第一篇：從貨運組織改革開鐵路走向市場(上傳)

鐵路貨運市場化改革，我們離市場還有多遠

2013年4月12日，中國鐵路總公司召開全路電視電話會議，總公司黨組書記、總經理盛光祖同志就進一步推進鐵路貨運組織改革做出了動員部署。同年6月15日，中國鐵路貨運改革正式啟動，邁出了鐵路由計劃走向市場的關鍵一步。

一、推進貨運組織改革的背景

自今年3月鐵路總公司成立以來，中國鐵路去向何從，備受關注。我們在關注鐵路改革變化，議論鐵路未來走向，抱怨自己收入的同時，也來一起看看鐵路現在所面臨的巨大困難。

（一）鐵路行業只能維持微利

我是2000年分到漢口車站，2001年8月才正式定職，從2002年到2013 年，這整整的12年里，我國鐵路年凈利潤從29.8億元到今年一季度的負68.76億元，在經歷了2008年129.5億元的高峰后，我國鐵路開始逐漸走向低谷。

（二）鐵路負債累累，建設資金嚴重短缺

從2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營后，我國鐵路進入了高速發展的階段。我們在看到鐵路高速發展的同時，也不得不清醒得認識到當前我們所面臨的嚴峻形勢。截止到2013年一季度，我國鐵路負債2.84萬億元，負債率高達62.28%。

從上述兩組數據，大家可以看到，我國鐵路到了不改不行的地步。

二、推進貨運組織改革的意義

全面實施貨運組織改革，是中國鐵路總公司成立后推出的一項重大改革，中國鐵路貨運改革被選為鐵路運輸整體改革的突破口，可謂選對路，可謂意義

深遠。

（一）推進貨運組織改革，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措。

為經濟社會發展和人民群眾提供良好服務是鐵路的本質屬性，也是檢驗鐵路改革成效的重要標準。近年來，鐵路在改進服務質量方面也做了大量工作，取得了明顯成效，尤其是通過客運售票方式創新、優化客車開行方案、落實客運服務質量標準，鐵路客運服務質量不斷提升。但我們要清醒地認識到，目前鐵路服務質量還不適應人民群眾的需求，尤其是運輸組織與市場需求脫節、運力分配需要更加公開透明等問題。這些問題的存在，嚴重制約了鐵路服務質量的提升。通過深化改革，解決長期以來鐵路運輸組織不適應市場的問題，加快鐵路走向市場化步伐，擴大市場份額，充分發揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，為經濟社會發展和廣大人民群眾出行提供更好的服務。

（二）推進貨運組織改革，是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節。

當前，深化鐵路體制改革重要而緊迫的任務是，加快轉變鐵路發展方式，構建適應社會主義市場經濟要求的管理體制和運行機制。我們要清醒地看到，鐵路作為一個傳統行業，盡管通過改革，發展方式逐步轉變，但步伐不夠快，與其他行業相比，差距還比較大，主要是鐵路運輸組織生產型特點突出，對市場變化反應不夠靈敏。因此要以貨運改革為突破口，推動鐵路運輸整體改革。

（三）推進貨運組織改革，是提高鐵路經濟效益的迫切需要。

當前，鐵路經營形勢比較嚴峻，不僅表現為各種交通運輸方式在運輸市場特別是物流市場的競爭十分激烈，還表現為鐵路的市場競爭能力亟待提高。改革開放以來，各種運輸方式迅速發展，鐵路運輸開始從賣方市場進入買方市場，在鐵路市場份額持續下滑的同時，全社會物流卻持續大幅度增長。我們一定要

看到，出現這一情況，有其他交通方式快速發展的影響，有鐵路運輸特點的影響，但最重要的原因是鐵路貨物運輸不適應市場需求。因此，我們必須以壯士斷腕的勇氣，堅定不移地推進貨運組織改革，以高效便捷的服務吸引貨源。只有這樣，鐵路才能不斷提升抗擊市場風險能力，擴大在整個物流市場中的份額，在各種交通運輸方式的激烈競爭中贏得主動。

三、鐵路貨改打“頭炮”，推動鐵路全方位走向市場

于鐵路運輸，從來都有皇帝女兒不愁嫁的說法。從每年春運奔向鐵路的客 流大軍到貨物運輸的完全供不應求，鐵路作為運輸企業的“老大”，作為國家的大型企業，擁有其他運輸企業所沒有的極大優勢。也因為這些優勢，我們從來沒有擔心過顧客會敲別家的門。也因為這種長期積累起來的優越感，讓我們不斷積累惡習，在服務質量等方面逐漸讓顧客不滿意，讓別人給我們冠以“鐵老大”的稱號。這些不能得到應有禮遇的顧客，不是自力更生辦起了快運公司，就是轉向敲開航空、公路、船運的門。更為嚴峻的是從2013年3月開始，鐵路在大部制改革中，分離為國家鐵路局和中國鐵路總公司。作為承擔安全生產經營的鐵路總公司，從此以后得自負盈虧。在曾經的計劃經濟里，鐵路有國家這棵大樹罩著，根本不擔心吃飽穿暖這些問題，這下得自己刨食了。作為鐵路客運行業的一份子，我們雖然沒有向貨運那樣走在改革的最前端，還沒有到箭在弦上，不得不發的時候，但是我們也不得不認真的面對現實，我們現在離市場到底還有多遠，以我們現在的狀態，是否能夠適應鐵路市場化改革發展。

