第一篇：鐵路貨運裝卸車基本要求

在車站公共場所內裝車和卸車的貨物，其裝卸車組織工作由承運人負責；其他場所內的裝卸車組織工作由托運人或收貨人負責。但罐車運輸的貨物，凍結的易腐貨物，未裝容器的活動物、蜜蜂、魚苗，一件重量超過1噸的放射性同位素以及用人力裝卸帶有動力的機械和車輛等，均由托運人或收貨人組織裝車或卸車。有些貨物性質特殊，經托運人或收貨人要求，并經承運人同意，也可由承運人組織裝車或卸車。

（一）裝車作業基本要求

1.貨物均衡、穩固、合理地分布在貨車底板上，不超載、偏載、集重、偏重。

2.充分利用貨車容積巧裝滿載。有條件時貨物采取大小套裝，輕重配重的辦法，不虛糜貨車載重力。

3.能夠經受住正常調車與列車運行中產生的各種撞擊的作用力，在運輸過程中，貨物不發生移動、滾動、傾覆、倒塌、墜落等情況。

4.危險、鮮活、易腐等使用特種車輛裝載的貨物，因其性質特殊，務須嚴格按規定要求作業。

貨物裝載的寬度、高度，除超限貨物外不得超過鐵路機車車輛限界和特定區段的裝載限制。貨物重量不得超過貨車的容許載重量。

（二）卸車作業基本要求

1.貨物卸凈，不殘留貨底，進行清掃；

2.貨物裝備物品，用于捆綁加固的鋪墊物、索具清理干凈，貨車內壁、底板上的釘固物清除干凈；

3.卸后車輛的車門、車窗、端側板，冷藏車的頂蓋，儀表蓋、罐車的蓋、閥、螺栓都要關閉、擰牢；

4.裝運活動物、鮮魚介和某些易腐貨物的車輛，按規定進行洗刷除污；

5.裝運劇毒品和受到危險品，污穢品污染的貨車，按規定進行洗刷消毒。

在車站公共場所或其他場所內存放貨物應堆碼穩固、整齊。整車貨物定型碼垛，集裝箱箱號、零擔貨物貨簽向外，留有檢查通路，裝車的貨物須距鋼軌外側2米以上，卸車貨物須距鋼軌外側1.5米以上。

第二篇：鐵路貨運裝卸車作業流程

裝卸車作業流程

一、組織裝車時應做到：

（1）裝車前，企業運輸員認真檢查貨車的車體（包括透光檢查）、車門、車窗、蓋閥是否完整良好，有無扣修通知、色票、貨車洗刷回送標簽或通行限制，車內是否干凈，是否被毒物污染。裝載糧食、醫藥品、食鹽、鮮活貨物、飲食品、煙草制品以有有押運人押送的貨物時，還應檢查車內有無惡臭異味。要認真核對待裝貨物品名、件數，檢查標志、標簽和貨物狀態。

（2）裝車時，企業運輸員必須核對運單、貨票、實際貨物，保證運單、貨票、貨物“三統一”。要認真監裝，做到不錯裝、不漏裝，巧裝滿載，防止偏載、偏重、超載、集重、虧噸、倒塌、墜落和超限。對易磨損貨件應采取防磨措施，怕濕和易燃貨物應采取防濕或防火措施。

裝車過程中，企業運輸員要嚴格按照《鐵路裝卸作業安全技術管理規則》有關規定辦理，對貨物裝載數量和質量要進行檢查。對以敞、平車裝載的需要加固的貨物，有定型方案的，嚴格按方案裝車；無定型方案的，應制定裝載加固方案，并按審批權限報批，按批準方案裝車。

（3）裝車后，企業運輸員認真檢查車門、車窗、蓋、閥關閉狀態和裝載加固情況。需要填制貨車裝載清單及標畫示意圖的，應按規定填制。需要施封的貨車，按規定施封，并用直徑10號鐵線將車門門鼻擰緊。需要插放貨車表示牌的貨車，應按規定插放。對裝載貨物的敞車，要檢查車門插銷、底開門搭扣和篷布苫蓋、捆綁情況。篷布不得遮蓋車號和貨車表示牌。篷布繩索捆綁，不得妨礙車輛手閘和提鉤桿。繩索、加固鐵線的余尾長度應不超過300毫米。裝載超限、超長、集重貨物，應按裝載加固定型方案或批準的裝載加固方案檢查裝載加固情況。

