第一篇：鐵路貨運體制改革

“鐵路貨運體制改革”。它是以網上受理、“實貨制”運輸和全程物流服務為重點，對大宗穩定貨物以協議運輸的方式給予運力保障，對其他貨物隨到隨辦、敞開受理，規范運輸服務和收費管理，推動貨運全方位走向市場。改革的四大變化：一是最大限度方便客戶。改革貨運辦理方式，按照“前店后廠”模式，簡化辦理流程和網上受理程序，在確保國家重點物資運輸的前提下，對客戶放開受理，提高貨運承辦效率，做到公正透明、方便快捷、誠實守信。二是實現運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變。改革運輸計劃編制方式，縮短計劃編制周期，使其更加貼近市場和生產實際，促進車流緊密銜接貨流，日計劃保證對接“實貨”需求，做到有貨就裝、隨到隨裝。三是完善鐵路貨運營銷體系。按照一體化管理、一體化營銷的思路，整合路局相關部門業務，健全營銷機構和營銷機制，加強營銷隊伍建設，全面提升鐵路貨運營銷能力。四是推動鐵路貨運向現代物流轉型發展。整合相關資源，推進貨運與物流高度融合，建立覆蓋全局貨源吸引區的接取送達網絡，完善跨局物流協調機制和服務平臺，全力拓展全程物流服務。

盛光祖稱：“貨運改革是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，是提高鐵路經濟效益的迫切需要。”可見貨運發展也是鐵路經營發展的前提和重中之重，特別是鐵道部改為鐵路總公司后，公司制的主要發展就是盈利，這就成為了鐵路的關鍵詞。必須順應市場經濟“適者生存”的發展，否則將會被整個市場淘汰出局！在這個靈活、多變極具挑戰的市場下，如何扮演好自己的角色，這確實要好好的深思熟慮。一步一個腳印的走好每一步，奠定好一個良好的基礎，才能筑成堅實的堡壘!當然這每一步都要未雨綢繆，步步為營，其中的艱辛可能也只有鐵路自己方能體會了！但是貨運有這種迎難而上的精神還是挺可貴的，至少是一點一點的在為那個目標在奮斗。

現代物流行業的快速發展，使運輸市場競爭日益激烈，蜘蛛網般的公路建設，充分發揮了公路靈活機動、門到門服務的特點；航空貨運的普及和成本的降低，其快捷的優勢日益凸顯；低價的水運也在時刻威脅著鐵路貨運的地位，使其保住客戶面臨更大挑戰。鐵路貨運以前最大的優勢是價格低廉，貨主來申報請求車皮，對鐵路是“又愛又恨”，然而后來鐵路貨運收費雜，環節多，不透明的收費也多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優勢。所以貨運的走勢逐漸走向低迷狀態。這與鐵路自身存在的問題是分不開的。當然鐵路到該怎么做，這又是鐵路人該深思的問題了！

運輸市場競爭日趨激烈，鐵路貨運發展面臨嚴峻挑戰，實施鐵路貨運組織改革意義重大，推進貨運組織改革是提高鐵路市場競爭力的迫切需要，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措，是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，是提高鐵路經濟效益的迫切需要

第二篇：鐵路體制改革下一步

鐵路體制改革下一步

2012年01月19日 14:42 來源：國研網 作者： 字號

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張文魁

沒有政企分開，其他什么改革都無法推進，什么模式都無從談起。

最近，隨著劉志軍因為腐敗問題接受調查，關于鐵路體制改革的話題再次升溫。一些評論人士認為，劉志軍就任部長之后擱置了鐵路改革議程，劉志軍的去職應該是鐵路改革的新契機。不過，如果對鐵路改革的復雜性缺乏應有認識、對鐵路改革的思路缺乏深入討論、對鐵路改革的推進缺乏堅強魄力，鐵道部的人事更迭并不一定導致鐵路體制的實質性改革。

鐵路改革緣何擱置

中國是一個處于工業化和城市化進程中的大國，鐵路的重要性其實并沒有為很多人所認識，許多人只是看到了鐵路作為可選擇的多種交通運輸方式之一的一面，沒有看到其他方面，因而對現在發展迅速的高鐵也存在過度的質疑。

英國工業革命的興起和快速的技術進步，與鐵路的發展有著極大聯系；美國在南北戰爭之后30年里的鐵路狂潮席卷美國大陸，鐵路里程增長了二三十萬公里，對美國的鋼鐵業和裝備業以及整個制造業迅速崛起成為全球最強具有關鍵性作用，也有力地推動了美國邁向世界第一強國。有趣的是，中國的辛亥革命與鐵路也有著直接聯系，因為鐵路到底應該由國家經營，還是由外資經營或者民間經營，當時引發了激烈爭端。這說明，鐵路不但涉及基礎設施、制造業發展、技術革命等問題，還涉及經營權、投資融資、資本市場等問題。

中國鐵路系統長期實行國家壟斷經營、垂直領導、半軍事化管理的體制。不可否認，這種體制的形成具有一定的客觀基礎，并不能完全理解為僅僅是有人想形成壟斷、維持壟斷。這個客觀基礎就是鐵路存在一定程度的自然壟斷性。之所以說是一定程度，在經濟學上，就是說成本在一定條件下具有次可加性，但是，當條件改變時，自然壟斷性就弱化了。隨著時代的發展，完全可以說鐵路的自然壟斷性大大弱化了，所以，推進鐵路體制改革越來越具有可行性。

傳統鐵路體制的好處是協調性比較強。假設計劃經濟的大體制真站得住腳的話，這種鐵路體制還是符合大體制要求的。但是，中國實行市場經濟以來，這種鐵路體制的弊端盡顯了。不說經營效率問題和內部腐敗問題，僅就行業規模和發展速度來講，鐵路遠遠落后于公路、航空、水運等其他運輸部門，更是遠遠不能滿足中國迅速膨脹的客運和貨運需求。完全可以說，鐵路系統是中國計劃經濟的最后幾個堡壘之一。其實，這種鐵路體制的弊病，早在20多年前就被認識到了。當時也有一些局部的改革嘗試，如設立廣深鐵路公司等。十幾年前，對鐵路體制實施系統改革就納入了高層的視野，不過，由于種種原因一再耽擱。本世紀初，鐵路體制改革一度納入決策日程，但由于改革太復雜，對方案本身也難以形成共識，還是擱置下來了。

改革并無完美方案

下一步要啟動鐵路體制改革，最重要的還是要明確改革方向，并在此基礎上制定路線圖，而不是過分糾纏于具體方案。根據本人過去參與有關方案設計與討論的經驗，沒有瑕疵的完美方案是不存在的，即使在國際上也找不到。糾纏于具體方案，永遠都能找到改革的缺陷和不改革的好處，結果只能是改革無限期拖延下去。

在全球范圍內，幾乎所有的鐵路體制模式都遭受著嚴厲批評。最具有代表性的體制有三種：美國的平行線競爭模式，歐洲的網運分離模式，以及日本的分區域的一體化公司模式。平行線競爭模式的最大好處是有競爭，競爭能促進鐵路大發展，促進鐵路運輸供給的快速增長，并且有利于提高效率和降低運價。美國的平行線競爭模式與私人投資運營是緊密聯系在一起的，所以，能夠打破政府壟斷、促使政府放松管制。但是，平行線競爭模式最為詬病之處就是缺乏規劃和協調，不但鐵路建設一哄而上造成惡性競爭和資源浪費，而且，運營當中也是各管一段，難以實現互聯互通。

歐洲的網運分離模式比較好地解決了美國平行線競爭模式存在的嚴重問題，但是，其路網由政府壟斷經營，導致路網運營效率低下，并且長期得不到發展和升級，實際上抑制了鐵路發展、排斥了私人資本的進入。運輸業務盡管名義上是放開的，可以競爭，但是也受到路網壟斷的嚴重制約，實際上并不具有很強的開放性和競爭性，其效率不彰經常受到批評。歐洲網運分離模式的確立與歐洲小國林立有很大關系，在網運分離的基礎上實際路網的一體化就比較好地解決了互聯互通問題。另外，這種模式對于政府保障鐵路的普遍性服務具有很大的作用。

不過，需要指出的是，哪些基礎設施和基礎產業需要納入政府提供普遍性服務的范疇，在全球有很大爭議，與各個國家政府的政治傾向、財政能力以及社會習慣都有很大關系，公益性服務并不必然成為選擇鐵路體制模式的關鍵制約因素。

日本的分區域的一體化公司模式是在日本國鐵曾經一統天下的基礎上形成的，也就是說，日本的幾大區域性網運一體化的鐵路公司是由原來覆蓋全國的國鐵公司分拆形成的，這是改革路徑以來形成的結果。日本模式由于在一個區域內是一體化經營的，所以，區域內不存在路網和運營公司之間的摩擦問題，避免了巨大的協調成本，使路網和運輸之間無縫對接，給客戶帶來了很大的便利。不過，由于在區域內不存在競爭，日本的鐵路系統也比較僵化。日本國土面積不大，竟然將鐵路系統分割為若干個區域公司，各自可以獨立運營，與日本人口分布有很大關系。事實上，日本有幾家區域公司人口稀少，運量不大，與其他區域公司之間不存在復雜的互聯互通問題。

