第一篇：鐵路貨運(yùn)物流化組織改革和商務(wù)流程再造

鐵路物流化貨運(yùn)組織和 商務(wù)流程再造研究

小組成員： 高金宗08811023 馮

釗08811027 宋立秋08811042

北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院

目錄

鐵路貨運(yùn)國內(nèi)外現(xiàn)狀....................................................................................................2

1.1國外現(xiàn)狀..........................................................................................................2 1.2國內(nèi)現(xiàn)狀..........................................................................................................4 貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造：....................................................................................................7

現(xiàn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程.............................................................................................8 貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程再造：.....................................................................................8 到貨交付業(yè)務(wù)流程再造：.....................................................................................9 貨運(yùn)車輛配送流程再造：...................................................................................11 鐵路貨運(yùn)營銷策略：..................................................................................................13

繼續(xù)推進(jìn)大客戶和集約化戰(zhàn)略：.......................................................................13 信息化戰(zhàn)略：.......................................................................................................13 運(yùn)輸服務(wù)策略：...................................................................................................13 價(jià)格策略：...........................................................................................................14 營銷渠道策略：...................................................................................................14 貨運(yùn)組織一體化..........................................................................................................14

貨運(yùn)辦理一體化：...............................................................................................15 運(yùn)輸一體化：.......................................................................................................15 服務(wù)一體化：.......................................................................................................15 總結(jié)..............................................................................................................................16

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鐵路貨運(yùn)國內(nèi)外現(xiàn)狀

鐵路貨運(yùn)所面對的現(xiàn)實(shí)世紀(jì)年代以來, 隨著世界經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展, 企業(yè)間的競爭更加激烈化、廣泛化。國外鐵路貨物運(yùn)輸公司從世紀(jì)年代就已經(jīng)啟動了傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)化的進(jìn)程。完成經(jīng)營管理改制的西方和日本等發(fā)達(dá)國家的鐵路公司, 在經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)的同時(shí), 紛紛將觸角伸向物流業(yè), 普遍收到了良好的效果。鐵路運(yùn)輸作為國計(jì)民生的重要組成部分，與其他運(yùn)輸行業(yè)相比，受行業(yè)壟斷、進(jìn)駐壁壘高的制約，鐵路貨運(yùn)市場的競爭壓力相對較小。近年來隨著中國運(yùn)輸環(huán)境的變化，鐵路改革的進(jìn)一步深入，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)難以滿足現(xiàn)代發(fā)展的需要，鐵路企業(yè)必須尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展為我國鐵路運(yùn)輸提供了良好的機(jī)遇，鐵路系統(tǒng)企業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合。逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為核心優(yōu)勢的現(xiàn)代化物流企業(yè)。鐵路企業(yè)加快構(gòu)建現(xiàn)代物流的步伐，既有現(xiàn)階段即時(shí)效應(yīng)，也有長遠(yuǎn)戰(zhàn)略意義，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的需要。

1.1國外現(xiàn)狀

由于受公路運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化等的影響，各發(fā)達(dá)國家鐵路貨運(yùn)量市場占有率呈下降趨勢，為了穩(wěn)定貨源，提高市場占有率，發(fā)達(dá)國家鐵路除體制改革外，大多把市場營銷引入了鐵路企業(yè)。但更多的是表現(xiàn)出物流化的趨勢，從物流大系統(tǒng)的角度重新認(rèn)識鐵路，同時(shí)也帶來了鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的新一輪發(fā)展。借助鐵路物流化比較成功的幾個(gè)國家的例子我們來了解一下鐵路貨運(yùn)物流化的前沿：

1、德國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展：

(1)貨運(yùn)公司結(jié)構(gòu)調(diào)整

貨運(yùn)公司組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整：客戶服務(wù)中心由財(cái)務(wù)部劃歸生產(chǎn)部，以增強(qiáng)客戶服務(wù)中心與生產(chǎn)計(jì)劃部門的聯(lián)系與配合：將原來的市場部劃分為裝車運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸兩含部門，以適應(yīng)多式聯(lián)運(yùn)市場發(fā)展的需要。(2)成立客戶服務(wù)中心

貨運(yùn)公司根據(jù)現(xiàn)代物流學(xué)原理，利用先進(jìn)的電子商務(wù)技術(shù)，創(chuàng)建了杜伊斯堡客戶服務(wù)中心。客戶服務(wù)中心內(nèi)設(shè)客戶服務(wù)、運(yùn)力配置、數(shù)據(jù)處理、信息交換、商務(wù)、財(cái)務(wù)、人事等7個(gè)部門，直接同客戶聯(lián)系，為客戶提供全程服務(wù)。(3)制定新的運(yùn)價(jià)體系

貨運(yùn)運(yùn)價(jià)無政府指導(dǎo)價(jià)或保護(hù)價(jià)，完全由貨運(yùn)公司自行決定，按照運(yùn)送貨物的實(shí)際質(zhì)量和運(yùn)距來確定。

(4)發(fā)展現(xiàn)代物流運(yùn)作的實(shí)踐

2007年鐵路貨運(yùn)公司完成的周轉(zhuǎn)量中，裝車運(yùn)輸占79.3％、聯(lián)合運(yùn)輸占20.7%。聯(lián)合

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運(yùn)輸雖占比例不大，但發(fā)展很快，每年都有4％～5％的增長。公司對發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸非常重視，專門成立了聯(lián)合運(yùn)輸部。2007年聯(lián)運(yùn)運(yùn)量達(dá)3700萬t，共計(jì)開行單元列車8.7萬列，收入1.48億歐元。由于德國地處歐洲中部，在發(fā)展國際聯(lián)運(yùn)方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。在德國鐵路貨運(yùn)公司聯(lián)運(yùn)運(yùn)量中，國際聯(lián)運(yùn)占60.5%以上，其中又以對意大利、奧地利等南歐國家運(yùn)量最大。

