。

鐵路貨物運到期限一般由發送期間、運輸期間和特殊作業時間三部分組成。

（1）貨物發送期間是發站辦理貨物發送作業的時間。發送時間規定為1天。

（2）貨物運輸期間是根據列車運行速度和運輸距離，自發站至到站運輸貨物所需要的時間。普通貨物每250運價公里或未滿為1天；按快運辦理的整車貨物每500運價公里或未滿為1天。

（3）特殊作業時間是運到補加期限。需要途中加冰的貨物，每加冰一次另加1天：運價里程超過250km的零擔貨物和零擔集裝箱貨物，另加2天，超過1000km另加3天；笨重零擔貨物和零擔危險貨物另加2天；整車分卸貨物，每增加一個分卸站另加1天；準、米軌間直通運輸的整車貨物另加1天。

貨物實際運到日數：

起算時間：從貨物承運的次日（指定裝車日期的：為指定裝車的次日。）起算。

終止時間：到站由鐵路組織卸車的貨物，到卸車完畢為止的時間；對由收貨人組織卸車的貨物，為貨車調到卸車地點或交接地點為止的時間。由于托運人的原因不能送車時，其運到期限的終止時間，應以貨物到站時為止的時間。

此外，由于自然災害、托運人責任而使貨物在途中發生換裝整理，托、收貨人要求運輸變更以及其他非鐵路責任而造成的滯留時間應從實際運到日數中扣除。扣除后的運到日數，超過規定的運到期限時，鐵路應按《貨規》規定向收貨人支付違約金。但對超限貨物、限速運行的貨物、免費運輸的貨物等情況，鐵路不支付違約金。

1.2.2我國貨物運到期限的現狀

（1）我國鐵路貨物運到期限目前狀況

我國鐵路的運輸能力比國外鐵路相對要緊張。在美國有10%的線路能力利用率超過60%就被稱之為能力飽和，并開始擴能改造。而中國鐵路目前局間的分界口能力緊張，各鐵路局管內主要干線能力緊張的狀況比局間分界口還要嚴重得多，而且鐵路改造建設的速度趕不上運量增長的速度。同時我國鐵路運輸裝備較國外落后，貨物信息跟蹤還遠遠不夠，運能與運力的矛盾始終存在。因此目前運輸企業僅僅考慮的是保障貨物運到，未能考慮貨物是否準時送達的問題。

（2）貨物運到期限保障問題的分析

對于許多貨主而言，尤其是對那些有高附加值運輸需求或競爭激烈的消費產品的貨主而言，運到期限就是商機、就是金錢、就是效益，延誤時間就會坐失商機，就會造成不可彌補的損失。因此貨物運到期限的保證水平是決定鐵路運輸競爭成敗的一個關鍵因素，然而我國鐵路運輸在這方面的表現卻不盡如人意，貨物運輸中時有運到逾期的現象發生，這使得許多貨主對鐵路運輸望而卻步，知難而退。其主要原因在于裝車質量差、裝卸作業效率低、技術站分布密集、運行圖鋪畫不合理、貨運技術設備落后、信息化發展速度慢和經營觀念落后等多方面的影響。

①裝車質量差、裝卸作業效率低

受調機能力、調車作業效率、交接班等原因的影響，取車不及時；受車輛集結、列檢、列車運行計劃等影響，使車裝好后不能及時編掛上線；受遇停限裝影響，使已進站或裝好的貨物待裝或待掛時間更長，以及部分零擔貨物或集裝箱承運后待裝時間長等情況，都會造成貨物逾期到達。此外鐵路裝卸的機械化程度不高，一般情況下都是手動操作。而且目前很多貨運站的貨場倉庫、裝卸設備、照明設備等設施也己經嚴重老化，遠遠不能滿足運量增長的需要，造成裝車、卸車不能按要求的時間進行，車輛等待時間過長。同時裝卸隊伍的人員素質普遍不高，愛貨意識、服務質量、服務方式與市場需求有差距，存在挑肥揀瘦的現象，無法滿足貨主個性化、多樣化、高質量的服務需求。同時鐵路裝卸部門缺乏參與貨運營銷的主動性和自覺性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思維局限于站內貨場，對市場物流信息不夠敏感，缺乏開拓站外市場的積極性和主動性。