總之，各種鐵路體制模式都有其優點，也有其缺點，完美的模式是沒有的。中國的鐵路改革需要借鑒各國經驗，也需要結合自己的特點。

邁出第一步

最重要的是，不管哪種模式，都必須遵循一些共同的原則：政企分開，引入競爭，開放投資，放松管制。

下一步的中國鐵路改革，在開始的時候其實并不需要陷于具體模式選擇之爭，只要遵循上述原則邁出第一步，改革進程就會按照自己的邏輯和自身規律進行下去。政府需要做的是在基本監管上下功夫，如保障互聯互通，保障運輸安全，管制壟斷性價格，等等。

首先必須實行政企分開。鐵道部既承擔鐵路建設規劃和項目審批以及價格管制等政府職能，又承擔路網建設與維護管理及運輸組織及運輸服務等企業職能，實行政企合一的體制，這在歷史上對于中國鐵路發展起到了一定作用，但現在遠遠不能適應市場經濟體制的要求。沒有政企分開，其他什么改革都無法推進，什么模式都無從談起。所以第一步必須要實行政企分開。

實行政企分開應該與繼續推進政府管理的大部制結合起來，效仿民航體制改革的做法，將鐵道部的政府職能分離出來成為鐵道總局，并入大交通部或者大運輸部當中，留下來的路網資產和運輸資產及相應的業務，則設立一個或者若干個企業來承接。究竟是設立一個企業還是設立若干個企業，以及若干個企業到底如何劃分資產和業務，當然會涉及模式選擇問題。當在改革起步的時候，最簡單的辦法就是回避模式之爭，可以只設立一個企業，先解決政企分開問題，然后再根據情況來探討，是否對這個覆蓋全國的網運一體化企業加以分拆以及如何分拆。

在政企分開之后，由于形成了企業，出現了市場主體，就可以引入競爭、開放投資了。只有在路網建設與經營、運輸業務經營方面引入競爭，開放投資才有意義；只有開放投資，才能真正形成不同投資主體乃至不同所有制之間的競爭，競爭才會促進效率的提高。在改革的初步階段，引入競爭、開放投資可以先從增量部分開始，然后再總結經驗，并向存量部分延伸。也就是說，可以先對一些規劃修建的某一轄區內的支線鐵路、運輸專線、城際鐵路實行開放投資和開放經營的政策，讓地方政府、大國有企業以及大民營企業等原鐵路系統以外的投資主體來投資建設并經營，從而打破一直以來的大一統局面。

中國很多的地方政府、企業都有進入鐵路行業的積極性。地方政府自不必說。愿意進入鐵路行業的企業既包括國有企業也包括民營企業，有的是鐵路運輸的長期客戶，如煤炭企業，有的是其他運輸企業，如公路運輸企業、航運企業，有的是有資金優勢愿意從事長期投資的企業，讓這些企業進入鐵路行業，既可以緩解運輸困難或開拓新的市場，也可以引入更多的競爭。盡管這些企業所投資的首先可能是區域性的路段，但其積極意義不可低估。這些企業經過市場競爭，總有一天會成長為大型的線路企業，到那時，對中國鐵路競爭格局將會產生巨大影響。只要這種新格局形成，中國鐵路業就會像當年的民航業那樣，在市場化經營、多元化競爭的道路上不斷走下去。

不過，引入競爭最終要向存量部分延伸，也就是說，對從鐵道部分離出來的全國性的路網和全國性的運輸體系，也要盡力構造一定程度的競爭性。所謂一定程度，是因為鐵路在一般情況所具有的自然壟斷性不會完全消失，并不會成為經濟學上的一個典型的競爭性行業，所以，能引入的競爭就是有限的。這種競爭性的構造，就是要對這個全國性的路網和運輸體系適度分拆。這不可避免會涉及在幾種模式之間選擇的問題。

我個人認為，單純的美國模式、歐洲模式和日本模式都不會成為中國的現實，最有可能的結果是，我們會走向一種混合模式，既存在平行線競爭，也存在網運分離，更會存在區域性網運一體化公司。

首先，在中國東部地區可以構造平行線競爭，盡管不一定是絕對的平行線，但引入一定程度的競爭是完全可能的。北京到廣東、北京到上海之間，其實都具有這樣的條件。

其次，是區域性網運一體化公司。風險最低、不確定性最小的模式，可能還是在一個很大的區域內維持網運一體化。但是，將中國的鐵路系統分拆成至少兩個區域性的網運一體化公司是完全可能的。根據中國人流和物流的分布特點，完全可以分拆出兩個對互聯互通依賴度不算太高的區域性公司。從電信、石油石化等領域的改革來看，這樣的分拆在開始似乎象征意義大于實際意義，但隨著時間的推移，實質性的競爭將會出現，它們之間不但會形成比較性競爭，也會出現相互進入的情況，或者會通過發展新生業務來構筑競爭的情況。因此，這種風險低、不確定性小的方式，是完全可以采用的。

再次，是網運分離。網運分離的最大爭議之處，就是路網還是壟斷的，就像電網與發電分離之后出現的情況一樣，更嚴重的是，網運分離之后的運輸安全性受到很大懷疑。不過，中國的鐵路系統即使不推行主動的網運分離改革，也會出現一定范圍內的網運分離局面。因為，只要有平行線競爭，只要有區域性的網運一體化公司，一家公司的某些運輸業務必然會超出自己的路網范圍而進入其他公司的路網，這就出現了網運分離。通過這種局部的、有限的網運分離的實驗，我們就可以總結經驗，根據情況進一步推進網運分離。

企業化經營、競爭性的構造，會進一步促進鐵路業對各種資本的開放，并實現鐵路業與資本市場的對接，這對于改變中國鐵路建設過度依賴國家投資和債務融資的狀況具有積極作用，對于促進中國鐵路業的進一步快速發展具有重要意義。中國是一個快速發展的大國，城市化在進一步推進之中，鐵路業面臨的市場是非常巨大的。與許多國家相比，只要經營得當，中國大部分區域的鐵路都有可能實現持續盈利。

因此，資本市場將會熱烈歡迎鐵路企業。國際經驗也表明，將商業化條件好的鐵道線路上市是完全可以實現的，這樣既能夠緩解資金困難，還能夠改善鐵路企業的公司治理，有利于企業更好地面向市場。特別是中國東部地區的一些鐵道線路有著良好的業務保障，上市必將能使其面貌煥然一新。另外，通過上市還能夠擇機出售一部分國有股，收回一部分現金用于償還債務，這對鐵路行業的可持續發展具有積極意義。

當然，需要指出的是，實行政企分開，在鐵路行業推進企業化經營，并不意味著所有的鐵道線路都變成普通的商業性企業，按照普通的公司法律來建立治理結構、進行商業活動。由于一些線路在相當長一段時期內可能難以盈利，一些線路因為其戰略意義并不考慮盈利，因此，國家可以將一些線路企業改組為特殊法人，通過特殊法律以規范政府和企業的關系。

鐵路體制的所有改革，都需要政府放松管制。政府首先要放松對具體項目的管制，由企業在國家的規劃下自行決定項目并籌集資金。其次要放松競爭性業務的價格管制，并提高壟斷性業務的成本透明度。政企分開之后，政府不能再直接從事投資活動、插手經營事務。

鐵路體制改革可能比電力、電信、民航、石油石化等領域的改革更加復雜，難度更高。但是，這些領域的改革經驗也表明，盡管爭議難以避免，方案難以抉擇，改革只要邁出一小步，行業就會前進一大步。

第三篇：鐵路體制改革

中國經濟真已走入死胡同？

劉罡 《華爾街日報》中文網編輯兼專欄撰稿人

學術界目前較為一致的看法是，中國的經濟增長對投資太過依賴，這種局面不可能長期維持下去，因此必須扭轉中國經濟的失衡局面，提高消費對經濟增長的貢獻 率。但問題是，中國的投資增速和消費增速并不是一種此消彼長的關系，若降低投資增速，則消費增速也很有可能同步下降，這樣拉動中國經濟增長的兩部引擎將同 時熄火，中國經濟勢必走入死胡同。

中國這種投資和消費增速一榮俱榮一損俱損的現象在此次金融危機后的經濟反彈過程中表現得尤為明 顯。2011年，投資占經濟產出的比重提升至46%的高水平，當年的實際私人消費增幅也超過了11%，高于10年來的平均水平。這種現象并不難于解釋，投 資能創造就業機會，就業機會增加會導致勞動力供應緊張，從而推高全社會的總體工資水平，進而為消費增長打下物質基礎。2009年中國政府開始加大投資力度 以刺激經濟增長以來，中國的總體工資水平上漲了43%，2007年以來按美元計算的單位勞動力成本已增長22%，與此同時中國的消費增速也不斷加快，今年 1-11月社會消費品零售總額實際增長12%，增幅比2011年全年的11.6%又有所提高。

經濟增長如果同時失去投資和國內消費這兩股力量的推動，其速度必然明顯下降，中國今年8月份以前的經濟增長就呈現出這種局面。從國家統計局公布的數據可以看出，在全國固定資產投資9月份出現明顯回升后，從9月份起中國每月的社會消費品零售總額增幅也開始明顯回升。