四、“美在窗口、塑造形象”，如何“美”？

當前，車站黨委正在開展“美在窗口、塑造形象”活動，作為面對旅客的第一窗口，要做到“美”，我想無外乎就是“語言美、行為美、服務美”，要做到這些，應該從以下幾點做起：

（一）用心溝通

懂得溝通才能懂得如何更好地服務，才能了解旅客的需求。旅客之所以投訴，往往是因為我們沒有滿足他的需求，這種需求，對我們來說有的可能是政策上就無法滿足的，這就需要我們多和旅客溝通、解釋。在常規手續情況下，我們與每位旅客的接觸時間非常短暫，正因為時間緊迫我們更應該和旅客進行關鍵性的語言和行為溝通，且要保證它是有效的、成功的溝通。我感到溝通是做好服務工作最關鍵的要素。

（二）準確的角色定位

實際上，在對旅客服務的時候，我們永遠不可能與旅客“平等”，這樣的不平等被服務大師定義為“合理的”不平等。因為旅客是付錢的消費者，而我們是收錢的服務者。“向旅客提供的服務，也就是給自己的未來多了一點機會，堆積起來就是一個大機會。”換一句更通俗的話——我們不是為別人工作，而是在為自己工作。為自己工作：從淺里講，我們是在靠工作給自己掙錢，從深一些理解，我們的努力終會有回報，幾分耕耘幾分收獲。

（三）旅客永遠是對的！

“旅客永遠是對的”這句話并不是對客觀存在的事實所做出的判斷，它只 是對服務人員應該如何去為旅客服務提出了一種要求，提出了一個口號，意思是要把“對”讓給旅客，即把“面子”留給旅客，但是不一定旅客事實上都是對的。具體體現在以下四個方面：

(1)要充分理解旅客的需求：對旅客提出超越我們服務范圍、但又是正當的需求，這并不是旅客的過分，而是我們服務產品的不足，所以我們應該盡量作為特殊服務予以滿足。如果確實難以滿足，必須向旅客表示歉意，取得旅客的諒解。

(2)要充分理解旅客的想法和心態：對旅客在售票廳外受氣而遷怒于我們，或因身體、情緒等原因而大發雷霆，對此出格的態度和要求，我們應該給予理解，并以更優的服務去感化旅客。

(3)要充分理解旅客的誤會：由于文化、知識、地位等差異，旅客對鐵路的規則或服務不甚理解而提出種種意見，或拒絕合作，我們必須向旅客做出真誠的解釋，并力求給旅客以滿意的答復。

(4)要充分理解旅客的過錯：由于種種原因，有些旅客有意找碴，或強詞奪理，我們必須秉承“旅客總是對的”的原則，把理讓給旅客，給旅客以面子。

平凡孕育著崇高，涓涓細流匯成江河。在座的各位黨員，我們現在應該行動起來了，改變觀念，轉變作風，在新的歷史階段，我們每一個黨員都要堅定自己的信念，不斷增強黨性意識，著力塑造自己的先進形象。只有這樣，才能充分發揮黨的先鋒模范作用，才能在鐵路市場化改革中永葆活力，才能適應改革發展的需要，才能帶領車間廣大職工，共同走出困境，更好更快的適應鐵路的改革與發展。

第二篇：論文--深化鐵路貨運組織改革,推進鐵路走向市場

深化鐵路貨運組織改革，推進鐵路走向市場

摘要：實施客貨運輸組織改革”是2013 年鐵路的主要任務，要大力實施運輸組織改革，推動鐵路全方位走向市場。貨運能否更好地適應市場、占領市場，關系鐵路生存與發展大局；深化鐵路貨運組織改革，是適應經濟社會發展的客觀要求，是建設資源節約型和環境友好型綜合交通運輸體系的優先選擇；鐵路貨運組織改革改革有難度，應該是一步步來、鐵路貨運市場化具有緊迫性、必要性和長期性。

關鍵詞：貨運改革

市場化

緊迫性

必要性

長期性

2013年1月18日，在全國鐵路工作會上，鐵道部部長盛光祖表示將“實施客貨運輸組織改革”定為 2013 年鐵路的主要任務。盛光祖指出，要大力實施運輸組織改革，推動鐵路全方位走向市場。2013 年要以網上受理、實貨制運輸全程物流服務為重點，推進貨運組織改革，確保貨運市場開發實現重大突破。在日前召開的全國物價局長工作會議上，國家發展改革委研究部署了 2013 年價格工作，發改委相關負責人指出，2013 年要堅持市場化取向，推進鐵路貨運價格改革。

