第一篇：淺析我國鐵路貨物運輸的地位和作用及貨運改革方向

淺析我國鐵路貨物運輸的地位和作用及貨運改革方向

摘要

鐵路是國家重要的基礎設施，國民經濟的大動脈，交通運輸體系的骨干，鐵路貨物運輸與其他運輸方式相比，具有鮮明的特點和巨大的優勢。隨著我國國民經濟的持續發展和社會主義市場經濟體制的不斷完善，商品供應和交流日益豐富，現代物流隨之高速發展，鐵路、公路、水路、航空和管道五大運輸方式都取得了長足的發展。伴隨著我國交通運輸體制改革的推進，鐵路貨物運輸改革勢在必行。

本文將結合鐵路貨物運輸的特點，初步分析目前我國鐵路貨物運輸在各種貨運方式中的地位和作用，并結合目前鐵路貨物運輸改革，分析我國高速鐵路客運專線路網建成后，為增強鐵路貨運競爭力，貨運改革的發展方向。

1.鐵路貨物運輸的地位及作用

1.1鐵路貨物運輸

鐵路貨物運輸是一種陸上運輸方式，利用鐵路進行貨物運輸，即利用鐵路設施、設備運送貨物。鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量客貨物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散火車的重量，令火車的載重力大大提高。

1.2鐵路貨物運輸的特點

1.2.1鐵路貨物運輸生產的特點 ? 鐵路貨物運輸產品的特殊性

鐵路貨物運輸的產品是貨物的“位移”，它是一種不具有物質形態的非實物性產品，不改變貨物的屬性或形態，只是使貨物的空間位置發生改變，表現為一種經濟效果。這種“位移”產品具有生產、消費的同步性，“產品”不能儲存，能力也不能儲存的特點。

? 鐵路貨物運輸勞務的廣泛性和延伸性

隨著物流概念的引入和運輸市場營銷的發展，過去單純的“位移”產品概念被“位移”前后的服務擴大和延伸化了，這就要求鐵路運輸企業應從站到站運輸逐步轉向“門到門”運輸，并逐步開展倉儲、配送、裝卸、包裝等綜合物流服務。? 鐵路與其他運輸方式的協調、統一性

隨著我國綜合運輸體系的不斷完善和綜合運輸管理體制改革的逐步深化，各種運輸方式應從相互競爭逐步走向聯合，積極展開多式聯運，充分發揮各種運輸方式的優勢，并提高整個社會的總體效益。鐵路要積極開展鐵公聯運、鐵水聯運和國際鐵路聯運，從聯運中獲得更大的效益。? 鐵路貨物運輸過程的復雜性

鐵路貨物運輸過程包括貨源組織、運輸計劃編制、托運、承運、保管、裝卸、編組、掛運、中轉、到達、交付等多個環節，需要路內、外諸多部門的協調與配合。

1.2.2鐵路貨物運輸的技術經濟特征 ? 適應性強

依靠現代科學技術，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候不停業的運營，受地理和氣候條件的限制很少，具有較高的連續性和可靠性，而且適合于中長途和不同品類貨物的雙向運輸。? 運輸能力較大

鐵路是大宗、通用的運輸方式，能夠負擔大量的貨物運輸。一般貨物列車每列運送貨物超過3000t，遠大于汽車和飛機。? 安全程度較高

鐵路廣泛采用了電子計算機和自動控制等高新技術，安裝了列車自動停車、列車自動控制、列車自動操縱、設備故障和道口故障報警、災害防護報警等裝置，有效地防止了沖突事故，大大減輕了行車事故的損害程度。? 列車運行速度較高

常規鐵路貨物列車運行速度一般為60~80km/h，少數快運貨物列車的運行速度可達140~160km/h，未來我國干線普通貨物列車的速度將提高至120km/h。? 能耗小

鐵路運輸輪軌之間的摩擦阻力小于汽車和道路路面之間的摩擦阻力。鐵路機車車輛單位功率所能牽引的重量約比汽車高10倍，在節能降耗方面具有顯著優勢，電氣化鐵路還可以把對油的直接消耗轉變為對煤和水能資源的間接消費，有利于能源的合理利用。? 環境污染程度小