二、組織卸車時應做到

（1）卸車前，企業運輸員認真檢查車輛、篷布苫蓋、貨物裝載狀態有無異狀，施封是否完好。

（2）卸車時，企業運輸員必須核對運單、貨票、實際貨物，保證運單、貨票、貨物“三統一”。要認真監卸，根據貨物運單清點件數，核對標記，檢查貨物狀態。嚴格按照《鐵路裝卸作業技術管理規則》及有關規定作業，合理使用貨位，按規定堆碼貨物。發現貨物有異狀，要及時按章處理。

（3）卸車后，企業運輸員應督促裝卸人員將車輛清掃干凈，關好車門、車窗、閥、蓋，檢查卸后貨物安全距離，清好線路，將篷布按規定折疊整齊，送到指定地點存放。使用十號鐵線捆綁車門并拍照存查一個月。對托運人自備的貨車裝備物品和加固材料，應妥善保管。

第三篇：鐵路貨運論文

實踐題目：淺析鐵路運輸安全的現狀及對策

姓

名：

專

業：

準考證號：

身份證號：

實踐課程名稱及代碼：

完成日期：

前

言

在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

摘 要：

隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。通過探討鐵路物貨運輸企業向現代物流業拓展的必要性和可行性，進而分析鐵路貨運向現代物流轉變的優勢和劣勢以及存在的問題，提出了 傳統鐵路貨物運輸企業向現代物流企業拓展的思路及對策。

隨著我國經濟的持續快速增長，物流業得到了迅速發展。在物流領域，運輸是關鍵的作業環節。鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化運輸工具，在現代物流體系中發揮著重要作用。我國鐵路現有營業里程7.3萬公里，年發送貨物超過20億噸，發送噸數指標居世界第一位。我國鐵路平均運輸密度居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路貨運量在國內運輸市場中的份額為55%左右，也居世界同行首位。鐵路貨運為國民經濟持續快速協調健康發展提供了強大的運力支持，為物流業的發展奠定了堅實的基礎。

在中國邁入21世紀，隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代化物流業轉化的步伐，并把貨運物流作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業成為我國綜合物流系統的中堅力量。

一、鐵路貨運現狀

最近幾年公路、民航、管道運輸飛速發展，特別是公路和鐵路的競爭很激烈。由于各種運輸方式的優點不同，鐵路、公路、水運、民航等各種運輸方式的貨運量所占的比重發生了很大的變化。從發展速度來看，鐵路雖然也在發展，但是不如其它貨物運輸方式增加的快。鐵路在貨物運輸中 所占的比重逐年減少，而且前幾年主要是靠煤運量的增加來支撐的。隨著晉煤外運量的逐年下降，及坑口電站的建立，大宗貨物的運輸量會逐年下降。鐵路短途運輸市場明顯丟失，中長距離貨運競爭激烈。加上國家近幾年大力扶持公路的發展，全國已經形成一個公路運輸網，公路運輸已經走了鐵路一大塊貨源。鐵路市場份額下降的原因有以下幾點：

1、鐵路缺乏競爭意識。

鐵路運輸部門絕大部分還沿襲著蘇聯50年代的管理體制，堅持“以生產為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標。各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務。上級指定計劃，下級按計劃完成，完全不顧市場的需求。有的貨運站一般都不敢完全完成上級的任務，因為上級可能會增加任務。任務量的完成只能上升，不能下降這是舊觀念造成的。這嚴重束縛了下級的根據市場需要進行調整的自由性。

2、鐵路托運貨物手續繁瑣。

托運人想要發走一批貨物，必須先報計劃，從報計劃、受理運單、組織進貨配貨到裝車手續繁瑣，周期長，這越來越不適應市場經濟的需求。而公路隨到隨運，當場辦手續，方便簡單。