2法國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

法國鐵路全部是國家資本，法國鐵路公司是唯一的鐵路經(jīng)營者，實(shí)行集中管理體制。遵循公用事業(yè)原則，國家對法國鐵路公司在多方面有一定的法律限制。面對各方面的挑戰(zhàn)和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的需要，法國鐵路公司采取了諸多措施，其中主要有既有線提速和公鐵聯(lián)運(yùn)；大力開行18：00承運(yùn)，8：00交付的夕發(fā)朝至貨物列車，以滿足市場的需求。所開展的公路鐵路聯(lián)運(yùn)，提供全程一站式物流服務(wù)，整合鐵路和公路兩種的優(yōu)勢，經(jīng)濟(jì)、便捷地直接把貨物送達(dá)客戶指定的地點(diǎn)，是其貨運(yùn)的主要特點(diǎn)。為實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸快捷化，法國鐵路在上世紀(jì)90年代后期，普遍提高了貨物列車的運(yùn)行速度。

3美國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

(1)大力開發(fā)高附加值貨物運(yùn)輸

目前，美國鐵路在全國貨物運(yùn)輸市場中所占份額為42％，但貨運(yùn)收入的份額只占9％：公路雖只有28％的份額，但收入?yún)s占到18％。因此美國業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，必須改變鐵路主要承擔(dān)低運(yùn)價(jià)、大宗貨物運(yùn)輸?shù)木置妫黾痈吒郊又地浳镞\(yùn)輸?shù)姆蓊~。北美鐵路協(xié)會針對這種現(xiàn)實(shí)，提出除繼續(xù)發(fā)揮鐵路以重載、長途為優(yōu)勢的煤炭、礦石、木材、糧食大宗運(yùn)輸外，還要大力承攬高附加值貨物運(yùn)輸?shù)慕ㄗh。(2)由獨(dú)立經(jīng)營走向聯(lián)合經(jīng)營

為了適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，發(fā)揮在國際物流供應(yīng)鏈中的重要作用，美國國內(nèi)鐵路公司迅速轉(zhuǎn)變管理體制，由獨(dú)立經(jīng)營走向聯(lián)合經(jīng)營。(3)開發(fā)高效的信息系統(tǒng)

目前，美國所有一級鐵路公司都開通了網(wǎng)上服務(wù)，如車輛預(yù)約、貨車特性、信息、貨車追蹤、貨運(yùn)單據(jù)下載、運(yùn)價(jià)查詢、運(yùn)費(fèi)支付及查詢合同信息等。(4)發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸

聯(lián)合運(yùn)輸是美國鐵路持續(xù)快速增長的產(chǎn)品，雙層集裝箱列車不到10年時(shí)間就擴(kuò)展到了整個(gè)路網(wǎng)，聯(lián)合運(yùn)輸起始運(yùn)距由1100km降到900 km左右。目前，聯(lián)合運(yùn)輸收入已達(dá)到美國鐵路運(yùn)輸總收入的17％左右。

4日本鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

日本鐵路貨運(yùn)公司(JR)由于在90年代初不準(zhǔn)從事公路運(yùn)輸服務(wù)，無法實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸服務(wù)，貨運(yùn)量逐漸減少。出現(xiàn)了嚴(yán)重虧損后，加快了向現(xiàn)代物流領(lǐng)域的拓展。東京、札幌、木尾個(gè)谷等貨物列車終點(diǎn)站均已發(fā)展成為所在區(qū)域的物流中心。在運(yùn)輸組織方面，日本鐵路貨運(yùn)公司根據(jù)物流形態(tài)不同，開行了不同列車，以滿足顧客個(gè)性化的需求。其中開行的列車

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有：集裝箱列車，裝載汽油、石灰、水泥等的專用列車及混編列車。為適應(yīng)貨物需求的波動，運(yùn)輸計(jì)劃具有靈活性，其計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可根據(jù)基本計(jì)劃和波動計(jì)劃的信息將次日、車輛運(yùn)用等數(shù)據(jù)傳達(dá)到各業(yè)務(wù)終端。為縮短貨物在途時(shí)間，實(shí)行了列車編組狀況下的集裝箱裝卸作業(yè)，開行整列直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車。在修建高速鐵路的同時(shí)，對既有線也進(jìn)行提速改造。在主要物流節(jié)點(diǎn)，積極開展汽車代行服務(wù)，直接將貨物送到用戶的倉儲設(shè)施中。另外還積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，例如與中國的中遠(yuǎn)集團(tuán)合作承擔(dān)日、中之問的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。據(jù)有關(guān)報(bào)道，2010年，日本552km/h的磁懸浮列車已試驗(yàn)成功。

1.2國內(nèi)現(xiàn)狀

隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快, 城市地域或區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的地位會更加突出, 經(jīng)濟(jì)活動的絕大部分將會集中于城市中。近幾年來, 若干個(gè)城市已經(jīng)建成或正在建設(shè)一個(gè)或幾個(gè)物流中心。這些物流中心是一個(gè)為周邊貨物流通服務(wù)的公共中心, 是產(chǎn)生貨運(yùn)需求最集中的地方。物流中心的運(yùn)作, 將會使區(qū)域或地域之間的貨物運(yùn)輸特征發(fā)生變化。表現(xiàn)為所吸引經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的貨運(yùn)發(fā)生量和中心之間的貨物交換量逐年增加, 尤以城市消費(fèi)品等附加值高的貨物增幅最快。這些貨物時(shí)效性強(qiáng), 要求接取送達(dá)快速高效, 基本可以承受較高的運(yùn)價(jià)。因此公路以其經(jīng)營的靈活性、快捷性占有較大的市場份額, 鐵路僅以價(jià)格優(yōu)勢吸引部分運(yùn)量, 但這個(gè)優(yōu)勢將會在快捷運(yùn)輸給工商業(yè)帶來的增值足以承擔(dān)高運(yùn)價(jià)時(shí)消失, 從下面的數(shù)據(jù)分析可知：

