第一篇：我國鐵路及交通行業(yè)企業(yè)管理改革情況

我國鐵路及交通行業(yè)企業(yè)管理改革情況

第一部分：鐵路行業(yè)股份制公司管理改革情況

一、鐵路行業(yè)股份制公司基本情況在我國主要交通運輸方式中，鐵路仍被國家實施著較為嚴格的管制，大多實行鐵路的國有或國有控股。除國有獨資鐵路外，合資鐵路也較為常見。所謂合資鐵路，是指鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經(jīng)營的鐵路。為加強和規(guī)范合資鐵路管理，1992年國務院批轉(zhuǎn)了國家計委、鐵道部《關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》(國發(fā)[l992]44號)，1993年國家計委主持制定了《〈關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設鐵路的意見〉實施辦法》(計交通[1993]2200號)，1996年鐵道部制定了《合資鐵路管理辦法》（試行），合資鐵路得到了有力扶持和發(fā)展。在管理體制上，鐵道部對合資鐵路實行行業(yè)歸口管理，負責規(guī)劃、指導、協(xié)調(diào)和監(jiān)督工作。各鐵路局（含鐵路（集團）公司，以下同）受鐵道部的委托，指定專門機構(gòu)對管內(nèi)的合資鐵路負責歸口管理。在運營機制上，合資鐵路的運營管理方式主要是公司自管自營，也可與鐵路局或分局（公司）聯(lián)合經(jīng)營，或由鐵路局或分局（公司）承包經(jīng)營。根據(jù)《合資鐵路管理辦法》，對合資鐵路要求投資各方嚴格按照《公司法》組建有限責任公司或組建股份有限公司（以下簡稱公司），并按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求規(guī)范運作。公司作為項目法人，對項目策劃、資金籌措、建設、經(jīng)營、債務償還和資產(chǎn)的保值增值等全過程負責。目前中央鐵路建設資金主要來源：一是在運價內(nèi)統(tǒng)一征收鐵路建設基金；

二是銀行貸款、鐵路建設債券和國債。鐵路建設基金對于鐵路建設關(guān)系重大，既是鐵路建設資金的主要來源，也是鐵道部對長期建設貸款還本付息的主要資金來源，還是鐵路建設債券和國外金融機構(gòu)貸款的擔保。為實現(xiàn)鐵路建設資金滾動發(fā)展，1994年鐵道部成立了專門從事投資管理業(yè)務的部屬國有企業(yè)——中鐵建設開發(fā)中心，并作為鐵道部出資人代表，開展對其投資的合資鐵路的投資管理。自該中心成立以來，先后承擔了廣大鐵路、邯濟鐵路、蕪湖長江大橋、朔黃鐵路、新長、煙大鐵路輪渡等合資鐵路項目的出資人代表工作，形成了以項目法人為基礎(chǔ)的項目投資管理模式。中鐵建設開發(fā)中心作為鐵道部的產(chǎn)權(quán)代表負責產(chǎn)權(quán)管理。根據(jù)有關(guān)管理辦法，在合資鐵路項目開工前，中鐵建設開發(fā)與合資各方共同協(xié)商簽訂合資協(xié)議書，明確對公司的項目資本金數(shù)額、出資比例、出資方式、投資各方授權(quán)的產(chǎn)權(quán)代表、董事會名額分配、公司名稱和所在地、運營管理方式、優(yōu)惠條件及其它重大問題等。公司的章程以及成立公司申請報告由投資各方的產(chǎn)權(quán)代表共同起草，報鐵道部和其他投資方聯(lián)合審批（批復文件由控股方負責起草）。投資各方依出資比例通過產(chǎn)權(quán)代表委派董事參與公司經(jīng)營與管理，分享所有者權(quán)益，并依其出資額為限對公司承擔責任。公司董事會是公司經(jīng)營管理的決策機構(gòu)。公司主要管理者由董事會聘任。由于國家對鐵路運費實行限價政策，企業(yè)不能隨行就市制定運費，而且鐵路的車輛和調(diào)度由鐵道部統(tǒng)一管理。如果投資的線路運量大、貨量足，達到收支平衡，一般需8年左右時間。但在目前情況下，大部分投資很難如期收回，大部分地方和鐵道部合資項目處于慘淡經(jīng)營境地。