鐵路運輸對環境和生態平衡的影響程度較小，是環境友好型運輸工具，貼別是電氣化鐵路對生態環境的不利影響更少。? 運輸成本較低

鐵路運輸成本與運輸距離的長短、運量的大小密切相關。運輸距離越長、運量越大，單位成本就越低，遠低于公路運輸和航空運輸。? 靈活性較差

由于受到運行線路和車站位置的限制，鐵路運輸難以實現“門到門”運輸，靈活性較差。

1.3鐵路貨物運輸的地位和作用

鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，縱然有其必然性和可能性，但我國交通發展以建立和完善全國統一的綜合運輸體系為目標，要充分發揮各種運輸方式的優勢，形成相互銜接、互相補充、既有合作又有競爭、統一完整的交通體系。因此，鐵路雖然作為我國綜合運輸體系中的骨干，但是不可能也不應該壟斷、包辦貨物運輸的所有領域，應與其他運輸方式合理分工、有序競爭、聯合協作、協調發展。

在我國貨物運輸中，鐵路應正確定位、找準重點發展方向，以便集中全力，利用有限的資金和能力，分層次、有重點地發揮鐵路貨運的獨特優勢及作用。? 中長途貨運、省區間物資調運中，鐵路是運輸的骨干和主力。

中長途貨運是鐵路最大的優勢所在，這是交通部門和社會各界早已形成的共識。我國資源豐富、經濟總量較大，而區域經濟發展和資源、原材料分布又不平衡，決定了運量大、運距長的貨運需求將長期存在，鐵路因運能大、運價低的優勢，是中長途貨物、區域及省際間物資調運的首選運輸方式。

? 在國內運輸中，鐵路是大宗散貨運輸的骨干和主力，是當時期內其他運輸方式不能完全替代的。

大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項。目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的3／4，其中煤炭運輸一直占鐵路貨運量的4成以上，全國煤炭產量的6成以上由鐵路調運。? 在聯合運輸中，鐵路是港口集疏運系統的骨干。

港口不僅是我國對外開放的主要窗口，外貿進出口90%以上通過港口進出，而且也是我國沿海地區能源等大宗散貨調運的重要通道。港口作為多種運輸方式交匯的樞紐，對集疏運有著較強的依賴性，哪個港口集疏運系統齊全、順暢、通達程度高，其經濟腹地就深遠、輻射范圍就廣，港口發展前景就奸。鐵路作為港口集疏運的重要方式，較公路、水運、管道等其他運輸方式有著突出的優勢，不僅可深入內陸廣大腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配，鐵路成為港口集疏運系統的骨干理所當然。

2.鐵路貨物運輸改革

隨著我國綜合運輸體系的逐步發展和完善，過去相對薄弱的公路、水運尤其是海運等現代運輸方式，在改革開放的新形勢下，把握機遇，發揮各自優勢，實現了快速的發展，打破了鐵路在貨運中的壟斷地位，合理分流了部分鐵路貨流，擴大了貨運市場份額，改善了我國貨運市場結構，應該說這是經濟發展、社會進步、交通現代化的必然結果，但是從另一個角度來看，也反映出鐵路發展遲緩、機制僵化、缺乏創新，不適應社會主義市場經濟發展的需求，由此而造成的市場份額縮小、市場占有率大幅下降，應該說這些并不是交通發展的必然，與鐵路自身發展策略、管理體制、營銷方式、服務能力等方面不適應社會主義市場經濟體制下的正常運行有密切關系。因此，鐵路貨運改革勢在必行。

2.1我國貨運改革的內容

? 改革貨運受理方式。

通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，實行“實貨制”，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。所謂簡化手續，就是取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，客戶只要提出運輸需求，鐵路客服人員就會直接幫助客戶辦理完成貨運手續，客戶無需再聯系其他部門和人員。拓寬渠道是指客戶可以選擇電話、網絡等多種方式聯系發貨。敞開收貨是指鐵路對煤炭、石油等大宗穩定貨物，通過協議運輸方式給予運力保障；對工業機械、電子電器、日用百貨等其他貨物，客戶隨時提出需求，鐵路隨時受理，做到隨到隨辦。? 改革運輸組織方式。

根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。? 清理規范貨運收費。

對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。? 大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。

