第一篇：對鐵路貨運機制改革的一些看法

對鐵路貨運機制改革的一些看法和建議

通電，車載設備車間朱江

當下，鐵路管理機制的改革浪潮不斷沖擊著每一位鐵路職工的神經，身為一名鐵路工作者，改制后鐵路企業究竟會朝哪一個方向發展，收入能否增加，切身利益能夠得到保障，都是所關注的焦點。

鐵道部委重組成立中鐵總公司，體現了中央對龐大的鐵路運營機構改革的決心，而首當其沖的，便是貨運組織改革。

鐵路貨運組織改革，就是通過改革貨運組織方式，推動鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高運輸質量和效益。

不得不說，即便是在我這樣的一個普通工人眼里，鐵路運輸中的貨物運輸也有著不可逾越的天塹困難，雖然它有著很多公路運輸難以企及的優點，如運量大，運價低，全天候，節能環保，不受公路運營的局限等等，但是，目前的貨運組織模式 是以鐵路自身的運輸生產為中心，而不是以客戶和市場為中心，是一種生產型而不是營銷型的貨運組織模式。這種本質的差別，造成環節上的制約，故而形成種種類似于“關卡”的能力局限，不能形成流水線式的作業，自己給自己設立了門檻，將龐大的客戶流擋在了門外。

所以，我認為，貨運組織機制，貨運的營銷模式是首當其沖的改革焦點，這第一步走好，關系著鐵路運營的發展和方向，是貨運體系改革的重中之重。

做為一名沈陽鐵路總公司的職工，對中鐵總公司的決策當然只是停留在關注的角度。貨運組織改革，也非我等之人可以企望的龐然大物，這里自有專業的行家，公司的管理高層進行市場調研。但眼下，時事新聞動蕩，網絡力量的龐大代表著信息的快速發展，物流業是不少商業巨子眼中的一塊肥肉。以我弱弱的眼光來看，鐵路龐大的鐵道線本身存在著物流行業難以企及的優勢，如果開墾出一片空間，開創出一片天地，把中鐵物流推向市場，推向更為廣闊的區域，獲得的利潤和利益也是非常可觀的。

開發物流的空間，當然是個人的一點建議和觀點，大家都知道，過去由于運能和運力之間的突出矛盾，鐵路貨物運輸一直實行計劃運輸，也就是人們常說的計劃經濟，使得鐵路運輸長年置身于計劃經濟，以量為準；生產多了，產品怕運不出去，計劃生產產品，又完全按照計劃行事，無論是定單，還是鐵路本身的貨物運輸，都打著提前量，寬裕的時間量，浪費資源，浪費時間，浪費人力。

以我想見，貨運機制改革也正是為了解決這種貨物運輸的供需矛盾，豎利刃，斬病源，這樣才能真正的解決鐵路企業中存在的實際問題，未來之改變，現在無法評說，只能通過鐵路日新月異的變化，來見證這次改革的成效。

還記得，曾經見識過幾次我們本地的車站貨運物流，在貨場發生過的物主與貨站間的爭吵與糾纏，那個時候，鐵路貨運一直延續計劃經濟模式運營，存在著辦理手續繁雜，運輸組織與市場需求脫節，運輸收費不規范和運力分配不透明等種種的弊端，我曾親眼見過一位運

煤的貨主，起誓還愿的再不和鐵路運輸打交道，以后寧可多花錢也要走公路運輸，省得和鐵路這些層層的爺爺奶奶們打計較，這么多年來，雖然因工作的原因見識得少了，但與幾位非鐵路工作的朋友聚會時，便常聽他們念叨公路運輸的煩惱，而當我提及可尋求鐵路方面車皮，貨運方面的建議時，他們反應一致均是搖頭而笑，卻不多說什么。