二、關(guān)于國家鐵路控股公司的設想和討論鐵路改革的關(guān)鍵是政企如何分開。20世紀末，鐵路系統(tǒng)提出并開始了“網(wǎng)運分離”、“客貨分離”的改革工作。客運公司作為鐵路改革的切入點，開始了網(wǎng)運分離的第一步，即各地鐵路局將其下屬的各鐵路總公司或鐵路分局中與客運業(yè)務相關(guān)的客運段、開行列車、客票系統(tǒng)“分離”出來，獨立運行，客運公司得到客票收入，另一方面也要為使用路線付費。分離之后，開行列車的客運公司核算企業(yè)運輸成本，并在同一鐵路線上可以

引入多個競爭主體，從而達到高效的內(nèi)部競爭。從1999年10月開始，昆明、呼和浩特、南昌和柳州四個鐵道部直管站率先進行了改革，通過鐵路局或鐵路總公司的資產(chǎn)剝離和重組，相繼成立了一批鐵路客運公司。到2003年年初，全國14個鐵路局全部組建了鐵路客運公司，在形式上完成了“網(wǎng)運分離”。但是，由于改革中出現(xiàn)一些新的問題，以“網(wǎng)運分離”、“客貨分離”為方向的鐵路改革出現(xiàn)了反復。例如，2003年3月開始，各鐵路客運公司紛紛撤消，客運的職能回歸到鐵路局（鐵路局擬設立客運事業(yè)部取而代之）。這樣，又回到了前幾年的管理體制。當前，針對鐵路系統(tǒng)的實際情況，“主輔分離”已經(jīng)成為鐵路改革工作的核心：“推進主輔分離、輔業(yè)改制是鐵路主業(yè)推進管理體制根本性轉(zhuǎn)變、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要組成部分和前提。”新的鐵路體制改革方案正在討論和制定中。據(jù)有關(guān)報道，在目前有關(guān)部門提出的鐵路體制改革方案中，設想改革分兩步走，其中第一步組建國家鐵路控股公司，組建3個客貨“網(wǎng)運合一”的北部、中部、西部區(qū)域公司，以及貨車租賃和集裝箱運輸公司，國家鐵路控股公司扮演出資人的角色；在第二階段，等到時機成熟，再重新開始實施“網(wǎng)運分離”，將各區(qū)域的的客運和貨運事業(yè)部改組成為客運和貨運公司，到時，鐵路控股公司改組為國家網(wǎng)路公司。對于國家鐵路控股公司的具體設想是：將現(xiàn)有14個鐵路局進行合并調(diào)整，組建北部、中部、南部三個客貨網(wǎng)合一的區(qū)域性鐵路公司。在此基礎(chǔ)上，組建國家鐵路控股公司。據(jù)稱，國家鐵路控股公司的主要職責被確定為：行使全路運輸調(diào)控職能，對各區(qū)域公司之間的客貨運輸能力安排進行協(xié)調(diào)，確保國家鐵路干線暢通；負責組織實施跨區(qū)域的國家干線鐵路網(wǎng)建設與改造，組織制定建設計劃，籌集建設資金，組織建設招標，落實國家確定的鐵路建設規(guī)劃；根據(jù)國務院授權(quán)，對3個區(qū)域公司行使國有資本出資人權(quán)能。國鐵運輸企業(yè)重組后，國家鐵路控股公司移交中央管理。新建鐵路實行分類建設，繼續(xù)保留鐵路建設基金。經(jīng)營性鐵路建設項目，由國家鐵路控股公司或區(qū)域公司負責資金籌措和建設管理；公益性鐵路建設項目，主要由中央和地方政府投資，由國家鐵路控股公司或獨立的項目法人組織建設與運營，實行獨立核算，政府對其政策性運營虧損給予必要的補貼；介于兩者之間的鐵路建設項目，在政府財政與政策支持下，由國家鐵路控股公司負責資金籌措和建設管理。關(guān)于鐵路建設基金的使用。