構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。

同時，高速鐵路客運專線路網建成后，鐵路貨運將得到進一步的發展。? 客貨分線運輸，從根本上釋放貨運能力。

新建高速鐵路開通運營后，同方向既有線的運輸能力得到很大釋放。東部地區主 要干線將逐步實現客貨分線運輸，從根本上解決了既有線貨運能力不足的問題，為貨物運輸的發展奠定了可靠的物質基礎。? 優化運輸組織，全面提高貨物運輸效率。

貨運能力的釋放為鐵路運輸部門優化運力資源配置、創新生產組織拓展了更大 的空間。一是結合新增通道能力，統籌優化車流徑路，大幅減少車流遷回運輸，縮短貨物運行距離。二是推進集約化、規模化運輸，提高直達運輸比例。三是優化調度指揮，加快機車車輛周轉，減少列車在途停留時間。這些都可以大大提高路網整體能力利用率，加速貨物列車運行，壓縮貨物運抵時間，滿足客戶對于貨 物運輸時效性的要求，減少客戶資金占用，全面提升運輸服務質量。

鐵路貨物運輸改革在現有改革的基礎上，在高速鐵路客運專線路網建成運營后，可進一步推進客貨分線運輸，優化運輸組織。除此之外，為進一步加強鐵路貨運的競爭力，貨運改革還應在信息化、市場化上有所作為。

運輸需求尤其是貨物運輸需求是一種派生性需求，與經濟社會發展的相關度極高，經濟社會不同階段的發展特點和趨勢，會產生不同水平和種類的貨運需求，因此，交通運輸部門只有深入研究和把握經濟社會的發展趨勢，主動滿足和適應不斷變化的市場需求，才能使之得以持續發展。鐵路在大宗、中長途貨運中優勢明顯，為保持和發揮這些優勢，更應深入研究市場需求，以鞏固和發展鐵路在我國貨運中的骨干地位。要鞏固和提升鐵路貨運骨干地位、大幅度提升鐵路貨運的效率和質量，必須加快鐵路貨運系統的信息化建設，先期可把運輸組織、營銷服務、經營管理作為鐵路貨運系統信息化建設的重點，完善貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統以及貨運安全管理系統等，逐步建立具有技術先進、功能可靠、保障有力的鐵路貨運信息系統，提高貨運服務的電子化和網絡化水平。

鐵路貨物運輸是國民經濟的重要組成部分，應不斷進行自身發展，緊密聯系其他運輸方式，承擔其在國民經濟和社會發展中的重要作用。

第二篇：淺談鐵路貨運組織改革

淺談鐵路貨運組織改革

這次改革是鐵路運輸經營管理深層次的變革，帶來經營方式和利益格局的深刻調整，是鐵路全面走向市場的改革。要求鐵路職工實現“四個轉變”的思想自覺和行動自覺。一是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；二是鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變；三是鐵路干部職工要由坐等客戶上門向主動服務、上門服務轉變；四是工作方式方法要由傳統習慣向提高效能的方向轉變。

這次貨運組織改革的主要內容包括：一是改革貨運受理方式，簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運輸組織方式，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃；三是清理規范貨運收費；四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，實行全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加速向現代物流轉變。總公司向廣大客戶作出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的四句話承諾。

太原鐵路局將運輸、貨運、經營開發處、調度所的貨工、貨計、運條運價、裝卸管理、物流及價格管理、貨調等崗位相關業務職能劃入原路局貨運服務中心，組建為路局貨運營銷中心。主要職能是：按照總公司和路局貨運改革思路、目標和工作要求，以提升前店受理能力和后廠組織能力為核

心，負責全局貨運市場分析、營銷策略制訂、產品設計開發、大宗物資運輸產品銷售；負責運輸物流需求訂單受理，客戶資料管理，提供客戶延伸服務，追蹤訂單及投訴處臵進展情況；負責根據訂單需求，編制運輸計劃，協調運力資源，監控計劃執行情況；負責物流業務發展規劃、營銷策略和生產組織；負責運輸效益分析及成本支出，研究運價調整浮動策略，公布一口價清算等相關收費標準和項目；負責電子支付、貨票系統管理；負責產品服務質量管理、保價理賠；負責裝卸管理、運輸條件審批、場站管理和相關貨運標準制度；負責健全完善貨運電子商務平臺系統及相關功能等。