后來了解到，早在2012年的9月，原鐵道部便開始了貨運改革，在鐵路12306客戶服務中心網站上專門開辦了：“中國鐵路貨運電子商務平臺”，使鐵路貨運運輸辦理在幕后走到了前臺，運力資源公示，運力分配公示等使企業貨主一目了然，并且在網上就可以辦理鐵路貨物服務事宜，不但減少了企業每天都要多次前鐵路運輸部門的對接，更重要的是節約了企業的時間，為企業生產留足了空間。這些改革的成效如何，我沒有了解的渠道，但通過近年來的一些說法，加上自己本身便處于與運輸生產的火車頭，即與內燃或是和諧機車打交道，對貨流量的多少有著道聽途說的了解，成績顯示并沒有那么樂觀。

不過，從這一次這種鐵路全員征求信息，了解鐵路職工對貨運機制改革的看法和想法上來看，中鐵總公司以及我們所歸屬的沈陽總公司的領導們真的要動真格的了，如果這次的貨運機制改革真的推動鐵路全方位走向市場，這對廣大生產企業來說，絕對是利好消息。方便快捷簡單的辦理貨運，解決時間長，交貨繁雜，手續復雜的實際問題，為廣大客戶提供最大方便，有貨就裝，隨到隨裝，使鐵路運輸真正適應市場需求，應該是能在短期內見到實際成效的。

不管怎樣，我一直認為，如果鐵路真正的在現在開始組建，擴大

中鐵物流業的發展，搶占先機，那么，在未來的幾年，十幾年，甚至很多年，鐵路的貨運改革才能真正的開拓市場，在一個更為廣大的空間真正的生存下去。

車 載 車 間

朱江

第二篇：淺談鐵路貨運組織改革

淺談鐵路貨運組織改革

這次改革是鐵路運輸經營管理深層次的變革，帶來經營方式和利益格局的深刻調整，是鐵路全面走向市場的改革。要求鐵路職工實現“四個轉變”的思想自覺和行動自覺。一是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；二是鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變；三是鐵路干部職工要由坐等客戶上門向主動服務、上門服務轉變；四是工作方式方法要由傳統習慣向提高效能的方向轉變。

這次貨運組織改革的主要內容包括：一是改革貨運受理方式，簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運輸組織方式，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃；三是清理規范貨運收費；四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，實行全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加速向現代物流轉變。總公司向廣大客戶作出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的四句話承諾。

太原鐵路局將運輸、貨運、經營開發處、調度所的貨工、貨計、運條運價、裝卸管理、物流及價格管理、貨調等崗位相關業務職能劃入原路局貨運服務中心，組建為路局貨運營銷中心。主要職能是：按照總公司和路局貨運改革思路、目標和工作要求，以提升前店受理能力和后廠組織能力為核

心，負責全局貨運市場分析、營銷策略制訂、產品設計開發、大宗物資運輸產品銷售；負責運輸物流需求訂單受理，客戶資料管理，提供客戶延伸服務，追蹤訂單及投訴處臵進展情況；負責根據訂單需求，編制運輸計劃，協調運力資源，監控計劃執行情況；負責物流業務發展規劃、營銷策略和生產組織；負責運輸效益分析及成本支出，研究運價調整浮動策略，公布一口價清算等相關收費標準和項目；負責電子支付、貨票系統管理；負責產品服務質量管理、保價理賠；負責裝卸管理、運輸條件審批、場站管理和相關貨運標準制度；負責健全完善貨運電子商務平臺系統及相關功能等。

路局貨運營銷中心設主任一名，常務副主任二名，副主任四名。下設市場策劃部、客戶服務部、營銷計劃部、物流管理部、運價管理部、質量管理部、技術保障部七個部門。

針對站段生產實際情況，將各站段既有相關業務職能劃入貨運營銷中心，在11個車務站段(含太原站)和孝柳公司分別設臵貨運營銷中心。

原平貨運營銷中心設主任一名，副主任三名。下設客戶營銷部、技術安全部、物流服務部、裝卸管理部四個部門。

車務段下設各貨運業務辦理站成立以主管站長為組長，有關人員為成員的貨運營銷網點。負責訂單受理，貨運產品的宣傳、銷售，回答客戶對貨運產品的相關咨詢，信息反饋。負責核實訂單需求和運輸條件，按流程辦理有關手續，核實