②技術站分布密集

由于部分路段的技術站分布密集造成各站吸引的車流分散，車流集中時間長，不易組織遠途直達列車，而且過多的技術站也迫使列車在途中要經過多次停留、改編和集結，這就造成時間上的延誤。同時，大量的技術站還會導致投資分散，很難實現技術站的高科技運營。

③運行圖鋪畫不合理

在貨物列車為旅客列車讓行的列車運行圖中先鋪畫旅客列車運行線，再鋪畫貨物列車運行線，而在鋪畫旅客列車運行線之前，、先由鐵道部客車方案小組，研究確定全路直通客車運行方案。因為受人員、技術條件、時間的限制，基本無法預先考慮貨物列車運行線的鋪畫。同時在編制旅客列車運行圖時主要干線能力太緊張，限制因素太多，對事先確定的客車方案基本不允許有大的調整，鋪畫完旅客列車運行線后，由于客車運行線分布不均衡、客車檔子留的不合適等原因，有一些區段或時間段給鋪畫貨車運行線造成困難，無形中加大了旅客列車扣除系數，增加了貨車密集到發的問題，使得貨物列車受到達站接車卸車能力的限制，無法及時消化，造成裝不上、接不進，使中時、停時大幅度增加，貨物送達大大延緩。

④貨運技術設備落后

貨運車輛構造速度低、軸重低、承載少，重載技術落后，缺少大功率牽引動力，萬噸以上列車同步操縱和自動控制技術沒有突破。電化改造標準低，電網運行質量不穩定，設備故障率高。

⑤信息化發展速度慢

鐵路是一個傳統型產業，其信息化進程從總體來看，相對滯后，對貨流、車流信息還沒有建立起統一完整的控制鏈。盡管鐵路運輸企業內部己經建立車站管理信息系統、貨票管理系統、確報管理系統等，但他們大多數屬于單一型、分散型，信息資源很難共享，信息的完整性、時效性和傳輸的可靠性不高，并且在貨運計劃、實際裝車、車流信息聯網管理方面也存在較大差距，車輛實時追蹤還沒能實現。

⑥經營觀念落后

鐵路貨運部門原來是等貨上門，但由于近幾年貨源不足，鐵路也逐漸開始重視營銷。受幾十年計劃經濟時期思維定式的影響，一些單位、職工對“人求于我”、“舍我其誰”的優越感的思想依然很強烈。據統計，除煤炭等大宗貨物外，零星貨物按照運到期限交貨的比例不足60%，原因就是鐵路職工為貨主服務的意識不強，服務質量不高，有些部門的領導對此不重視，有些貨運職工的業務水平也比

較低，根本就不清楚貨車中時、停時和貨物運到期限的具體含義，也就談不上主動壓縮貨物運到期限為貨主服務。

綜上所述，近幾年來鐵路在運輸市場中占有份額逐年下降，并不是由于貨主對運輸需求減少了，也不是完全由于其他運輸工具發展太快，根本的原因還在與鐵路自身不能很好地適應市場變化，滿足貨主需求，以及忽視貨物及時送達的重要性。

2影響鐵路貨物運到期限的關鍵因素

2.1發送作業

發送作業計劃辦理手續繁雜，關鍵是簽訂、確認運輸合同（運單）與履行運輸合同之間的時間差間題，這種時間差可能是由于基層站段的操作而產生的。按照《鐵路貨物運輸服務訂單和鐵路貨運延伸服務訂單使用試行辦法》規定：“對整車貨物的鐵路貨物運輸服務訂單按鐵路貨運計劃管理有關規定辦理；對零擔、集裝箱、班列貨物，車站根據貨場能力、運力安排和班列開行日期隨時受理，自主決定是否承運。”但車站通常根據營業范圍和辦理限制決定是否承運，承運時并不能確定是否有運力保障，極易產生時間差，尤其是運能嚴重緊張時，這種情況更為突出。按現行的貨物集結及貨物列車組織方法，也易產生由于貨物在發站集結時間過長，造成貨物運到逾期，甚至尚未發出就產生逾期的現象。

2.2途中作業

貨物列車編組集結時間長，存在取送配裝不及時、解體作業完成后取送車不及時等現象，其中關鍵是技術站的編組、集結和中間站的不合理保留。由于運輸能力制約點線不配套、運能運量分布不均衡、組織工作不到位、運能與運量不適應等間題的存在，造成主要限制口、分界口車流保留和積壓，延緩了貨物輸送速度。貨物運送全過程中，因各運輸企業間的責 任不清易形成運輸中的延滯。