路局貨運營銷中心設主任一名，常務副主任二名，副主任四名。下設市場策劃部、客戶服務部、營銷計劃部、物流管理部、運價管理部、質量管理部、技術保障部七個部門。

針對站段生產實際情況，將各站段既有相關業務職能劃入貨運營銷中心，在11個車務站段(含太原站)和孝柳公司分別設臵貨運營銷中心。

原平貨運營銷中心設主任一名，副主任三名。下設客戶營銷部、技術安全部、物流服務部、裝卸管理部四個部門。

車務段下設各貨運業務辦理站成立以主管站長為組長，有關人員為成員的貨運營銷網點。負責訂單受理，貨運產品的宣傳、銷售，回答客戶對貨運產品的相關咨詢，信息反饋。負責核實訂單需求和運輸條件，按流程辦理有關手續，核實

貨源，掌握訂單全過程；負責收集客戶有關貨運信息，受理客戶的投訴；接受站段貨運營銷中心對口管理部門的業務指導，并按規定和要求完成有關工作；負責建立完善一對一或一對多的發運戶服務，加強與客戶的溝通協調，積極反饋信息，最大限度方便客戶，不斷提高鐵路貨運服務質量和市場競爭力。

路局貨運營銷中心建立運力保障制度。對大宗穩定貨物（我公司屬于大宗穩定白貨，已和路局營銷中心簽訂了發運協議），根據協議，有預見性地配臵運力。一是提前納入月計劃。與客戶提前溝通，將、季度或階段協議運量分劈到月，以客戶需求為基礎編制月度計劃，逐月落實協議。二是按旬排定裝車方案。根據客戶需求及核實的貨源編制旬日歷裝車方案，提前落實運力，穩定需求。三是日常組織兌現。日常按旬方案組織均衡裝車、有序運輸，保障客戶實貨需求。路局貨運營銷中心、調度所負責組織各直屬站、車務段兌現貨運旬日歷裝車方案。實行計算機自動配臵，陽光操作，減少人工干預。日計劃原則上必須兌現貨運旬日歷裝車方案。

按照中國鐵路總公司要求太原鐵路局全面開展貨物門到門運輸服務。把門到站、站到站、站到門運輸都作為鐵路貨物運輸的組成部分，按照門到門運輸、一體化管理的要求，對外實行一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統控制。鐵路

門到門運輸“一口價”是指貨物從托運人指定上門取貨地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人指定到門收貨地點止的全過程運輸服務中發生的費用。包括與國鐵辦理直通的合資、地方鐵路的到收運費、發站裝卸費等雜費和到站裝卸費等雜費。

我公司現在實行的是站到站運輸，是屬于門到門運輸中的一段。即去掉了前面的短倒、裝車、取送車作業和后面的卸車、短倒。

門到門“一口價”包括門到門運輸服務全過程中按規定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發站實際發生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸等服務由托運人自愿選擇，按規定收取相應費用。另：在選擇門到站運輸或站到站運輸時，托運人和收貨人因購銷合同約定的權利義務，在運單托運人記載事項欄載明時，可不收取到站發生的裝卸費、取送車費和翻卸車維檢費，在貨票記事欄記載“托運人不支付到站雜費”。

路局制定了“門到門一口價的監督檢查”辦法

1.各車站及貨運服務、物流服務、貨運代辦等網點，均應將鐵路局、合資鐵路公司、地方鐵路公司確定的收費項目和收費標準在營業和服務場所公布，根據所提供的服務內容收取費用。除公布的外，門到門運輸不準收取其他費用，堅決執行“四不準”原則：不準超標準收費，不準強制提供服務、強行收費，不準少服務多收費和不服務只收費，不準錯收、漏收、少收門到門各環節產生的實際費用。

2.違反本實施細則的規定，在門到門一口價外收取其他費用的，托運人或收貨人有權拒絕支付，并可向12306網站、12306語音電話、車站貨運營業廳（室）、區域貨運營銷中心等部門投訴。

3.鐵路局貨運、收入、路風等部門將加大監督檢查力度，對檢查發現和舉報查實的違規收費行為，要一查到底、從嚴處理，并追究單位領導責任。

鐵路總公司這次貨運改革就是要和公路搶生意，增加鐵路收入，抱著西瓜撿芝麻，抓大不放小，這樣才有了大力提倡門到門業務，把鐵路運輸涉及到的各個節點都歸納進服務范圍，上門取貨，到站后送貨上門等，并且相應提高了裝卸費率，總費用有向公路看齊的趨勢。想要改變社會上對“鐵老大”一些負面影響，這樣才有了“我要發貨”，一個窗口受理，一條龍服務，最大限度方便客戶之說，樹立鐵路服務性行業的正面形象等。規范收費，避免以前的名目繁多的收