貨源，掌握訂單全過程；負責收集客戶有關貨運信息，受理客戶的投訴；接受站段貨運營銷中心對口管理部門的業務指導，并按規定和要求完成有關工作；負責建立完善一對一或一對多的發運戶服務，加強與客戶的溝通協調，積極反饋信息，最大限度方便客戶，不斷提高鐵路貨運服務質量和市場競爭力。

路局貨運營銷中心建立運力保障制度。對大宗穩定貨物（我公司屬于大宗穩定白貨，已和路局營銷中心簽訂了發運協議），根據協議，有預見性地配臵運力。一是提前納入月計劃。與客戶提前溝通，將、季度或階段協議運量分劈到月，以客戶需求為基礎編制月度計劃，逐月落實協議。二是按旬排定裝車方案。根據客戶需求及核實的貨源編制旬日歷裝車方案，提前落實運力，穩定需求。三是日常組織兌現。日常按旬方案組織均衡裝車、有序運輸，保障客戶實貨需求。路局貨運營銷中心、調度所負責組織各直屬站、車務段兌現貨運旬日歷裝車方案。實行計算機自動配臵，陽光操作，減少人工干預。日計劃原則上必須兌現貨運旬日歷裝車方案。

按照中國鐵路總公司要求太原鐵路局全面開展貨物門到門運輸服務。把門到站、站到站、站到門運輸都作為鐵路貨物運輸的組成部分，按照門到門運輸、一體化管理的要求，對外實行一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統控制。鐵路

門到門運輸“一口價”是指貨物從托運人指定上門取貨地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人指定到門收貨地點止的全過程運輸服務中發生的費用。包括與國鐵辦理直通的合資、地方鐵路的到收運費、發站裝卸費等雜費和到站裝卸費等雜費。

我公司現在實行的是站到站運輸，是屬于門到門運輸中的一段。即去掉了前面的短倒、裝車、取送車作業和后面的卸車、短倒。

門到門“一口價”包括門到門運輸服務全過程中按規定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發站實際發生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸等服務由托運人自愿選擇，按規定收取相應費用。另：在選擇門到站運輸或站到站運輸時，托運人和收貨人因購銷合同約定的權利義務，在運單托運人記載事項欄載明時，可不收取到站發生的裝卸費、取送車費和翻卸車維檢費，在貨票記事欄記載“托運人不支付到站雜費”。

路局制定了“門到門一口價的監督檢查”辦法

1.各車站及貨運服務、物流服務、貨運代辦等網點，均應將鐵路局、合資鐵路公司、地方鐵路公司確定的收費項目和收費標準在營業和服務場所公布，根據所提供的服務內容收取費用。除公布的外，門到門運輸不準收取其他費用，堅決執行“四不準”原則：不準超標準收費，不準強制提供服務、強行收費，不準少服務多收費和不服務只收費，不準錯收、漏收、少收門到門各環節產生的實際費用。

2.違反本實施細則的規定，在門到門一口價外收取其他費用的，托運人或收貨人有權拒絕支付，并可向12306網站、12306語音電話、車站貨運營業廳（室）、區域貨運營銷中心等部門投訴。

3.鐵路局貨運、收入、路風等部門將加大監督檢查力度，對檢查發現和舉報查實的違規收費行為，要一查到底、從嚴處理，并追究單位領導責任。

鐵路總公司這次貨運改革就是要和公路搶生意，增加鐵路收入，抱著西瓜撿芝麻，抓大不放小，這樣才有了大力提倡門到門業務，把鐵路運輸涉及到的各個節點都歸納進服務范圍，上門取貨，到站后送貨上門等，并且相應提高了裝卸費率，總費用有向公路看齊的趨勢。想要改變社會上對“鐵老大”一些負面影響，這樣才有了“我要發貨”，一個窗口受理，一條龍服務，最大限度方便客戶之說，樹立鐵路服務性行業的正面形象等。規范收費，避免以前的名目繁多的收