3、鐵路的價格體系制度不適應市場經濟的要求。

鐵路是幾個為數不多的由政府定價的國有企業之一。鐵路的貨運價格受國家的限制，不能根據市場的行情來定，在市場需求大時不能提價，在市場需求小時，不能降低價格。公路是由雙方根據市場行情來定，這就加大了靈活性。同時對于一些公益性的運輸應該有個政府補貼的政策，因為鐵路是一個法人，不是政府，它有自己的獨立的核算，要自負盈虧。

4、鐵路的人員素質低、服務態度差。長期以來由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運員對鐵路市場營銷的重要性認識不足，“鐵老大”的思想依然存在。特別是零擔運輸，貨運員動作蠻橫，經常把貨物弄壞。鐵路的賠償制度不健全，貨物損壞后，賠償率低。客戶沒有安全感。

總之，鐵路存在著許多弊端，它嚴重地影響著鐵路的發展，我們只有逐漸改進這些缺點，才有可能在激烈的市場競爭中站穩腳跟。

二、傳統鐵路貨運與現代物流業的區別和聯系

1、現代物流業的概念

現代物流是指原料、備件的采購、供應開始，經過生產制造過程中的半成品、成品的存放、裝運，一直到流通部門或直達用戶入庫驗收、分類、倉儲、保管、配送，最后送到消費者手中的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。簡而言之，完整的物流應是從供方到需方的完整服務。

2、傳統貨物運輸的概念

傳統貨物運輸是指貨物的位移，即將貨物從一個地方運送到另一個地方。鐵路貨物運輸過程實際是內部物流，基本是由“貨主—受理—上站—裝車—運送—卸車—貨主”這些過程組成的。

3、傳統鐵路貨運與現代物流業的關系

現代物流業與鐵路貨物運輸之間是包含與被包含的關系，即物流包括運輸，運輸是物流的一個環節。物流就是貨物的移動，是運輸過程兩邊的延伸，運輸過程的前面先外延為倉儲和短途，再延伸為制造，之后延伸為供給原料，運輸過程的后面外延為倉儲、配送、用戶（或消費者、消費企 業）。

三、鐵路貨運向現代物流業拓展的必須性

1、國內物流需求的潛在市場巨大。

物流管理對大多數中國企業來說還是新概念，改革開放二十多年來，經濟持續快速發展，產品的生產力迅速提高，買方市場的形成使企業間競爭空前激烈。工業企業間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域，物流管理成為企業降低成本、提高服務質量、創造競爭優勢的新領域。據有關資料，目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右，新鮮水果和蔬菜、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70%，我國汽車零件的生產中90%以上的時間是原材料、零部件和產品的“庫存”。這些費用和時間的消耗和大量存在的“庫存”正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

2、滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。如珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為代理商。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

3、鐵路自身發展的需求

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

4、提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸。鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭，開展現代物流服務是其增值的方式方法之一。在未來幾年內我國將逐步開放運輸市場，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善 統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶的長期服務關系，將對我國運輸業產生新的沖擊和挑戰。這一方面會使物流市場的競爭空前加劇。但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

四、鐵路貨運開展物流的有利及不利因素分析

（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 4.1.1政策支持。

國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》，為現代物流業的發展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者，而鐵路就是具有此優勢的大型企業。

4.1.2門檻較低。

我國現代物流發展正處于起步階段，整個物流產業受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規模效益。市場潛力和發展前景十分廣闊，加上物流業的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現代物流業拓展的門檻較低。

4.1.3需求旺盛。

我國境內的“三資企業”和跨國公司、國內新型大中型企業，國有大型企業急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高 的物流服務。