費項目，現在實行一口價收費、一張貨票核收，統一在裝車站把能想到的費用都核收。

鐵路貨運改革是大趨勢，我們只能積極適應，不能抵制。日常工作中要認真比對，查找問題，出現問題要及時作出應對，遇到不合理收費項目多溝通協調，最大化地為我公司創造效益。鐵路貨運改革對鐵路來說也是新東西，會有一段時間的磨合期，這段時間內肯定會出現銜接、配合、調試方面的問題，只要我們多學習、多請教、勤協調就會很好解決。比如四月份12306電子商務平臺運行時我們遇到了不少問題：計劃報不上去、系統里起重設備無、單包重量最大200kg、危化品液堿未轉入注冊信息、到站不接收氧化鋁、到站專用線不匹配、運貨五申報不到路局、計劃批復查不到、旬方案報不了、運單不能打印等問題，在當時感覺到是那么的艱難，都說不如以前的系統，心里就產生抵制情緒。后來經過積極地協調，用心地學習研究，一項一項解決掉適應后，就感覺到新系統的方便實用功能強大等好處。現在新系統還在調試、修改、升級，還會出現這樣那樣的問題，我們要用一顆探索求知的心去研究、去溝通、去協調，所有問題都會很快解決，我們要有這樣的信心和勇氣。

鐵路的創收和我公司的降本增效是個矛盾，鐵路總公司有指導性政策，承諾“一口價”，不允許亂收費，但下面車務段為了自身利益，執行起來會有變化，我們在吃透政策的

前提下，多和車務段溝通，在不影響發運量的情況下求同存異，多想辦法，尋找變通，做到公司利益最大化。

經過2個多月的磨合，我公司鐵路運輸主要存在以下問題：

一、車務段要求收取代理費的問題。

二、車務段要求購買其加固材料問題。

三、61噸車收費和裝車方案不一致的多收費問題。

四、電子貨物運單不能添加內容的問題。以上問題正在積極協調，尋找解決辦法。

郭晉強 2013年6月23日

第三篇：鐵路貨運常識 鐵路貨物運輸訂單（xiexiebang推薦）

鐵路貨運常識

二、鐵路貨物運輸訂單

鐵路貨物運輸訂單分為鐵路貨物運輸服務訂單和鐵路貨運延伸服務訂單。

(一)鐵路貨物運輸服務訂單

貨物運輸服務訂單在鐵路運輸企業辦理貨物運輸和運輸服務時使用，是鐵路貨物運輸合同的組成部分，分為整車貨物運輸和零擔、集裝箱、班列運輸兩種。

鐵路整車貨物運輸服務訂單

鐵路整車貨物運輸服務訂單(以下簡稱訂單)是托運人和承運人雙方關于鐵路貨物運輸的要約和承諾。它主要包括貨物運輸的時限、發站、到站、托運人、收貨人、品名、車種、車數、噸數等以及相關的服務內容。訂單取代了傳統的要車計劃表，使承、托運人雙方的權利、義務和責任更加明確，使用更加方便。整車貨物訂單一式兩份，由托運人正確填寫，內容完整，字跡清楚，不得涂改。鐵路貨運計劃人員受理，并經審定合格后加蓋人名章，返還托運人1份，留存1份。與鐵路聯網的托運人，可通過網絡直接向鐵路提報訂單。

托運人可隨時向裝車站提報訂單。鐵路部門隨時受理，隨時審定。對于大宗穩定、能夠提前確定運輸的物資，托運人可以在每月的19日前將訂單提報給裝車站，鐵路部門將其納入次月計劃，進行集中審定，以便統一安排，重點保證。對搶險救災和緊急運輸物資的訂單，則隨時受理，立即審定，在運輸上優先保證。對運力寬松方向的訂單敞開受理，由計算機系統自動審定。托運人根據自己的實際情況可任意選擇訂單的提報時間和方式，鐵路運輸部門盡力滿足托運人的不同需要。審定后的訂單當月有效，不辦理運輸變更。

訂單的審定結果，鐵路裝車站要及時通知托運人。托運人根據訂單審定的車數、到站等內容按實際需要向車站提出裝車請求，并同時做好裝車準備，將貨物搬入車站或自己選擇的專用線。