01-09各運(yùn)輸方式貨運(yùn)量對比

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01—09年鐵路與公路年增長量對比

可看出鐵路運(yùn)輸只占總貨運(yùn)量的20%，而且近幾年的貨運(yùn)量在增加，但是相比總的貨運(yùn)量和公路的貨運(yùn)量的增幅來說卻是很小的。這時(shí)鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流化是運(yùn)輸企業(yè)順應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇,所以下面利用SWOT分析法分析一下我國鐵路貨運(yùn)物流化所處的環(huán)境。

優(yōu)勢：

1、基礎(chǔ)設(shè)施及硬件的優(yōu)勢

（1）路網(wǎng)方面。我國鐵路擁有遍布全國的路網(wǎng)體系。

（2）設(shè)施方面。在遍布全國的鐵路網(wǎng)上，擁有大量的貨運(yùn)營業(yè)站、貨場、倉庫以及與大企業(yè)相連的專用線等，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的鐵路貨運(yùn)樞紐，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等物流服務(wù)的基本能力，大多貨運(yùn)樞紐具有發(fā)展成現(xiàn)代物流中心或配送中心的有利條件。

2、信息化有保障

我國鐵路擁有獨(dú)立的通信網(wǎng)絡(luò)，并且TMIS(運(yùn)輸管理信息系統(tǒng))、TDCS(列車調(diào)度指揮系統(tǒng))等系統(tǒng)已得到廣泛應(yīng)用，可為客戶提供求車、到貨通知、投訴受理等全方位服務(wù)。以上信息技術(shù)的應(yīng)用為鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流后的進(jìn)一步信息化提供了技術(shù)保障。

3、業(yè)務(wù)的繼承性及管理經(jīng)驗(yàn)的可借鑒性

現(xiàn)代物流的主體功能是倉儲，運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、包裝及配送等，而我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)是以運(yùn)輸和倉儲為主要業(yè)務(wù)的行業(yè)，兩者在業(yè)務(wù)功能上具有繼承性。這種繼承性是鐵路貨運(yùn)企業(yè)快速融入并發(fā)展現(xiàn)代物流更具有優(yōu)勢，更易于操作。鐵路貨運(yùn)部門在長期的管理中積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，這為鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流打下了良好基礎(chǔ)。并且鐵路貨運(yùn)部門已與國內(nèi)外眾多生產(chǎn)廠家，尤其是與大宗物資生產(chǎn)企業(yè)形成了較為穩(wěn)固、長期的運(yùn)輸協(xié)作關(guān)系，這可作為轉(zhuǎn)型后發(fā)展現(xiàn)代物流的貨源支持。

4、鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性

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物流的最終目的是實(shí)現(xiàn)貨物的物理位置轉(zhuǎn)移，而運(yùn)輸是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路貨運(yùn)具有運(yùn)能大、成本低、節(jié)能環(huán)保及受氣候和地理環(huán)境的限制比較小等優(yōu)點(diǎn)，特別是和大宗貨物運(yùn)輸和中長距離運(yùn)輸，因此鐵路貨運(yùn)在完成物流運(yùn)輸時(shí)比其它運(yùn)輸方式有較大的綜合經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

劣勢：

1、速度低，靈活性差。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國鐵路貨物列車平均技術(shù)速度只有47.6km/h，旅行速度32.8km/h，難以滿足客戶需求。現(xiàn)代物流提倡“門到門、一條龍服務(wù)”，鐵路由于其建設(shè)特點(diǎn)只能有一個(gè)樞紐向其周邊輻射，降低了鐵路貨運(yùn)的物流服務(wù)能力。

2、信息技術(shù)、倉儲設(shè)施技術(shù)水平落后。

鐵路貨運(yùn)信息尚未完全實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)追蹤，各鐵路局之問的信息不能共享，對高新技術(shù)的應(yīng)用比較落后。同時(shí)，我國鐵路大部分貨運(yùn)站的倉儲設(shè)備現(xiàn)代化水平和利用效率較低，管理觀念保守，物流倉儲技術(shù)中現(xiàn)代化、智能化設(shè)備的應(yīng)用處于規(guī)劃階段。

3、物流觀念不高，現(xiàn)代物流經(jīng)營管理及技術(shù)人才缺乏。

鐵路貨運(yùn)企業(yè)是從現(xiàn)有的鐵路物資部門、貨代部門轉(zhuǎn)變而來，缺乏真正通曉現(xiàn)代物流運(yùn)作與管理的人才。

4、全國運(yùn)輸能力不均衡。

我國鐵路貨物運(yùn)輸能力存在不均衡現(xiàn)象，尤其是南北運(yùn)輸能力差異顯著。同時(shí)，條塊分割的運(yùn)輸格局影響了整體優(yōu)勢的發(fā)揮。

機(jī)會：

1、物流在國家經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中的地位不斷加強(qiáng)。

2009年，為應(yīng)對國際金融危機(jī)的影響，落實(shí)黨中央、國務(wù)院保增長、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)的總體要求，促進(jìn)物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，特制定《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，作為物流產(chǎn)業(yè)綜合性應(yīng)對措施的行動方案。規(guī)劃期為2009—2011年。對物流業(yè)的方方面面都提出了要求，指明了方向，既是一種發(fā)展的機(jī)遇，更是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

2、全社會貨運(yùn)量持續(xù)增加，物流市場潛力巨大。

各運(yùn)輸方式全社會貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量自2001年至今均保持較高增長率，沿海主要港口吞吐量增長迅速，上海，廣州、寧波等7個(gè)港口躋身世界億噸港口行列。中國目前與物流相關(guān)的年總支出為19000億人民幣，占GDP的20%到25％，物流市場潛力巨大。具體表現(xiàn)在：中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整大大增加了對物流服務(wù)的需求；家電、電子、通訊產(chǎn)業(yè)急需建設(shè)現(xiàn)代物流系統(tǒng)，以適應(yīng)現(xiàn)代化大規(guī)模生產(chǎn)的要求；商業(yè)系統(tǒng)中連鎖超市的快速發(fā)展，促進(jìn)了配送中心的現(xiàn)代化、智能化建設(shè)，其對物流系統(tǒng)的要求也將逐步提高。

