第一篇：鐵路貨運組織

危險貨物、在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物

危險貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質、遇水易放出易燃氣體的物質

5氧化性物質和有機過氧化物 6毒性物質和感染性物質 7放射性物質 8腐蝕性物質 9雜項危險物質和物品

炸藥不宜長期儲存，且倉庫應注意通風散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運輸的爆炸品可用爆發點、撞擊感度和爆速三個因素之一來標定，即：1爆發點在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發生爆炸

滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質，遇水放出易燃氣體的物質特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發生反應。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實驗室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實驗總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質和 Ⅰ類表面污染體的運輸指數(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數值乘以100得出的數值

雜項危險物質和物品

①特性

本類物質和物品系指危險貨物第一類至第八類未包括的物質和物品

②分項

a 危害環境的物質 b 高溫物質

c 經過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發的蒸氣和空氣混合，達到一定比例時，遇到明火發生爆炸，此時，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運危險貨物“四統一”

（1）《托運人資質證書》經辦人身份證和《培訓合格證》與運單記載相統一

（2）運單記載的品名，類項，編號等內容與《品名表》的規定相統一

（3）貨物品名，重量，件數與運單記載相統一。

（4）發到站辦理品名，運輸方式與《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規定》相統一

危險貨物的托運

托運人托運危險貨物時，應在貨物運單“貨物名稱”欄內填寫“危險貨物品名索引表”內列載的品名和鐵路危險貨物編號，在運單的右上角用紅色戳記標明類項名稱，并在貨物運單“托運人記載事項”欄內填寫《托運人資質證

書》、經辦人身份證和《鐵路危險貨物運輸業務培訓合格證》號碼，對派有押運員的還需填寫押運員姓名、身份證號碼和《培訓合格證》號碼，氣體危險貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運員證》號碼。

在“托運人記載事項”欄內，托運人還應注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業線上運輸時，應記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運人或收貨人自備篷布時，應記明“自備篷布xx塊”；國外進口危險貨物，應注明“進口原包裝”。

鐵路貨物運輸種類

1整車運輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質需要以一輛或一輛以上的貨車裝運的貨物應按整車方式辦理運輸 2零擔運輸集裝箱運輸

鐵路集裝箱運輸必須符合的五個條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進行運輸，自備集裝箱還可在經鐵路局批準的專用線發送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經鐵路局確定，在一定季節和一定區域內不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規定的辦理站運輸時，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運輸

必考

一批：是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運輸的貨物。

按一批運輸的貨物，必須托運人、收貨人、發站、到站和裝卸地點相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔貨物或使用集裝箱運輸的貨物，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸的貨物，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數

3下列貨物不得按一批托運 ①易腐貨物與非易腐貨物②危險貨物與非危險貨物（另有規定者除外）③根據貨物的性質不能混裝的貨物④保價運輸的貨物與不保價運輸的貨物⑤投保運輸險的貨物與未投保運輸險的貨物⑥運輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據托運人的要求將同一徑路上2個或3個到站在站內卸車的貨物，裝在同一貨車內，作為一批運輸的一種特殊的運輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理條件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個

③應在站內公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計算件數的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運：托運人向承運人提出貨物運單貨物運輸要求，稱為托運

托運人向承運人交運貨物，應向車站按批提出貨物運單一份，使用機械冷藏車運輸的貨物，同一到站，同一收貨人可以數批合提一份運單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運單一份外，每一分卸站應另增加分卸貨物運單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業和交付貨物的憑證。

運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。它是確定托運人、承運人、收貨人之間在運輸過程中的權利、義務和責任的原始依據。貨物運單既是托運人向承運人托運貨物的申請書，也是承運人承運貨物和核收運費、填制貨票以及編制記錄和備查的依據

受理：托運人在正確填寫了貨物運單之后，交由承運人審查，如符合運輸條件，則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業，稱為受理

貨票：是鐵路運輸的憑證，也是一種財務性質的貨運票據。它是鐵路清算運輸費用、確定貨物運到期限、統計鐵路完成的工作量、確定貨運進款和運送里程及計算有關貨運工作指標的依據。貨票是有價證券。

貨票一式四聯，甲聯留發站存查，乙聯為報告聯，由發站送交發局，是各項統計工作的依據，丙聯為承運證，發站收清運輸費用后交托運人報銷用，丁聯為運輸憑證，隨同運單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運：零擔和集裝箱貨物在發站驗收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運費后，發站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業，稱為承運。承運是鐵路運輸合同生效的標志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運到期限大于容許運到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運費計算：

整車貨物運費=（基價1+基價2*運價公里）*計費重量

集裝箱運費=（基價1+基價2*運價公里）*箱數

合理運輸：在實現物資產品實體從生產地至消費地轉移的過程中，充分有效的運用各種運輸工具的運輸能力，以最少的人、財、物消耗，及時、迅速、按質、按量和安全地完成運輸任務。其目標是，運輸距離最短、運輸環節最少、運輸時間最短和運輸費用最省

不合理運輸種類,以下三種：1 與運輸距離有關的不合理運輸，①過遠運輸，指就地就近可以供應的物資而舍近求遠；②迂回運輸與運輸方向有關的不合理運輸，①對流運輸 ②交叉運輸 ③未充分利用空車方向的運輸 3 與貨物運量有關的不合理運輸 ①重復運輸 ②無效運輸和虛糜運輸噸位 ③大宗貨物分散運輸 4 選用運輸方式不當的不合理運輸 ①違反水陸合理分工規定的運輸

②鐵路的過近運輸

不合理運輸產生的原因：①生產布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當 ③企業生產環節不配套 ④各種運輸方式協調發展和綜合利用不夠 ⑤產品質量低劣，增大無效運輸

直達運輸：是一種具有巨大經濟效益的貨物運輸組織方式，指按規定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車所進行的貨物運輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計劃規定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個以上編組站不進行改編作業

“五定”班列的特點：運行快速；手續簡便，一個窗口一次辦理承運手續；一次收費，明碼標價；價格優惠；優質安全 五定班列開行條件

（1）具備穩定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發站的潛力

（2）“五定”班列發到站具有相對固定的貨物作業線，儲存和作業場地，具備整列或成組作業能力

（3）相關技術站具有集結，解體，取送車等作業能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力

闊達貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計算寬度），除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特點區段裝載限制。3 當一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應位于車地板縱橫中心線的交叉點上。特殊情況下必須位移時，橫向位移不得超過

100mm，超過時要采取配重措施，縱向位移時，每個車輛轉向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長貨物：一車負重，突出車端，需使用游車或跨裝運輸的貨物

裝載方法:一種是一車負重加掛游車裝運，一種是兩車跨裝（有時還需加掛游車）運送

集重貨物 重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度或寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時，貨物的內側或外側的計算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應與貨物的重量、形狀、大小等特點相適應 ②加固材料必須具有足夠的強度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生的各種力的作用 ④在運輸過程中，不發生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