(2)內部有利因素

鐵路企業開展物流服務具有很多內部因素：

4.2.1具有完備的組織物流系統運行的基礎物質條件。

鐵路運輸業以其強大的運輸、倉儲能力為構建現代物流中心提供了可靠的物質基礎。全國鐵路營業里程至2001年底已達到7萬km，到2005全國鐵路營業里程近7.6萬km，到2010年全國鐵路營業里程將達8.2萬km以上。在速度方面，以發展高速鐵路和客運專線為目標，開行時速250km以上的高速列車；在主要繁忙干線上開行時速160－200km的準高速列車，在普通線路上開行時速120km的快速列車；貨物列車速度與旅客列車速度相匹配，繁忙干線一般貨車時速達到90km，快運貨物列車最高時速可達100－120km；一般線路貨車時速達到70－80km。鐵路營業線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡，吸引了國民經濟幾乎所有行業中各個層次、不同類型的企業以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場。已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力。具有發展成現代物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統。

4.2.2具有日漸完善的計算機管理系統及網絡。

信息系統是物流企業生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路運輸業發達的路網通訊能力、完善的信息網絡，為構建現代化物流中心的信息平臺提供了保障。2001年成立的鐵通公 司是全國第六大通信公司，其長途傳輸光纜線路達65萬km，數字微波電路5700km，鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網，覆蓋17個鐵路局1800個站點的數據網，覆蓋14個鐵路局的衛星通訊網、電視電話會議和機關計算機局域網。適應鐵路現代化運輸指揮的調度通信系統，鐵路運輸信息系統（TMIS）也已聯網運行，調度信息管理系統（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年將初步建立鐵路電子商務體系，實現鐵路各業務信息系統的綜合利用和數據、信息共享。

4.2.3具有管理資源優勢和品牌優勢。

鐵路運輸業作為專業的運輸企業，對貨物的性質和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業知識和管理經驗，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經占領了鐵路行包的物流市場，該公司業務量每年以20%到25%的速度增長，現已發展成為大型國有物流企業，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

4.2.4具有熟練的技術積累經驗。

鐵路運輸業不僅擁有大量的貨運裝卸作業機械、運輸工具、站場以及較強的貨運作業信息系統，而且在長期的實踐中由大批的科技專家和熟練的技工積累了豐富的技術作業經驗，特別是在大型貨運站基礎上建立起來的物流中心具有少品種、大批量的特色，其物流功能健全，能適應全天候、大運量、低成本的流水性運作。(二)、不利因素分析

1、陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發展

長期以來，鐵路系統集“高度集中、大聯動機、半軍事化”特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營，使鐵路上下習慣了發“老大”模樣自居，降低了企業的市場競爭力和物流活動效率。

2、鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經濟與社會發展的薄弱環節 ①運輸網規模總量不足，地區發展不平衡。目前，我國現有的運輸網絡密度低，跨區域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。②結構矛盾突出。運輸設施的統籌規劃建設、運輸裝備的發展以及運輸經營管理都尚未形成有機整體。鐵路網絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發揮。③技術裝備水平與運輸質量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。④信息服務與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。⑤貨運布局不適應市場要求。貨運分工和管理運作模式不適應市場的需求和現代物流服務的組織要求。許多貨運站在專業分工、辦理范圍、營銷重點和方法手段上趨于相同，甚至引發同一地點或相鄰近區段鐵路內部的相互惡性競爭，降低了鐵路的整體對外競爭能力。⑥缺乏高效有機的綜合運輸體系，導致長期處于簡單服務的初級發展階段。加上條塊分割的管理模式導致大量的重復建設和過度競爭，造成物流資源的浪費。還由于受利益格局的影響，網絡與網點受條塊分割的限制，缺乏整體運行機制，與物流的社會化、多樣化、一體化的要求不相適應。如：運輸作業、站場倉儲作 業、代理業務等環節相互缺乏協調，甚至造成內耗。

（三）對現代物流發展的認識與準備不足

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就是要求隨著市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全，對現代物流發展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

五、鐵路貨運向現代物流業拓展的思路及對策

（一）．要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快捷、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證運到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸代理企業和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務。

（二）．要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按物流原理和貨主需求擴展業務范圍，延伸其運輸品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

1、建立物流中心。A、以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。B、以大型市場和貨物集散地為中心，包括商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。C、以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。D、以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

2、各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。

3、對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求。

4、要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

5、立足現有資源，拓展服務業務，積極變革轉型，鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種：形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同； 零擔貨物和經集裝箱運輸的貨物貨運合同。