3、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和電子商務(wù)的快速發(fā)展。

互聯(lián)網(wǎng)的普及和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速進(jìn)步，為物流活動的信息傳遞提供了快捷、簡便、經(jīng)濟(jì)的方式，同時(shí)也為鐵路發(fā)展物流業(yè)務(wù)提供了全新的機(jī)遇。電子商務(wù)的快速發(fā)展是傳統(tǒng)企業(yè)的生產(chǎn)、批發(fā)、零售過程及產(chǎn)品、原材料的進(jìn)、銷、調(diào)、存的流轉(zhuǎn)程序正在發(fā)生深刻變革。電子

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商務(wù)的C2C模式目前在我國發(fā)展較快，其導(dǎo)致的大批量小件貨物物理位置的轉(zhuǎn)移為物流業(yè)或即將跨入物流業(yè)的企業(yè)帶來了很好的發(fā)展機(jī)會。

4、鐵路貨運(yùn)市場開放帶來了外資投入、管理經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)更新。

隨著大量外資物流企業(yè)集團(tuán)或運(yùn)輸公司進(jìn)駐中國，為我國物流業(yè)帶來了高額投資，同時(shí)還帶來了先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和操作技術(shù)，這為我國物流業(yè)改革和發(fā)展及鐵路貨運(yùn)加快融入并發(fā)展物流業(yè)務(wù)提供了良好的契機(jī)。

威脅：

1、競爭威脅。

除鐵路以外的其他各種運(yùn)輸企業(yè)，通過組建物流公司，紛紛進(jìn)入物流服務(wù)行業(yè)。各式各樣的中小物流公司遍布全國，雖然規(guī)模小，但數(shù)量龐大，在物流市場中表現(xiàn)出了相當(dāng)?shù)母偁幜Α＜又覈?006年完全開放貨運(yùn)市場后，國外一些專業(yè)物流公司也將進(jìn)入我國物流領(lǐng)域，其雄厚的資金實(shí)力、豐富的管理經(jīng)驗(yàn)、全球化的經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，必將形成更加激烈的競爭。

2、自身存在問題所構(gòu)成的威脅。

鐵路貨運(yùn)自身存在的諸如速度低、信息和倉儲設(shè)施技術(shù)不高等問題不利于發(fā)展現(xiàn)代物流。

3、其它威脅。

（1）交通管制對鐵路貨場作業(yè)的影響。隨著城市的發(fā)展各交通管制的加強(qiáng)，部分地處城市中心地帶的鐵路貨場在貨物進(jìn)廠和裝車方面均受到城市交通管制的制約。

（2）鐵路優(yōu)勢資源比重逐漸下降。隨著國家產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，國家加大了調(diào)整國民經(jīng)濟(jì)布局和推進(jìn)國有企業(yè)戰(zhàn)略性改組的力度，煤炭、冶金、石化、紡織、建材、電力等和鐵路貨運(yùn)關(guān)系緊密的行業(yè)紛紛實(shí)行限產(chǎn)壓庫政策，這直接影響了鐵路貨運(yùn)量的持續(xù)增長。

從上面的分析可以看出鐵路貨運(yùn)物流化是一種發(fā)展趨勢，同時(shí)在發(fā)展中也面臨著很多的困難和挑戰(zhàn)，如何取得鐵路貨運(yùn)物流化的成成功主要從以下三個(gè)的方面來改進(jìn)，首先是：

一、鐵路物流化情況下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造，二、鐵路貨運(yùn)營銷策略，三、鐵路貨運(yùn)組織一體化。

貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造：

據(jù)《中華人民共和國鐵道部2009年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》統(tǒng)計(jì)顯示：2009全國鐵路固定資產(chǎn)投資（含基本建設(shè)、更新改造和機(jī)車車輛購置）完成7013.21億元，比上年增加2865.79億元、增長69.1%，為“九五”和“十五”投資總和的80.3%，創(chuàng)歷史最高水平，為促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)增長發(fā)揮了重要作用。隨著我國鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，我國鐵路運(yùn)力不足的現(xiàn)狀將得到快速改善。我國滬杭高速鐵路創(chuàng)下481公里的世界最快時(shí)速（即將開通的京滬高速鐵路有望達(dá)到500公里的時(shí)速）標(biāo)志著我國的告訴鐵路技術(shù)已經(jīng)處于世界領(lǐng)先的水平，中國將步入“高鐵時(shí)代”。鐵路作為我國陸路綜合運(yùn)輸體系的骨干，其物流化應(yīng)經(jīng)成為必然的趨勢，這

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種趨勢也必然會促使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程的再造。

現(xiàn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程

現(xiàn)鐵路運(yùn)輸仍帶有較強(qiáng)的“計(jì)劃色彩”，以滿足內(nèi)部需要為目的組織貨物運(yùn)輸，造成了鐵路貨運(yùn)的手續(xù)多、效率低，致使鐵路運(yùn)輸量的增長速度低于公路運(yùn)輸量增長速度。鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造必須面向客戶，簡化辦理手續(xù)、提高運(yùn)輸效率從而提高客戶滿意度。

貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程再造：

下圖是鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程圖：

目前，鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運(yùn)營業(yè)廳領(lǐng)取貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實(shí)章”（防止客戶在沒有貨源情況下虛報(bào)計(jì)劃，造成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的）。②客戶持受理單到車站計(jì)劃室審批，計(jì)劃室獲取資料后給一個(gè)計(jì)劃受理號。如是較大貨運(yùn)單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計(jì)劃審批，得到計(jì)劃受理號。③計(jì)劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計(jì)劃受理號的受理單交與貨運(yùn)站的外勤室，由外勤室將計(jì)劃報(bào)與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計(jì)劃與備案資料核對后根據(jù)實(shí)際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計(jì)劃。貨運(yùn)站外勤室待第二天的計(jì)劃批準(zhǔn)后通知客戶前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運(yùn)營業(yè)廳繳納運(yùn)費(fèi)、裝卸服務(wù)費(fèi)及辦理保險(xiǎn)