據(jù)分析，按照2000年價格估算，中國今后幾年每年需要投資約600億元人民幣進行鐵路建設。鐵路建設基金由各區(qū)域公司收取后上交中央國庫，其中70%返還國家鐵路控股公司，用于非公益鐵路項目的建設，30%由鐵道部安排，用于公益性鐵路的建設。改革前累積的鐵路建設負債，分別由國家鐵路控股公司和重組后的相關(guān)鐵路公司承擔償還責任。當然，對于這樣由一個壟斷性的行政管理部門變成一個壟斷性的公司，也有不少不同意見。有專家指出，由于掌操著近420億元鐵路建設資金，同時兼有國家資產(chǎn)管理和運輸調(diào)度指揮功能，國家鐵路控股公司有壟斷之嫌，這樣一來，至少三五年之內(nèi)鐵路建設項目、建設資金、市場不會分開。為避免壟斷產(chǎn)生腐敗，有專家建議：就省級而言，重大建設項目的提出、批準和管理，一律由鐵路局和省發(fā)展計劃委員會共同負責，但以計劃部門為主，一般鐵路建設項目比照執(zhí)行；資金管理包括資費征收、貸款的監(jiān)控等由鐵路局和財政廳共同負責，以財政部門為主；項目法人的任用和監(jiān)管由鐵路局和省企業(yè)工委（國資委）共同負責，以企業(yè)工委（國資委）為主；鐵路建設項目的招標進入有形建設市場，由省建設廳主管。鐵路局把工作的重心放到對鐵路運輸發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃管理、工程質(zhì)量和鐵路運輸?shù)男袠I(yè)管理以及路網(wǎng)建設和運輸管理的協(xié)調(diào)發(fā)展上來。目前，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，加快鐵路管理體制改

革成為一項重要任務。既要借鑒國外有益經(jīng)驗，又要充分考慮我國國情，積極穩(wěn)妥、穩(wěn)步推進改革，將是我國鐵路改革的必由之路。

第二部分：交通行業(yè)國有企業(yè)管理改革情況

一、我國交通行業(yè)國有企業(yè)概況

交通行業(yè)市場化改革起步較早，從上世紀90年代初就開始探索交通基礎(chǔ)設施建設市場化運作的路子。1998年以來，我國交通建設空前發(fā)展，現(xiàn)代綜合運輸體系初步形成。公路通車里程由1997年的123萬公里增加到2002年的176萬公里，其中高速公路由4771公里增加到2002年的2.52萬公里。港口萬噸級碼頭泊位新增吞吐能力1.44億噸。

2000年6月，交通部下發(fā)了《交通部關(guān)于推進國有交通企業(yè)改革和發(fā)展的指導意見》，要求以提高交通經(jīng)濟運行質(zhì)量和效益為中心，加快國有交通企業(yè)改革和發(fā)展的步伐。近年來，交通行業(yè)國有及國有控股企業(yè)改革和發(fā)展取得了明顯成效，結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐不斷加快，企業(yè)管理水平不斷改進，經(jīng)濟效益不斷提高，企業(yè)自我生存、自我發(fā)展的能力不斷增強，逐步走出了計劃經(jīng)濟體制下形成的經(jīng)營管理模式。

交通部2001年組織了國有大中型交通企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度基本情況調(diào)查，該調(diào)查主要涉及港口、水路運輸、道路運輸、交通工程、交通工業(yè)等495家企業(yè)（見表1）。在被調(diào)查的495家交通企業(yè)中，約三分之二的企業(yè)在2001年已完成改制或正在進行改制，大部分已經(jīng)初步建立起現(xiàn)代企業(yè)制度的交通企業(yè)都呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭，經(jīng)濟效益明顯提升。

第二篇：我國電信行業(yè)的改革歷程

我國電信行業(yè)的改革歷程

在全球范圍內(nèi)，電信行業(yè)曾經(jīng)長期是一個相對封閉和壟斷的行業(yè)，直到上世紀80年代初世界各國基本上都還實行政府壟斷經(jīng)營的模式，其共同的弊端是組織機構(gòu)龐大、效率低下、業(yè)務單一，以及服務質(zhì)量不高。從80年代中期開始，信息通信技術(shù)的快速發(fā)展和應用引發(fā)了電信業(yè)的空前變革，政府壟斷經(jīng)營被打破，有些國家和地區(qū)逐步或部分地實行了電信民營化，開始開放電信市場。

與大多數(shù)國家一樣，這時期中國的電信業(yè)也實行政企合一、壟斷經(jīng)營的體制。在改革開放的推動下，國家采取政策扶持措施，努力提高郵電通信能力，以滿足迅速增長的社會通信需求。我國電信行業(yè)在這種體制下連續(xù)十幾年保持高速增長，創(chuàng)造了世界電信史上的一個奇跡。隨著國家經(jīng)濟體制改革的深化，郵電部門獨家壟斷國內(nèi)電信市場的局面開始轉(zhuǎn)變。