鐵路開展物流服務第一步就應以運輸合同內容為切入點、拓展服務業務。服務包括貨代公司在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。進一步發展后，向上可延伸到市場調查與預測，向下延伸到物流咨詢、物流方案規劃也制作、物流系統設計等。①、貨物包裝:物流研究診斷，包裝與物流的關系比包裝與生產的關系要密切得多。包裝應進入物流系統之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝。另一類銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務，要求托運人根據貨物的性質、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業務，實現這一環節的增值服務。②貨物保管:保管是物流各大環節中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉保管，倉庫利用率不高，造成資產的閑置浪費，若能將倉儲保管的范圍擴大，無疑將推動貨運站作為物流結點的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或產品從供應領域向生產領域，或從生產領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域對產品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質”的升華，流通加工主要包括以保存產品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工 等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區雜質的加工、生產延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創造流通加工這種物流需求。可先從有穩定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

6、貨物配送，配送是從物流結點到用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配數量、時間等）所從事的服務性工作，是一種“門到門”服務。鐵路貨運站作為區域干線運輸的結點，一直忽視物流結點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工、及配送作用，鐵路應充分利用現有資源，根據貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發展成為物流基礎配送中心，根據客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環節最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優質的物流服務。

7、與貨主建立戰略伙伴關系，現代物流強調“以客戶為中心，滿足客戶需求”，要求鐵路貨物運輸企業與背景企業結成戰略伙伴關系的建立，一方面可以使貨主企業減少物流經營成本，有穩定的物流支持保障系統；另一方面可以使鐵路運輸企業有穩定可靠的貨源保證，降低經營風險。因此，鐵路與貨主企業建立戰略伙伴關系十分必要。

為保證鐵路與貨主戰略聯盟實現“雙贏”，可以通過互聯網或者是局域網對接實現信息共享。同時，要保持長期的“雙贏”關系，對合作雙方進行激勵是非常重要的。鐵路在日常運輸組織中，在運輸計劃，運力配置等方面應給予合作伙伴優先保證。對合作伙伴集港裝船、搶市場、趕季節等有特殊要求的貨物，應給予特殊的運輸優惠政策。

8、整合現有資源，開展綜合性服務，向第三方物流企業發展:①發揮貨運站作為物流結點的功能。在開展物流服務、完成第一步轉變的基礎上，應重點轉向改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個系統貨場、貨運站的物流服務特性。②重視信息化建設，物流的信息化是指商品代碼和數據的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術應用等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術，建設統一綜合的鐵路貨運物流化經營管理信息系統，提供一個經濟運行的工具和平臺，形成一個具網上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務、電子支付、客戶管理、代理商管理等功能的一體化物流電子商務平臺，使鐵路貨運資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發展，通過計算機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統（TMIS），實現在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛星定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS）隨時監控和調度，及時獲取有關貨物運輸狀態的信息，如：貨物的品種、數量、在途情況、交貨期限、發貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息交換上應采用電子表數據交換（EDI），達到加快文件的傳遞速度，避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進，使信息技術為鐵路貨運業的發展起到切實的作用③人才的引進和培養,高素質人材是現代物流發展的主要因素。現代物流涉及多學 科、多領域、而其中每一個領域都是一門博大精深的學問。這就要求必須加速培養造就一批高素質人才，尤其是高級復合型人才、高級軟件開發人才。針對目前鐵路物流人才匱乏，管理水平較低的突出問題，鐵路企業在這方面要有自己的計劃和目標，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過長期培養和短期培訓，學校培養和在職培訓等多種方式，加強物流業務及外運、外語、海關、商檢等相關業務的培訓，吸納一批精通運輸、倉儲業務，善于運用現代信息手段，深諳物流運作規律的人才，建設好自己的物流專業隊伍。

總之，順應社會市場經濟發展的良好環境，抓住現代物流發展的有利機遇，掌握WTO貿易的游戲規則，準確定位、揚長避短，既要競爭，又要合作，靈活多變，不斷創新，是鐵路貨運向現代物流業拓展，并推動我國全行業蓬勃發展的有效途徑。

