第一篇：鐵路行業通用知識點

行業通用知識點：

1、行業認知 1）鐵路系統概況

※ 鐵路從管理上面分為分為 國鐵（客運專線）和地方鐵路（城際鐵路、城市軌道交通，地鐵）兩大塊；

※ 國鐵是中央財政投資，鐵路總公司（鐵總）總管，地方鐵路是地方政府投資和地方政府管理。現在有部分城市高鐵會采用鐵路總公司（鐵總）與其他來源資金合資形式，但總體來說，國鐵的項目鐵路總公司（鐵總）控制為主。國鐵又分為普通鐵路和高速鐵路。目前我們關注重點在國鐵高鐵部分和城際鐵路； ※ 高速鐵路分為線路和站場工程。

2）車站主要能耗設備依次為：

冷熱源設備（主要集中在能源站：溴冷機、螺桿式熱泵機組、離心式熱泵機組）、空調、通風（一般分布于高架大廳和地下車庫）、照明（景觀照明、公共照明、辦公照明）、商戶、引顯（LED屏、LCD屏）、給排水、安檢儀、電梯（直梯、扶梯）、開水器、廣播、廣告、真空泵站等。

3）大型客站能耗量增加較大的原因是：

※ 主要受站房空間體量大，空調設備用能量大影響；※其次是新增地下車庫和換乘廳功能區造成能耗增加，主要用能設備是通風機和照明；※受高架候車大廳的密封性不好和進出站通道口多，能量損失多等建筑設計因素影響。

4）目前節能指標的確定主要依靠工作人員的經驗，而不是科學的監測和計算結果。不同經驗及人員配置會很大程度影響節能指標的科學性。

2、組織結構及項目類型

1）鐵路總公司（鐵總）、地方鐵路局、客運專線公司、客站建設指揮部、其他指揮部

客專公司一般是物資部、工程部、安質部、計財部

PS.線路兩端站場和中間一些大的站場通常獨立出來成立指揮部建設，大客站及附屬建筑會成立項目工程建設指揮部，指揮部下屬相關部門一般為工程部、技術部、物資部等部門。常規情況下指揮部人員會從地方鐵路局等單位調取，人員一般來自路局機務處電力科、工程建設中心、供電段電力科、工程管理中心等部門。

2）新建項目類型（火車站樞紐站場項目、客專項目建設、集裝箱中心站項目、大功率檢修基地項目、調度中心、高鐵培訓基地、其他類型附屬辦公設施等項目），應用產品能效管控一體化系統、儀表、濾波器、SVG、三級計量

電能質量產品對象：火車站主要重要諧波源：如LED顯示設備、變頻驅動系統電梯、空調、UPS電源等。

3)相關單位 A:設計院

鐵一院、鐵二院、鐵三院、鐵四院、中南建筑設計院、中信建筑設計院、其他設計院

B:總包（四電總包、建筑總包）

客專一般采取四電集成方式對整個線路的電力進行招標（包含小的站房，大的站房一般單獨拿出來成立指揮部采購），四電公司主要有中鐵建電氣化局和中鐵電氣化局，項目成立項目經理部

PS.大的站房就是客站建設指揮部來招配電，配電柜一般是甲供，指揮部直接招標，動力箱一般是施工總包招標（中鐵建工、中鐵建設等）,客專沿線站房的電部分一般都是放在四電系統集成總包招標。