加固計算的程序：①計算作用于貨物上的各種力的數值 ②檢查貨物的穩定性 ③確定合理的加固方案 ④根據加固強度要求，確定加固材料的規格和數量

貨物運到期限的計算

1貨物發送期間。規定為1d，由承運人承運貨物的次日起算 2.貨物運輸期間 ①普通貨物運輸以每250運價公里或其未滿為1d②按快運辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運專列)則以每500運價公里或其未滿為1d。

3特殊作業時間 ①運價里程超過250km的零擔貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物另加2d。④準、米軌間直通運輸的整車貨物，另加1d

貨物運到期限，起碼天數為3d

貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務對象分為，綜合性貨運站、專業性貨運站

2.按辦理貨運作業的性質分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運站、貫通式貨運站

4.按車場與貨場的配置關系分，橫列式貨運站、縱列式貨運站、貨場與車場分離布置的貨運站

貨場管理的主要內容

1.貨場計劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調查與組織方法，月旬貨物運輸計劃的執行，以及到貨調查和卸車工作組織等內容

2.貨場作業管理：包括進出貨、裝卸車作業程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業等內容

3.貨場設備管理：貨場貨區貨位的使用方法，以及裝卸設備和其他貨運設備的運用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術教育，以及各項安全管理制度的確定、貨運事故的預防和處理等內容

5.貨場作業信息管理：貨場貨運作業信息系統的各項業務管理工作

貨運安全管理工作應遵循“預防為主、處理為輔，以事實為依據、以規章為準繩，秉公而斷、依法辦事，獎懲分明”的原則。

貨運事故在鐵路運輸過程中（含交付完畢后回復保管），貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯均屬于貨運事故 1貨運事故的種類 ①火災

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運事故的等級 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

第二篇：淺談鐵路貨運組織改革

淺談鐵路貨運組織改革

這次改革是鐵路運輸經營管理深層次的變革，帶來經營方式和利益格局的深刻調整，是鐵路全面走向市場的改革。要求鐵路職工實現“四個轉變”的思想自覺和行動自覺。一是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；二是鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變；三是鐵路干部職工要由坐等客戶上門向主動服務、上門服務轉變；四是工作方式方法要由傳統習慣向提高效能的方向轉變。

這次貨運組織改革的主要內容包括：一是改革貨運受理方式，簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運輸組織方式，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃；三是清理規范貨運收費；四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，實行全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加速向現代物流轉變。總公司向廣大客戶作出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的四句話承諾。

太原鐵路局將運輸、貨運、經營開發處、調度所的貨工、貨計、運條運價、裝卸管理、物流及價格管理、貨調等崗位相關業務職能劃入原路局貨運服務中心，組建為路局貨運營銷中心。主要職能是：按照總公司和路局貨運改革思路、目標和工作要求，以提升前店受理能力和后廠組織能力為核

心，負責全局貨運市場分析、營銷策略制訂、產品設計開發、大宗物資運輸產品銷售；負責運輸物流需求訂單受理，客戶資料管理，提供客戶延伸服務，追蹤訂單及投訴處臵進展情況；負責根據訂單需求，編制運輸計劃，協調運力資源，監控計劃執行情況；負責物流業務發展規劃、營銷策略和生產組織；負責運輸效益分析及成本支出，研究運價調整浮動策略，公布一口價清算等相關收費標準和項目；負責電子支付、貨票系統管理；負責產品服務質量管理、保價理賠；負責裝卸管理、運輸條件審批、場站管理和相關貨運標準制度；負責健全完善貨運電子商務平臺系統及相關功能等。

路局貨運營銷中心設主任一名，常務副主任二名，副主任四名。下設市場策劃部、客戶服務部、營銷計劃部、物流管理部、運價管理部、質量管理部、技術保障部七個部門。

針對站段生產實際情況，將各站段既有相關業務職能劃入貨運營銷中心，在11個車務站段(含太原站)和孝柳公司分別設臵貨運營銷中心。

原平貨運營銷中心設主任一名，副主任三名。下設客戶營銷部、技術安全部、物流服務部、裝卸管理部四個部門。

車務段下設各貨運業務辦理站成立以主管站長為組長，有關人員為成員的貨運營銷網點。負責訂單受理，貨運產品的宣傳、銷售，回答客戶對貨運產品的相關咨詢，信息反饋。負責核實訂單需求和運輸條件，按流程辦理有關手續，核實

貨源，掌握訂單全過程；負責收集客戶有關貨運信息，受理客戶的投訴；接受站段貨運營銷中心對口管理部門的業務指導，并按規定和要求完成有關工作；負責建立完善一對一或一對多的發運戶服務，加強與客戶的溝通協調，積極反饋信息，最大限度方便客戶，不斷提高鐵路貨運服務質量和市場競爭力。

路局貨運營銷中心建立運力保障制度。對大宗穩定貨物（我公司屬于大宗穩定白貨，已和路局營銷中心簽訂了發運協議），根據協議，有預見性地配臵運力。一是提前納入月計劃。與客戶提前溝通，將、季度或階段協議運量分劈到月，以客戶需求為基礎編制月度計劃，逐月落實協議。二是按旬排定裝車方案。根據客戶需求及核實的貨源編制旬日歷裝車方案，提前落實運力，穩定需求。三是日常組織兌現。日常按旬方案組織均衡裝車、有序運輸，保障客戶實貨需求。路局貨運營銷中心、調度所負責組織各直屬站、車務段兌現貨運旬日歷裝車方案。實行計算機自動配臵，陽光操作，減少人工干預。日計劃原則上必須兌現貨運旬日歷裝車方案。

按照中國鐵路總公司要求太原鐵路局全面開展貨物門到門運輸服務。把門到站、站到站、站到門運輸都作為鐵路貨物運輸的組成部分，按照門到門運輸、一體化管理的要求，對外實行一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統控制。鐵路

門到門運輸“一口價”是指貨物從托運人指定上門取貨地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人指定到門收貨地點止的全過程運輸服務中發生的費用。包括與國鐵辦理直通的合資、地方鐵路的到收運費、發站裝卸費等雜費和到站裝卸費等雜費。

我公司現在實行的是站到站運輸，是屬于門到門運輸中的一段。即去掉了前面的短倒、裝車、取送車作業和后面的卸車、短倒。

門到門“一口價”包括門到門運輸服務全過程中按規定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發站實際發生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸等服務由托運人自愿選擇，按規定收取相應費用。另：在選擇門到站運輸或站到站運輸時，托運人和收貨人因購銷合同約定的權利義務，在運單托運人記載事項欄載明時，可不收取到站發生的裝卸費、取送車費和翻卸車維檢費，在貨票記事欄記載“托運人不支付到站雜費”。

路局制定了“門到門一口價的監督檢查”辦法

1.各車站及貨運服務、物流服務、貨運代辦等網點，均應將鐵路局、合資鐵路公司、地方鐵路公司確定的收費項目和收費標準在營業和服務場所公布，根據所提供的服務內容收取費用。除公布的外，門到門運輸不準收取其他費用，堅決執行“四不準”原則：不準超標準收費，不準強制提供服務、強行收費，不準少服務多收費和不服務只收費，不準錯收、漏收、少收門到門各環節產生的實際費用。