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等，再到多經(jīng)代辦點(diǎn)繳納延伸服務(wù)費(fèi)。⑥費(fèi)用繳清后將托運(yùn)貨物拉到指定地點(diǎn)交于貨運(yùn)外勤人員。

基于上述流程，對現(xiàn)有流程做如下再造：

重組后的流程添設(shè)貨運(yùn)受理人，受理人自行將承運(yùn)人的資料整合并傳送，減少了工作部門和人員，減少了資料傳輸?shù)腻e(cuò)誤。采用預(yù)交押金的方法避免承運(yùn)人虛報(bào)造成的鐵路運(yùn)輸損失。受理人與承運(yùn)人統(tǒng)一結(jié)算費(fèi)用，然后各部門間結(jié)算，提高了工作效率，提高顧客滿意度。

到貨交付業(yè)務(wù)流程再造：

先到貨交付業(yè)務(wù)流程如下：

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貨物運(yùn)到后，外勤人員取貨票并憑貨票檢查運(yùn)到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運(yùn)內(nèi)勤人員，由內(nèi)勤人員通知收貨人。收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運(yùn)營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費(fèi)手續(xù)。收貨人憑繳費(fèi)單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。到貨交付流程相對簡單，但是仍是從部門出發(fā)由收貨人完成部分資料的傳遞，沒有從收貨人的角度出發(fā)。現(xiàn)對流程做如下再造。

改造后的流程后，收貨人將領(lǐng)貨憑證交與貨運(yùn)受理人并提出相關(guān)要求，由受理人辦理一切手續(xù)，并一次性繳費(fèi)，然后根據(jù)貨運(yùn)人的要求安排提貨或是送貨到指定地點(diǎn)。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運(yùn)到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。再造后流程提高了收貨人的滿意度和辦理效率。

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貨運(yùn)車輛配送流程再造：

現(xiàn)貨運(yùn)車輛配送流程如下圖：

現(xiàn)貨運(yùn)車輛配送流程：運(yùn)轉(zhuǎn)部根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量向鐵路分局調(diào)度所申請配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計(jì)劃，決定是否配車及配車時(shí)間。并由運(yùn)轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運(yùn)行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運(yùn)轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致相同。針對縣流程我們可以將部分流程改為并聯(lián)式，加強(qiáng)信息的預(yù)報(bào)，保證個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)的銜接，減少貨車在車站的停留時(shí)間。再造流程如下圖所示：

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再造后流程加強(qiáng)了信息的預(yù)報(bào)和共享性。運(yùn)轉(zhuǎn)部門將站內(nèi)作業(yè)車情況和所需車輛情況時(shí)時(shí)向行車調(diào)度部上報(bào)。鐵路分局貨調(diào)將裝車計(jì)劃及時(shí)通知行車調(diào)度部，行車調(diào)度部根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)部上報(bào)的車輛情況及時(shí)安排配車，并應(yīng)較準(zhǔn)預(yù)計(jì)車輛到達(dá)時(shí)間，通知運(yùn)轉(zhuǎn)部做好送車準(zhǔn)備和外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。改造后的流程中，運(yùn)轉(zhuǎn)部與行車調(diào)度部信息的及時(shí)傳遞和所配車輛到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確預(yù)測是提高配車效率，做好各工作銜接的重點(diǎn)。

上述流程再造主要通過添設(shè)貨運(yùn)代理人減少貨運(yùn)受理和貨物支付流程中的繁瑣手續(xù)，并向客戶進(jìn)行統(tǒng)一結(jié)算（然后各部門進(jìn)行結(jié)算），提高了客戶滿意度。通過加強(qiáng)信息預(yù)報(bào)和信息傳遞的及時(shí)性，增強(qiáng)貨車配送過程中個(gè)工作部門的銜接，減少貨車在車站停留時(shí)間，提高配送作業(yè)效率。

此流程再造是現(xiàn)階段的適合大部分貨運(yùn)站的，隨著我國鐵路物流的高速發(fā)展鐵路貨運(yùn)流程再造會向信息化、電子商務(wù)化發(fā)展，更加突出以客戶為中心。貨運(yùn)受理要開設(shè)網(wǎng)上營業(yè)廳，在網(wǎng)上客戶可以瀏覽到運(yùn)輸產(chǎn)品，選擇適合自己的運(yùn)輸產(chǎn)品，并會有在線客服為你解答疑惑。然后在網(wǎng)上營業(yè)廳可以填寫托運(yùn)單并辦理其他手續(xù)，并可以在網(wǎng)上完成交費(fèi)，然后可以選擇上門提貨抑或自主送貨。這樣客戶在電腦前只用短短幾分鐘就可以完成貨運(yùn)受理，并且受理過程是可視化的。無論客戶的滿意度還是受理的辦理效率都將得到很大的提高。通過網(wǎng)上營業(yè)廳，收貨人還可以查詢貨物，貨物到站后收貨人可以通過網(wǎng)絡(luò)完成手續(xù)的辦理和交費(fèi)，并與車站約好提貨時(shí)間抑或送貨上門的時(shí)間和地點(diǎn)。通過電子商務(wù)平臺使得貨運(yùn)受理和貨運(yùn)交付中的信息流先于物流，提高了貨運(yùn)的工作效率，同時(shí)提高了客戶滿意度，使得客戶享受“一站式”服務(wù)。

貨車配送流程中，通過改善現(xiàn)貨運(yùn)站的布局，合并貨運(yùn)量笑的貨運(yùn)站，建設(shè)“戰(zhàn)略裝車點(diǎn)”，將來自不同貨源的貨物集中。通過貨物的集中化將過去多個(gè)貨運(yùn)站的貨車配送工作整