系統一般由甲方招標，但是也有項目由總包招標

C:初步了解用戶概況、行業競爭和關聯廠家信息； ※ 鐵路行業能耗大、管理手段落后 ※ 行業競爭和關聯廠家

系統：安科瑞 中電 四為 施奈德 儀表：丹東華通 安徽鑫龍 金現代

參與柜廠：無錫博耳 天津久安 寧波天安 ABB 許繼 安徽鑫龍

3、了解客戶所在行業常識【術語、行話】（寫出組織架構特定稱呼及縮寫、設施分類、主要工藝和設備的名稱）

初步設計審查：建設單位將具備報審條件的全套初步設計文件和有關資料報有關部門審查: 技術規格書：招標文件中的技術部分 可研：可行性研究

四電集成：通信 信號 電力供電 電氣化

物資設備部：主管物資采購，商務流程通過此部門，也有單位在此單位配置電氣工程師，技術歸口。工管部：工程管理部 安質部：安全質量部

計財部：計劃財務部，也有部門的招標通過此部門，此部門一般負責的招標有工程標等。

甲供：甲方直接采購 甲控：總包采購 建筑總包：站房建筑總包 四電總包：四電工程總包單位 站前：線路相關建設工程

站后：站房及附屬設施（我們產品一般用在站后工程中）

第二篇：鐵路設備行業

鐵路設備行業：高鐵迎來新的春天

財新網報道，中國鐵路總公司4 月30 日召開電視電話會議，宣布2014 年鐵路固定資產投資總額將達到8,000 億元以上，其中，新開工項目由48 項增至64 項，新線投產里程要確保達到7,000 公里以上，車輛設備購置金額增至1,430 億元以上。此前在4 月28 日至29 日，國務院副總理馬凱在西安主持召開部分地區鐵路建設工作會議，提出確保在建項目順利實施、新開工一批項目、新線投入運營、工程質量和安全等要求。

“穩增長”推動超預期：鐵路作為需求基礎良好、投資拉動明顯的政府主導領域，其起落受經濟環境的影響巨大，特別是跟房地產的周期變化形成鮮明對比。考慮到在貨幣政策出現重要調整以前，房地產銷售走弱不可避免，給經濟形成較大的下行壓力，政府穩增長的難度高于往年，對鐵路等重點領域的支持也將呈現一輪輪加碼的態勢。

車輛購置增長快，結構好：根據上調后的計劃，2014 年鐵路車輛購置金額將達到1,430 億元，較上年的1,038 億元增長30%以上，我們預計增量部分主要為動車組（2013 年交付225 列，2014 年預計在350 列以上）、機車（2013年交付大功率機車972 臺，2014 年機車采購預計在1,400 臺）等附加值和利潤水平較好的產品。中長期的積極因素值得期待：（1）“十二五”規劃的鐵路營里程目標是12萬公里，而2013 年末僅為10.3 萬公里，即使2014 年新增營業里程達到7,000公里以上，2015 年任務也非常繁重，鐵路建設將繼續保持高位運行。（2）2014 年鐵路機車車輛購置占鐵路投資的比例為17.9%，從歷史來看，這一比例仍有提升的空間。（3）以中國南車、中國北車為代表的鐵路裝備企業，在海外市場和城市軌道交通市場正實現不斷突破，單個項目規模也從數億元向幾十億元、甚至百億元規模發展。

投資建議：今年經濟回落是受房地產市場下行影響，穩增長的難度較去年要高，因此，國家對鐵路的支持也有望呈現一輪輪加碼的態勢，對鐵路設備行業的積極影響也有望好于去年。

風險提示：鐵路改革的各項措施未能及早落實，導致鐵路實際建設進度偏向緩慢，相關設備需求低于預期的風險；原材料價格波動導致在手訂單盈利能力變化的風險。

第三篇：鐵路行業無線應用

鐵路行業無線應用

雙擊自動滾屏

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鐵路是中國國民經濟的大動脈,鐵路運輸長期以來起著舉足輕重的作用。為有效降低列車運行中治安事故和意外事故的發生率，必須采用先進的技術手段，建立鐵路列車運行安全監控系統。