費項目，現在實行一口價收費、一張貨票核收，統一在裝車站把能想到的費用都核收。

鐵路貨運改革是大趨勢，我們只能積極適應，不能抵制。日常工作中要認真比對，查找問題，出現問題要及時作出應對，遇到不合理收費項目多溝通協調，最大化地為我公司創造效益。鐵路貨運改革對鐵路來說也是新東西，會有一段時間的磨合期，這段時間內肯定會出現銜接、配合、調試方面的問題，只要我們多學習、多請教、勤協調就會很好解決。比如四月份12306電子商務平臺運行時我們遇到了不少問題：計劃報不上去、系統里起重設備無、單包重量最大200kg、危化品液堿未轉入注冊信息、到站不接收氧化鋁、到站專用線不匹配、運貨五申報不到路局、計劃批復查不到、旬方案報不了、運單不能打印等問題，在當時感覺到是那么的艱難，都說不如以前的系統，心里就產生抵制情緒。后來經過積極地協調，用心地學習研究，一項一項解決掉適應后，就感覺到新系統的方便實用功能強大等好處。現在新系統還在調試、修改、升級，還會出現這樣那樣的問題，我們要用一顆探索求知的心去研究、去溝通、去協調，所有問題都會很快解決，我們要有這樣的信心和勇氣。

鐵路的創收和我公司的降本增效是個矛盾，鐵路總公司有指導性政策，承諾“一口價”，不允許亂收費，但下面車務段為了自身利益，執行起來會有變化，我們在吃透政策的

前提下，多和車務段溝通，在不影響發運量的情況下求同存異，多想辦法，尋找變通，做到公司利益最大化。

經過2個多月的磨合，我公司鐵路運輸主要存在以下問題：

一、車務段要求收取代理費的問題。

二、車務段要求購買其加固材料問題。

三、61噸車收費和裝車方案不一致的多收費問題。

四、電子貨物運單不能添加內容的問題。以上問題正在積極協調，尋找解決辦法。

郭晉強 2013年6月23日

第三篇：鐵路貨運改革調研報告

鐵路貨運改革調研報告

鐵路貨運組織改革最近有大動作，據說這次改革勢大力沉，“試水”之深前所未有。近年，鐵路建設突飛猛進，客運增幅明顯，但貨運卻不如人意，甚至可用“每況愈下”來形容。這里，有受宏觀經濟下行壓力的影響，而就社會運輸總量穩中有升的走勢看，鐵路貨運市場萎縮不能全部歸罪于外部環境，其特殊的經營管理機制顯然已不適應當前市場經濟發展的需要。

鐵路貨運市場的“冷和熱”，歷來是國民經濟發展的一個“晴雨表”，國務院總理李克強在今年“兩會”談及經濟運行三大指標，首先提到的就是鐵路貨運量。可見，鐵路貨運對于國民經濟之重要。

然而，重要不代表鐵路在我國綜合交通運輸體系中仍具壟斷性和唯一性，民航貨運業的發展，蜘蛛網式的高速公路建設，以及互聯網“電商”崛起，如雨后春筍般涌現的各類物流公司，已大大擠壓了鐵路貨運的市場空間，而這其中，有的是鐵路自己放棄的，有的是別人搶占的。如果，鐵路始終“踩著不變的步伐”，無疑將面臨更大的挑戰。