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合為一個(gè)“戰(zhàn)略裝車點(diǎn)”的貨車配送工作，通過作業(yè)量的集中化提高作業(yè)效率。

鐵路貨運(yùn)營銷策略：

在我國鐵路的建設(shè)和高鐵技術(shù)日漸成熟、在客戶分線的背景下，我國鐵路的貨運(yùn)量將得到很大的釋放。伴隨著鐵路貨運(yùn)物流化以及鐵路貨運(yùn)流程再造，鐵路貨運(yùn)的策略也要進(jìn)行與之適應(yīng)的改變。改變鐵路老大哥的舊貌，變原來的“坐商”為“行商”，變原來的 “滿足內(nèi)部需求”的目的為“以客戶為中心”，樹立現(xiàn)代化的營銷理念。在文獻(xiàn)研究下我們提出如下貨運(yùn)營銷策略：

繼續(xù)推進(jìn)大客戶和集約化戰(zhàn)略：

大客戶戰(zhàn)略實(shí)施以后，截至目前為止全路發(fā)展大客戶180家覆蓋了煤炭、鋼鐵、石油、糧食、港口等重點(diǎn)企業(yè)，運(yùn)量占全路的40%以上，為鐵路運(yùn)量的增長作了重要貢獻(xiàn)。今后的營銷策略應(yīng)該繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略，強(qiáng)化運(yùn)輸伙伴的戰(zhàn)略合作關(guān)系，協(xié)助運(yùn)輸伙伴理順運(yùn)輸組織流程，使得鐵路和企業(yè)在運(yùn)輸組織過程中同步化、協(xié)作化。不斷開發(fā)和拓展服務(wù)范圍，提高大客戶服務(wù)質(zhì)量。在此基礎(chǔ)上穩(wěn)步發(fā)展大客戶。

繼續(xù)推進(jìn)集約化戰(zhàn)略：

充分發(fā)揮戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和路其直通運(yùn)輸點(diǎn)的作用，將裝車逐步向戰(zhàn)略裝車點(diǎn)集中，將運(yùn)力向?qū)崿F(xiàn)路企直通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)傾斜，并兼顧大大客戶戰(zhàn)略、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)和路企直通運(yùn)輸工作，加快推進(jìn)貨運(yùn)集約化和規(guī)模化的發(fā)展。

信息化戰(zhàn)略：

我國鐵路貨運(yùn)要積極推進(jìn)鐵路貨運(yùn)營銷信息化進(jìn)程，建立集客戶管理、信息服務(wù)、貨運(yùn)組織、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算、貨物查詢等運(yùn)輸功能和商務(wù)功能于一身，覆蓋售前、售中、售后全過程的貨運(yùn)營銷綜合管理平臺。實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營銷全過程管理，以及電子運(yùn)單、電子貨票、電子支付等商務(wù)功能。同時(shí)為了加強(qiáng)信息服務(wù)功能，要加快鐵路客戶服務(wù)中心的建設(shè)，搭建全路統(tǒng)一的客貨服務(wù)信息集成平臺，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)咨詢業(yè)信息發(fā)布、業(yè)務(wù)辦理、投訴受理、客戶管理與質(zhì)量評價(jià)等服務(wù)功能。

運(yùn)輸服務(wù)策略：

鐵路要針對市場進(jìn)行積極調(diào)研，科學(xué)預(yù)測運(yùn)輸需求，細(xì)分運(yùn)輸市場，制定差異性營銷方

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案。對不同的客戶進(jìn)行分類管理，對于大客戶可以組建大客戶VIP俱樂部，為大客戶提供更多優(yōu)惠。對于不同行業(yè)（煤炭、鋼鐵等）的大客戶，開發(fā)針對其行業(yè)特點(diǎn)的運(yùn)輸服務(wù)。中小客戶側(cè)重通過電話服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等信息化手段簡化辦理程序、便捷辦理手段，為其提供更加多樣、便捷、透明、主動地服務(wù)。通過網(wǎng)上受理實(shí)現(xiàn)貨源的集中，將分散的“小貨源”集中為“大貨源”，實(shí)現(xiàn)“集中受理、優(yōu)化裝車”的集約化生產(chǎn)組織，體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益，提高運(yùn)輸率。

價(jià)格策略：

價(jià)格策略是鐵路適應(yīng)市場變化、提高市場競爭力的有效手段。要積極推進(jìn)運(yùn)價(jià)改革，建立起靈活的反映價(jià)值規(guī)律、反映供求關(guān)系的運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制，如實(shí)行優(yōu)質(zhì)運(yùn)價(jià)、季節(jié)運(yùn)價(jià)等。要根據(jù)客戶對企業(yè)的貢獻(xiàn)、信用等級進(jìn)行綜合評價(jià)，分別給予不同的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。要根據(jù)市場對貨物的需求調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用，合理引導(dǎo)市場需求。

服務(wù)延伸策略：

鐵路貨運(yùn)現(xiàn)在的主要業(yè)務(wù)是運(yùn)輸和簡單的臨時(shí)性倉儲，與現(xiàn)代的物流企業(yè)相比其缺少延伸性服務(wù)。在集約化經(jīng)營和信息化比較發(fā)達(dá)的地區(qū)可以增加延伸性服務(wù)，為客戶提供倉儲、流通加工、裝卸搬運(yùn)、包裝、信息收集等向下游延伸的服務(wù)。通過提供延伸服務(wù)，尋找更多的貨源。

營銷渠道策略：

隨著鐵路“兩整合，一建設(shè)”和集約化經(jīng)營的開展，我國鐵路將逐步取消零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，截至目前，零擔(dān)辦理站數(shù)量由2006年的669個(gè)已壓縮至67個(gè)。但是，近年來，隨著人民生活水平的提高和電子商務(wù)的迅猛發(fā)展，零散貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)呈逐步上升態(tài)勢，目前這部分市場基本被公路和航空運(yùn)輸所占據(jù)。鐵路部門應(yīng)該加強(qiáng)與第三方物流的合作，展開分銷渠道，由第三方物流公司進(jìn)行貨物整合并交與鐵路部門運(yùn)輸。