2.違反本實施細則的規定，在門到門一口價外收取其他費用的，托運人或收貨人有權拒絕支付，并可向12306網站、12306語音電話、車站貨運營業廳（室）、區域貨運營銷中心等部門投訴。

3.鐵路局貨運、收入、路風等部門將加大監督檢查力度，對檢查發現和舉報查實的違規收費行為，要一查到底、從嚴處理，并追究單位領導責任。

鐵路總公司這次貨運改革就是要和公路搶生意，增加鐵路收入，抱著西瓜撿芝麻，抓大不放小，這樣才有了大力提倡門到門業務，把鐵路運輸涉及到的各個節點都歸納進服務范圍，上門取貨，到站后送貨上門等，并且相應提高了裝卸費率，總費用有向公路看齊的趨勢。想要改變社會上對“鐵老大”一些負面影響，這樣才有了“我要發貨”，一個窗口受理，一條龍服務，最大限度方便客戶之說，樹立鐵路服務性行業的正面形象等。規范收費，避免以前的名目繁多的收

費項目，現在實行一口價收費、一張貨票核收，統一在裝車站把能想到的費用都核收。

鐵路貨運改革是大趨勢，我們只能積極適應，不能抵制。日常工作中要認真比對，查找問題，出現問題要及時作出應對，遇到不合理收費項目多溝通協調，最大化地為我公司創造效益。鐵路貨運改革對鐵路來說也是新東西，會有一段時間的磨合期，這段時間內肯定會出現銜接、配合、調試方面的問題，只要我們多學習、多請教、勤協調就會很好解決。比如四月份12306電子商務平臺運行時我們遇到了不少問題：計劃報不上去、系統里起重設備無、單包重量最大200kg、危化品液堿未轉入注冊信息、到站不接收氧化鋁、到站專用線不匹配、運貨五申報不到路局、計劃批復查不到、旬方案報不了、運單不能打印等問題，在當時感覺到是那么的艱難，都說不如以前的系統，心里就產生抵制情緒。后來經過積極地協調，用心地學習研究，一項一項解決掉適應后，就感覺到新系統的方便實用功能強大等好處。現在新系統還在調試、修改、升級，還會出現這樣那樣的問題，我們要用一顆探索求知的心去研究、去溝通、去協調，所有問題都會很快解決，我們要有這樣的信心和勇氣。

鐵路的創收和我公司的降本增效是個矛盾，鐵路總公司有指導性政策，承諾“一口價”，不允許亂收費，但下面車務段為了自身利益，執行起來會有變化，我們在吃透政策的

前提下，多和車務段溝通，在不影響發運量的情況下求同存異，多想辦法，尋找變通，做到公司利益最大化。

經過2個多月的磨合，我公司鐵路運輸主要存在以下問題：

一、車務段要求收取代理費的問題。

二、車務段要求購買其加固材料問題。

三、61噸車收費和裝車方案不一致的多收費問題。

四、電子貨物運單不能添加內容的問題。以上問題正在積極協調，尋找解決辦法。

郭晉強 2013年6月23日

第三篇：鐵路貨運組織期末考試題

貨運復習題

鐵運095 何龍

1.貨物運輸的種類分為什么？

答：①鐵路貨物運輸種類分為整車、零擔和集裝箱。

② 按與其他行業的聯合運輸方式，又可分為國鐵與地鐵間運輸、國際鐵路貨物聯運、鐵路與水路貨物聯運、軍事運輸。

2.集裝箱按一批辦理的條件是 什么？

答：每批必須是標記總重相同的同一箱型，最多不得超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數，鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理托運。

3.鐵路貨場管理的內容是什么？

答：貨場計劃管理、貨場作業管理、貨場設備管理、貨場安全管理、專用線管理。

4.整車貨物如何計費？

答： 均按貨車標記載重量（簡稱標重，以下同。標重尾數不足1噸時四舍五入）計費。貨物重量超過標重時，按貨物重量計費。

5.貨物裝載時，對貨物重量有何要求？

答：①貨車的標記重量P標。②特殊情況下可以多裝的重量P特（不得超過P標的2%）。③貨車的增載量P增。（標重60t的平車裝運軍運特殊貨物允許增載10%；國際聯運的中、朝、越鐵路貨車，可增載5%；涂打有禁增標記的貨車和規定不許增載的貨車，嚴格按照車輛標記重量裝載，不準增載。增載貨車車型、適裝貨物品類、最大允許增載量按《鐵路貨車增載規定》執行。增載量為3~1t。

貨車容許裝載量：P容=P標+P特+P增

6.共用游車時，兩貨物突出端間距有何要求？

答：共用游車時，兩貨物突出端間距不小于500mm。7.超限貨物按超限程度實如何劃分的？

答：根據貨物的超限程度，超限貨物分為三個等級：一級超限、二級超限和超級超限。

①一級超限：自軌面起高度在1250毫米及其以上超限但未超出一級超限限界者；

②二級超限：超出一級超限限界而未超出二級超限限界者，以及自軌面起高度在150毫米至未滿1250毫米間超限但未超出二級超限限界者；

③超級超限：超出二級超限限界者。

8.45噸煤炭是否按零擔辦理嗎？ 那些貨物不能按按零擔辦理？

答：不是，按整車辦理。下列貨物不得按零擔托運：

①需要冷藏、保溫或加溫運輸的貨物； ②規定限按整車辦理的危險貨物；

③易于污染其他貨物的污穢品（例如未經過消毒處理或未使用密封不漏包裝的牲骨、濕毛皮、糞便、炭黑等）； ④蜜蜂；

⑤不易計算件數的貨物；

⑥未裝容器的活動物（鐵路局規定在管內可按零擔運輸的除外）；

⑦一件貨物重量超過２噸，體積超過３立方米或長度超過９米的貨物（經發站確認不致影響中轉站和到站裝卸車作業的除外）。

9.何謂一批？

答：一批是鐵路承運貨物和計算運輸費用的一個單位，是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運送的貨物。

10..集裝箱的裝箱、施封由承運人負責嗎？

答：不是的，集裝箱的裝箱、施封由托運人負責。

11.貨位是貨運的基本設備嗎？

答：是的。

12.貨場出車和取送作業屬于貨場作業嗎？

答：

是的，貨場作業包括：進貨裝車作業、卸車出貨作業、貨場出車安排和取送車作業。

13-化肥按整車托運，免收鐵路建設基金嗎？

答：不收，整車化肥、黃磷免征路建設基金。

14..特殊情況下，貨物重心橫向位移時，有何要求？

答： 橫向偏移不得超過100mm。當貨物重心或總重心偏離車輛橫中心線，偏離橫中心線的距離應保證車輛每個轉向架承受的貨物重量不超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉向架負重之差不大于10t。

15.一車負重、突出車端，需要使用游車或跨裝運輸的貨物是超長貨物嗎?