近幾年來，中國電信業(yè)的管理體制改革力度較大，在經(jīng)歷了1994年中國聯(lián)通成立的壟斷打破、1998年的郵電分營、1999年的移動和尋呼的剝離、2000年的政企分開之后，有著數(shù)十年壟斷運營歷史的中國電信行業(yè)，已逐步轉(zhuǎn)變成為存在多個獨立的市場主體的競爭性行業(yè)，踏上了市場化的新里程。

中國電信業(yè)10年變革的關(guān)鍵時刻：

1994年3月，國務院要求進一步改革郵電管理體制，將郵政總局、電信總局分別改為單獨核算的企業(yè)局

1994年7月，中國聯(lián)合通信有限公司成立，這是中國電信史上的里程碑，對于打破壟斷、深化改革具有重要意義

1997年1月，郵電部作出在全國實施郵電分營的決策 1998年3月，國務院決定組建信息產(chǎn)業(yè)部

1999年2月，國務院通過中國電信重組方案，中國移動集團、中國電信集團及中國衛(wèi)通在2000年相繼掛牌

1999年4月，中國網(wǎng)絡通信有限公司成立 2000年12月，鐵道通信信息有限責任公司成立

2002年5月16日，中國電信最終南北分拆方案確定：南方21個省（區(qū)、市）成為分拆后的中國電信集團；北方10個省（區(qū)、市）和中國網(wǎng)通、吉通重組為中國網(wǎng)通集團公司；新中國電信集團及中國網(wǎng)通集團正式掛牌成立 2003年6月，依據(jù)國務院36號令，吉通并入網(wǎng)通集團，這個一度在中國通信業(yè)內(nèi)幾經(jīng)沉浮的名字正式消失了

2003年11月，網(wǎng)通國際公司掛牌，2004年1月9日，網(wǎng)通北方公司成立，1月15日，網(wǎng)通南方掛牌，網(wǎng)通重組加速

2004年1月10日，中國衛(wèi)通與國信尋呼簽訂協(xié)議，6.77億購聯(lián)通國脈股份成最大股東，聯(lián)通開始退出尋呼業(yè)

2004年1月29日，鐵通公司由鐵道部移交國資委，更名為“中國鐵通”，作為國有獨資基礎(chǔ)電信運營企業(yè)運作

圖1-1 中國電信10年變革圖

國民經(jīng)濟“十一五”規(guī)劃中有關(guān)信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃

隨著國家改革發(fā)展的不斷深入，信息化建設越凸顯其重要性，國家在國民經(jīng)濟“十一五”規(guī)劃中就信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃做出了具體描述：

1、加強農(nóng)村基礎(chǔ)設施建設：建立電信普遍服務基金，加強農(nóng)村信息網(wǎng)絡建設，發(fā)展農(nóng)村郵政和電信，基本實現(xiàn)村村通電話、鄉(xiāng)鄉(xiāng)能上網(wǎng)；加快發(fā)展農(nóng)村義務教育，全面實施農(nóng)村中小學遠程教育。

2、加快發(fā)展高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，提升電子信息制造業(yè)。根據(jù)數(shù)字化、網(wǎng)絡化、智能化總體趨勢，大力發(fā)展集成電路、軟件和新型元器件等核心產(chǎn)業(yè)，重點培育光電通信、無線通信、高性能計算及網(wǎng)絡設備等信息產(chǎn)業(yè)群，建設軟件、微電子、光電子等產(chǎn)業(yè)基地，推動形成光電子產(chǎn)業(yè)鏈。開發(fā)信息產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)，增強創(chuàng)新能力和競爭力，延伸產(chǎn)業(yè)鏈。

3、積極推進信息化。堅持以信息化帶動工業(yè)化，以工業(yè)化促進信息化，提高經(jīng)濟社會信息化水平，主要有：加快制造業(yè)信息化、深度開發(fā)信息資源、完善信息基礎(chǔ)設施、強化信息安全保障。