貨運(yùn)組織一體化

伴隨著我國鐵路貨運(yùn)的物流化，我國鐵路貨運(yùn)必須走出單一的運(yùn)輸業(yè)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流的融合，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)組織一體化。通過貨運(yùn)組織一體化為客戶提供更滿意的服務(wù)，促進(jìn)我國物流業(yè)的整體發(fā)展。貨運(yùn)組織一體化通過貨運(yùn)辦理一體化、運(yùn)輸一體化和延伸服務(wù)一體化來實(shí)現(xiàn)。

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貨運(yùn)辦理一體化：

以電子商務(wù)技術(shù)為后臺，開展網(wǎng)上營業(yè)廳，通過網(wǎng)上受理（或是貨運(yùn)受理），完成貨運(yùn)辦理手續(xù)的一體化。目前我國現(xiàn)有的水平并不是很高，在中鐵快運(yùn)的網(wǎng)頁上，只有大客戶才具有進(jìn)入網(wǎng)上營業(yè)廳的權(quán)利。而中小客戶更需要這種網(wǎng)上營業(yè)廳的功能，實(shí)現(xiàn)快速的業(yè)務(wù)辦理。在貨運(yùn)辦理一體化的普及必須加大網(wǎng)上營業(yè)廳的推廣。

對于現(xiàn)在的大客戶，必須加強(qiáng)戰(zhàn)略伙伴的合作關(guān)系，逐步實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)膮f(xié)同化。在鞏固現(xiàn)有大客戶的基礎(chǔ)上，穩(wěn)步發(fā)展新的大客戶。鐵路貨運(yùn)量的80%將會有大客戶提供，大客戶因其貨運(yùn)量大，更容易實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)辦理的一體化。

運(yùn)輸一體化：

鐵路的最大的劣勢是不靈活性，不能實(shí)現(xiàn)“門對門”的服務(wù)，貨運(yùn)組織的一體化必須做好運(yùn)輸?shù)囊惑w化。通過多式聯(lián)運(yùn)（尤其是與公路運(yùn)輸），形成優(yōu)勢互補(bǔ)。通過與有實(shí)力的公路運(yùn)輸公司合作，建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，設(shè)立長期合作機(jī)制，用公路運(yùn)輸?shù)撵`活性完成上門取貨、貨物配送等“門對門”服務(wù)。

加強(qiáng)路企直通點(diǎn)建設(shè)，2009年的數(shù)據(jù)顯示，截止到2009年末全路已有220家企業(yè)實(shí)現(xiàn)了路企直通，完成鐵路與企業(yè)的直出直進(jìn)、無縫連接，不僅更好了實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)囊惑w化，而且提高了作業(yè)效率，釋放了運(yùn)輸潛力，實(shí)現(xiàn)路企雙贏。

服務(wù)一體化：

鐵路運(yùn)輸一直經(jīng)營運(yùn)輸和簡單的倉儲業(yè)務(wù)，沒有提供包裝、流通加工等延伸性服務(wù)。鐵路貨運(yùn)需要提供延伸性服務(wù)，為客戶提供一體化服務(wù)，提高自身的競爭力。利用信息化技術(shù)（EDI、條碼技術(shù)等）和現(xiàn)代物流管理理念，為客戶提供倉儲、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、信息咨詢一體化服務(wù)。

鐵路貨運(yùn)組織一體化面對客戶實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)辦理一體化、運(yùn)輸一體化和服務(wù)一體化。組織內(nèi)部需要建立信息平臺，使貨運(yùn)信息可以跨部門共享，通過信息在各部門的準(zhǔn)確、及時(shí)的傳遞完成各部門工作的銜接，以達(dá)到貨運(yùn)組織內(nèi)部的一體化。信息準(zhǔn)確、及時(shí)的傳遞以信息的標(biāo)準(zhǔn)化作保證，例如。電子貨單、電子貨票、出庫單、各種收費(fèi)單等。貨運(yùn)組織應(yīng)該制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范信息傳遞的格式和具體的信息傳遞流程，以保證各部門工作的銜接，達(dá)到貨運(yùn)組織內(nèi)部一體化。

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總結(jié)

我國鐵路貨運(yùn)要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化物流，在我國鐵路運(yùn)輸能力不斷釋放的背景下，應(yīng)加強(qiáng)貨運(yùn)流程的不斷改革，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)流程的電子商務(wù)化。不斷加強(qiáng)現(xiàn)代營銷理念，樹立以客戶為中心的營銷理念，同時(shí)改變現(xiàn)有的貨運(yùn)組織，使貨運(yùn)組織一體化，為客戶提供一站式服務(wù)，促使我國鐵路貨運(yùn)物流化的發(fā)展。

第二篇：淺談鐵路貨運(yùn)組織改革

淺談鐵路貨運(yùn)組織改革

這次改革是鐵路運(yùn)輸經(jīng)營管理深層次的變革，帶來經(jīng)營方式和利益格局的深刻調(diào)整，是鐵路全面走向市場的改革。要求鐵路職工實(shí)現(xiàn)“四個(gè)轉(zhuǎn)變”的思想自覺和行動自覺。一是鐵路貨物運(yùn)輸要從以大宗貨物為主的貨物運(yùn)輸向全方位物流承運(yùn)轉(zhuǎn)變；二是鐵路運(yùn)輸組織要由按計(jì)劃組織運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變；三是鐵路干部職工要由坐等客戶上門向主動服務(wù)、上門服務(wù)轉(zhuǎn)變；四是工作方式方法要由傳統(tǒng)習(xí)慣向提高效能的方向轉(zhuǎn)變。