貨運改革之前，鐵路貨運市場主要面臨著這樣幾個問題：

1、鐵路貨運系統的服務意識有待加強。這是因為在計劃經濟時代，鐵路貨運長期處于優勢地位，不用自己找貨源，而是由貨主來申報、請求車皮，這種思維方式在過去供小于求的情況下自然不成問題，但隨著公路等貨物運輸方式日漸興起，公路運輸具有快捷、方便、及時等優勢，相比之下部分貨主就會傾向于選擇公路而放棄鐵路，導致鐵路貨運份額不斷降低。

2、鐵路貨運在時效性上不能很好的滿足客戶需求。這是因為在運輸系統上，需要先滿足客運再滿足貨運，有時為了給旅客列車讓道，一趟貨運列車往往需要等待幾小時甚至十幾小時，這就不能滿足對貨物到達時間有較高要求的客戶需求了。

3、貨運管理不夠透明。鐵路貨運最大的優勢是價格低廉，然而過去鐵路貨運收費雜碎，環節多，不透明的收費多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優勢。

4、客戶申請貨運方式較復雜。對于客戶來說，能簡單便捷的申請送貨可以使客戶工作效率提高，而鐵路貨運在有需求時想要申請鐵路貨運的手續較多交雜，與其他物流方式的申請程序相比就顯得十分繁瑣了。

貨運改革之后，鐵路總公司向客戶作出了“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的承諾。改革后，鐵路貨運受理手續大大簡化，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續；受理渠道也大為拓寬，客戶可以選擇電話、12306網站和營業所直接辦理等5種形式聯系發貨；同時，隨到隨辦，大力發展鐵路“門到門”程物流服務，收費也將實行“一口報價、一張貨票核收”。

據悉，鐵路這次貨運組織改革的主要內容，可以用九個字來概括，即實貨制、“簡快好”、一口價。目標實現“六個轉變”：一是由客戶找我辦向為我幫客戶辦的轉變；二是由柜臺式辦理到網絡化辦理的轉變；三是由多部門管理向一體化管理的轉變；四是由能力緊缺型向能力滿足型的轉變；五是由主業、多元分開辦到合并一起辦的轉變；六是由多頭收費向“一口價”的轉變。

上述改革，說白了，就是要讓貨主到鐵路切實感覺到“程序更簡便，取送更快捷，價格更實惠”，讓鐵路貨運業重現活力。因此，在現代物流業日趨發達完善的今日，鐵路貨運改革這次“大破大立”的艱難轉身，或具“顛覆性”意義，雖不算早，但也不算太晚。接下來的問題是，體制機制的轉換，經營流程的再造，能否經受市場的檢驗，體現改革的成效。這次貨運組織改革意義重大，為鐵路走向市場化奠定了堅實的基礎，也是鐵路管理體制和運行機制能不能適應市場的一個關鍵。在鐵路運輸中，貨物運輸能夠充分體現鐵路運輸的特點和整體水平，通過改革貨運組織方式，可以推動鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向

型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高運輸質量和效益。從這個意義上說，抓住貨運組織改革這個“牛鼻子，就抓住了轉變鐵路發展方式的關鍵環節，就能夠在轉變鐵路發展方式上邁出實質性步伐。推進鐵路貨運組織改革，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措。為經濟社會發展和人民群眾服務是鐵路的本質屬性，也是檢驗鐵路改革成效的重要標準。

但是，改革不是剪一根辮子、喊兩聲“革命”就可以輕易完成的，尤其對于鐵路這樣一個“航母型”的超級企業，其改革成功與否，是鐵路這次政企分開的一個重要“風向標”，難度和壓力不容小覷，必須要有“主動適應”、“自我革命”的決心，必須要有“釜底抽薪”、“壯士斷腕”的勇氣，從目前掌握信息看，鐵路這回確實“豁出去了”，對此，我們有理由抱有“謹慎的樂觀”。

期待鐵路貨運改革的成功，還不僅僅是希望鐵路多幾車貨物，多一些效益。更大的意義在于，通過鐵路貨運組織改革的“一池春水”，來攪活整體的物流市場，帶動更高效、更有序的運輸市場競爭，促進國家現代物流業的科學發展，而最終給社會、給老百姓帶來更多更大的方便。因此，這也正是國家對鐵路改革所期待成功的良好開始。