眾所周知，中國這種主要依靠高投資來拉動經濟增長的模式是“不穩定、不平衡、不協調、不可持續”的，但如果把調整經濟結構放在第一位，著力降低投資對經 濟增長的貢獻率，今年以來的情況已經充分證明，這種局面下中國的經濟增長將更加不可持續，中國經濟可能反而會以更快的速度沖進死胡同。

不調結構是等死，調結構是“找死”，中國經濟難道就沒有生路了嗎？也有人獨出心裁地為中國經濟指出了一條“置之死地而后生”的出路。江南近日在《社會觀 察》雜志上撰文，結合中國高速鐵路近幾年快速發展的實例總結說，跨越式的發展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。他說，鐵道部在大干快上 高鐵之前也曾摸索過許多改革，但卻收效甚微，其癥結在于，中國鐵路網本身的嚴重落后使得任何改革都不會有效。真正對中國鐵路體系實施了突破性改革的，反而 是已經鋃鐺入獄的劉志軍。劉不追求通過體制改革來拉動經濟效益，而是先追求快速建設和利益綁定，然后倒逼系統內部進行體制改良。

在 江南看來，中國的結構性改革要想成功，也只能走先發展后改革的“鐵道部之路”，用快速發展造成的既成事實來“倒逼”體制改革。江南的這番理論盡管很難獲得 學術界主流觀點的贊同，但倒也不失為解決中國經濟問題死結的一個最不用動腦筋的辦法。要判斷這一理論正確與否，不妨先看看中國鐵道部能否在大建高鐵的帶動 下實現扭虧為盈。

高鐵為什么好?我們早就該有高鐵,而不能“被綠皮車”

江南先生早在2011年6月就撰文《高鐵好就好在夠超前》，于當時媒體一片討伐高鐵“大躍進”的喧囂中頗顯寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔撫今，通過中國鐵路發展來透視與梳理中國改革的成功經驗與不足。他指出：鐵道部過去的改革道路頗多曲折，原因就在于，改革者沒有意識到鐵路網本身的嚴重落后使得任何改革都不會有效，反而認為“體制還不到位”。事實證明，跨越式的發展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。

一年前，筆者在《社會觀察》雜志連續兩期發表文章，力挺中國建設高鐵的“跨越式發展”之舉，尤其駁斥了一些關于“高鐵太超前是盲目投資”、“高鐵是高負債的長期虧損項目不值得建設”等荒謬論調。一年過去，盡管經歷了“7.23”**以及內部反貪腐換人事等調整，高鐵對社會的正面效應已經完全展現出來。

據人民日報等報道，到“十二五”末，高鐵的“四橫四縱”骨干網基本建成，高鐵總里程數將達到1.8萬公里左右，包括200-250公里時速的高速鐵路1.13萬公里，300-350公里時速的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。試想，在這種情形下，中國至少有3億人會被高鐵網覆蓋，總數堪比一個美國或接近半個歐洲，稍有常識的人即可想象出，這種高度便利的交通方式會對整個中國的社會和經濟造成多大的正面影響。

截至今年10月底，中國投入運營的高鐵總里程達到7735公里，不止是世界第一，更是占據了全世界高鐵總里程數的一半以上。2011年，中國鐵路旅客發送量和貨物發送量分別達到18.62億人次和39.2億噸，中國鐵路完成的旅客周轉量、貨物周轉量均居世界第一。

實踐證明，一年多前各種懷疑的聲音，如“高鐵車廂會空蕩蕩”、“財務壓力會讓ZF放棄高鐵后續建設計劃”等，已然顯得十分可笑。筆者一年里搭乘高鐵出行不下30次，從最開始車廂略有空位，逐漸越來越擁擠，最近一次從北京回上海是11月中旬的一個周五，連一等艙和商務艙都已滿座。

實際上，懷疑高鐵上座率的人是在靜止中看問題。高鐵是一個網絡結構，開始運營第一條線路時如果就擁擠不堪了，等到各種支線都并入主干網絡就勢必癱瘓了。這一點，無論是見證北上廣等大城市地鐵發展歷程，或者是感受過網絡即時通訊病毒式發展速度的人，都會有切身體會。2012年是中國高鐵發展速度較慢的一年，但也有京石、石武、哈大等開通，2013年至少有廈深、杭長等線路將開通，可以想象，到時候京滬等本已繁忙的線路將愈加擁擠。

哪怕在現在，高鐵甚至都已經可能實現了“局部盈利”，據中信證券等研究測算，目前滬寧城際全程對開超過120對，密度達7分鐘一班，已經能實現數億元的盈利。按照京滬高鐵目前日發送旅客18萬人，未來京滬高鐵將接入京廣高鐵、京哈高鐵、蘭徐高鐵、杭深高鐵等，年均旅客發送量增速不會低于13%-15%，2014年就可以實現京滬線整體盈利，2017年將日發送旅客30萬人。

正如筆者一年前的文章所論述的那樣，高鐵對客運能力的提升會導致貨運能力和盈利能力的極大提升。鐵道部自己的預測數字是開通后即可增長5%的貨運能力，實際數字是，2011年下半年，京滬線的客車列數就下降了33%，這就意味著同線路的貨運能力理論上可以增長2萬列左右。

當然，中國高鐵的跨越式發展中存在不少問題，關于高鐵的爭論和質疑也始終不斷，筆者將網絡上的負面評價大致分為兩類。第一類是借罵高鐵質疑社會的為主：比如微博公知蹲點7.23事故現場表達社會已然忘卻此事的哀思，這種人是活在自己的想象空間中，不值得一駁；再比如言辭鑿鑿地說萬億投資中腐敗橫行征地拆遷不公或者工程質量低劣的，這種人是把普遍現象上綱上線的典型，工程項目中貪腐存在幾乎是必然，但是就高鐵一事來說，前部長鋃鐺入獄，幾乎是所有部委里反貪力度最大的，再說工程質量，能經得起如此高密度高速度的列車往返一年多，這個質量水平也肯定是中國各類大型工程建設中最靠譜的，沒有之一。

第二類評價則是有一定道理，甚至是切中時弊，那就是中國的鐵道部為代表的體制改革還不徹底，政企不分，投融資渠道不暢，民間資本難以進入，多種運輸渠道協調性差。筆者認為，這些弊端，正是未來的改革方向。但我們必須正視一個事實：中國過去的30年，從來沒有中斷過對鐵路體制改革的摸索，走過很多彎路，最終才形成了先跨越式發展，再解決問題的思路和方法。

耐人尋味的三次鐵路體制改革

與網絡輿論多將中國鐵路體制描述為拒絕改革靠壟斷自肥的形象迥異，中國的各部委中，鐵道部其實是一個在改革方面一直偏激進的部門。在1986年、1998年和2003年分別掀起過由時任部長主導的改革，有的夭折，有的變味，個中經驗耐人尋味。

1986年，前鐵道部部長丁關根主導了一次相當有效率的改革。當時的背景是全社會轟轟烈烈的國有企業轉制承包，丁提出了鐵路系統內部的“大包干”方針，將財務、人事等權力直接放歸地方路局，頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。而在經濟上，鐵道部實行的幾乎就是一次“承包創業”歷程，地方局獲得了極大的權力，不將全部運營收入上繳財政，而是以承包責任制的方式每年上繳5%營業收入給國家，其他歸鐵路系統，甚至可以留一部分給地方。

這個過程也是一次通過“國退民進”提高效率的過程，效果也十分明顯，按照當時的計劃，在“七五”期間，鐵路客運量將增長45%，貨運量增長71%，修建新線、復線、電氣化鐵路近萬公里，車輛方面的投資也接近前35年的總和。

和80年代各種改革一樣，鐵道部的改革十分“奔放”，顯示出了一種初生牛犢的活力和莽撞，按當時的發展模式下去，很可能象俄羅斯般“私有化”出若干個鐵道寡頭來。最后，這場改革甚至沒有堅持到1989年那一場**的時候，1988年，昆明開往上海的80次特快列車翻車，88人死亡，丁部長辭職。從此后，安全生產取代了權力下放，甚至權力比改革前更為集中。

這次改革，在現在很少有人提及，其實，那些經常空喊破除壟斷，將鐵路、電網等行業私有化的人應該認真的想想，這些涉及重大安全和國防問題的行業，如果切分為若干個私有化部門，以經濟利益為先導，是會降低價格有利民生呢？還是會安全生產研發科技呢？多半是兩者都不會吧。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規模“國退民進”，包括鐵路、電網、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革。可惜那次改革的共同點是：價值觀照搬西方，自身實力都不夠壯大，方法論停留在紙面上，改革后均全面回潮。當時鐵路的改革核心是“網運分離”——這個口號今天依然是主流——具體方式是將鐵道部分割成國家鐵路網公司和若干客運、貨運公司，這個模式和2002年國務院文件對電力行業要求的“廠網分離、競價上網”看上去很類似，所以失敗的方式也十分類似。