零擔、集裝箱、班列運輸服務訂單

托運人在辦理零擔、集裝箱、班列貨物運輸時，將填寫好的零擔、集裝箱，班列服務訂單一式兩份，提報給裝車站，車站隨時受理并根據貨場能力、運力，安排班列開行日期和在訂單上加蓋車站日期戳，交與托運人1份，留存1份。鐵路部門據此安排運輸，并通知托運人將貨物搬入倉庫或集裝箱內。

(二)鐵路貨運延伸服務訂單

鐵路貨運延伸服務訂單為鐵路內外從事鐵路貨運延伸服務的經營者辦理貨物運輸延伸服務時使用，主要包括托運人自愿選擇的服務項目和延伸服務經營者的報價等內容。

托運人(或委托人)有延伸服務要求的，向延伸服務經營者提出鐵路貨運延伸服務訂單(一式兩份)。延伸服務經營者按托運人所提要求，依照物價部門審批的收費費項目及標準，計算各項收費并填寫報價金額。托運人對報價無異議時，延伸服務經營者在訂單上加蓋業務專用戳記，交與托運人1份，留存1份。貨物運輸服務訂單及貨運延伸服務訂單的各項服務內容，由托運人(或委托人)自愿選擇。在同一批貨物運輸中，鐵路部門和延伸服務經營者不得進行相同的服務項目，重復收費。

第四篇：鐵路貨運改革調研報告

鐵路貨運改革調研報告

鐵路貨運組織改革最近有大動作，據說這次改革勢大力沉，“試水”之深前所未有。近年，鐵路建設突飛猛進，客運增幅明顯，但貨運卻不如人意，甚至可用“每況愈下”來形容。這里，有受宏觀經濟下行壓力的影響，而就社會運輸總量穩中有升的走勢看，鐵路貨運市場萎縮不能全部歸罪于外部環境，其特殊的經營管理機制顯然已不適應當前市場經濟發展的需要。

鐵路貨運市場的“冷和熱”，歷來是國民經濟發展的一個“晴雨表”，國務院總理李克強在今年“兩會”談及經濟運行三大指標，首先提到的就是鐵路貨運量。可見，鐵路貨運對于國民經濟之重要。

然而，重要不代表鐵路在我國綜合交通運輸體系中仍具壟斷性和唯一性，民航貨運業的發展，蜘蛛網式的高速公路建設，以及互聯網“電商”崛起，如雨后春筍般涌現的各類物流公司，已大大擠壓了鐵路貨運的市場空間，而這其中，有的是鐵路自己放棄的，有的是別人搶占的。如果，鐵路始終“踩著不變的步伐”，無疑將面臨更大的挑戰。

貨運改革之前，鐵路貨運市場主要面臨著這樣幾個問題：

1、鐵路貨運系統的服務意識有待加強。這是因為在計劃經濟時代，鐵路貨運長期處于優勢地位，不用自己找貨源，而是由貨主來申報、請求車皮，這種思維方式在過去供小于求的情況下自然不成問題，但隨著公路等貨物運輸方式日漸興起，公路運輸具有快捷、方便、及時等優勢，相比之下部分貨主就會傾向于選擇公路而放棄鐵路，導致鐵路貨運份額不斷降低。

2、鐵路貨運在時效性上不能很好的滿足客戶需求。這是因為在運輸系統上，需要先滿足客運再滿足貨運，有時為了給旅客列車讓道，一趟貨運列車往往需要等待幾小時甚至十幾小時，這就不能滿足對貨物到達時間有較高要求的客戶需求了。

3、貨運管理不夠透明。鐵路貨運最大的優勢是價格低廉，然而過去鐵路貨運收費雜碎，環節多，不透明的收費多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優勢。

4、客戶申請貨運方式較復雜。對于客戶來說，能簡單便捷的申請送貨可以使客戶工作效率提高，而鐵路貨運在有需求時想要申請鐵路貨運的手續較多交雜，與其他物流方式的申請程序相比就顯得十分繁瑣了。

貨運改革之后，鐵路總公司向客戶作出了“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的承諾。改革后，鐵路貨運受理手續大大簡化，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續；受理渠道也大為拓寬，客戶可以選擇電話、12306網站和營業所直接辦理等5種形式聯系發貨；同時，隨到隨辦，大力發展鐵路“門到門”程物流服務，收費也將實行“一口報價、一張貨票核收”。