答：超長貨物系指一車負重、突出車端，需要使用游車或跨裝運輸的貨物。

16擋木的規格有何要求？

答： 長*寬*高為：400mm*100mm*100mm 17活魚和凍魚都屬于鮮活貨物嗎？

答： 屬于。鮮活貨物分為易腐貨物（凍魚）和活動物（活魚）。鮮活貨物系指在鐵路運輸過程中需要采取制冷、加溫、保溫、通風、上水等特殊措施，以防止腐爛變質或病殘死亡的貨物；托運人認為須按鮮活貨物運輸條件辦理的貨物。

18.貨物運到期限起碼日為幾日？

答： 貨運運到期限：鐵路將貨物由發站運至到站的最長時間限制。貨物運到期限起碼日為三日。19.可以辦理集裝箱運輸的貨物有何規定?

答：集裝箱所裝貨物應適合集裝箱運輸的要求，不得腐蝕、損壞箱體。性質互抵的貨物不得混裝于同一箱內。易于污染箱體的貨物不得使用鐵路通用集裝箱裝運。在一定季節和區域內不易腐爛的易腐貨物，經承運人確定，可使用通用集裝箱裝運。

集裝箱貨物運輸條件：(1).集裝箱必須在規定的集裝箱辦理站間運輸.（2）.必須符合使用規定的集裝箱.（3）.必須是適合集裝箱運輸的貨物。經鐵路局確定，在一定季節和區域內不易腐爛的易腐貨物。符合《危規》規定可使用集裝箱運輸的危險貨物。①易于污染箱體的貨物，如水泥、炭黑、化肥、油脂、生毛皮、牲骨、沒有樹墊的油漆等貨物不能使用鐵路通用集裝箱裝運。②易于損壞和腐蝕的箱體貨物，如生鐵塊，廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊、鹽等不得使用鐵路通用集裝箱裝運。③性質互抵的貨物不得混裝于同一箱內。④不符合集裝箱運輸條件的，不能按集裝箱辦理運輸。（4）.按一批辦理的條件.（5）.集裝箱重量的限制.（6）.集裝箱軍事運輸按有關規定辦理。部隊或軍工企業辦理集裝箱運輸的，按商運辦理。軍事運輸使用自備集裝箱的，不再按集裝箱運輸條件辦理。

20.堆放在裝卸場地內的貨物應距離貨物線鋼軌頭部外側有何規定？

答： 線路兩側堆放貨物距鋼軌頭部外側不得少于1.5m,站臺上碼放的貨物距站臺邊緣不得少于1m.21.鐵路篷布分幾種，鐵路篷布苫蓋貨物有何規定？

答： 兩種，鐵路篷布（鐵路貨車篷布、鐵路貨場篷布）和自備篷布。鐵路貨車篷布僅用于苫蓋敞車裝運的怕濕、易燃貨物或其它需要苫蓋篷布的貨物。毒害品、腐蝕性物品及污染性物品不得使用鐵路篷布。鐵路貨場篷布是鐵道部根據貨物運輸需要，專門配屬給指定車站使用的篷布。

22.托運人以自備貨車托運二級超限貨物，運價率有何規定? 答： 二級超限按運價率加100%計費，自備車裝運減成率20%。以自備貨車托運二級超限貨物，運價率為80%.23.貨物突出車端裝載時，突出端半寬等于、小于車輛半寬時，有何規定？

答： 每端各允許突出端梁300mm。

24.三角檔、掩木的高度應為圓形貨物或輪子直徑的2倍嗎？

答：不是。三角檔、掩木、方木、凹木用來加固圓柱形貨物及輪式貨物，其規格應根據貨物的重量、直徑（輪徑）等確定。25.凍魚用什么車裝運？

答：冷藏車裝運。冷藏車：是運輸易腐貨物的專用車，車體采用夾層結構和隔熱材料。26.危險貨物限使用罐車裝運嗎？

答：不是。危險貨物運輸，限使用棚車裝運，但《危險貨物品名表》第11欄內有特殊規定除外；整車發送的毒性物質和放射性礦石、礦砂必須使用毒品專用車。

27.貨運事故按其性質和損失分為幾種？

答： ①重大事故：由于貨物染毒或危險貨物發生事故，造成人員死亡3人或死亡重傷合計5人以上的；貨物損失及其他直接損失貨款在30萬元以上的.。②大事故:由于貨物染毒或危險貨物發生事故，造成人員死亡不足3人或重傷2人以上的；損失貨款在10萬元以上未滿30萬元的。③一般事故：未構成重大、大事故的人員重傷事故；損失款額在2000元以上未滿10萬元的。

28.按一批托運的貨物有何要求？

答：

按一批托運的貨物，必須托運人、收貨人，發站、到站和裝卸地點相同（整車分卸貨物除外）。具體規定為：①、整車貨物以每車為一批。跨裝、爬裝和使用游車的貨物，則以每一車組為一批。

②、零擔貨物和使用集裝箱運輸的貨物，以每張貨物運單為一批。

29.辦理集裝箱運輸時，貨物重量有何要求？

答： 貨物重量由托運人確定，但托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。集裝箱內單件貨物的重量超過100kg時，應在運單“托運人記載事項”欄內分別注明實際重量。

30按集裝箱運輸的危險貨物，有何規定？

答：

到發作業應在危險貨物集裝箱辦理站之間進行，并符合《辦理規定》要求。、限裝同一品名的危險貨物,運輸包裝須符合危險貨物品名表和危險貨物包裝表的規定。運輸時只允許辦理一站直達，嚴禁在站內進行裝、掏箱工作。

31.整車、零擔；集裝箱運輸貨物時以什么計費？

答：

①整車：以噸位單位，噸以下四舍五入。一般按貨車標記載重計算，超過時按貨物實重計。

②零擔：以10kg為單位，不足進整。③集裝箱按箱計。

32.因什么原因造成的貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，承運人不負賠償責任。

答： ①不可抗力。②貨物本身性質引起的碎裂、生銹、減量、變質或自燃等。③貨物的合理損耗。④貨物包裝的缺陷，承運時無法從外部發現或未按國家規定在貨物上標明包裝儲運圖示標志。⑤托運人自裝的貨物，加固材料不符合承運人規定條件或違反裝載規定，交接時無法發現的。⑥押運人未采取保證貨物安全的措施。⑧托運人或收貨人的其他責任。