（1）分界口與限制口。當運能供小于求造成去向緊張、停限裝較多時，發送鐵路局在分界口保留重車，等待取消限裝后可以搶時間交出；同時，接人鐵路局出于壓縮管內運用車、保證管內發送量等考慮，對交出鐵路局的列車采取拒接、拖延等，也會造成分界口列車的保留。此外，有時出于充分利用運能的考慮，在限制口保留列車，在一定程度上會影響貨物運 達時間。

（2）鐵路局管內。遷回運輸會延長列車在管內走行距離，導致貨物運送時間的延長。如超限貨物運輸，由于其裝載及掛運有特殊要求，會使運送速度受到影響，而有時為減少超限車對通過能力的影響，常將超限車輛集結開行，集結時間較長，延長了貨物運達時間。

2.3運輸組織方式

近年來，鐵路的提速和客運專線的開通雖然釋放了運能，但部分線路仍為客貨混跑。旅客列車速度高，使貨物列車扣除系數增大，對站場運轉設備的使用、車站作業組織、車流接續等都產生了影響。技術站的階段性到發能力有時更趨緊張，待解時間、到發線占用時間延長，使貨物列車晚點增多。到發不均衡也造成機車的接續不良，延長了貨物列車的等待時 間，直接影響貨物運達時間。

同時，我國鐵路貨物列車的等級管理和編組原則，除快運列車和行包專列外，主要依據的是貨物的運向和運距，即按去向、距離、區段站分工和列車編組計劃編組列車，而不是按照貨物的品類及客戶需求，仍然屬于生產管理型的運輸組織方式，不能對市場需求做出快速反應。

2.4其他因素

目前鐵路尚未建立起一套對運到期限進行追蹤、分析、統計、考核和責任追究的運作機制，缺乏內部的剛性約束，在日常工作中帶有隨意性。另外，自然災害、行車事故、設備故障、施工干擾、貨運事故、倒裝等因素都會影響貨物的按時運達；裝卸作業組織和調度指揮不當，以及無計劃向限制口裝車等，也是造成貨物延期到達的因素。

第四篇：領取鐵路貨物證明文件

領取鐵路貨物證明文件

站：

茲有我單位同志，現住址，身份證號碼：，到貴

單位提取由站承運到站貨物，辦理種別：，車號，票 號，品名；車數：，件數：，重量：，托運 人：；收貨人：。因領貨憑證未到或丟失，聲明作廢，特此證明。

單位公章：

年月日

第五篇：鐵路貨物運價改革

鐵路貨物運價改革（第七組）

鐵路貨物運價改革

眾所周知，我國鐵路運價運價是建立在計劃經濟基礎上的運價體系，是在國家的管制下制定和調整的。在計劃經濟時代，鐵路貨運運價作為計劃經濟的價格體系的一個組成部分，其形成機制以及運價管理體制必須適應計劃經濟的內在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規定報國務院批準，貨運雜費由鐵道部規定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意后規定。鐵路貨運運價的計劃經濟特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內為我國鐵路的繁榮和發展，為我國的價格體系穩定做出了巨大的貢獻。隨著我國市場經濟的確立和深化，以計劃經濟為背景制訂出的運價體系與市場經濟體系必然是沖突的、不相適應的。(剖析主流資金真實目的，發現最佳獲利機會！)0 制定運價的基礎

運價,是運輸業產品的銷售價格,是運輸業產品價值的貨幣表現.按照馬克思的勞動價值論,運輸價值由3 部分組成:轉移的物化勞動的價值或已消耗的生產資料價值(C);勞動者為自己的勞動創造的價值(V);勞動者為社會的勞動創造的價值(M).前兩部分(C + V)的貨幣表現就是運輸成本,第3 部分的貨幣表現就是盈利,包括利潤和稅金.由于運輸價值難以計算,因此在實際工作中,作為運輸價值主要部分貨幣表現的運輸成本, 就是制定運價的基礎和主要經濟依據.例如,法國、德國、英國、挪威、瑞典等歐洲國家早在1962 年起就建立了以運輸成本為依據的運價制度。1 我國鐵路現行運價模式

我國現行鐵路運價模式是在計劃經濟體制下形成而延續下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關部門已經對其進行了一系列的調整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運價模式改革打下了良好的基礎。但要對其進行改革，首先要對鐵路運價的現行模式做出準確的判斷。而要完整判斷一個產業所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規制采用哪種激勵方式。