第四篇：我談鐵路貨運改革

鐵路貨運組織改革

充分體現了“人民鐵路為人民”的宗旨

近日，鐵路的貨運組織改革工作，受到了社會各個方面的廣泛關注，而推動貨運組織改革是現如今鐵路更好地服務于社會發展和人民群眾的重要舉措，我認為它是一件利國利民的好事。

鐵路貨運組織的此次改革，隨著貨運組織管理權力的變化，一定會改變現有的貨物運輸管理模式，在提高效率方面都有著重大意義。在貨物運輸上，隨到隨運和規范服務等諸多方面都會起到積極的推動作用，我認為這次貨運組織改革是邁出了成功的第一步，它一定會推動鐵路產業快速發展。

此次改革所有的出發點和落腳點都是以客戶為中心的，在為民服務的同時，也推動了運輸企業公平的競爭。鐵路改革把運輸企業推向市場，帶來的必將是企業的發展進步。是鐵路實現轉變服務理念邁出的重要一步，也必將會加快鐵路的前進的步伐。

這次改革將會推出以網上受理、“實貨制”運輸、全程物流服務為重點的貨運組織改革，這樣老百姓可以通過鐵路運貨，將享受到網上辦理、手續辦理方便，而且是隨到隨辦。這就充分體現出了“人民鐵路為人民”的宗旨。此次改革的這一系列舉措，必將推動鐵路加快走向市場的步伐，使鐵路更加好的服務于社會，此次改革后鐵路企業的大好前景勢不可擋。

包頭電子車間金 慧

2013年5月15日

第五篇：對鐵路貨運價格改革的思考

對鐵路貨運價格改革的思考

摘 要：當前運輸市場競爭形勢日益激烈，全國煤炭市場持續下行，大宗物資運輸需求低迷的情況下，抓住鐵路貨運價格改革的契機，快速應對市場反應，擴大市場份額，實現增運增收，已成為當前鐵路部門市場營銷的重要手段。從2014年“競爭性一口價”的實施，到2015年“大宗貨物物流總包”項目的開展，再到2016年“鐵路供給側改革”一系列舉措的出臺，都突顯了鐵路貨運價格改革的逐步深化。

關鍵詞：鐵路運輸；價格改革；市場鐵路貨運價格現狀

1.1 鐵路貨運價格調整滯后

2016年2月4日，中國鐵路總公司宣布全路煤炭運價每噸公里下調1分，這是近10年來的第十一次調價。雖然鐵路貨物運價調整次數較多，但仍不能快速融入市場經濟環境，在當前市場競爭中處于被動地位。

1.2 國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路運價率不統一

由于國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路等經營管理主體不同，其運價率也存在差異。

1.3 現行清算制度變化，影響通過、終到鐵路局營運積極性

鐵路總公司明確對直通貨物運費清算，由原來的930元/萬噸公里調整為900元/萬噸公里，通過、終到鐵路局收益減少，積極性降低。

1.4 運價政策不統一，區域競爭趨勢加劇

部分鐵路局為減少調價對運量的影響，對焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、非金屬礦石、礦物性建筑材料、水泥、糧食、化肥及農藥、鮮活、其他等貨物，實行普惠政策，造成相鄰區域同質貨源形成競爭。鐵路運價機制問題

目前鐵路貨物運價由原來的政府定價調整為政府指導價，中國鐵路總公司按照國家發改委提出的鐵路與公路保持合理比價關系的原則，推出了批量快運、零散快運、“競爭性一口價”等運價彈性較強運輸產品，目前這些運輸產品正進入成熟階段，也逐漸被廣大企業接受，但當前我國鐵路貨物運價機制仍存在以下問題：