33.重車重心高有何要求？

答：重車重心高度從軌面起一般不超過2000 mm，超過時，可采用配重措施，以降低重車重心高，否則應限速運行。

34.何為集重貨物？

答：所裝貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

35貨運站都可以辦理集裝箱運輸嗎？

答：

不是，集裝箱辦理站（包括辦理集裝箱運輸的專用鐵路、鐵路專用線，下同）應具備下列條件： ①、有與其運量相適應的，適合集裝箱堆存、裝卸和修理的場地。

②、具備集裝箱計量稱重及安全檢測條件。

③、配備集裝箱專用裝卸機械和吊具，裝卸機械的起重能力要滿足所裝卸集裝箱總重量的要求。④、具備計算機管理和與全路聯網的條件，滿足自動化管理和信息傳輸的需要。

⑤、辦理專用集裝箱和特種貨物集裝箱的，還必須具有相應的生產和安全設備設施(如：機械、站臺、充電、充液、充裝設備等)。

36倉庫是貨運的基本設備嗎？

答：是的。

37貨調按現車組織裝車嗎？

答： 是的。

38貨物重心的投影應落在車地板縱、橫中心線位置嗎？

答：裝車后貨物總重心的投影應位于貨車縱、橫中心線的交叉點上(簡稱“車輛中央”）。特殊情況下必須偏離時，縱向偏離時，每個車輛轉向架所承受的貨物重量不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉向架承受重量之差不得大于10t；橫向偏離量不得超過100mm。

跨裝貨物只準輛車負重嗎？

答：是的。跨裝貨物系指貨物長度超過一車負重的容許裝載長度，其重量由兩輛平車承載。

貨物轉向架、貨物支架都是加固材料嗎？

答：不是。貨物轉向架、貨物支架是加固裝置。

41禽、畜、魚苗裝車后應插掛“禁止溜放”表示牌，并在貨物運單、票據封套上標明規定的什么標記？

答： 編組隔離標記△9。

42貨物運輸期間，每300運價公里或其未滿為一日？

答：錯，每250運價公里或其未滿為一日。

43、N是集裝箱專用車的車種代號嗎？

答： 錯，N是平車代號，X才是集裝箱專用車代號。

44、堆放在貨物站臺上的貨物，距站臺邊緣有何規定？

答：不得少于1m。

45、鐵路貨場篷布可以用來苫蓋棚車嗎？

答： 不能。貨車篷布僅用于苫蓋敞車裝運的怕濕、易燃貨物或其它需要苫蓋篷布的貨物。毒害品、腐蝕性物品及污染性物品不得使用鐵路貨車篷布。苫蓋易于損壞篷布的貨物時，裝車單位必須采取防護措施，防護材料由托運人提供。鐵路貨場篷布是鐵道部根據貨物運輸需要，專門配屬給指定車站使用的篷布。

46、某站托運一批課本，340kg，計費重量應為多少？

答：計費重量：340kg

47、貨物突出車端裝載時，突出端半寬大于車地板半寬時，有何規定？

答：允許突出端梁200mm。超過此限時，應加掛游車或采用跨裝運輸。

48、三角檔的底寬有何規定？

答： 三角擋的底寬不得小于高度的1.5倍，其高度經計算不足100mm時，按100mm取用。49.漢西發送一批活魚到成都東，途中需加水兩次，請計算運到期限。（漢陽—成都東運價里程2040公里）

答： t發=1

t運=2040÷250=8.16=9

途中需加水兩次，所以t特=3

T運= t發 + t運 + t特=13（天）

50.舵落口發蘭州東石油機械一件，重27t，為二級超限，以一輛標重60t平車裝運，請計算運費。（舵落口—蘭州東運價里程：2513公里，基價1: 14.6，基價2: 0.0704）

答：運費=（14.6+0.0704×2513）×(1+100%)×60=22981.824(元）51.漢西發西安西課本400件，以兩個20ft集裝箱裝運，請計算運費。答：查里程表，漢西到西安西運價里程為1038km,運價率按20ft箱運價率

運費=（219+1.0374×1038）×2=2591.6424=2591.6（元）

52.一件貨物重40t，重心高為1500mm，計劃使用N17型，標重60t平車一輛裝運，請計算重車重心高。

答：查表6-1得，Q車=20.3t，h車=730mm，h地=1210mm H=（Q車h車+Q貨h貨）÷（Q車+Q貨）=（20.3×723+40×（1500+1209））÷（20.3+40）=2040.41=2040(mm)53.一件貨物重46噸，使用N16型平車裝運，貨物重心縱向最大容許偏移量是多少？（l=9300mm）

答：P容-Q=60-46=14t >10t

a容=5l÷Q=5×9300÷46=1010.87=1011(mm)54.裝車前，貨運員應做哪些檢查？

答： 貨運員根據貨調下達的裝車計劃，在裝車前應認真做好待裝貨物、貨運票據和貨車的檢查工作。

① 貨物運單檢查。核對運單記載的到站有無停裝和限裝命令；核對托運人要求的車種、車噸與計劃表上記載的車種、車噸是否相符；對輕重配裝和整車分卸的貨物，要檢查其到站順序是否合理；零擔貨物配裝的中轉站是否符合零擔車組織計劃的規定；貨物運單內托運人有無特別記載事項。

② 貨物檢查。按照運單記載內容對待裝貨物進行檢查。檢查貨物的品名、件數和堆碼貨位號碼與運單記載是否相符；托運人記載事項與貨物實際狀況是否相符；加固材料、加固裝置及裝車備品是否齊全，符合要求；如同一貨位或相鄰貨位上有易于混淆的貨物時，應分別作出標記符號，防止誤裝。

③ 車輛檢查。

55.在車站貨場如何進行集裝箱的交接

答：重箱憑箱號、封印和箱體外狀，空箱憑箱號和箱體外狀。箱體沒有發生危機貨物安全的變形或損壞，箱號、施封號碼與貨物運單記載一致，施封有效時，箱內貨物由托運人負責。

56.貨物裝載加固的基本要求是什么？

答：貨物裝載加固的基本要求是：使貨物均衡、穩定、合理地分布在貨車上，不超載，不偏載，不偏重，不集重；能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生各種力的作用，在運輸全過程中，不發生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。

57.什么是承運？

答：整車貨物在裝車完畢并核收運費后，發站在貨物運單上加蓋車站日期戳時起，即為承運。

58.承運人組織裝車并由收貨人組織卸車的集裝箱如何進行交接？

答：承運人組織裝車并由收貨人組織卸車的集裝箱,到站應派員至卸車地點會同收貨人卸車,交接集裝箱時,重箱憑箱號、封印和箱體外狀,空箱憑箱號和箱體外狀。箱號、施封號碼與貨物運單記載一致,施封有效,箱體沒有發生危及貨物安全的變形或損壞時,箱內貨物由托運人負責。

59.常用的加固材料有哪些？（答六種以上）

答：有按加固方式分類和按材質分類兩類。

（1）按加固方式分：

1、拉牽捆綁材料：鍍鋅鐵線、盤條、鋼絲繩和鋼絲繩夾、固定捆綁鐵索、繩索、螺旋式緊固器、要箍等。2.襯墊材料;墊木、隔木、條形草支墊、稻草繩把、稻草墊等； 掩檔類材料：支柱、擋木、鋼檔、掩檔、鐵泥塑料檔、圍擋及檔板（壁）4 其他材料：繩網、焦炭網、絞棍、圓鋼釘、扒鋦釘、U形釘等；（2）按材質分： 木質類：用來墊或檔貨物，如支柱、墊木、擋木等； 鋼鐵制品類：用來拉牽、捆綁、焊接加固貨物，如鐵線、鋼絲繩、型鋼； 3 其它材質類：用來防滑，如橡膠墊、草支墊等。