1、鐵路貨運市場化的緊迫性

盛光祖總經理在 2013 年 5 月 20 日召開的全路貨運改革工作會議上表示，貨運是鐵路經營收入的主要來源，貨運能否更好地適應市場、占領市場，關系鐵路生存與發展大局。

“高額的負債，巨大的投資，鐵道部面臨巨大的融資壓力。”瑞銀執行董事、亞洲運輸業行業研究主管衛強表示，除了繼續發債、向銀行貸款之外，鐵道或率先在鐵路貨運市場化方面做出改革。1“在巨大的債務和融資任務面前，鐵路改革勢在必行。”而鐵路貨運市場化或成為鐵道部改革的突破口。“如果不實行市場化，鐵路難以社會化融資。”衛強認為，鐵路貨運市場化改革，或是鐵道部改革的契機。

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副研究員李坤認為：“由于目前鐵路貨運價格偏低即便提價也難以實現完全的市場浮動機制。鐵路貨運的市場化，有利于鐵道部改革。”

2013 年 6 月 15日鐵路貨運改革正式拉開帷幕，這是中國鐵路總公司成立后實施的第一項重大改革，標志著鐵路貨運開始轉變走向市場化的開始。中國鐵路總公司運輸局局長程先東介紹，“此次改革旨在從根本上改進鐵路貨運服務，推動鐵路貨運全面走向市場，依托鐵路全天候、大運力、低運價等優勢，從整列大宗貨物運輸到高鐵快遞包裹，全面參與現代物流業競爭。”2此次鐵路貨運改革還贏得社會各界廣泛關注。物流專家楊達卿在接受采訪時表示，此次改革是一次很大的進步，說明鐵路貨運將更注重以市場需求為導向，也標志著鐵路貨運由“生產型”組織服務向“營銷型”轉變，有利于提升自身的競爭力，進一步降低全社會物流總成本，促進整個物流行業的發展。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕接受記者采訪時指出：在巨額債務和鐵路貨運運能不足等因素影響下，此番改革來得非常及時。這也預示著此次改革是一舉多得，一方面可以改善鐵路總公司經營現狀，創造更多的收益，同時也能在一定程度上解決供需矛盾。

2、鐵路貨運市場化的必要性

加快鐵路物流發展，是適應經濟社會發展和現代物流快速崛起的客觀要求，是建設資源節約型和環境友好型綜合交通運輸體系的優先選擇，是促進產需雙方 1朱瓊華.高負債倒逼：鐵路貨運加快市場化改革，21 世紀經濟報道，2013.1，1～2.2葉健.鐵路貨運改革開啟市場化第一步，大陸橋視野，2013.6，47～48.銜接，擴大內需拉動經濟平較快發展的重要舉措，也是強化鐵路核心競爭力，贏得可持續發展競爭優勢的迫切要求。我們應進一步解放思想，增強工作主動性，密切關注經濟社會和鐵路運輸環境的變化，準確把握運輸企業的時代特征和發展規律，對影響鐵路現代物流發展的全局性、前瞻性、關鍵性問題進行全面、系統、深入的思考和研究。

從內外環境看，鐵路發展現代物流面臨行業競爭的好時機。2.1 經濟全球化的趨勢引導的物流需求繁榮

隨著經濟全球化，全球貿易量迅猛增長，國際產業分工日益細化，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式逐步形成，世界物資交流呈現出互通、互補、互惠的發展趨勢。中國作為發展中的大國和新興消費市場，進出口總額連續多年保持20%以上的增幅，外貿物流需求十分旺盛。全球化的物流運作需要多種運輸方式的相互配合，任何一種獨立的運輸方式都難以滿足全球范圍內或跨區域的流通需求。海運和鐵路運輸，具有運量大、成本低的共同點，一個是遠洋運輸最重要的運輸方式，另一個是中國內陸跨區域貨運的主要工具，兩者的有機銜接可以構成大能力、高效率的外貿物流通道，海鐵聯運的發展前景十分廣闊。

鐵路運輸的技術經濟特點決定了它更適合大規模、長距離的運輸。鐵路要進軍白貨運輸市場，必須滿足高附加值產品的“小批量、多批次”的運輸要求，這就要求以全新的理念去規劃、設計運輸組織方案，特別要充分發揮物流中心的貨源聚集功能，銜接其他運輸方式按客戶要求做好“門到門”“站到門”“門到站”多種形式物流服務，增強鐵路運輸組織的靈活性，實現鐵路運輸規模化生產與客戶個性化物流需求的有機統一。