鐵路貨物運價改革（第七組）

1.1 關于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實行國家直接所有、直接經營、統收統支、統負盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經濟關系而是行政隸屬關系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內企業的身份向國家承包經營，全路實行統一運價。鐵路運價從制定到調整的一系列權限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權統歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運輸企業（包括路局和集團公司）均無定價權，只是價格的具體執行者。在1998年，國務院才開始向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據市場情況的變化實行下浮運價。但是，仔細研究相關文件的內容可以清楚地看出，“政府指導價”對于定價權的放松是相當有限的。首先，基準價仍然受到中央政府的嚴格規制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導的價格也規定了較為嚴格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運價仍屬于政府定價，但已經逐步向混合定價方向改進。

1.2 關于怎樣定價的問題

從具體實踐看，我國鐵路經歷了一系列調價的過程，所以目前的運價水平又是每一次調價逐步累加起來的補丁價格，每次調價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調價的多少。從這種調價方式也可以進一步確認，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導向的成本加成定價方法。

1.3 關于運價規制問題

我國鐵路客運運價實行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規制方式。其中成本加成主要考慮了預算平衡，以彌補運營成本、實現

鐵路貨物運價改革（第七組）

簡單再生產的保本微利目標。而價格幅度管理主要考慮了調節供求關系，即通過浮動機制緩解客運生產能力在時間上或區段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應；我國鐵路貨運運價規制與客運稍有不同，主要是因為其運價包括運營價格和鐵路建設基金兩部分，其中運營價格規制與客運相似，而鐵路建設基金部分是對貨主強制性收取的。另外，除了對貨運運營價格實施成本加成規制和對鐵路貨主實施鐵路建設基金規制外，鐵路貨運運價出于不同的目的還包含多種其他費用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實行的新路新價，為公平運費、合理分流實行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經電氣化鐵路運輸的貨物加收電力附加費，為適應集裝箱運輸發展制定集裝箱運價政策等等。對鐵路運價問題需要重新認識

2.1 公益性問題。雖然鐵路運輸在經濟和社會發展中的基礎地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應重視其作為一個經濟部門所具有的經濟性, 要重視其自身的投入產出規律。特別是隨著鐵路運輸體制的改革, 鐵路運輸部門現代企業制度的建立, 鐵路運輸企業的商業經營活動與其承擔的社會公益活動應加以區分。

2.2 宏觀調控功能問題。當鐵路運輸在綜合運輸體系中占主導地位且鐵路運輸貨物以原材料等初級產品為主時期, 鐵路運價對加工業產品價格以至整個物價產生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運價調控物價以至調控宏觀經濟的功能十分突出。但目前, 隨著其他運輸方式的快速發展,以及因經濟結構變化導致的鐵路貨物構成的多樣化, 使通過鐵路運價調控物價的作用已大大減弱。

2.3 壟斷問題。鐵路運輸的壟斷性, 在一定范圍內仍然存在, 但隨著我國各種運輸方式的發展, 鐵路運輸的市場壟斷地位已受到了很大的削弱。對此,需要從不同運輸方式間競爭規律進行具體分析。雖然不同運輸方式各有其技術、經濟上的特點, 但并不排斥其相互之間的競爭。運輸方式之間之所以會發生競爭，一個基本的原因就是，各種運輸方式提供的服務的功能總體上具有同一性，都是實現

鐵路貨物運價改革（第七組）

旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運輸方式的比較優勢(主要表現在運價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實踐已證明, 目前鐵路運輸的壟斷領域主要在大部分長途低附加值貨物運輸和長途旅客運輸領域。在短途客貨運輸領域, 鐵路運輸本身不存在優勢。在中途客貨運輸領域, 已受到公路運輸的強大沖擊。即使在長途旅客運輸市場, 也受到航空運輸的部分沖擊。在長途貨物運輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運輸中, 也受到高速公路運輸的部分沖擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運價進行適當改革, 促進各運輸方式間比價關系的合理化, 以充分發揮運價在運輸資源配置中的導向作用。鐵路貨物運價存在的問題

市場經濟的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經濟的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規律不相適應，以固定的運價對待靈話的市場造成了應得的收入得不到，本應屬于鐵路的貨源流失等等。