4、積極發(fā)展信息服務業(yè)：改善郵政和電信基礎(chǔ)業(yè)務，發(fā)展增值業(yè)務，開發(fā)新興業(yè)務，促進普遍服務。調(diào)整電信業(yè)務結(jié)構(gòu)，發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)；積極發(fā)展電子商務；推進電子政務。

第三篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經(jīng)圓滿落幕，改革和重組政府機構(gòu)成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內(nèi)外關(guān)注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構(gòu)改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經(jīng)進入深水區(qū)的中國來說，某些政府相關(guān)機構(gòu)已經(jīng)不能再適應社會發(fā)展，適時進行改革乃是順應時代發(fā)展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務于國家發(fā)展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構(gòu)改革畢竟是國之大事，也關(guān)乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業(yè)職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關(guān)的部分職能，比如規(guī)劃、政策，制定一些法規(guī)等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構(gòu)是副部級機構(gòu)，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統(tǒng)一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權(quán)力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現(xiàn)于：各部門協(xié)調(diào)可能會出現(xiàn)問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結(jié)果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發(fā)展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發(fā)展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關(guān)系，簡政放權(quán)，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務的干預，向市場、社會放權(quán)，最大限度地激發(fā)了市場和社會的活力；不該管的不管不干預，嚴格事后監(jiān)管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構(gòu)冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當減少投資項目審批、減少生產(chǎn)經(jīng)營活動審批事項、減少資質(zhì)資格許可、減少行政事業(yè)性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發(fā)揮市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業(yè)自我發(fā)展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關(guān)乎經(jīng)濟發(fā)展，百姓生活，在某些時候，更關(guān)乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰(zhàn)爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權(quán)，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區(qū)的生死大權(quán)。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發(fā)展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊戰(zhàn)斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責，政府不能對其放任不管，任其自由發(fā)展。鐵路是國家經(jīng)濟發(fā)展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發(fā)展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關(guān)照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統(tǒng)，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經(jīng)過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調(diào)劑安排，各項轉(zhuǎn)接工作正在平穩(wěn)進行。如今，最值得人們關(guān)注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關(guān)系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關(guān)注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風不起浪，王夢恕畢竟是內(nèi)部人員，說話還是有根據(jù)的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當充分的。改革以前，國家統(tǒng)一規(guī)劃鐵路建設，說修就修，馬上就干了，但現(xiàn)在要先談判。中國鐵路總公司會根據(jù)可能產(chǎn)生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區(qū)修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發(fā)達地區(qū)鐵路建設，如此反復，中西部欠發(fā)達地區(qū)的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調(diào)價之前，中國的貨運價格已經(jīng)30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該說，低價格的運輸為中國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔春運；鐵路運輸仍是關(guān)系國家發(fā)展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學生而言，最關(guān)心的還是學生票的問題，根據(jù)政府相關(guān)部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調(diào)低，這也符合市場化運行的規(guī)律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規(guī)劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該說，我們目前正處于大開發(fā)、大修建的時期，所有的路網(wǎng)要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應國家發(fā)展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸?shù)膯栴}，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規(guī)劃，使鐵路更好的服務于國家發(fā)展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發(fā)展，改進教學體制，保持專業(yè)特色。兩會剛剛結(jié)束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應時代和國家發(fā)展的長期規(guī)劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉(zhuǎn)觀高校發(fā)展同樣需要適應時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業(yè)的教學和發(fā)展已經(jīng)不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業(yè)發(fā)展稍顯滯后，專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展勢頭也不勝當年，尤其是我們余區(qū)的船舶相關(guān)專業(yè)，發(fā)展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業(yè)本就是技術(shù)水平高、涉及面很廣的產(chǎn)業(yè)，隨著科技水平的快速提升，船舶發(fā)展也與日俱增，而這對船舶教學也構(gòu)成很大挑戰(zhàn)。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業(yè)逐年蕭條，對口專業(yè)學生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區(qū)來說，很多船舶教學設施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設計方式，大多都是當年武漢海事學校和水運學院購來的設施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學改革，如北方的大連海事學校，和南方的集美大學，想必船舶類專業(yè)的同學也能感受到，我校教學所用的課本大都是大連海事學校所著，很明顯，在船舶教學很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發(fā)展趨勢，中低水平船舶發(fā)展已經(jīng)沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應時代發(fā)展，提高我校船舶專業(yè)學生競爭力，學校必須及時制定船舶專業(yè)，新的長期的發(fā)展規(guī)劃，同時應當逐步加大船舶教學投入，不應將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業(yè)愈加激烈的競爭，和迅速的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，高校教育模式也應當適時向海洋工程裝備的方向發(fā)展，引進新教學設備勢在必行。從學校金工實習基地來看，多年來教學內(nèi)容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學設備的老舊，教學理念跟不上更是關(guān)鍵，如何由傳統(tǒng)的機械化船員培養(yǎng)模式，向自動化、高水平船員的培養(yǎng)模式轉(zhuǎn)變，這才是重中之重。近年來，國內(nèi)海事類學校越來越多，培養(yǎng)出的船舶行業(yè)人才也不計其數(shù)，而國內(nèi)高技術(shù)船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業(yè)并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發(fā)展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數(shù)量眾多的高水平船員，這對我們學校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養(yǎng)出更多技術(shù)水平高、原則性強的船員，來增強學校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩(wěn)步推進船舶新式教學，培養(yǎng)更適合時代發(fā)展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結(jié)束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節(jié)目再見。