●列車車廂無線監控方案

一、系統設計要求

1、實現列車各個車廂的監控圖像通過無線的方式傳輸到列車長和乘警辦公室，集中監控。

2、當列車車廂重新編組時，系統能自動重新建立，無需人員調整每節車廂的無線設備參數。

3、列車行進中，系統能穩定工作。

4、設備架設方便，不會對列車的行進安全造成影響。

二、系統構成

1、系統示意圖

2、系統構成說明

上圖中，每個紅點代表一套設備，包括攝像機、網絡視頻服務器和無線網橋。為適應多路圖像傳輸對網絡帶寬的高要求，系統設計選擇使用了54M的無線網橋。

在9號車廂（通常為列車長和乘警的辦公車廂）安排了兩臺無線網橋，分別通過5類網線連接至交換機，并與監控用計算機相連。每個車廂的無線網橋配備有高增益的特制吸頂天線，經過低損耗高頻饋線連接，固定在該車廂內適當位置。系統設計采用54M室外無線網橋，并根據鐵路系統應用模式的需要特別定制了網橋的自動識別組網功能。當若干臺無線網橋分別放置在相互的天饋系統覆蓋范圍之內時，具有相同SSID設置的無線網橋將自動判別并認證對端的無線設備，符合組網條件的無線網橋將自動連接成點對點或者點對多點的網絡，而不必事先將對方設備的參數設置到本機。這樣，完全可以滿足列車車廂任意重新編組后，系統無需人工干預而自動重新建立的功能要求。

3、實際測試數據

按照前述設計，我們在各個車廂內分別放置成套無線監控設備，每套包括攝像機、網絡視頻服務器和無線網橋及配套天饋部件，測試系統中9車廂和17車廂無線設備--即最遠的兩臺設備之間的無線傳輸帶寬。實測得最遠兩臺無線網橋的鏈路，其凈數據帶寬高達約14Mbps（理想條件下，去除無線傳輸協議占用的帶寬后，54Mbps的無線網橋實際有效數據傳輸帶寬可以到20Mbps以上）。完全滿足系統傳輸多路圖像的帶寬要求。

啟動全部車廂上的無線監控設備，到9號車廂上觀察由各個車廂上傳輸來的圖像畫面，測試畫面流暢，系統設計和測試取得圓滿成功。

進一步，對列車運行中的起步、停車、轉彎、通過橋梁和隧道等情況都做了測試。測試結果令人滿意，完全適應列車運行環境下的系統使用要求。

經過理論設計和列車實際系統調試及測試，本方案設計和設備選型完全滿足列車無線監控系統對于系統各項技術指標的要求，具有技術先進性和實用性，適合在鐵路行業大面積推廣。

●鐵路車站/貨場/道口無線監控系統

鐵路系統部門眾多、地點分散，現場環境復雜，在鐵路系統內部建立遠程無線寬帶網絡系統，不僅可以實現作業數據的實時傳輸，而且可以實現對全部重點區域現場，如當地的道口、貨場、車站和鐵路沿線環境的監控，便于及時發現危險隱患，保障生產安全。

系統設計方案：

1、建立無線寬帶傳輸系統：本系統設計選用室外無線網橋，配合高增益定向天線，建立起監控中心與車站/貨場/道口等作業現場的點對多點無線寬帶傳輸系統。如果有特別的地方無法覆蓋，再考慮使用中繼方式，針對實際需求做到無線信號的全面覆蓋。

2、監控點：各監控點采用一體化攝像機，通過一個視頻服務器把模擬視頻信號編碼成符合TCP/IP協議的數字信號，利用無線局域網將監控數據傳回監控中心。

3、監控中心：無線網絡最終與監控中心內部的有線網絡相結合，監控中心可以遠程控制攝像機及其配套的云臺設備。遠端傳回的數字圖像信息，可以通過解碼器還原成視頻圖像，通過計算機同時觀看多路實時監控圖像，或者投射到大屏幕或投影儀上，供多人觀看和現場集中指揮等。根據需要，還可以通過數字硬盤錄像機，將現場的圖像錄制下來，作為存檔或回放資料。

系統建成后，實現了轄區晝間可視監控和重點地段夜間監控，監控中心可以遠程控制各瞭望塔上攝像機焦距的調整和云臺的運動，可同時觀察多個監控點的現場實時圖像，并實現圖像資料的錄制、存檔和檢索，保障了邊情的及時發現、上報和處理，為邊檢部門掌握轄區動態，及時部署和調度邊檢力量，提供了強有力的技術支持。