參考文獻

1．傳統鐵路貨運向現代物流業的轉化 2．鐵路發展現代物流中心的模式分析 3．鐵路貨運站與第三方物流

4．鐵路運輸企業構建現代物流中心的可行性與發展對策5．鐵路貨運向現代物流業拓展的思考

第四篇：鐵路貨運組織

危險貨物、在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物

危險貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質、遇水易放出易燃氣體的物質

5氧化性物質和有機過氧化物 6毒性物質和感染性物質 7放射性物質 8腐蝕性物質 9雜項危險物質和物品

炸藥不宜長期儲存，且倉庫應注意通風散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運輸的爆炸品可用爆發點、撞擊感度和爆速三個因素之一來標定，即：1爆發點在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發生爆炸

滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質，遇水放出易燃氣體的物質特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發生反應。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實驗室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實驗總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質和 Ⅰ類表面污染體的運輸指數(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數值乘以100得出的數值

雜項危險物質和物品

①特性

本類物質和物品系指危險貨物第一類至第八類未包括的物質和物品

②分項

a 危害環境的物質 b 高溫物質

c 經過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發的蒸氣和空氣混合，達到一定比例時，遇到明火發生爆炸，此時，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運危險貨物“四統一”

（1）《托運人資質證書》經辦人身份證和《培訓合格證》與運單記載相統一

（2）運單記載的品名，類項，編號等內容與《品名表》的規定相統一

（3）貨物品名，重量，件數與運單記載相統一。

（4）發到站辦理品名，運輸方式與《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規定》相統一

危險貨物的托運

托運人托運危險貨物時，應在貨物運單“貨物名稱”欄內填寫“危險貨物品名索引表”內列載的品名和鐵路危險貨物編號，在運單的右上角用紅色戳記標明類項名稱，并在貨物運單“托運人記載事項”欄內填寫《托運人資質證

書》、經辦人身份證和《鐵路危險貨物運輸業務培訓合格證》號碼，對派有押運員的還需填寫押運員姓名、身份證號碼和《培訓合格證》號碼，氣體危險貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運員證》號碼。

在“托運人記載事項”欄內，托運人還應注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業線上運輸時，應記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運人或收貨人自備篷布時，應記明“自備篷布xx塊”；國外進口危險貨物，應注明“進口原包裝”。

鐵路貨物運輸種類

1整車運輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質需要以一輛或一輛以上的貨車裝運的貨物應按整車方式辦理運輸 2零擔運輸集裝箱運輸

鐵路集裝箱運輸必須符合的五個條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進行運輸，自備集裝箱還可在經鐵路局批準的專用線發送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經鐵路局確定，在一定季節和一定區域內不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規定的辦理站運輸時，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運輸

必考

一批：是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運輸的貨物。

按一批運輸的貨物，必須托運人、收貨人、發站、到站和裝卸地點相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔貨物或使用集裝箱運輸的貨物，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸的貨物，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數

3下列貨物不得按一批托運 ①易腐貨物與非易腐貨物②危險貨物與非危險貨物（另有規定者除外）③根據貨物的性質不能混裝的貨物④保價運輸的貨物與不保價運輸的貨物⑤投保運輸險的貨物與未投保運輸險的貨物⑥運輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據托運人的要求將同一徑路上2個或3個到站在站內卸車的貨物，裝在同一貨車內，作為一批運輸的一種特殊的運輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理條件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個

③應在站內公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計算件數的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運：托運人向承運人提出貨物運單貨物運輸要求，稱為托運

托運人向承運人交運貨物，應向車站按批提出貨物運單一份，使用機械冷藏車運輸的貨物，同一到站，同一收貨人可以數批合提一份運單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運單一份外，每一分卸站應另增加分卸貨物運單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業和交付貨物的憑證。

運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。它是確定托運人、承運人、收貨人之間在運輸過程中的權利、義務和責任的原始依據。貨物運單既是托運人向承運人托運貨物的申請書，也是承運人承運貨物和核收運費、填制貨票以及編制記錄和備查的依據