據悉，鐵路這次貨運組織改革的主要內容，可以用九個字來概括，即實貨制、“簡快好”、一口價。目標實現“六個轉變”：一是由客戶找我辦向為我幫客戶辦的轉變；二是由柜臺式辦理到網絡化辦理的轉變；三是由多部門管理向一體化管理的轉變；四是由能力緊缺型向能力滿足型的轉變；五是由主業、多元分開辦到合并一起辦的轉變；六是由多頭收費向“一口價”的轉變。

上述改革，說白了，就是要讓貨主到鐵路切實感覺到“程序更簡便，取送更快捷，價格更實惠”，讓鐵路貨運業重現活力。因此，在現代物流業日趨發達完善的今日，鐵路貨運改革這次“大破大立”的艱難轉身，或具“顛覆性”意義，雖不算早，但也不算太晚。接下來的問題是，體制機制的轉換，經營流程的再造，能否經受市場的檢驗，體現改革的成效。這次貨運組織改革意義重大，為鐵路走向市場化奠定了堅實的基礎，也是鐵路管理體制和運行機制能不能適應市場的一個關鍵。在鐵路運輸中，貨物運輸能夠充分體現鐵路運輸的特點和整體水平，通過改革貨運組織方式，可以推動鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向

型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高運輸質量和效益。從這個意義上說，抓住貨運組織改革這個“牛鼻子，就抓住了轉變鐵路發展方式的關鍵環節，就能夠在轉變鐵路發展方式上邁出實質性步伐。推進鐵路貨運組織改革，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措。為經濟社會發展和人民群眾服務是鐵路的本質屬性，也是檢驗鐵路改革成效的重要標準。

但是，改革不是剪一根辮子、喊兩聲“革命”就可以輕易完成的，尤其對于鐵路這樣一個“航母型”的超級企業，其改革成功與否，是鐵路這次政企分開的一個重要“風向標”，難度和壓力不容小覷，必須要有“主動適應”、“自我革命”的決心，必須要有“釜底抽薪”、“壯士斷腕”的勇氣，從目前掌握信息看，鐵路這回確實“豁出去了”，對此，我們有理由抱有“謹慎的樂觀”。

期待鐵路貨運改革的成功，還不僅僅是希望鐵路多幾車貨物，多一些效益。更大的意義在于，通過鐵路貨運組織改革的“一池春水”，來攪活整體的物流市場，帶動更高效、更有序的運輸市場競爭，促進國家現代物流業的科學發展，而最終給社會、給老百姓帶來更多更大的方便。因此，這也正是國家對鐵路改革所期待成功的良好開始。

第五篇：我談鐵路貨運改革

鐵路貨運組織改革

充分體現了“人民鐵路為人民”的宗旨

近日，鐵路的貨運組織改革工作，受到了社會各個方面的廣泛關注，而推動貨運組織改革是現如今鐵路更好地服務于社會發展和人民群眾的重要舉措，我認為它是一件利國利民的好事。

鐵路貨運組織的此次改革，隨著貨運組織管理權力的變化，一定會改變現有的貨物運輸管理模式，在提高效率方面都有著重大意義。在貨物運輸上，隨到隨運和規范服務等諸多方面都會起到積極的推動作用，我認為這次貨運組織改革是邁出了成功的第一步，它一定會推動鐵路產業快速發展。

此次改革所有的出發點和落腳點都是以客戶為中心的，在為民服務的同時，也推動了運輸企業公平的競爭。鐵路改革把運輸企業推向市場，帶來的必將是企業的發展進步。是鐵路實現轉變服務理念邁出的重要一步，也必將會加快鐵路的前進的步伐。

這次改革將會推出以網上受理、“實貨制”運輸、全程物流服務為重點的貨運組織改革，這樣老百姓可以通過鐵路運貨，將享受到網上辦理、手續辦理方便，而且是隨到隨辦。這就充分體現出了“人民鐵路為人民”的宗旨。此次改革的這一系列舉措，必將推動鐵路加快走向市場的步伐，使鐵路更加好的服務于社會，此次改革后鐵路企業的大好前景勢不可擋。

包頭電子車間金 慧

2013年5月15日