60.請畫出機車車輛限界圖，標出各部位尺寸數據。

**軌面單位：mm機車車輛限界基本輪廓電氣化鐵路干線上運用的電力機車列車信號裝置限界輪廓*電力機車在距軌面高350mm～1250mm范圍內為1675mm

貨運的基本設備有那些？ 答： ①貨場用地。

②線路（系指裝卸貨物用的線路以及為貨運服務的線路，如裝卸線以及貨場內的調車線、牽出線、留置線、加冰線、貨車洗刷線、軌道衡線、換裝線、危險品貨車停留線等。）。③貨物倉庫及雨棚。④各種貨物站臺、低貨位、高架線、各種滑坡倉、漏斗倉。⑤貨場照明設備。⑥直接為貨運職工和 貨主服務的房舍，如貨運營業室、貨運辦公室、門衛室、值班室、休息室、工具室、表格庫等。⑦貨場硬面、道路、道口、貨場圍墻。⑧上水管路及排水設備。⑨消防及保安設備，如避雷設備、報警設備等。⑩電力及通信、信號設備。?通風采暖設備。?貨場內港池、碼頭。?貨場清掃設備。

第四篇：加強貨運組織改革完善鐵路物流發展

加強貨運組織改革完善鐵路物流發展

摘 要：改革開放以來，中國經濟一直保持相當快的發展速度，尤其是電子商務等經濟發展勢頭猛進，與經濟發展呈正相關的是社會對運輸的需求。在政府加大對鐵路，航空，海運，公路等基礎設施工程建設投入的同時，運輸市場的競爭愈發激烈，競爭各方各顯神通，針對市場的變化紛紛調整各自的發展路線。鐵路貨運作為我國交通運輸的重要一塊，不斷推進貨運組織改革，實現鐵路物流的完善與良性健康發展十分有必要。本文立足于當前我國鐵路貨運組織改革的情況，分析如何進一步完善鐵路物流的發展。

關鍵詞：貨運組織改革；鐵路物流；完善

近幾年來，雖然我國鐵路在高鐵客運運輸上的投入不斷加大，并取得了舉世矚目的成就，可是在伴隨著我國經濟增長及電子商務模式下出現的社會總貨運量攀升的背景下，鐵路貨運卻面臨著每況愈下的慘景。鐵路貨運雖然自身制度存在一定的局限性，但是在國內物流市場上各種各樣的物流公司如雨后春筍般崛起，民航運輸以及快速運輸慢慢鋪開并擁有較大的市場份額的情況下，鐵路運輸向現代物流發展面臨著內外交困的窘境，進行貨運組織改革迫在眉睫。

為此，中國鐵路總公司在2013年4月9日出臺了《關于進一步推進貨運組織改革的意見》，對貨運組織改革的總體思路和目標以及改革的主要任務進行了明確的規定，鐵路貨運改革自2013年6月15日開始在全路范圍正式推行。近年采取主要措施

自2013中國鐵路總公司決定實行貨運組織改革之后，我國鐵路運輸向物流發展先后進行了一系列的改革舉措，并取得了一定的改革成果。

1.1 簡化受理，方便客戶

①簡化受理程序。當客戶需要進行發貨時，可以通過撥打95306客服電話、撥打貨運辦理站受理電話、登錄95306網站自助辦理、到貨運營業場所辦理和聯系鐵路營銷人員上門服務等五種方式完成，貨運人員不得以任何理由，任何條件限制客戶，最大限度的方便客戶。同時，在保證國家重點物資運輸的前提下，實現了對客戶敞開受理，做到隨到隨辦。

②實行“實貨制”裝車。當客戶進行發貨時，取消以前提報請求車、審批承運車、通知上火裝車等一系列繁瑣的程序，實行了“實貨制”裝車。只要客戶有實際貨源需要發送，除國家有特殊運輸限制的貨物外，鐵路貨運部門必須敞開受理，有貨就裝，隨到隨裝。

③落實首問負責制。要求所有貨運相關工作人員按照鐵路貨運服務標準，提高服務意識和服務質量，嚴格落實首問負責制，并保證 95306客服受理電話24小時暢通。

1.2 靈活運價，規范收費。貨運組織改革以來，對過去存在的亂收費現象和收費名目進行了徹底清查，對一些貨物品類的定價權和議價權進行下放，縮短運價協商流程和周期，對相應的收費項目、收費標準以及收費主體進行了明確規定，同時，對收費管理進行規范化，實行“一口報價、一票核收”的收費原則。

1.3 完善營銷體系。貨運組織改革按照一體化管理、一體化營銷的思路，先后整合了總公司、路局、站段三級相關部門的業務，培養了一批專職營銷人員和兼職營銷人員營銷機構和營銷機制，成立各種項目部，大大提升了貨運營銷能力。

1.4 向現代物流靠攏。在物流行業不斷發展的時代，鐵路貨運在這次改革中著力進行貨運鐵路網絡和貨運電子商務的布局與構建，不僅進行了大量的鐵路物流基礎建設，還配備了相關的物流服務協調機制，開發了鐵路貨運電商平臺，逐步具備了現代物流的雛形。當前鐵路物流存在的問題

2.1 相關環節跟不上節奏。雖然鐵路貨運組織改革在有序進行，但是目前我國與鐵路貨運緊密相關一些環節，依然停留在過往的運行狀態，經營散漫，管理滯后，明顯跟不上鐵路改革的節奏。比如貨物裝卸機械化、集裝化程度低；倉儲管理規范化、無塵化程度差；接取送達門到門服務能力小，貨物包裝隨意化、非標準化等現象依然存在。

2.2 鐵路貨運代理依然存在。鐵路部門本身就屬于運輸企業，按照國際慣例，是不允許自己成立代理公司的，而我國鐵路部門卻依舊實施鐵路代理運輸，并且一直處在經營無序、整體虧損狀態。

總的來說，雖然貨運組織改革取得了一定的成就，但是我國鐵路物流仍然在市場競爭中處于被動地位，并不具備相當的競爭能力，整體發展水平與社會及自身的期望值仍有較大的差距，需要繼續深化貨運組織改革，不斷完善鐵路物流的發展。鐵路物流完善發展的策略

3.1 多方向融資，推進建設，緩解運能緊張

雖然國家在鐵路交通基礎設施的財政投入一直存在，但是鐵路運輸相比公路、航運、空運等運輸方式依然存在運能緊張的現狀，很大程度上制約了鐵路物流的發展。要想實現鐵路物流改革，有必要建設完善的鐵路網絡，這就需要鐵路部門按照《鐵路“十三五”發展規劃》的建設方案，根據市場供求關系，在國家推進鐵路投融資體制改革要求的指導下，不斷繼續鐵路建設，可以通過設立鐵路發展基金、發行鐵路債券、促進鐵路相關企業上市等方式進行鐵路網建設的融資。