2.2構建社會主義和諧社會要求鐵路物流功能充分發揮 隨著我國經濟規模進一步擴大，刺激居民消費水平，貨物運輸量、商品零售額、對外貿易額等大幅度增長，物資流通規模也顯著增加，這就對全社會物流服務能力和效率提出了更高的要求。同時，我國可持續發展的過程中也面臨著日益嚴峻的人口增長、能源資源短缺、生態環境惡化等問題。鐵路作為支撐我國經濟快速發展的骨干運輸方式，具有運能大、速度快、運距長、成本低、全天候及節能環保的特點，自然而然決定了鐵路在促進經濟社會可持續發展的重大使命。在鐵路、公路、航空三種運輸方式單位周轉量能耗的比較中，鐵路以 1∶8∶11 的比例突顯其環保節能優勢，對我國建立資源節約型、環境友好型社會具有重要的榜樣作用。

2.3 加快鐵路物流發展是鐵路貨運適應市場競爭的客觀要求

經過多年艱苦卓越的努力，我國鐵路建設取得了重大進展，進入由量的積累到質的飛躍的關鍵階段。隨著大規模路網建設的加快推進和客貨分線運輸的逐步實施，區域之間大通道基本打通之后，鐵路運能緊張的狀況將初步得到有效緩解并逐步發展到相對的寬松富余，推動并最終實現我國鐵路運輸由限制型向寬松型的轉變，鐵路貨物運輸市場格局將由賣方市場向買方市場轉變，將由以滿足運量需求為主向以滿足質量需求為主轉變。這個轉變意味著靠掌握稀缺資源等客戶上門需找服務的時代將不復存在，鐵路要在激烈的運輸市場競爭中生存，就必須轉變觀念，全面引入現代物流理念，樹立和強化市場意識、營銷意識、競爭意識和服務意識，加大市場調查、開發力度，對貨運生產組織方式和服務方式進行全面改革創新，不斷豐富運輸和物流產品，提高客戶服務質量，靠產品和服務滿足經濟社會發展中對物流產業多樣性、靈活性的要求。

3、鐵路貨運市場化的長期性 李坤認為，鐵路貨運市場化改革，有利于增加鐵道部的收入，從長遠看也有利于鐵道部政企改革。但是，此次鐵路貨運改革也可能就是提價，或難以建立真正的市場化價格浮動機制。而目前中國大多數鐵路客運、貨運都在同一條線路運行，也有相應鐵路公司統一綜合經營，客運、貨運線路分離有難度，分開經營也有難度，“鐵道部改革，應該是一步步來”。

貨運組織改革，改革力度實實在在，變革內容之多、涉及面之廣、影響之深遠，是過去沒有過的，標志著鐵路改革已經進入深水區，任務十分艱巨。目前，改革面臨種種壓力。近期鐵路貨運量增速回落，鐵路經營壓力的增大也倒逼此次改革。

發展鐵路現代物流是一個龐大而復雜的系統工程，而且沒有現成的經驗可以照搬照抄，不可能畢其功于一役，需要在探索中不斷地思考、總結和完善。鐵路改革市場化，應堅持的指導思想是：以科學發展觀和和諧鐵路建設為指引，以國家經濟社會發展需要和市場需求為導向，以優化鐵路物流中心布局為基礎，以推進鐵路貨運組織模式改革為主線，以培育鐵路物流企業為重點，以豐富鐵路運輸和物流服務產品為突破，以加快鐵路物流信息化為支撐，努力營造發展鐵路現代物流的良好環境，逐步建立以鐵路運輸為核心競爭力的鐵路現代物流服務體系，實現全面協調可持續發展。3對于未來的鐵路改革，楊達卿表示：“未來鐵路改革仍要以市場為導向，同時要積極走出去，參與國際競爭，讓全民享受改革紅利。”

3蘇順虎.加快貨運組織改革 發展鐵路現代物流，鐵道經濟研究，2009.5，8～17.參考文獻：

【1】朱瓊華.高負債倒逼：鐵路貨運加快市場化改革，21 世紀經濟報道，2013.1，1～2.【2】葉健.鐵路貨運改革開啟市場化第一步，大陸橋視野，2013.6，47～48.【3】蘇順虎.加快貨運組織改革 發展鐵路現代物流，鐵道經濟研究，2009.5，8～17.