1998年開始，時任鐵道部長的傅志寰對柳州、昆明等數個鐵路局實行“資產經營責任制”試點，將自負盈虧作為對地方路局領導的考核，2000年前后全鐵道部均開始實行此種考核。當時的設想是，鐵道部負責那個“網”，各地方局負責那個“運”，由于地方局類似于一個獨立經營體制，互相競爭合作，有可能實現全面盈利。但事實是走向了反面：該模式下，非但沒有任何一個地方客運公司盈利，反而虧損加劇了。核心問題在于，中國的鐵路網不可能只以經濟利益為先，在客運運力吃緊時，鐵道部的各種調撥必然干預地方公司的經營利益。更有甚者，當時由于各局保護自身利益，均不愿代售其他競爭對手的同線路列車票，導致乘客利益嚴重受損。

2002年，鐵道部長傅志寰邀請世界銀行作為第三方制作了鐵路體制改革方案，世界銀行的方案借鑒美國的鐵路運營方案，建議鐵道部成立國家鐵路總公司代表國家行使鐵路經營職能，在總公司下在組建多個鐵路運輸集團及鐵路建設投資公司展開區域競爭。其實質是以“網運合一，區域競爭”來取代原來的模式。

當時的改革者的最大盲區在于，鐵路網本身的嚴重落后使得任何改革都不會有效，他們反而認為是“體制還不到位”。在中國鐵路總里程數只有區區5萬公里，人均擁有鐵路里程和國土鐵路密度都遠遠落后于世界工業國平均水平時，無論是美國的體制還是日本的體制，都不會讓鐵路公司們盈利。“生產關系”不改變，人們往往寄望推動改革，但實際也許是“生產力”根本沒到位。

真正實現了由鐵道部主導的并且對中國鐵路體系有了重大突破的改革的，反而是那位已經鋃鐺入獄的劉志軍。實現的道理也很簡單，他不追求通過體制改革來拉動經濟效益，而是先追求快速建設和利益綁定，然后倒逼系統內部進行體制改良（這種步驟也許根本不是設計出來的，而是建設到一定地步的必然結果）。

劉志軍的做法是三步走：先確立跨越式的規劃，然后將鐵道部當做一個投融資公司來舉債操作，最后變相地進行類“BOT”模式交付地方公司運行并推動制度改革。這個做法，其實非常類似日本當年的新干線建設模式（筆者此前的文章對日本模式有了專門的論述）。和日本模式又有不同的是，中國地廣人多城鄉差別大，故此2004版的《中長期鐵路網規劃》顯得尤其“跨越式”，直接規劃到了2020年，用15年時間將此前50年建設的鐵路總里程將近翻了一番，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。

這個模式會引發爭議是鐵板釘釘的，因為這個規劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標出的地方設立高速鐵路站，用中國此前毫無積累的技術來設計并施工，既要確保安全又要拆遷農地，更重要的是投入數萬億的資金也幾乎能壓垮任何一個財政體系。劉志軍那一任的鐵道部做得最出色的其實是確立了投融資模式和利益分享機制。今天的媒體喜歡喊“國進民退”，尤其把高鐵路網建設等項目說成是應該允許民間資本參與卻有著玻璃門，其實這恰恰是不理性的呼聲。高鐵的投資數量大，時間長，根本不可能吸引到足夠的民間資本的參與，與其把時間浪費在這方面的體制突破和等待上，不如直接描繪清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供應商成為“合伙人”。事實上，在高鐵建設中，鐵道部相當于一個總工程承包商，它將建設分為兩大塊，和地方政府共同操作征地和基礎建設，以土地升值利益共享為主要商業模式，和高鐵全產業鏈的供應商共同操作技術引進和設備生產，以采購訂單利益共享為主要商業模式。如果問，這個模式“公平”否，顯然是不夠公平的，因為不是原來的既得利益群體或者劉志軍的身邊人，是參與不進去這個商業模式的，而且腐敗存在的余地是必然的；但這個模式的“效率”是在當時唯一可能建起這個高鐵路網的。“公平”和“效率”在起步階段的建設中存在激烈矛盾是幾乎必然的，但中國的改革實踐告訴我們，先把效率提升上去再考慮以后的事，往往也是無奈而必然的選擇。

很少有人提到，劉志軍任內其實完成了過去兩次改革中都想完成卻又實現不了的兩個重要變革：主輔分離和鐵路分局扁平化。劉志軍將原鐵路系統的中小學、醫院等社會事業單位分離到了地方ZF管轄范圍內，同時成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業運輸公司，用意很明確，高鐵建成后客貨分離能讓貨運能力大幅度提升，行業內的運輸公司提前卡位，未來會有長期驚人的獲利能力。而2005年，全國41個鐵路分局被撤銷，延續多年的“鐵道部-鐵路局-分局-站段”的管理體制，直接進入了“鐵道部-鐵路局-站段”的體制，這個作用不僅在于一舉降低了十幾億元的管理成本，更大的影響在于明確了未來經營責任的明確歸屬，這是此前兩次改革都很想卻又沒能解決的問題，也是“世行模式”的一個變形（俄羅斯花了10年才縮掉了這一層架構）。

事實證明，鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進派，也絕非輿論描繪的那樣僵化守舊，它的改革思路正是一步步朝著國際化的管理體制邁進，但這個改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現有實體效能的跨越式發展，才有體制改革的穩步跟進，若將此兩者關系顛倒，改革不是變成空談就是導致休克。

印度的空談和俄羅斯的休克

印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國的國家，而俄羅斯由于是社會主義國家轉制，一直是中國諸多改革事業的鏡子。

印度的鐵路管理體制和中國極為相似，鐵路行業整體由ZF控制，而且獨立于其他交通管理部門之外，他們的輿論也多年來致力于呼吁成立“大交通部”，同時為印度應該采用“日本模式”或者“阿根廷模式”來引入民間資本，成立商業化公司而爭論不休。令人遺憾的是，在這個無休止的爭論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。

印度的鐵路硬件水平停留在上世紀50年代水平，也就是殖民地時期的水平，當時，印度的全國鐵路總里程就高達5.366萬公里，遠遠超過中國，但是到2009年末，60年時間僅僅修建了不足1萬公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時速40公里，客車100公里（那些經常為“綠皮車”時光戀戀不舍的微博名人們應該去體驗一下）。更落夸張的是，印度的鐵路規格是不統一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒有空調的車廂占絕大多數。溫州動車事故后，中國輿論大肆鞭撻的“信號指揮系統”在印度是罕見的玩意兒，絕大多數的印度車站依靠電話調度，管理火車靠紙上畫的表格操作。

你如果認為印度的鐵路體系任何地方都落后中國，你就大錯特錯了。印度鐵路雖然落后無比，卻一直是盈利的。道理很簡單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒能力提），不負債（也沒地方投資），所以人均每公里的運行成本僅僅為中國的一半，而且印度的列車好多年不更新了，也沒有折舊，更夸張的是印度一節車廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車的擁擠程度就經常能趕上中國的春運。

所以，盡管從2004年開始，印度的鐵路系統收入增長速度嚴重落后于GDP，國內關于體制改革的呼聲一浪高過一浪，但是就是沒有動靜。道理很簡單，它改革沒有目標也沒有動力，改革難道僅僅為了私有化？

在這種情形下，印度民眾的心態也是很矛盾的。前不久某網站翻譯了一組印度一個知名論壇上網友針對中國高鐵工程發生建造事故以及中國賣列車給孟買地鐵公司的評論，兩派網友發生了激烈沖突；一派認為中國的成就令人妒忌但不羨慕，因為中國是個專制國家，印度人寧可落后也要生活在民主的國度，另一派則認為中國高鐵盡管也發生事故死傷眾多，但對比印度鐵路系統一年死亡人數高達8000人（這個數字待考證），深感焦急。

相比印度，俄羅斯的工業實力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠遠領先中國，但俄羅斯的“網運分離”式改革也暴露出很多問題。

俄羅斯的鐵路管理體制沿用蘇聯模式，其實也就是中國一直以來的鐵道部模式，分為交通部-鐵路局-鐵路分局-站段的四級體系，問題也和中國一樣，政企不分，運營權責不明，效率較低。尤其是90年代蘇聯解體后的那10年，社會生產水平急劇下降，軍事用途也相應減少，俄羅斯的鐵路運量大幅減少，運輸收入銳減，國家財政扶持也降低，使得整個鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運輸，根本談不上更新換代。經歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術較先進國家淪落為落后國家。

這些問題終于倒逼俄羅斯于2001年開始對鐵路系統進行市場化改革，然而，由于這場改革是被落后倒逼的而不是發展引領的，使得關于改革的推進顯得矛盾極為尖銳。俄羅斯的改革線路是將交通部中的鐵路運輸業務分離出來，交通部的職能保留為制定運輸政策和監督，實際運營職能轉入俄羅斯鐵路股份有限公司。然后由股份公司劃定自然壟斷服務部門和競爭性服務部門，逐漸放松對競爭部門的控制，形成運輸市場中的充分競爭。此時問題便產生了，對于競爭和壟斷的界定是少數人掌握的，而所謂民營資本進入，其實都想進入壟斷部門，同時又不想投資建設長周期項目，最好是能直接把現有的熱門貨運部門拿出來承包甚至私有化。

結果是顯而易見的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門，只能負責安全監督和政策制定，股份公司當裁判搞網運分離，私人可以投資進入運輸部門，好一派“政企分離”美景？錯，其結果是整個體系只切分“條”而沒有“塊”，鐵路部門成了更加沒有競爭的體系，沒有明確的職能部門有意愿和能力去投資興建大項目。