受理：托運人在正確填寫了貨物運單之后，交由承運人審查，如符合運輸條件，則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業，稱為受理

貨票：是鐵路運輸的憑證，也是一種財務性質的貨運票據。它是鐵路清算運輸費用、確定貨物運到期限、統計鐵路完成的工作量、確定貨運進款和運送里程及計算有關貨運工作指標的依據。貨票是有價證券。

貨票一式四聯，甲聯留發站存查，乙聯為報告聯，由發站送交發局，是各項統計工作的依據，丙聯為承運證，發站收清運輸費用后交托運人報銷用，丁聯為運輸憑證，隨同運單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運：零擔和集裝箱貨物在發站驗收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運費后，發站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業，稱為承運。承運是鐵路運輸合同生效的標志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運到期限大于容許運到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運費計算：

整車貨物運費=（基價1+基價2*運價公里）*計費重量

集裝箱運費=（基價1+基價2*運價公里）*箱數

合理運輸：在實現物資產品實體從生產地至消費地轉移的過程中，充分有效的運用各種運輸工具的運輸能力，以最少的人、財、物消耗，及時、迅速、按質、按量和安全地完成運輸任務。其目標是，運輸距離最短、運輸環節最少、運輸時間最短和運輸費用最省

不合理運輸種類,以下三種：1 與運輸距離有關的不合理運輸，①過遠運輸，指就地就近可以供應的物資而舍近求遠；②迂回運輸與運輸方向有關的不合理運輸，①對流運輸 ②交叉運輸 ③未充分利用空車方向的運輸 3 與貨物運量有關的不合理運輸 ①重復運輸 ②無效運輸和虛糜運輸噸位 ③大宗貨物分散運輸 4 選用運輸方式不當的不合理運輸 ①違反水陸合理分工規定的運輸

②鐵路的過近運輸

不合理運輸產生的原因：①生產布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當 ③企業生產環節不配套 ④各種運輸方式協調發展和綜合利用不夠 ⑤產品質量低劣，增大無效運輸

直達運輸：是一種具有巨大經濟效益的貨物運輸組織方式，指按規定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車所進行的貨物運輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計劃規定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個以上編組站不進行改編作業

“五定”班列的特點：運行快速；手續簡便，一個窗口一次辦理承運手續；一次收費，明碼標價；價格優惠；優質安全 五定班列開行條件

（1）具備穩定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發站的潛力

（2）“五定”班列發到站具有相對固定的貨物作業線，儲存和作業場地，具備整列或成組作業能力

（3）相關技術站具有集結，解體，取送車等作業能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力

闊達貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計算寬度），除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特點區段裝載限制。3 當一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應位于車地板縱橫中心線的交叉點上。特殊情況下必須位移時，橫向位移不得超過

100mm，超過時要采取配重措施，縱向位移時，每個車輛轉向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長貨物：一車負重，突出車端，需使用游車或跨裝運輸的貨物

裝載方法:一種是一車負重加掛游車裝運，一種是兩車跨裝（有時還需加掛游車）運送

集重貨物 重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度或寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時，貨物的內側或外側的計算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應與貨物的重量、形狀、大小等特點相適應 ②加固材料必須具有足夠的強度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生的各種力的作用 ④在運輸過程中，不發生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

加固計算的程序：①計算作用于貨物上的各種力的數值 ②檢查貨物的穩定性 ③確定合理的加固方案 ④根據加固強度要求，確定加固材料的規格和數量

貨物運到期限的計算

1貨物發送期間。規定為1d，由承運人承運貨物的次日起算 2.貨物運輸期間 ①普通貨物運輸以每250運價公里或其未滿為1d②按快運辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運專列)則以每500運價公里或其未滿為1d。

3特殊作業時間 ①運價里程超過250km的零擔貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物另加2d。④準、米軌間直通運輸的整車貨物，另加1d