第三篇：淺談鐵路貨運組織改革

淺談鐵路貨運組織改革

這次改革是鐵路運輸經營管理深層次的變革，帶來經營方式和利益格局的深刻調整，是鐵路全面走向市場的改革。要求鐵路職工實現“四個轉變”的思想自覺和行動自覺。一是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；二是鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變；三是鐵路干部職工要由坐等客戶上門向主動服務、上門服務轉變；四是工作方式方法要由傳統習慣向提高效能的方向轉變。

這次貨運組織改革的主要內容包括：一是改革貨運受理方式，簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運輸組織方式，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃；三是清理規范貨運收費；四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，實行全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加速向現代物流轉變。總公司向廣大客戶作出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的四句話承諾。

太原鐵路局將運輸、貨運、經營開發處、調度所的貨工、貨計、運條運價、裝卸管理、物流及價格管理、貨調等崗位相關業務職能劃入原路局貨運服務中心，組建為路局貨運營銷中心。主要職能是：按照總公司和路局貨運改革思路、目標和工作要求，以提升前店受理能力和后廠組織能力為核

心，負責全局貨運市場分析、營銷策略制訂、產品設計開發、大宗物資運輸產品銷售；負責運輸物流需求訂單受理，客戶資料管理，提供客戶延伸服務，追蹤訂單及投訴處臵進展情況；負責根據訂單需求，編制運輸計劃，協調運力資源，監控計劃執行情況；負責物流業務發展規劃、營銷策略和生產組織；負責運輸效益分析及成本支出，研究運價調整浮動策略，公布一口價清算等相關收費標準和項目；負責電子支付、貨票系統管理；負責產品服務質量管理、保價理賠；負責裝卸管理、運輸條件審批、場站管理和相關貨運標準制度；負責健全完善貨運電子商務平臺系統及相關功能等。

路局貨運營銷中心設主任一名，常務副主任二名，副主任四名。下設市場策劃部、客戶服務部、營銷計劃部、物流管理部、運價管理部、質量管理部、技術保障部七個部門。

針對站段生產實際情況，將各站段既有相關業務職能劃入貨運營銷中心，在11個車務站段(含太原站)和孝柳公司分別設臵貨運營銷中心。

原平貨運營銷中心設主任一名，副主任三名。下設客戶營銷部、技術安全部、物流服務部、裝卸管理部四個部門。

車務段下設各貨運業務辦理站成立以主管站長為組長，有關人員為成員的貨運營銷網點。負責訂單受理，貨運產品的宣傳、銷售，回答客戶對貨運產品的相關咨詢，信息反饋。負責核實訂單需求和運輸條件，按流程辦理有關手續，核實

貨源，掌握訂單全過程；負責收集客戶有關貨運信息，受理客戶的投訴；接受站段貨運營銷中心對口管理部門的業務指導，并按規定和要求完成有關工作；負責建立完善一對一或一對多的發運戶服務，加強與客戶的溝通協調，積極反饋信息，最大限度方便客戶，不斷提高鐵路貨運服務質量和市場競爭力。

路局貨運營銷中心建立運力保障制度。對大宗穩定貨物（我公司屬于大宗穩定白貨，已和路局營銷中心簽訂了發運協議），根據協議，有預見性地配臵運力。一是提前納入月計劃。與客戶提前溝通，將、季度或階段協議運量分劈到月，以客戶需求為基礎編制月度計劃，逐月落實協議。二是按旬排定裝車方案。根據客戶需求及核實的貨源編制旬日歷裝車方案，提前落實運力，穩定需求。三是日常組織兌現。日常按旬方案組織均衡裝車、有序運輸，保障客戶實貨需求。路局貨運營銷中心、調度所負責組織各直屬站、車務段兌現貨運旬日歷裝車方案。實行計算機自動配臵，陽光操作，減少人工干預。日計劃原則上必須兌現貨運旬日歷裝車方案。

按照中國鐵路總公司要求太原鐵路局全面開展貨物門到門運輸服務。把門到站、站到站、站到門運輸都作為鐵路貨物運輸的組成部分，按照門到門運輸、一體化管理的要求，對外實行一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統控制。鐵路

門到門運輸“一口價”是指貨物從托運人指定上門取貨地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人指定到門收貨地點止的全過程運輸服務中發生的費用。包括與國鐵辦理直通的合資、地方鐵路的到收運費、發站裝卸費等雜費和到站裝卸費等雜費。

我公司現在實行的是站到站運輸，是屬于門到門運輸中的一段。即去掉了前面的短倒、裝車、取送車作業和后面的卸車、短倒。

門到門“一口價”包括門到門運輸服務全過程中按規定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發站實際發生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸等服務由托運人自愿選擇，按規定收取相應費用。另：在選擇門到站運輸或站到站運輸時，托運人和收貨人因購銷合同約定的權利義務，在運單托運人記載事項欄載明時，可不收取到站發生的裝卸費、取送車費和翻卸車維檢費，在貨票記事欄記載“托運人不支付到站雜費”。

路局制定了“門到門一口價的監督檢查”辦法

1.各車站及貨運服務、物流服務、貨運代辦等網點，均應將鐵路局、合資鐵路公司、地方鐵路公司確定的收費項目和收費標準在營業和服務場所公布，根據所提供的服務內容收取費用。除公布的外，門到門運輸不準收取其他費用，堅決執行“四不準”原則：不準超標準收費，不準強制提供服務、強行收費，不準少服務多收費和不服務只收費，不準錯收、漏收、少收門到門各環節產生的實際費用。