中國鐵路依然應先建設緩改革

在高鐵發展至今，成就和問題同樣突出的現實下，中國鐵路體制改革的下一步應該如何邁？筆者認為，目前的發展速度快但基礎薄弱，尤其是財政壓力極大，營運能力和路網結合聯動效應還待提升，務實理性的態度是至少再埋頭發展5年，待2017年整個高鐵系統基本建成運營，客貨分離初見成效，財政壓力也較為松緩時，再較快速地推進體制改革。尤其是不要著急推出所謂“網運分離”改革。

事實上，國際上的鐵路網體系能夠較好實現“網運分離”的只有美國和歐盟，美國的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個前提下依然花了數年時間操作這個改革，歐盟的情況更特殊，它是各國分別按照小國家的標準分頭建設完成了路網體系然后合并成一張大網，這決定了它不可能是網運合一的。而中國這樣的人口多環境差異大的國家，假如一開始就是網歸網建，那么誰會把高規格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？

中國最可以借鑒的模式是日本。日本在基本建成高鐵體系后才開始推進大規模改革，此時，主要的投資周期已經完成，日本的鐵路網系統因為建設已經負債高達數十萬億日元，舉步維艱，但好處是該投資的都投完了，接下去就是大家合伙賺錢，分配利益。日本1987年將國鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網中有運，運中有網。6家公司外成立一家公司負責聯動所有公司的客運線路，貨運線路則各自經營。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經營公司捆綁，它們都成為了投資主體、負債主體，但是客運的公益屬性也得到了兼顧。這些公司不僅靠貨運賺錢，沿線的房地產、旅游、商店、保險、餐飲、建筑等都無處不見這些投資主體的身影。

中國鐵路體制的改革起點應該從2001年傅志寰時代開始，當時即提出了明確的綱領和愿景（丁關根時期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對鐵路系統自身問題的針對性方案）。花了11年時間，中國的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網運分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實際操作中既沒有實操層面的驗證也缺乏高層的強力支持。真正獲得明確實踐支撐的其實是將“產業規劃+開發區模式”移植進了這個垂直體系，化條為塊進行跨越式發展，和中國30年來的地方經濟改革經驗一樣，這個過程的要素就在于規劃要長期、發展要目標明確且高度跨越、發展中的問題無需回避但切勿停留。

未來的大交通部是大勢所趨，政企分開客貨分離也是解決效率問題的有效手段，但所謂網運分離則未必就是正解，尤其不是5年內的當務之急。在中國的各種體制改革中，凡是成功的經驗，大抵都是先發展再改革，在世界各大國的鐵路建設和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對封閉集權的體制才能自己做主負債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進入“政治體制改革期”。

事實證明，比美好的愿望更重要的是，推動相關人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時最大化的現實約束下，跨越式的發展是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。

高鐵好就好在夠超前

2011-06-16 14:42 作者：江南

2011年4月，鐵道部新聞發言人表示，從6月底開始，高鐵將由350公里時速降速至300公里以內，一是為了安全更有保障，二是票價也有望由此適當下降。

剛剛上任不久的鐵道部部長盛光祖隨即在公開場合表示，今年7月1日全國鐵路運行圖調整時，將實施混合運行模式：

一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區段停車，增設更多的乘車點，提供兩種票價選擇。二是在時速200—250公里的線路上，同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120—160公里的普通客車，執行動車組和普通客車兩種票價。三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應山區和中西部地區人民群眾需求，又兼顧貨運，提高貨運能力。

此消息一出，輿論界兩種聲音大嘩，紛紛出來論證自己原先的預測多么準確。一種聲音原先是借用一份“中科院報告”指責高鐵在經濟上不合規律，盲目躍進，推動中國高鐵建設的舉債規模已達到了不可持續的水平，而且高鐵上座率很低，從運營成本上也缺乏合理性。（本刊曾經針對此報告撰文批駁）

另一種聲音站在所謂“民生”角度上擔憂老百姓“被高鐵”，失去了以較低價格使用較多時間成本的“動車”甚至“綠皮車”的選擇權，而高鐵降速降價，被認為是對“被高鐵”的撥亂反正，也間接證明了“350公里時速”的設計過于超前。

橫掃支線航空體現的競爭力

其實，這兩種解讀都帶有很強的先入為主色彩，當月另一條媒體報道就被選擇性地忽視了：4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運營僅過了5個月，堪稱史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。此前有媒體報道稱，隨著高鐵開通為武漢帶來的出行便利日趨明顯，武漢600公里半徑內的短程航線已有近七成停飛。

這些事件很明顯地說明了高鐵在適當的距離及經濟圈內，是極具價格競爭力的，所謂“降速又降價”也并非針對所有車次和線路，更應被視為一種試運行一段時間后的正常調整。

那種指責中國高鐵建設“大躍進”的呼聲，其實恰恰把問題理解反了，中國的鐵路運力不是過剩，而是欠賬太多。

算上前任鐵道部長劉志軍在任時大干快上修建的1萬多公里高鐵，中國鐵路營業里程8.6萬公里，而2010年全國鐵路旅客發送量完成15.25億人次，相當于中國人均一年坐一次火車，而發達國家人年均達幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。即使按照規劃將高鐵線路全部建設完畢，中國的人均鐵路運能也是大大落后于國際水平的。

其實，鐵道部去年發布的一份數據報告說明了這個現象。甬臺溫、滬昆、合寧、合武客專的上座率在160%—180%左右，即使當時被詬病為“車廂里空蕩蕩”的滬寧城際鐵路，上座率也高達121.7%。

這些3小時經濟圈內的高鐵其實都是“城際鐵路”的模式，其運行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人會比較少，有些高峰班次人非常多；同時，城際鐵路的售票模式是首發站大量留出空余座位，在中間車站可以搭載客流，所以，用目光所見的“空蕩蕩”來評判，非常不客觀。

相對第一種缺乏論據的呼聲，第二種呼聲更值得警惕，那就是打著“為民請命”旗號的“被高鐵”輿論。這需要從車票價格和鐵路系統建設的合理性上來分析。

高鐵為客貨分離鋪路

首先，從單位里程價格來講，高鐵執行的是每公里0.49元，以京滬線為例，全程600多元，比打折到最低的民航機票（550元左右）略高，但是算上機場建設費、保險、機場往市區的交通費，肯定還是高鐵便宜。與傳統臥鋪車比較，盡管貴出30%左右，但是時間成本低得多，舒適度也大大提高。以經常往返的商務旅客來講，成本屬于合理區間。對偶爾一次出門旅行或者返家旅客來講，也談不上成本高到接受不了。

其次，以國際鐵路客運價來比較的話，中國的鐵路運價其實還大大偏低。美國的單位里程鐵路客運價格是高于航空的，美國人如果要低價出行的話，選擇是公路客運，這也是導致能源浪費的重要原因（攻擊高鐵耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，鐵路運輸才是最節能的方式）。歐洲的鐵路運價比美國更高，中距離（300到500公里）運輸票價往往都接近或超過100歐元。

一些亞洲國家的鐵路運輸比歐美便宜，但那不是一個層次的服務。比如泰國、印度等地的火車票價，只有中國高鐵的三分之一左右，可是那些火車車廂極其破舊，大多沒有空調，速度也只有中國高鐵的三分之一不到。優質優價，高鐵的成本雖高，但提高了絕大部分人的出行感受是不爭的事實，帶來的社會整體福利的提升也是顯而易見的。

正如鐵道部總工程師和總經濟師都講到的事實，目前群眾抱怨的高鐵票價高，本質原因是作為對比參照物的普通鐵路的票價很低，因為上一次鐵路價格調整是1995年的事，依據的是當時的物價水平，這15年來無論國內物價總水平還是高鐵建設、運營成本都有了極大的提高，如果還依據1995年的水平定價，ZF補貼過于高昂。

最后，從輿論詬病最密集的“被高鐵”之說來分析，也是站不住腳的。如果以普通視角觀察鐵路運營，往往會認為：高鐵和普鐵在鐵道上是并行的，車站也完全可以分列，為何鐵道部要取消那么多普通鐵路客運來“逼迫”老百姓選擇更貴的高鐵？其實，這是建立在對鐵路運行方式不理解的基礎上的誤讀。

中國的鐵路其實一直是分為兩筆生意，貨運和客運，從運營上說，貨運一直是略有盈余，客運則是虧損的。別看春運期間一票難求，平時鐵路的運力也很緊張，但是由于鐵路建設欠賬很多，大量的建設依靠借債完成，支付的利息成本極高，其實鐵路系統的整體盈利狀況是負的。

這個盈利狀況可以對比公路，運輸同樣距離，高速公路通行費比鐵路收費多得多，人力維護成本也低，這也就解釋了為何地方ZF都熱衷于投資修建公路，而鐵路主要靠鐵道部自己借錢來建。

這種兩條線路共存于一套系統內的設計其實存在著極大的不合理性。因為在一套鐵路系統內，所有的列車調度是用一套自動化算法來實時調度的，包括信號燈、線路、進站順序、燃料補充順序等；而事實上，客運與貨運車需要遵循的算法卻是截然不同的。