2.1 定價機制不夠靈活

鐵路運價調整必須通過國務院及其物價主管部門，剛性價格對運輸市場變化的反映靈敏度低，造成調價滯后，嚴重弱化了鐵路運輸的市場競爭力。在當前經濟高速發展、市場格局多變的形勢下，貨物運價市場瞬息萬變，如不能及時根據市場信息對運價進行調整，快速搶占市場，則將處于競爭劣勢地位。

2.2 費目繁多，計費復雜

鐵路貨物運價是實行貨物品類，裝載車種，包裝條件、運行徑路、運輸距離等多要素的綜合計價體系。貨主無法準確測算，從而在一定程度上對鐵路吸引貨源及參加市場競爭帶來負面影響。在鐵路運費構成中，建設基金、電氣化附加費等收費占貨物運價的比重較大，導致運價看似偏低而貨主實際承受的運價水平較高，加至剛性大，與公路、水路靈活的價格機制相比較，難以發揮運價杠桿的調節作用。

2.3 價格優惠政策覆蓋面不廣

目前實施的批量快運、零散快運、競爭性一口價、大宗貨物物流總包等價格優惠政策均是根據企業運量和普通貨物品類特征制定，適用范圍有限。而對于石油、天然氣、重型卡車等危險、超限類貨物品名市場價格波動快、運輸體量大的貨物運價卻不能進行靈活調整，造成市場份額逐漸減少。鐵路貨物運價改革建議

在當前鐵路走向市場，經營形勢不樂觀的情況下，針對鐵路運價機制存在的上述問題，提出以下幾點建議：

3.1 給予鐵路運輸企業一定的定價自主權

讓鐵路企業在較大范圍內，掌握多樣化的貨物定價權，讓運價能充分結合物價、成本、客戶滿意度和運輸產品需求特點，隨市場供求關系的變化而變化，使運輸企業獲取更多收益，提高經營積極性。

3.2 簡化貨物運價體系，規范收費管理

一是以保障鐵路貨運單位變動成本為基本前提，以實現一定預期收益為目標，根據貨物品類制定不同運價率，根據運價率和運距計算實際運費。二是清理不合理收費，對貨車延占費、站臺使用費、場地租賃費、裝載加固材料費等收費進行規范，嚴禁各運輸企業以服務為由，向客戶收取不同類型的其他費用。

3.3 改變計費模式，全面做好實重計費工作

充分利用好鐵路總公司出臺的實重計費政策，抓好焦炭、鋼鐵及有色金屬產成品的實重確定工作，解決客戶反映貨物實際裝載重量達不到標記載重量，而按標記載重量核收運費的不良問題，徹底維護客戶的基本利益，不斷提高鐵路運輸的良好聲譽。

3.4 靈活運用價格政策，實現貨物運價調整的全覆蓋

首先，根據貨物時效性強、附加值高、裝卸作業難度大、運輸成本高等特點，制定不同運價調整策略。其次，對運輸體量大及長期協作客戶實行階梯運價，充分利用價格杠桿撬動運量和運輸收入的雙增長，同時實現降低社會物流成本的目的，發揮鐵路企業所承擔的社會地位。總結

我們不僅要看到，貨運價格改革是深入推進鐵路改革的一部分，是為了適應社會發展、滿足市場需求所邁出的重要一步；也要想到，貨運價格改革是提升鐵路企業效益的重要舉措，是事關職工收入效益的大事；更要明白，通過貨運價格改革，可以解決長期以來鐵路運輸組織不適應市場的問題，可以公開、公平、公正地配置運力資源，這樣，既能給人民群眾提供最便捷的服務，更好地履行鐵路企業的社會責任，也能發展鐵路事業自身，展現企業良好形象。貨運價值改革是鐵路企業為了能夠與時俱進所作出的戰略部署，是機遇，也是挑戰，每位鐵路人都應該堅定信念積極響應和參與，義不容辭地擔當起自己所肩負的那份責任，為推進鐵路貨運價格改革作出新的更大貢獻。