貨物運到期限，起碼天數為3d

貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務對象分為，綜合性貨運站、專業性貨運站

2.按辦理貨運作業的性質分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運站、貫通式貨運站

4.按車場與貨場的配置關系分，橫列式貨運站、縱列式貨運站、貨場與車場分離布置的貨運站

貨場管理的主要內容

1.貨場計劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調查與組織方法，月旬貨物運輸計劃的執行，以及到貨調查和卸車工作組織等內容

2.貨場作業管理：包括進出貨、裝卸車作業程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業等內容

3.貨場設備管理：貨場貨區貨位的使用方法，以及裝卸設備和其他貨運設備的運用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術教育，以及各項安全管理制度的確定、貨運事故的預防和處理等內容

5.貨場作業信息管理：貨場貨運作業信息系統的各項業務管理工作

貨運安全管理工作應遵循“預防為主、處理為輔，以事實為依據、以規章為準繩，秉公而斷、依法辦事，獎懲分明”的原則。

貨運事故在鐵路運輸過程中（含交付完畢后回復保管），貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯均屬于貨運事故 1貨運事故的種類 ①火災

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運事故的等級 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

第五篇：鐵路貨運體制改革

“鐵路貨運體制改革”。它是以網上受理、“實貨制”運輸和全程物流服務為重點，對大宗穩定貨物以協議運輸的方式給予運力保障，對其他貨物隨到隨辦、敞開受理，規范運輸服務和收費管理，推動貨運全方位走向市場。改革的四大變化：一是最大限度方便客戶。改革貨運辦理方式，按照“前店后廠”模式，簡化辦理流程和網上受理程序，在確保國家重點物資運輸的前提下，對客戶放開受理，提高貨運承辦效率，做到公正透明、方便快捷、誠實守信。二是實現運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變。改革運輸計劃編制方式，縮短計劃編制周期，使其更加貼近市場和生產實際，促進車流緊密銜接貨流，日計劃保證對接“實貨”需求，做到有貨就裝、隨到隨裝。三是完善鐵路貨運營銷體系。按照一體化管理、一體化營銷的思路，整合路局相關部門業務，健全營銷機構和營銷機制，加強營銷隊伍建設，全面提升鐵路貨運營銷能力。四是推動鐵路貨運向現代物流轉型發展。整合相關資源，推進貨運與物流高度融合，建立覆蓋全局貨源吸引區的接取送達網絡，完善跨局物流協調機制和服務平臺，全力拓展全程物流服務。

盛光祖稱：“貨運改革是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，是提高鐵路經濟效益的迫切需要。”可見貨運發展也是鐵路經營發展的前提和重中之重，特別是鐵道部改為鐵路總公司后，公司制的主要發展就是盈利，這就成為了鐵路的關鍵詞。必須順應市場經濟“適者生存”的發展，否則將會被整個市場淘汰出局！在這個靈活、多變極具挑戰的市場下，如何扮演好自己的角色，這確實要好好的深思熟慮。一步一個腳印的走好每一步，奠定好一個良好的基礎，才能筑成堅實的堡壘!當然這每一步都要未雨綢繆，步步為營，其中的艱辛可能也只有鐵路自己方能體會了！但是貨運有這種迎難而上的精神還是挺可貴的，至少是一點一點的在為那個目標在奮斗。

現代物流行業的快速發展，使運輸市場競爭日益激烈，蜘蛛網般的公路建設，充分發揮了公路靈活機動、門到門服務的特點；航空貨運的普及和成本的降低，其快捷的優勢日益凸顯；低價的水運也在時刻威脅著鐵路貨運的地位，使其保住客戶面臨更大挑戰。鐵路貨運以前最大的優勢是價格低廉，貨主來申報請求車皮，對鐵路是“又愛又恨”，然而后來鐵路貨運收費雜，環節多，不透明的收費也多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優勢。所以貨運的走勢逐漸走向低迷狀態。這與鐵路自身存在的問題是分不開的。當然鐵路到該怎么做，這又是鐵路人該深思的問題了！

運輸市場競爭日趨激烈，鐵路貨運發展面臨嚴峻挑戰，實施鐵路貨運組織改革意義重大，推進貨運組織改革是提高鐵路市場競爭力的迫切需要，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措，是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，是提高鐵路經濟效益的迫切需要