貨運線路理應遵循經濟利益優化的算法，按照單位里程的運費、能耗最低等法則來實施，而客運線路則需要“講政治”，比如春運期間為了保證運輸，是需要把很多貨運停掉的，即使平時運行中，貨車遇到客車時也是無條件靠邊讓行的。

這樣一來，鐵路系統的效率就被大量損耗了。（讀者不妨試想，在高速公路上，貨車是基本不讓客車的，因為公路系統是分頭并行的，而火車如果這樣開，不知道要闖多少驚天大禍了。）

高鐵建設的一大目的，正是為了將客貨兩線分開，用兩套算法來管理兩個系統，同時可以分開結算財務系統，讓原來的暗虧暗補變成明虧明補，有利于資源的合理配置，也能同時提高兩套系統的效率。

所以，假如不是“被高鐵”，就會“被綠皮車”，使得整個系統的效率越來越降低，讓鐵路系統變成一個常年靠補貼吃飯，高耗能低經濟的惡性循環。

當然，老的鐵道系統不可能一下子全部變成客貨分離，把所有的客流都趕到高鐵上去，那么就要選擇高鐵最有取代價值的線路來操作，顯然就是武廣、京滬、鄭西、合寧等經濟相對發達、客貨運輸均最為繁忙的線路段，把原來影響效率最多的5到15小時區間段的鐵路客運變成高鐵運輸為主導的模式。

高鐵好就好在“夠超前”

看到中國鐵路發展得這么生機勃勃，美國總統奧巴馬在國情咨文中表示，“沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路”。從這個角度來說，中國的高鐵好就好在“夠超前”，能夠迅速占據技術制高點，出去拉活兒賺錢。

對于車速應該多高的問題，其核心在于，“高鐵”比“低鐵”究竟成本高多少、效益高多少。建造了350公里時速的鐵路實際運行300公里甚至250公里，是不會有問題的，但是建造的時候沒打提前量，以后還有可能補上這一課嗎？

修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標準的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。它們主要建設成本的差距占整個投資的10%-15%之間。看高鐵的效益還要算社會賬和環保賬。2009年中國鐵路完成建設投資6000億元，消耗鋼鐵2000萬噸，水泥1.2億噸，這個數字就可以創造600萬個就業崗位。單單總投資2209.4億元人民幣的京滬高鐵就創造了幾十萬個就業機會。

高鐵建設是一個多學科、多領域的集成，中國高鐵的效益體現在產業鏈的各個環節，已經形成了一個龐大的高新技術研制產業鏈，對冶金、機械、建筑、材料、橡膠、電力、信息、精密儀器、環保等產業有強勁的帶動作用。

高鐵還有效降低了沿線城市帶之間的公路運輸量。每年僅節約汽車運輸成本所帶來的直接經濟效益就達900億元，要知道，中國是全世界收費公路里程數最多的國家，僅節省下來的這一項都是不菲的開支。

鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武說：“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務效益。二是效益轉移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設的很多站點所進行的開發，開發后會產生土地增值，也就是說，效益轉移給了地方ZF。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮。另外，現在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，可使中國到國際市場少買多少石油？”

汽車的發明者亨利·福特曾說過這樣的話：“假如我去街上調研人們需要什么新的交通工具，他們會告訴我，要一種更快的馬車。”

變革性的社會進步，很多次就是依靠半強制性的“被高鐵”方式推進的。日本在上世紀50年代造高鐵，靠的是“預算錯誤”，將耗資巨大、占到日本GDP三分之一的高鐵建設項目少報了一半，然后借了世界銀行的巨款來推進此事。

5年后新干線建成，鐵道大臣也早“被下野”。可是，到70年代，新干線成了日本的象征，也是經濟崛起的龍頭，帶動了多個產業走到了世界的前沿。目前，日本正在推動建設一條采用更先進的磁懸浮技術的“新新干線”，將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點，最早也要到2027年才能建成。

（原載于《社會觀察》2011年第6期）

第四篇：鐵路貨運組織

危險貨物、在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物

危險貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質、遇水易放出易燃氣體的物質

5氧化性物質和有機過氧化物 6毒性物質和感染性物質 7放射性物質 8腐蝕性物質 9雜項危險物質和物品

炸藥不宜長期儲存，且倉庫應注意通風散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運輸的爆炸品可用爆發點、撞擊感度和爆速三個因素之一來標定，即：1爆發點在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發生爆炸

滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質，遇水放出易燃氣體的物質特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發生反應。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實驗室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實驗總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質和 Ⅰ類表面污染體的運輸指數(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數值乘以100得出的數值

雜項危險物質和物品

①特性

本類物質和物品系指危險貨物第一類至第八類未包括的物質和物品

②分項

a 危害環境的物質 b 高溫物質

c 經過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發的蒸氣和空氣混合，達到一定比例時，遇到明火發生爆炸，此時，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運危險貨物“四統一”

（1）《托運人資質證書》經辦人身份證和《培訓合格證》與運單記載相統一

（2）運單記載的品名，類項，編號等內容與《品名表》的規定相統一

（3）貨物品名，重量，件數與運單記載相統一。

（4）發到站辦理品名，運輸方式與《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規定》相統一

危險貨物的托運

托運人托運危險貨物時，應在貨物運單“貨物名稱”欄內填寫“危險貨物品名索引表”內列載的品名和鐵路危險貨物編號，在運單的右上角用紅色戳記標明類項名稱，并在貨物運單“托運人記載事項”欄內填寫《托運人資質證

書》、經辦人身份證和《鐵路危險貨物運輸業務培訓合格證》號碼，對派有押運員的還需填寫押運員姓名、身份證號碼和《培訓合格證》號碼，氣體危險貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運員證》號碼。

在“托運人記載事項”欄內，托運人還應注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業線上運輸時，應記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運人或收貨人自備篷布時，應記明“自備篷布xx塊”；國外進口危險貨物，應注明“進口原包裝”。

鐵路貨物運輸種類

1整車運輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質需要以一輛或一輛以上的貨車裝運的貨物應按整車方式辦理運輸 2零擔運輸集裝箱運輸

鐵路集裝箱運輸必須符合的五個條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進行運輸，自備集裝箱還可在經鐵路局批準的專用線發送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經鐵路局確定，在一定季節和一定區域內不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規定的辦理站運輸時，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運輸

必考

一批：是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運輸的貨物。

按一批運輸的貨物，必須托運人、收貨人、發站、到站和裝卸地點相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔貨物或使用集裝箱運輸的貨物，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸的貨物，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數

3下列貨物不得按一批托運 ①易腐貨物與非易腐貨物②危險貨物與非危險貨物（另有規定者除外）③根據貨物的性質不能混裝的貨物④保價運輸的貨物與不保價運輸的貨物⑤投保運輸險的貨物與未投保運輸險的貨物⑥運輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據托運人的要求將同一徑路上2個或3個到站在站內卸車的貨物，裝在同一貨車內，作為一批運輸的一種特殊的運輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理條件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個

③應在站內公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計算件數的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運：托運人向承運人提出貨物運單貨物運輸要求，稱為托運

托運人向承運人交運貨物，應向車站按批提出貨物運單一份，使用機械冷藏車運輸的貨物，同一到站，同一收貨人可以數批合提一份運單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運單一份外，每一分卸站應另增加分卸貨物運單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業和交付貨物的憑證。

運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。它是確定托運人、承運人、收貨人之間在運輸過程中的權利、義務和責任的原始依據。貨物運單既是托運人向承運人托運貨物的申請書，也是承運人承運貨物和核收運費、填制貨票以及編制記錄和備查的依據

受理：托運人在正確填寫了貨物運單之后，交由承運人審查，如符合運輸條件，則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業，稱為受理

貨票：是鐵路運輸的憑證，也是一種財務性質的貨運票據。它是鐵路清算運輸費用、確定貨物運到期限、統計鐵路完成的工作量、確定貨運進款和運送里程及計算有關貨運工作指標的依據。貨票是有價證券。

貨票一式四聯，甲聯留發站存查，乙聯為報告聯，由發站送交發局，是各項統計工作的依據，丙聯為承運證，發站收清運輸費用后交托運人報銷用，丁聯為運輸憑證，隨同運單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運：零擔和集裝箱貨物在發站驗收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運費后，發站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業，稱為承運。承運是鐵路運輸合同生效的標志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運到期限大于容許運到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運費計算：

整車貨物運費=（基價1+基價2*運價公里）*計費重量

集裝箱運費=（基價1+基價2*運價公里）*箱數

合理運輸：在實現物資產品實體從生產地至消費地轉移的過程中，充分有效的運用各種運輸工具的運輸能力，以最少的人、財、物消耗，及時、迅速、按質、按量和安全地完成運輸任務。其目標是，運輸距離最短、運輸環節最少、運輸時間最短和運輸費用最省

不合理運輸種類,以下三種：1 與運輸距離有關的不合理運輸，①過遠運輸，指就地就近可以供應的物資而舍近求遠；②迂回運輸與運輸方向有關的不合理運輸，①對流運輸 ②交叉運輸 ③未充分利用空車方向的運輸 3 與貨物運量有關的不合理運輸 ①重復運輸 ②無效運輸和虛糜運輸噸位 ③大宗貨物分散運輸 4 選用運輸方式不當的不合理運輸 ①違反水陸合理分工規定的運輸