第四篇：行業知識點細解

2014年8月1日星期五 FOCUS內容

一：主軸及相關搭配附件

1.軸承 定義：軸承（“Bearing”，日本人稱“軸受”）是在機械傳動過程中起固定和減小載荷摩擦系數的部件。也可以說，當其它機件在軸上彼此產生相對運動時，用來降低動力傳遞過程中的摩擦系數和保持軸中心位置固定的機件。軸承是當代機械設備中一種舉足輕重的零部件。它的主要功能是支撐機械旋轉體，用以降低設備在傳動過程中的機械載荷摩擦系數。按運動元件摩擦性質的不同，軸承可分為滾動軸承和滑動軸承兩類。

第五篇：鐵路行車組織二知識點

運行圖的含義：列車運行圖（簡稱“運行圖”）是運用坐標原理表示列車運行的一種圖解形式。運行圖的內容

1、規定各次列車占用區間的程序；

2、規定列車在區間的運行時間；

3、規定列車在車站到、發、通過時刻；

4、規定列車在車站的停站時間；

5、規定各區段的列車重量和換長標準；

6、規定機車交路、施工時間等。列車運行圖的意義

1、是全路組織列車運行的基礎。所有列車都必須按圖行車；

2、將全路的運輸生產活動聯系成一個統一的整體；

3、是鐵路與路外廠礦企業及社會生活聯系的紐帶。通過能力：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內所能通過的最多列車對數或列數。貨物輸送能力：在一定的固定設備，機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。加強運輸能力的途徑：

1、提高列車平均牽引重量及平均載重系數：改善車輛結構，提高車輛軸重，減輕自重；采用補機推送，實行多機牽引，開行組合列車和重載列車等；降低限制坡度。

2、增加行車密度，及增加行車量：1）壓縮列車運行圖周期以提高平行運行圖通過能力；① 提高列車運行速度； ② 縮短限制區間長度（在區間很不均等的區段，增設會讓站或線路所，縮小限制區間長度）③ 減少車站間隔時間；（采用較先進的信聯閉設備（如自動閉塞、調度集中等），縮小車站間隔時間）2）采用特殊類型運行圖。（單線不成對運行圖，單線部分追蹤運行圖）

3）減少扣除系數：主要通過改善列車運行圖的鋪畫方法來達到。在客運量較大的雙線線路，適當降低旅客列車速度，或適當減輕貨物列車重量以提高貨物列車運行速度，變非平行運行圖為平行或接近平行運行圖，盡量減少客車越行貨車所造成的能力扣除。

3、同時提高列車平均牽引重量及行車量：采用內燃牽引、電力牽引；采用大型機車。加強運輸能力的措施分類

1、技術組織措施：只需要少量投資，主要通過改進行車組織方法來加強通過能力的措施。(利用動能闖坡，采用補機及多機牽引，開行重載列車，單線區段采用不成對運行圖，一些臨時措施)

2、技術改造措施：需要大量投資，主要通過改建或新建鐵路技術設備來加強通過能力的措施。(增設會讓站，修建線路所，采用更完善的信聯閉設備，降低限制坡度，修建雙線或三線，采用內燃、電力牽引)選擇擴能措施時應注意的問題：

1、必須以《鐵路主要技術政策》為指導規定了政策方針和各種量的標準

2、結合本線的現有設備狀況和技術特征，因地制宜地采取擴能措施；補機適用于陡坡比較集中的區段，增設會讓站適用于區段不均等的單線區段，不成對運行圖適用于上下行貨流量顯著不均衡的區段

3、要注意設備能力的協調配套。牽引動力的改進，使列車重量提高了，相應地列車編成輛數增多，就要考慮車站站線是否需要延長；在單線區段裝設自動閉塞，采用部分追蹤運行圖，要注意中間站到發線數是否適應等。

4、講求經濟效益和社會效益。

5、著眼于長遠，統籌規劃，有計劃有步驟地分階段加強通過能力；加強運輸能力的措施：更換機型；使用補機；重載列車；增設會讓站；雙線插入段；修建線路所