2.違反本實施細則的規定，在門到門一口價外收取其他費用的，托運人或收貨人有權拒絕支付，并可向12306網站、12306語音電話、車站貨運營業廳（室）、區域貨運營銷中心等部門投訴。

3.鐵路局貨運、收入、路風等部門將加大監督檢查力度，對檢查發現和舉報查實的違規收費行為，要一查到底、從嚴處理，并追究單位領導責任。

鐵路總公司這次貨運改革就是要和公路搶生意，增加鐵路收入，抱著西瓜撿芝麻，抓大不放小，這樣才有了大力提倡門到門業務，把鐵路運輸涉及到的各個節點都歸納進服務范圍，上門取貨，到站后送貨上門等，并且相應提高了裝卸費率，總費用有向公路看齊的趨勢。想要改變社會上對“鐵老大”一些負面影響，這樣才有了“我要發貨”，一個窗口受理，一條龍服務，最大限度方便客戶之說，樹立鐵路服務性行業的正面形象等。規范收費，避免以前的名目繁多的收

費項目，現在實行一口價收費、一張貨票核收，統一在裝車站把能想到的費用都核收。

鐵路貨運改革是大趨勢，我們只能積極適應，不能抵制。日常工作中要認真比對，查找問題，出現問題要及時作出應對，遇到不合理收費項目多溝通協調，最大化地為我公司創造效益。鐵路貨運改革對鐵路來說也是新東西，會有一段時間的磨合期，這段時間內肯定會出現銜接、配合、調試方面的問題，只要我們多學習、多請教、勤協調就會很好解決。比如四月份12306電子商務平臺運行時我們遇到了不少問題：計劃報不上去、系統里起重設備無、單包重量最大200kg、危化品液堿未轉入注冊信息、到站不接收氧化鋁、到站專用線不匹配、運貨五申報不到路局、計劃批復查不到、旬方案報不了、運單不能打印等問題，在當時感覺到是那么的艱難，都說不如以前的系統，心里就產生抵制情緒。后來經過積極地協調，用心地學習研究，一項一項解決掉適應后，就感覺到新系統的方便實用功能強大等好處。現在新系統還在調試、修改、升級，還會出現這樣那樣的問題，我們要用一顆探索求知的心去研究、去溝通、去協調，所有問題都會很快解決，我們要有這樣的信心和勇氣。

鐵路的創收和我公司的降本增效是個矛盾，鐵路總公司有指導性政策，承諾“一口價”，不允許亂收費，但下面車務段為了自身利益，執行起來會有變化，我們在吃透政策的

前提下，多和車務段溝通，在不影響發運量的情況下求同存異，多想辦法，尋找變通，做到公司利益最大化。

經過2個多月的磨合，我公司鐵路運輸主要存在以下問題：

一、車務段要求收取代理費的問題。

二、車務段要求購買其加固材料問題。

三、61噸車收費和裝車方案不一致的多收費問題。

四、電子貨物運單不能添加內容的問題。以上問題正在積極協調，尋找解決辦法。

郭晉強 2013年6月23日

第四篇：論文--深化鐵路貨運組織改革,推進鐵路貨運走向市場

深化鐵路貨運組織改革，推進鐵路貨運走向市場

鐵路貨運改革的啟動，旨在依托鐵路全天候、大運力、低運價等優勢，從根本上改進鐵路貨運服務，全面參與現代物流業競爭，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。總公司實施貨運組織改革，是鐵路貨運改革邁出鐵路走向市場化的第一步。改變傳統貨運思維，提高思想認識

貨運組織改革，必須打破以往“要車皮”難的局面，鐵路貨運服務要面向市場，去適應現代物流方便、快捷的需求。面對鐵路貨運逐步下降的現狀，必須要要清楚的認識到鐵路貨運不再是真正的“鐵老大”。隨著社會不斷發展和國家的繁榮富強，公路、航海等運輸發展規模化和其運輸成本的降低，以及上門服務的一系列快捷性渠道，使得鐵路運輸貨源不斷流失。因此，鐵路貨運改革首先要改變傳統的思想意識，思想是行動的先驅，沒有干部職工的積極性、主動性和創造性，貨運改革就難以成功。要引導干部職工打破傳統的思維方式，樹立與市場相適應的思想觀念，準確理解和把握貨運組織改革的重大意義和主要內容，切實把思想和行動統一到總公司決策部署上來，正確對待改革，積極投身改革，確保實現總公司黨組確定的改革目標。優化貨運辦理手續

以往客戶通過鐵路辦理貨物運輸，手續比較繁瑣。客戶不僅要申報月度計劃、申報請求車計劃，還要聯系貨物的受理和裝車。“方便”是當下物流市場的共性，貨運改革后簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦，給廣大客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務，使貨主辦理手續不再“頭疼”。多渠道受理貨運辦理，省心省力