②鐵路的過近運輸

不合理運輸產生的原因：①生產布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當 ③企業生產環節不配套 ④各種運輸方式協調發展和綜合利用不夠 ⑤產品質量低劣，增大無效運輸

直達運輸：是一種具有巨大經濟效益的貨物運輸組織方式，指按規定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車所進行的貨物運輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計劃規定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個以上編組站不進行改編作業

“五定”班列的特點：運行快速；手續簡便，一個窗口一次辦理承運手續；一次收費，明碼標價；價格優惠；優質安全 五定班列開行條件

（1）具備穩定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發站的潛力

（2）“五定”班列發到站具有相對固定的貨物作業線，儲存和作業場地，具備整列或成組作業能力

（3）相關技術站具有集結，解體，取送車等作業能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力

闊達貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計算寬度），除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特點區段裝載限制。3 當一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應位于車地板縱橫中心線的交叉點上。特殊情況下必須位移時，橫向位移不得超過

100mm，超過時要采取配重措施，縱向位移時，每個車輛轉向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長貨物：一車負重，突出車端，需使用游車或跨裝運輸的貨物

裝載方法:一種是一車負重加掛游車裝運，一種是兩車跨裝（有時還需加掛游車）運送

集重貨物 重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度或寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時，貨物的內側或外側的計算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應與貨物的重量、形狀、大小等特點相適應 ②加固材料必須具有足夠的強度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生的各種力的作用 ④在運輸過程中，不發生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

加固計算的程序：①計算作用于貨物上的各種力的數值 ②檢查貨物的穩定性 ③確定合理的加固方案 ④根據加固強度要求，確定加固材料的規格和數量

貨物運到期限的計算

1貨物發送期間。規定為1d，由承運人承運貨物的次日起算 2.貨物運輸期間 ①普通貨物運輸以每250運價公里或其未滿為1d②按快運辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運專列)則以每500運價公里或其未滿為1d。

3特殊作業時間 ①運價里程超過250km的零擔貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物另加2d。④準、米軌間直通運輸的整車貨物，另加1d

貨物運到期限，起碼天數為3d

貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務對象分為，綜合性貨運站、專業性貨運站

2.按辦理貨運作業的性質分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運站、貫通式貨運站

4.按車場與貨場的配置關系分，橫列式貨運站、縱列式貨運站、貨場與車場分離布置的貨運站

貨場管理的主要內容

1.貨場計劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調查與組織方法，月旬貨物運輸計劃的執行，以及到貨調查和卸車工作組織等內容

2.貨場作業管理：包括進出貨、裝卸車作業程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業等內容

3.貨場設備管理：貨場貨區貨位的使用方法，以及裝卸設備和其他貨運設備的運用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術教育，以及各項安全管理制度的確定、貨運事故的預防和處理等內容

5.貨場作業信息管理：貨場貨運作業信息系統的各項業務管理工作

貨運安全管理工作應遵循“預防為主、處理為輔，以事實為依據、以規章為準繩，秉公而斷、依法辦事，獎懲分明”的原則。

貨運事故在鐵路運輸過程中（含交付完畢后回復保管），貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯均屬于貨運事故 1貨運事故的種類 ①火災

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運事故的等級 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

第五篇：鐵路貨運論文

實踐題目：淺析鐵路運輸安全的現狀及對策

姓

名：

專

業：

準考證號：

身份證號：

實踐課程名稱及代碼：

完成日期：

前

言

在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

摘 要：

隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。通過探討鐵路物貨運輸企業向現代物流業拓展的必要性和可行性，進而分析鐵路貨運向現代物流轉變的優勢和劣勢以及存在的問題，提出了 傳統鐵路貨物運輸企業向現代物流企業拓展的思路及對策。

隨著我國經濟的持續快速增長，物流業得到了迅速發展。在物流領域，運輸是關鍵的作業環節。鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化運輸工具，在現代物流體系中發揮著重要作用。我國鐵路現有營業里程7.3萬公里，年發送貨物超過20億噸，發送噸數指標居世界第一位。我國鐵路平均運輸密度居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路貨運量在國內運輸市場中的份額為55%左右，也居世界同行首位。鐵路貨運為國民經濟持續快速協調健康發展提供了強大的運力支持，為物流業的發展奠定了堅實的基礎。

在中國邁入21世紀，隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代化物流業轉化的步伐，并把貨運物流作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業成為我國綜合物流系統的中堅力量。

一、鐵路貨運現狀

最近幾年公路、民航、管道運輸飛速發展，特別是公路和鐵路的競爭很激烈。由于各種運輸方式的優點不同，鐵路、公路、水運、民航等各種運輸方式的貨運量所占的比重發生了很大的變化。從發展速度來看，鐵路雖然也在發展，但是不如其它貨物運輸方式增加的快。鐵路在貨物運輸中 所占的比重逐年減少，而且前幾年主要是靠煤運量的增加來支撐的。隨著晉煤外運量的逐年下降，及坑口電站的建立，大宗貨物的運輸量會逐年下降。鐵路短途運輸市場明顯丟失，中長距離貨運競爭激烈。加上國家近幾年大力扶持公路的發展，全國已經形成一個公路運輸網，公路運輸已經走了鐵路一大塊貨源。鐵路市場份額下降的原因有以下幾點：

1、鐵路缺乏競爭意識。

鐵路運輸部門絕大部分還沿襲著蘇聯50年代的管理體制，堅持“以生產為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標。各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務。上級指定計劃，下級按計劃完成，完全不顧市場的需求。有的貨運站一般都不敢完全完成上級的任務，因為上級可能會增加任務。任務量的完成只能上升，不能下降這是舊觀念造成的。這嚴重束縛了下級的根據市場需要進行調整的自由性。

2、鐵路托運貨物手續繁瑣。

托運人想要發走一批貨物，必須先報計劃，從報計劃、受理運單、組織進貨配貨到裝車手續繁瑣，周期長，這越來越不適應市場經濟的需求。而公路隨到隨運，當場辦手續，方便簡單。

3、鐵路的價格體系制度不適應市場經濟的要求。

鐵路是幾個為數不多的由政府定價的國有企業之一。鐵路的貨運價格受國家的限制，不能根據市場的行情來定，在市場需求大時不能提價，在市場需求小時，不能降低價格。公路是由雙方根據市場行情來定，這就加大了靈活性。同時對于一些公益性的運輸應該有個政府補貼的政策，因為鐵路是一個法人，不是政府，它有自己的獨立的核算，要自負盈虧。

4、鐵路的人員素質低、服務態度差。長期以來由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運員對鐵路市場營銷的重要性認識不足，“鐵老大”的思想依然存在。特別是零擔運輸，貨運員動作蠻橫，經常把貨物弄壞。鐵路的賠償制度不健全，貨物損壞后，賠償率低。客戶沒有安全感。

總之，鐵路存在著許多弊端，它嚴重地影響著鐵路的發展，我們只有逐漸改進這些缺點，才有可能在激烈的市場競爭中站穩腳跟。

二、傳統鐵路貨運與現代物流業的區別和聯系

1、現代物流業的概念

現代物流是指原料、備件的采購、供應開始，經過生產制造過程中的半成品、成品的存放、裝運，一直到流通部門或直達用戶入庫驗收、分類、倉儲、保管、配送，最后送到消費者手中的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。簡而言之，完整的物流應是從供方到需方的完整服務。

2、傳統貨物運輸的概念

傳統貨物運輸是指貨物的位移，即將貨物從一個地方運送到另一個地方。鐵路貨物運輸過程實際是內部物流，基本是由“貨主—受理—上站—裝車—運送—卸車—貨主”這些過程組成的。

3、傳統鐵路貨運與現代物流業的關系

現代物流業與鐵路貨物運輸之間是包含與被包含的關系，即物流包括運輸，運輸是物流的一個環節。物流就是貨物的移動，是運輸過程兩邊的延伸，運輸過程的前面先外延為倉儲和短途，再延伸為制造，之后延伸為供給原料，運輸過程的后面外延為倉儲、配送、用戶（或消費者、消費企 業）。

三、鐵路貨運向現代物流業拓展的必須性

1、國內物流需求的潛在市場巨大。

物流管理對大多數中國企業來說還是新概念，改革開放二十多年來，經濟持續快速發展，產品的生產力迅速提高，買方市場的形成使企業間競爭空前激烈。工業企業間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域，物流管理成為企業降低成本、提高服務質量、創造競爭優勢的新領域。據有關資料，目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右，新鮮水果和蔬菜、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70%，我國汽車零件的生產中90%以上的時間是原材料、零部件和產品的“庫存”。這些費用和時間的消耗和大量存在的“庫存”正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

2、滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。如珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為代理商。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

3、鐵路自身發展的需求

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

4、提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸。鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭，開展現代物流服務是其增值的方式方法之一。在未來幾年內我國將逐步開放運輸市場，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善 統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶的長期服務關系，將對我國運輸業產生新的沖擊和挑戰。這一方面會使物流市場的競爭空前加劇。但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