現行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用于正常的運營支出）、建設基金（納入國家財政預算，用于鐵路的專項建設）、電氣化附加費（用于電氣化區段電費補償）、中轉作業費（用于貨車運行途中在編組站改編作業時的補償）、貨運雜費（用于使用或額外占用鐵路設備的補償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用于不同項目的清算。其結果是既增加了計算運輸費用的復雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法準確預見從始發站至終點站的整個運輸費用，只有在領取貨物時才知道。

現行的運價體系使得各鐵路運輸企業不能直接以市場為導向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導向進行運價下浮。這些指導為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進行清算調整。

鐵路貨物運價改革（第七組）

具體表現如下：

3.1 鐵路運價管理權限集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求

在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。而目前鐵路運價的定價權限仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

3.2 運價下浮政策執行不靈活、不規范

近年來，國務院授權鐵道部可在規定的貨運價格水平下進行運價下浮。但在實際執行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續多，周期長；由于目前亂收費現象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環節，運價下浮的優惠有時未能落實到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運價政策與市場脫節

鐵路貨物運價改革（第七組）

為了適應市場經濟發展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高于水運、遠低于公路，應該說鐵路運價具有較大的優勢。但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優勢。

3.4.1目前我國鐵路根據貨物品類進行運價分類，將運輸的貨物分為9個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。一方面是將高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發達的方向外，鐵路運價已基本不占優勢。

3.4.2 在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優勢盡失。

3.4.3在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規定又提高了運價的實際水平。貨車中轉、加固材料等多達20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調整，使得客戶產生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現象。

3.4.4 建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現的建設基金，專款專用于鐵路的擴大再生產，目前已占運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開并割斷聯系的做

鐵路貨物運價改革（第七組）

法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節，資金投資效益不高，實質上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節作用。

3.4.5 價外收費擠占了價格空間。由于鐵路現行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環節，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優勢，造成了運輸收入的流失。

4鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運運價市場化是改革的需要。我國從計劃經濟到市場經濟是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業是按照市場經濟的規則在運作。要講服務，講服務的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務領域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經走了很遠，他們有靈活的價格機制和良好的服務。鐵路內部的網運分離改革方案也要求貨運運價必須進行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運運價市場化是發展的需要。鐵路需要發展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業的問題。鐵路部門的路網具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經營經濟得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應該進行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運

鐵路貨物運價改革（第七組）

輸等運輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由于整套運價體制不是以市場化設計的，也就不可能執行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。在現行的政企合一的鐵道部和非真正企業的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場促使體制發生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運價格改革的建議

5.1 適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式并存，進一步下放運價浮動權

5.1.1 在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放松對鐵路運價的管制，根據運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，使鐵路運輸企業不斷適應并進入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當的時機，在財務清算的配套改革基礎上，將現有的運價號由現在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表

鐵路貨物運價改革（第七組）

現形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運輸的通行作法，目前我國公路、水運也普遍采用。鐵道部現已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創造條件，向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展，逐步在所有貨物運輸中推行。

5.2.3 改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。

5.2.4 恢復新路新價均攤運費后，要進一步規范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利于擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。

5.2.5 改革規章，使計費方法更趨合理。規章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。

5.2.6運價應向基本運價與區域運價相結合的方向發展。基本運價指正常的運輸價格；區域運價指地區差或資源性的價格，即公路不發達地區或本地區此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當提高運費的辦法來實現，但是這部分運費必須采用到達運費的方式執行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區域運價是鐵路運輸企業在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償

鐵路貨物運價改革（第七組）

運營成本、滿足還貸和積累發展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。

5.3 降低建設基金在運價中的比重

以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。5.4 適應市場的需要，采用多樣化的運價模式

5.4.1 季節運價。各鐵路局應根據吸引范圍內貨源的季節性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業有一定的經濟效益。

5.4.2 多車運價和限制區段上浮運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據是多車運輸的改編成本低。對于大宗穩定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發生。

5.4.3 優質優價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩定。同時當某一區段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證“五定班列”的長期發展。

5.4.4 浮動運價。首先，建議浮動運價的審批權限采用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區分開)，既然是商討運價就必須給基層

鐵路貨物運價改革（第七組）

一定的浮動權限，這一點很重要，為穩定這部分貨源可用收取定金等方式來實現，待合同兌現后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運價。考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。

5.5月編計劃和日常計劃實行不同運價

由于月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的準確性，最大限度地利用鐵路運能。

6結束語

總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統一運價為基礎，運輸企業根據市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優質優價、區域運價、季節浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。