3.2 完善基礎設施與制度建設，提高服務能力

基礎設施建設是一項長期艱巨的工程，需要用高瞻遠矚的眼光看問題，不斷完善物流基礎設施建設，提升自身服務能力。

①改造既有貨場，實現向鐵路物流中心的轉型。鐵路傳統貨場可以在保留原有貨場的基本功能，實現向鐵路物流中心的轉型。即對現有的物流設備進行升級改造以提升物流基本功能的基礎上，根據實際需要進行增值功能拓展，開通流通加工、運輸代理、倉儲配送等業務，全面提高物流中心的綜合服務能力，達到提效增收的目的。

②新建物流園區，完成物流網點布局。按照頂層設計，統一規劃的原則，科學合理的在全國布局一級、二級和專業型鐵路物流園區，構建物流中心網。同時在規劃建設時應考慮物流功能完善，配套設施合理，布局地經濟發展狀況、交通便利、低碳環保、管理智能化等問題。

③完善客戶檔案，實現物流方案定制。以客戶為重心提高服務質量，針對客戶的不同需求，實行“一戶一檔，一檔多策”，有針對性的制訂個性化物流運輸方案。同時，適當增加投訴受理工作人員，對線上線下的客戶投訴及時進行處理，貨物損失，快速理賠，并有效對鐵路物流各方面進行監督，提升鐵路物流在客戶心中的形象。

3.3 不斷創新物流產品，提升自身競爭力

市場競爭下，鐵路物流部門需要開拓創新，根據市場狀況細分客戶需求，有效介入客戶企業采購、生產、銷售、回收等全過程，提供服務一體化、方案多樣化的物流解決方案，推出滿足不同需求的鐵路貨運產品。

①零散白貨集裝化，提高運輸時效。針對小批量、多批次的適箱零散白貨，鐵路物流企業要大力組織貨物入箱，繼續擴大集裝箱運輸品類范圍；對于非適箱零散白貨，鐵路物流企業積極推廣貨物集裝化。

②大宗貨物總包化，增加服務范圍。針對大宗貨物，鐵路物流企業實行車、機、工、電、輛等各部門一體化服務，一個窗口對接，一口價收費的模式，對客戶的生產原材料從采購發送端到產品生產線以及產成品從生產線到銷售客戶端的物流進行綜合物流總包，擴展鐵路物流服務范圍，提高綜合服務質量，解決客戶的物流后顧之憂，讓其專心搞生產。

③多式聯運一體化，提高運輸競爭力。目前，我國許多城市都是集公路與鐵路或者集公路與港口于一體的交通中心，為實現鐵海聯運、公鐵聯運，進行一站式服務模式提供了可能。同時，利用集裝箱、集裝化用具等運輸工具，通過逐步完善的短搬資源，使公路、鐵路、海運實現無縫對接，從而在全國范圍內搭建公路、水路與鐵路三位一體的多式聯運格局。

④特需列車品牌化，推出鐵路VIP。根據客戶對一些貨物運輸時效性極高的運輸需求，鐵路物流應推出一定數量的“客車化”點到點特需列車，優先安排運力資源，提供固定車次、路線、發到站和固定運行時間、固定運輸時效等VIP服務，以開辟快速、便捷、安全、經濟、綠色的鐵路物流新通道。

3.4 增強接取送達能力，提高自身短板

鐵路物流需要不斷完善接取送達能力，要充分結合社會運輸資源、中鐵快運和自有運輸資源，全面掌握接取送達信息，實時監督監控各貨運中心接取送達汽車運用動態，督促各貨運中心物流調度及時安排取送，有效實現接取送達服務網絡的構建。

3.5 信息互聯互通，進一步挖掘市場

鐵路物流要利用網絡技術實現物流信息共享，力爭實現社會各部門的互聯互通，進一步挖掘市場。

①完善服務平臺，實現電商拓展。在電子商務不斷發展的今天，鐵路物流部門要不斷進行電商物流拓展，把電商物流作為自身轉型發展的一個重要關鍵點，加快鐵路電商物流平臺的建立與完善的步伐。依托95306網站現在所具有的貨運電子商務功能，大力發展物流服務，將引流上線、實現交易與鐵路物流的轉換雙軌并舉，完善大宗物資交易及物流服務（B2B）、小商品交易及物流服務平臺。

②大數據分析，指導創新品牌。充分利用貨運電子商務平臺實現內部生產組織與經營管理的整合，有效使用數據挖掘技術，不斷深挖貨運需求信息，進行大數據分析，實時指導貨運產品的創新工作。

③信息互聯互通，挖掘物流市場。統一目前各部門的數據格式與傳輸標準，實現與海關、檢驗檢疫、地方物流公司、工商管理等社會部門對外信息系統互聯互通，爭取各項優惠政策指標，為進一步挖掘物流市場增添籌碼。

鐵路貨運組織改革對鐵路企業來說是一次意義重大的變革。自2013年鐵路貨運組織改革以來，鐵路物流已經在創造經濟效益與社會效益上取得明顯的成果，塑造了良好的企業形象，公眾對鐵路物流的認可度也得到提升。但是改革不是一蹴而就的，當前鐵路貨運正處在能否進一步發展的關鍵時期，在完善鐵路物流發展這條路上，我們還需要繼續深化，需要做的更多。

參考文獻：

[1]米明，翁振松.鐵路運輸物流化是鐵路適應市場需求的必然選擇[J].鐵路技術創新，2004：33-34.[2]張曉峰.淺談我國鐵路物流發展的問題及措施[J].企業技術開發，2012（23）.

第五篇：從貨運組織改革開鐵路走向市場(上傳)

鐵路貨運市場化改革，我們離市場還有多遠

2013年4月12日，中國鐵路總公司召開全路電視電話會議，總公司黨組書記、總經理盛光祖同志就進一步推進鐵路貨運組織改革做出了動員部署。同年6月15日，中國鐵路貨運改革正式啟動，邁出了鐵路由計劃走向市場的關鍵一步。

一、推進貨運組織改革的背景

自今年3月鐵路總公司成立以來，中國鐵路去向何從，備受關注。我們在關注鐵路改革變化，議論鐵路未來走向，抱怨自己收入的同時，也來一起看看鐵路現在所面臨的巨大困難。

（一）鐵路行業只能維持微利

我是2000年分到漢口車站，2001年8月才正式定職，從2002年到2013 年，這整整的12年里，我國鐵路年凈利潤從29.8億元到今年一季度的負68.76億元，在經歷了2008年129.5億元的高峰后，我國鐵路開始逐漸走向低谷。

（二）鐵路負債累累，建設資金嚴重短缺

從2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營后，我國鐵路進入了高速發展的階段。我們在看到鐵路高速發展的同時，也不得不清醒得認識到當前我們所面臨的嚴峻形勢。截止到2013年一季度，我國鐵路負債2.84萬億元，負債率高達62.28%。