四、鐵路貨運開展物流的有利及不利因素分析

（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 4.1.1政策支持。

國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》，為現代物流業的發展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者，而鐵路就是具有此優勢的大型企業。

4.1.2門檻較低。

我國現代物流發展正處于起步階段，整個物流產業受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規模效益。市場潛力和發展前景十分廣闊，加上物流業的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現代物流業拓展的門檻較低。

4.1.3需求旺盛。

我國境內的“三資企業”和跨國公司、國內新型大中型企業，國有大型企業急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高 的物流服務。

(2)內部有利因素

鐵路企業開展物流服務具有很多內部因素：

4.2.1具有完備的組織物流系統運行的基礎物質條件。

鐵路運輸業以其強大的運輸、倉儲能力為構建現代物流中心提供了可靠的物質基礎。全國鐵路營業里程至2001年底已達到7萬km，到2005全國鐵路營業里程近7.6萬km，到2010年全國鐵路營業里程將達8.2萬km以上。在速度方面，以發展高速鐵路和客運專線為目標，開行時速250km以上的高速列車；在主要繁忙干線上開行時速160－200km的準高速列車，在普通線路上開行時速120km的快速列車；貨物列車速度與旅客列車速度相匹配，繁忙干線一般貨車時速達到90km，快運貨物列車最高時速可達100－120km；一般線路貨車時速達到70－80km。鐵路營業線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡，吸引了國民經濟幾乎所有行業中各個層次、不同類型的企業以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場。已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力。具有發展成現代物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統。

4.2.2具有日漸完善的計算機管理系統及網絡。

信息系統是物流企業生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路運輸業發達的路網通訊能力、完善的信息網絡，為構建現代化物流中心的信息平臺提供了保障。2001年成立的鐵通公 司是全國第六大通信公司，其長途傳輸光纜線路達65萬km，數字微波電路5700km，鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網，覆蓋17個鐵路局1800個站點的數據網，覆蓋14個鐵路局的衛星通訊網、電視電話會議和機關計算機局域網。適應鐵路現代化運輸指揮的調度通信系統，鐵路運輸信息系統（TMIS）也已聯網運行，調度信息管理系統（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年將初步建立鐵路電子商務體系，實現鐵路各業務信息系統的綜合利用和數據、信息共享。

4.2.3具有管理資源優勢和品牌優勢。

鐵路運輸業作為專業的運輸企業，對貨物的性質和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業知識和管理經驗，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經占領了鐵路行包的物流市場，該公司業務量每年以20%到25%的速度增長，現已發展成為大型國有物流企業，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

4.2.4具有熟練的技術積累經驗。

鐵路運輸業不僅擁有大量的貨運裝卸作業機械、運輸工具、站場以及較強的貨運作業信息系統，而且在長期的實踐中由大批的科技專家和熟練的技工積累了豐富的技術作業經驗，特別是在大型貨運站基礎上建立起來的物流中心具有少品種、大批量的特色，其物流功能健全，能適應全天候、大運量、低成本的流水性運作。(二)、不利因素分析

1、陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發展

長期以來，鐵路系統集“高度集中、大聯動機、半軍事化”特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營，使鐵路上下習慣了發“老大”模樣自居，降低了企業的市場競爭力和物流活動效率。

2、鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經濟與社會發展的薄弱環節 ①運輸網規模總量不足，地區發展不平衡。目前，我國現有的運輸網絡密度低，跨區域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。②結構矛盾突出。運輸設施的統籌規劃建設、運輸裝備的發展以及運輸經營管理都尚未形成有機整體。鐵路網絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發揮。③技術裝備水平與運輸質量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。④信息服務與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。⑤貨運布局不適應市場要求。貨運分工和管理運作模式不適應市場的需求和現代物流服務的組織要求。許多貨運站在專業分工、辦理范圍、營銷重點和方法手段上趨于相同，甚至引發同一地點或相鄰近區段鐵路內部的相互惡性競爭，降低了鐵路的整體對外競爭能力。⑥缺乏高效有機的綜合運輸體系，導致長期處于簡單服務的初級發展階段。加上條塊分割的管理模式導致大量的重復建設和過度競爭，造成物流資源的浪費。還由于受利益格局的影響，網絡與網點受條塊分割的限制，缺乏整體運行機制，與物流的社會化、多樣化、一體化的要求不相適應。如：運輸作業、站場倉儲作 業、代理業務等環節相互缺乏協調，甚至造成內耗。

（三）對現代物流發展的認識與準備不足

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就是要求隨著市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全，對現代物流發展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

五、鐵路貨運向現代物流業拓展的思路及對策

（一）．要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快捷、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證運到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸代理企業和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務。

（二）．要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按物流原理和貨主需求擴展業務范圍，延伸其運輸品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

1、建立物流中心。A、以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。B、以大型市場和貨物集散地為中心，包括商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。C、以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。D、以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

2、各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。

3、對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求。

4、要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

5、立足現有資源，拓展服務業務，積極變革轉型，鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種：形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同； 零擔貨物和經集裝箱運輸的貨物貨運合同。

鐵路開展物流服務第一步就應以運輸合同內容為切入點、拓展服務業務。服務包括貨代公司在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。進一步發展后，向上可延伸到市場調查與預測，向下延伸到物流咨詢、物流方案規劃也制作、物流系統設計等。①、貨物包裝:物流研究診斷，包裝與物流的關系比包裝與生產的關系要密切得多。包裝應進入物流系統之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝。另一類銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務，要求托運人根據貨物的性質、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業務，實現這一環節的增值服務。②貨物保管:保管是物流各大環節中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉保管，倉庫利用率不高，造成資產的閑置浪費，若能將倉儲保管的范圍擴大，無疑將推動貨運站作為物流結點的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或產品從供應領域向生產領域，或從生產領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域對產品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質”的升華，流通加工主要包括以保存產品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工 等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區雜質的加工、生產延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創造流通加工這種物流需求。可先從有穩定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

6、貨物配送，配送是從物流結點到用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配數量、時間等）所從事的服務性工作，是一種“門到門”服務。鐵路貨運站作為區域干線運輸的結點，一直忽視物流結點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工、及配送作用，鐵路應充分利用現有資源，根據貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發展成為物流基礎配送中心，根據客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環節最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優質的物流服務。

7、與貨主建立戰略伙伴關系，現代物流強調“以客戶為中心，滿足客戶需求”，要求鐵路貨物運輸企業與背景企業結成戰略伙伴關系的建立，一方面可以使貨主企業減少物流經營成本，有穩定的物流支持保障系統；另一方面可以使鐵路運輸企業有穩定可靠的貨源保證，降低經營風險。因此，鐵路與貨主企業建立戰略伙伴關系十分必要。

為保證鐵路與貨主戰略聯盟實現“雙贏”，可以通過互聯網或者是局域網對接實現信息共享。同時，要保持長期的“雙贏”關系，對合作雙方進行激勵是非常重要的。鐵路在日常運輸組織中，在運輸計劃，運力配置等方面應給予合作伙伴優先保證。對合作伙伴集港裝船、搶市場、趕季節等有特殊要求的貨物，應給予特殊的運輸優惠政策。

8、整合現有資源，開展綜合性服務，向第三方物流企業發展:①發揮貨運站作為物流結點的功能。在開展物流服務、完成第一步轉變的基礎上，應重點轉向改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個系統貨場、貨運站的物流服務特性。②重視信息化建設，物流的信息化是指商品代碼和數據的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術應用等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術，建設統一綜合的鐵路貨運物流化經營管理信息系統，提供一個經濟運行的工具和平臺，形成一個具網上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務、電子支付、客戶管理、代理商管理等功能的一體化物流電子商務平臺，使鐵路貨運資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發展，通過計算機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統（TMIS），實現在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛星定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS）隨時監控和調度，及時獲取有關貨物運輸狀態的信息，如：貨物的品種、數量、在途情況、交貨期限、發貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息交換上應采用電子表數據交換（EDI），達到加快文件的傳遞速度，避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進，使信息技術為鐵路貨運業的發展起到切實的作用③人才的引進和培養,高素質人材是現代物流發展的主要因素。現代物流涉及多學 科、多領域、而其中每一個領域都是一門博大精深的學問。這就要求必須加速培養造就一批高素質人才，尤其是高級復合型人才、高級軟件開發人才。針對目前鐵路物流人才匱乏，管理水平較低的突出問題，鐵路企業在這方面要有自己的計劃和目標，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過長期培養和短期培訓，學校培養和在職培訓等多種方式，加強物流業務及外運、外語、海關、商檢等相關業務的培訓，吸納一批精通運輸、倉儲業務，善于運用現代信息手段，深諳物流運作規律的人才，建設好自己的物流專業隊伍。

總之，順應社會市場經濟發展的良好環境，抓住現代物流發展的有利機遇，掌握WTO貿易的游戲規則，準確定位、揚長避短，既要競爭，又要合作，靈活多變，不斷創新，是鐵路貨運向現代物流業拓展，并推動我國全行業蓬勃發展的有效途徑。

參考文獻

1．傳統鐵路貨運向現代物流業的轉化 2．鐵路發展現代物流中心的模式分析 3．鐵路貨運站與第三方物流

4．鐵路運輸企業構建現代物流中心的可行性與發展對策5．鐵路貨運向現代物流業拓展的思考