第四篇：下半年我國鐵路行業(yè)迎來黃金發(fā)展期

下半年我國鐵路行業(yè)迎來黃金發(fā)展期 2004年初中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)布以來，我國鐵路進入快速發(fā)展期，2008年為了抵御國際金融危機帶來的負面影響，我國再次加大了鐵路建設力度，2010年鐵路固定資產(chǎn)投資超過8000億元，而2003年鐵路固定資產(chǎn)投資不足1000億元。

隨著鐵路投資加大，鐵路網(wǎng)不斷完善，鐵路運輸能力持續(xù)提升，為鐵路市場份額提升奠定了基礎(chǔ)。鐵路行業(yè)發(fā)展嚴重滯后，鐵路里程增長明顯慢于高速公路，導致客貨運市場份額不斷下降。

隨著鐵路大規(guī)模新線投產(chǎn)、設備不斷更新，運輸能力將會明顯提升，另外隨著鐵路中心站建成、雙層集裝箱班列開行等軟硬件條件改善，鐵路集裝箱運輸服務水平將會明顯提升，同時產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移也將帶來需求增量，未來5年鐵路集裝箱運量將保持20%以上的復合增速。

鐵路行業(yè)估值處于歷史低位，同時又有體制改革、運能釋放、運價上漲等諸多利好因素影響，我們認為鐵路股面臨系統(tǒng)性的估值提升機遇，因此我們維持鐵路板塊細分行業(yè)中我們最看好鐵路集裝箱的發(fā)展前景。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2018年中國鐵路行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》分析：鐵路改革進程與深度的不確定性;宏觀經(jīng)濟的系統(tǒng)性風險。

第五篇：鐵路交通安全教育

鐵路交通安全教育

2013年12月28日，渝利鐵路將開通，長壽火車北站將正式投入運營，該鐵路途經(jīng)長壽區(qū)晏家等街鎮(zhèn)。為進一步增強中小學生的鐵路交通安全意識，確保列車安全行駛和學生安全，加強對中小學生的鐵路交通安全教育，防止鐵路交通事故的發(fā)生，確保廣大中小學生的生命安全，維護正常的鐵路交通秩序，現(xiàn)將有關(guān)要求如下：

1、嚴禁跨越護欄攀爬支柱；

2、嚴禁在接觸網(wǎng)供電線路300米范圍內(nèi)放風箏、氣球；

3、嚴禁在雷電、雨、霧、雪、大風等惡劣天氣條件下靠近電線路和支柱等附屬設施；

4、嚴禁在接觸網(wǎng)支柱、電力電桿基礎(chǔ)周圍10米內(nèi)進行取土； 嚴禁在接觸網(wǎng)支柱上搭掛衣物或在支柱旁休息；

5、嚴禁在鐵路及其沿線上滯留、行走、坐臥、玩耍、撿拾物品、搶越線路；通過鐵路道口時要做到“一停、二看、三聽、四通過”，注意安全。

6、嚴禁在鐵路沿線上放置障礙物或者向列車投擲物品；

7、嚴禁移動、損壞鐵路設施設備或者安全標志。

8、遵紀守法，愛護鐵路，不隨意移動、盜竊鐵路設施，不襲擊火車，不在路軌上鋪設障礙物等。