貨運改革以后客戶可以選擇多種方式聯系發貨，坐在辦公室撥打各鐵路貨運站受理電話，或者只是動動電腦鼠標，打開相關網站點擊發貨就可以輕松辦理；最大的不同由鐵路營銷人員直接上門服務。改革后這種除了規定有特殊運輸限制的貨物之外，敞開受理，隨到隨辦的模式，適應了貨運市場的需求，真正推進鐵路貨運走向了市場。繼續保持合理的收費機制

改革后實行“門到門”全程“一口價”收費機制，是鐵路貨運走向市場的根本保證。這次改革，對貨運收費進行嚴格的清理規范，使鐵路的運價優勢充分體現出來，貨運明碼實價，建立“一口價”收費機制，徹底改變了客戶想報批火車皮需要“多頭掏、多掏錢”的現象。

貨運組織改革的號角已經吹響，是中國鐵路總公司成立后推出的一項重大改革，推進貨運組織改革，是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措，全路干部職工任務艱巨、責任重大。

第五篇：鐵路貨運組織

危險貨物、在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物

危險貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質、遇水易放出易燃氣體的物質

5氧化性物質和有機過氧化物 6毒性物質和感染性物質 7放射性物質 8腐蝕性物質 9雜項危險物質和物品

炸藥不宜長期儲存，且倉庫應注意通風散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運輸的爆炸品可用爆發點、撞擊感度和爆速三個因素之一來標定，即：1爆發點在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發生爆炸

滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質，遇水放出易燃氣體的物質特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發生反應。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實驗室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實驗總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質和 Ⅰ類表面污染體的運輸指數(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數值乘以100得出的數值

雜項危險物質和物品

①特性

本類物質和物品系指危險貨物第一類至第八類未包括的物質和物品

②分項

a 危害環境的物質 b 高溫物質

c 經過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發的蒸氣和空氣混合，達到一定比例時，遇到明火發生爆炸，此時，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運危險貨物“四統一”

（1）《托運人資質證書》經辦人身份證和《培訓合格證》與運單記載相統一

（2）運單記載的品名，類項，編號等內容與《品名表》的規定相統一

（3）貨物品名，重量，件數與運單記載相統一。

（4）發到站辦理品名，運輸方式與《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規定》相統一

危險貨物的托運

托運人托運危險貨物時，應在貨物運單“貨物名稱”欄內填寫“危險貨物品名索引表”內列載的品名和鐵路危險貨物編號，在運單的右上角用紅色戳記標明類項名稱，并在貨物運單“托運人記載事項”欄內填寫《托運人資質證

書》、經辦人身份證和《鐵路危險貨物運輸業務培訓合格證》號碼，對派有押運員的還需填寫押運員姓名、身份證號碼和《培訓合格證》號碼，氣體危險貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運員證》號碼。

在“托運人記載事項”欄內，托運人還應注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業線上運輸時，應記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運人或收貨人自備篷布時，應記明“自備篷布xx塊”；國外進口危險貨物，應注明“進口原包裝”。

鐵路貨物運輸種類

1整車運輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質需要以一輛或一輛以上的貨車裝運的貨物應按整車方式辦理運輸 2零擔運輸集裝箱運輸

鐵路集裝箱運輸必須符合的五個條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進行運輸，自備集裝箱還可在經鐵路局批準的專用線發送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經鐵路局確定，在一定季節和一定區域內不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規定的辦理站運輸時，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運輸

必考

一批：是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運輸的貨物。

按一批運輸的貨物，必須托運人、收貨人、發站、到站和裝卸地點相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔貨物或使用集裝箱運輸的貨物，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸的貨物，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數

3下列貨物不得按一批托運 ①易腐貨物與非易腐貨物②危險貨物與非危險貨物（另有規定者除外）③根據貨物的性質不能混裝的貨物④保價運輸的貨物與不保價運輸的貨物⑤投保運輸險的貨物與未投保運輸險的貨物⑥運輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據托運人的要求將同一徑路上2個或3個到站在站內卸車的貨物，裝在同一貨車內，作為一批運輸的一種特殊的運輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理條件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個

③應在站內公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計算件數的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運：托運人向承運人提出貨物運單貨物運輸要求，稱為托運

托運人向承運人交運貨物，應向車站按批提出貨物運單一份，使用機械冷藏車運輸的貨物，同一到站，同一收貨人可以數批合提一份運單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運單一份外，每一分卸站應另增加分卸貨物運單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業和交付貨物的憑證。

運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。它是確定托運人、承運人、收貨人之間在運輸過程中的權利、義務和責任的原始依據。貨物運單既是托運人向承運人托運貨物的申請書，也是承運人承運貨物和核收運費、填制貨票以及編制記錄和備查的依據

受理：托運人在正確填寫了貨物運單之后，交由承運人審查，如符合運輸條件，則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業，稱為受理