從上述兩組數據，大家可以看到，我國鐵路到了不改不行的地步。

二、推進貨運組織改革的意義

全面實施貨運組織改革，是中國鐵路總公司成立后推出的一項重大改革，中國鐵路貨運改革被選為鐵路運輸整體改革的突破口，可謂選對路，可謂意義

深遠。

（一）推進貨運組織改革，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措。

為經濟社會發展和人民群眾提供良好服務是鐵路的本質屬性，也是檢驗鐵路改革成效的重要標準。近年來，鐵路在改進服務質量方面也做了大量工作，取得了明顯成效，尤其是通過客運售票方式創新、優化客車開行方案、落實客運服務質量標準，鐵路客運服務質量不斷提升。但我們要清醒地認識到，目前鐵路服務質量還不適應人民群眾的需求，尤其是運輸組織與市場需求脫節、運力分配需要更加公開透明等問題。這些問題的存在，嚴重制約了鐵路服務質量的提升。通過深化改革，解決長期以來鐵路運輸組織不適應市場的問題，加快鐵路走向市場化步伐，擴大市場份額，充分發揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，為經濟社會發展和廣大人民群眾出行提供更好的服務。

（二）推進貨運組織改革，是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節。

當前，深化鐵路體制改革重要而緊迫的任務是，加快轉變鐵路發展方式，構建適應社會主義市場經濟要求的管理體制和運行機制。我們要清醒地看到，鐵路作為一個傳統行業，盡管通過改革，發展方式逐步轉變，但步伐不夠快，與其他行業相比，差距還比較大，主要是鐵路運輸組織生產型特點突出，對市場變化反應不夠靈敏。因此要以貨運改革為突破口，推動鐵路運輸整體改革。

（三）推進貨運組織改革，是提高鐵路經濟效益的迫切需要。

當前，鐵路經營形勢比較嚴峻，不僅表現為各種交通運輸方式在運輸市場特別是物流市場的競爭十分激烈，還表現為鐵路的市場競爭能力亟待提高。改革開放以來，各種運輸方式迅速發展，鐵路運輸開始從賣方市場進入買方市場，在鐵路市場份額持續下滑的同時，全社會物流卻持續大幅度增長。我們一定要

看到，出現這一情況，有其他交通方式快速發展的影響，有鐵路運輸特點的影響，但最重要的原因是鐵路貨物運輸不適應市場需求。因此，我們必須以壯士斷腕的勇氣，堅定不移地推進貨運組織改革，以高效便捷的服務吸引貨源。只有這樣，鐵路才能不斷提升抗擊市場風險能力，擴大在整個物流市場中的份額，在各種交通運輸方式的激烈競爭中贏得主動。

三、鐵路貨改打“頭炮”，推動鐵路全方位走向市場

于鐵路運輸，從來都有皇帝女兒不愁嫁的說法。從每年春運奔向鐵路的客 流大軍到貨物運輸的完全供不應求，鐵路作為運輸企業的“老大”，作為國家的大型企業，擁有其他運輸企業所沒有的極大優勢。也因為這些優勢，我們從來沒有擔心過顧客會敲別家的門。也因為這種長期積累起來的優越感，讓我們不斷積累惡習，在服務質量等方面逐漸讓顧客不滿意，讓別人給我們冠以“鐵老大”的稱號。這些不能得到應有禮遇的顧客，不是自力更生辦起了快運公司，就是轉向敲開航空、公路、船運的門。更為嚴峻的是從2013年3月開始，鐵路在大部制改革中，分離為國家鐵路局和中國鐵路總公司。作為承擔安全生產經營的鐵路總公司，從此以后得自負盈虧。在曾經的計劃經濟里，鐵路有國家這棵大樹罩著，根本不擔心吃飽穿暖這些問題，這下得自己刨食了。作為鐵路客運行業的一份子，我們雖然沒有向貨運那樣走在改革的最前端，還沒有到箭在弦上，不得不發的時候，但是我們也不得不認真的面對現實，我們現在離市場到底還有多遠，以我們現在的狀態，是否能夠適應鐵路市場化改革發展。

四、“美在窗口、塑造形象”，如何“美”？

當前，車站黨委正在開展“美在窗口、塑造形象”活動，作為面對旅客的第一窗口，要做到“美”，我想無外乎就是“語言美、行為美、服務美”，要做到這些，應該從以下幾點做起：

（一）用心溝通

懂得溝通才能懂得如何更好地服務，才能了解旅客的需求。旅客之所以投訴，往往是因為我們沒有滿足他的需求，這種需求，對我們來說有的可能是政策上就無法滿足的，這就需要我們多和旅客溝通、解釋。在常規手續情況下，我們與每位旅客的接觸時間非常短暫，正因為時間緊迫我們更應該和旅客進行關鍵性的語言和行為溝通，且要保證它是有效的、成功的溝通。我感到溝通是做好服務工作最關鍵的要素。

（二）準確的角色定位

實際上，在對旅客服務的時候，我們永遠不可能與旅客“平等”，這樣的不平等被服務大師定義為“合理的”不平等。因為旅客是付錢的消費者，而我們是收錢的服務者。“向旅客提供的服務，也就是給自己的未來多了一點機會，堆積起來就是一個大機會。”換一句更通俗的話——我們不是為別人工作，而是在為自己工作。為自己工作：從淺里講，我們是在靠工作給自己掙錢，從深一些理解，我們的努力終會有回報，幾分耕耘幾分收獲。

（三）旅客永遠是對的！

“旅客永遠是對的”這句話并不是對客觀存在的事實所做出的判斷，它只 是對服務人員應該如何去為旅客服務提出了一種要求，提出了一個口號，意思是要把“對”讓給旅客，即把“面子”留給旅客，但是不一定旅客事實上都是對的。具體體現在以下四個方面：

(1)要充分理解旅客的需求：對旅客提出超越我們服務范圍、但又是正當的需求，這并不是旅客的過分，而是我們服務產品的不足，所以我們應該盡量作為特殊服務予以滿足。如果確實難以滿足，必須向旅客表示歉意，取得旅客的諒解。

(2)要充分理解旅客的想法和心態：對旅客在售票廳外受氣而遷怒于我們，或因身體、情緒等原因而大發雷霆，對此出格的態度和要求，我們應該給予理解，并以更優的服務去感化旅客。

(3)要充分理解旅客的誤會：由于文化、知識、地位等差異，旅客對鐵路的規則或服務不甚理解而提出種種意見，或拒絕合作，我們必須向旅客做出真誠的解釋，并力求給旅客以滿意的答復。

(4)要充分理解旅客的過錯：由于種種原因，有些旅客有意找碴，或強詞奪理，我們必須秉承“旅客總是對的”的原則，把理讓給旅客，給旅客以面子。

平凡孕育著崇高，涓涓細流匯成江河。在座的各位黨員，我們現在應該行動起來了，改變觀念，轉變作風，在新的歷史階段，我們每一個黨員都要堅定自己的信念，不斷增強黨性意識，著力塑造自己的先進形象。只有這樣，才能充分發揮黨的先鋒模范作用，才能在鐵路市場化改革中永葆活力，才能適應改革發展的需要，才能帶領車間廣大職工，共同走出困境，更好更快的適應鐵路的改革與發展。