貨票：是鐵路運輸的憑證，也是一種財務性質的貨運票據。它是鐵路清算運輸費用、確定貨物運到期限、統計鐵路完成的工作量、確定貨運進款和運送里程及計算有關貨運工作指標的依據。貨票是有價證券。

貨票一式四聯，甲聯留發站存查，乙聯為報告聯，由發站送交發局，是各項統計工作的依據，丙聯為承運證，發站收清運輸費用后交托運人報銷用，丁聯為運輸憑證，隨同運單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運：零擔和集裝箱貨物在發站驗收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運費后，發站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業，稱為承運。承運是鐵路運輸合同生效的標志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運到期限大于容許運到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運費計算：

整車貨物運費=（基價1+基價2*運價公里）*計費重量

集裝箱運費=（基價1+基價2*運價公里）*箱數

合理運輸：在實現物資產品實體從生產地至消費地轉移的過程中，充分有效的運用各種運輸工具的運輸能力，以最少的人、財、物消耗，及時、迅速、按質、按量和安全地完成運輸任務。其目標是，運輸距離最短、運輸環節最少、運輸時間最短和運輸費用最省

不合理運輸種類,以下三種：1 與運輸距離有關的不合理運輸，①過遠運輸，指就地就近可以供應的物資而舍近求遠；②迂回運輸與運輸方向有關的不合理運輸，①對流運輸 ②交叉運輸 ③未充分利用空車方向的運輸 3 與貨物運量有關的不合理運輸 ①重復運輸 ②無效運輸和虛糜運輸噸位 ③大宗貨物分散運輸 4 選用運輸方式不當的不合理運輸 ①違反水陸合理分工規定的運輸

②鐵路的過近運輸

不合理運輸產生的原因：①生產布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當 ③企業生產環節不配套 ④各種運輸方式協調發展和綜合利用不夠 ⑤產品質量低劣，增大無效運輸

直達運輸：是一種具有巨大經濟效益的貨物運輸組織方式，指按規定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車所進行的貨物運輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計劃規定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個以上編組站不進行改編作業

“五定”班列的特點：運行快速；手續簡便，一個窗口一次辦理承運手續；一次收費，明碼標價；價格優惠；優質安全 五定班列開行條件

（1）具備穩定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發站的潛力

（2）“五定”班列發到站具有相對固定的貨物作業線，儲存和作業場地，具備整列或成組作業能力

（3）相關技術站具有集結，解體，取送車等作業能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力

闊達貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計算寬度），除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特點區段裝載限制。3 當一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應位于車地板縱橫中心線的交叉點上。特殊情況下必須位移時，橫向位移不得超過

100mm，超過時要采取配重措施，縱向位移時，每個車輛轉向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長貨物：一車負重，突出車端，需使用游車或跨裝運輸的貨物

裝載方法:一種是一車負重加掛游車裝運，一種是兩車跨裝（有時還需加掛游車）運送

集重貨物 重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度或寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時，貨物的內側或外側的計算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應與貨物的重量、形狀、大小等特點相適應 ②加固材料必須具有足夠的強度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生的各種力的作用 ④在運輸過程中，不發生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

加固計算的程序：①計算作用于貨物上的各種力的數值 ②檢查貨物的穩定性 ③確定合理的加固方案 ④根據加固強度要求，確定加固材料的規格和數量

貨物運到期限的計算

1貨物發送期間。規定為1d，由承運人承運貨物的次日起算 2.貨物運輸期間 ①普通貨物運輸以每250運價公里或其未滿為1d②按快運辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運專列)則以每500運價公里或其未滿為1d。

3特殊作業時間 ①運價里程超過250km的零擔貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物另加2d。④準、米軌間直通運輸的整車貨物，另加1d

貨物運到期限，起碼天數為3d

貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務對象分為，綜合性貨運站、專業性貨運站

2.按辦理貨運作業的性質分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運站、貫通式貨運站

4.按車場與貨場的配置關系分，橫列式貨運站、縱列式貨運站、貨場與車場分離布置的貨運站

貨場管理的主要內容

1.貨場計劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調查與組織方法，月旬貨物運輸計劃的執行，以及到貨調查和卸車工作組織等內容

2.貨場作業管理：包括進出貨、裝卸車作業程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業等內容

3.貨場設備管理：貨場貨區貨位的使用方法，以及裝卸設備和其他貨運設備的運用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術教育，以及各項安全管理制度的確定、貨運事故的預防和處理等內容

5.貨場作業信息管理：貨場貨運作業信息系統的各項業務管理工作

貨運安全管理工作應遵循“預防為主、處理為輔，以事實為依據、以規章為準繩，秉公而斷、依法辦事，獎懲分明”的原則。

貨運事故在鐵路運輸過程中（含交付完畢后回復保管），貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯均屬于貨運事故 1貨運事故的種類 ①火災

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運事故的等級 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故