這次貨運(yùn)組織改革的主要內(nèi)容包括：一是改革貨運(yùn)受理方式，簡化手續(xù)，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運(yùn)輸組織方式，根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃；三是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)；四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)，實(shí)行全程“一口價(jià)”收費(fèi)，推動鐵路貨運(yùn)加速向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。總公司向廣大客戶作出“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)”的四句話承諾。

太原鐵路局將運(yùn)輸、貨運(yùn)、經(jīng)營開發(fā)處、調(diào)度所的貨工、貨計(jì)、運(yùn)條運(yùn)價(jià)、裝卸管理、物流及價(jià)格管理、貨調(diào)等崗位相關(guān)業(yè)務(wù)職能劃入原路局貨運(yùn)服務(wù)中心，組建為路局貨運(yùn)營銷中心。主要職能是：按照總公司和路局貨運(yùn)改革思路、目標(biāo)和工作要求，以提升前店受理能力和后廠組織能力為核

心，負(fù)責(zé)全局貨運(yùn)市場分析、營銷策略制訂、產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)、大宗物資運(yùn)輸產(chǎn)品銷售；負(fù)責(zé)運(yùn)輸物流需求訂單受理，客戶資料管理，提供客戶延伸服務(wù)，追蹤訂單及投訴處臵進(jìn)展情況；負(fù)責(zé)根據(jù)訂單需求，編制運(yùn)輸計(jì)劃，協(xié)調(diào)運(yùn)力資源，監(jiān)控計(jì)劃執(zhí)行情況；負(fù)責(zé)物流業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃、營銷策略和生產(chǎn)組織；負(fù)責(zé)運(yùn)輸效益分析及成本支出，研究運(yùn)價(jià)調(diào)整浮動策略，公布一口價(jià)清算等相關(guān)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和項(xiàng)目；負(fù)責(zé)電子支付、貨票系統(tǒng)管理；負(fù)責(zé)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量管理、保價(jià)理賠；負(fù)責(zé)裝卸管理、運(yùn)輸條件審批、場站管理和相關(guān)貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)制度；負(fù)責(zé)健全完善貨運(yùn)電子商務(wù)平臺系統(tǒng)及相關(guān)功能等。

路局貨運(yùn)營銷中心設(shè)主任一名，常務(wù)副主任二名，副主任四名。下設(shè)市場策劃部、客戶服務(wù)部、營銷計(jì)劃部、物流管理部、運(yùn)價(jià)管理部、質(zhì)量管理部、技術(shù)保障部七個(gè)部門。

針對站段生產(chǎn)實(shí)際情況，將各站段既有相關(guān)業(yè)務(wù)職能劃入貨運(yùn)營銷中心，在11個(gè)車務(wù)站段(含太原站)和孝柳公司分別設(shè)臵貨運(yùn)營銷中心。

原平貨運(yùn)營銷中心設(shè)主任一名，副主任三名。下設(shè)客戶營銷部、技術(shù)安全部、物流服務(wù)部、裝卸管理部四個(gè)部門。

車務(wù)段下設(shè)各貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理站成立以主管站長為組長，有關(guān)人員為成員的貨運(yùn)營銷網(wǎng)點(diǎn)。負(fù)責(zé)訂單受理，貨運(yùn)產(chǎn)品的宣傳、銷售，回答客戶對貨運(yùn)產(chǎn)品的相關(guān)咨詢，信息反饋。負(fù)責(zé)核實(shí)訂單需求和運(yùn)輸條件，按流程辦理有關(guān)手續(xù)，核實(shí)

貨源，掌握訂單全過程；負(fù)責(zé)收集客戶有關(guān)貨運(yùn)信息，受理客戶的投訴；接受站段貨運(yùn)營銷中心對口管理部門的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并按規(guī)定和要求完成有關(guān)工作；負(fù)責(zé)建立完善一對一或一對多的發(fā)運(yùn)戶服務(wù)，加強(qiáng)與客戶的溝通協(xié)調(diào)，積極反饋信息，最大限度方便客戶，不斷提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力。

路局貨運(yùn)營銷中心建立運(yùn)力保障制度。對大宗穩(wěn)定貨物（我公司屬于大宗穩(wěn)定白貨，已和路局營銷中心簽訂了發(fā)運(yùn)協(xié)議），根據(jù)協(xié)議，有預(yù)見性地配臵運(yùn)力。一是提前納入月計(jì)劃。與客戶提前溝通，將、季度或階段協(xié)議運(yùn)量分劈到月，以客戶需求為基礎(chǔ)編制月度計(jì)劃，逐月落實(shí)協(xié)議。二是按旬排定裝車方案。根據(jù)客戶需求及核實(shí)的貨源編制旬日歷裝車方案，提前落實(shí)運(yùn)力，穩(wěn)定需求。三是日常組織兌現(xiàn)。日常按旬方案組織均衡裝車、有序運(yùn)輸，保障客戶實(shí)貨需求。路局貨運(yùn)營銷中心、調(diào)度所負(fù)責(zé)組織各直屬站、車務(wù)段兌現(xiàn)貨運(yùn)旬日歷裝車方案。實(shí)行計(jì)算機(jī)自動配臵，陽光操作，減少人工干預(yù)。日計(jì)劃原則上必須兌現(xiàn)貨運(yùn)旬日歷裝車方案。

按照中國鐵路總公司要求太原鐵路局全面開展貨物門到門運(yùn)輸服務(wù)。把門到站、站到站、站到門運(yùn)輸都作為鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕M成部分，按照門到門運(yùn)輸、一體化管理的要求，對外實(shí)行一條龍服務(wù)、一個(gè)部門管理、一個(gè)窗口受理、一口價(jià)收費(fèi)、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統(tǒng)控制。鐵路

門到門運(yùn)輸“一口價(jià)”是指貨物從托運(yùn)人指定上門取貨地點(diǎn)裝車開始、接運(yùn)至發(fā)站、運(yùn)輸至到站、送達(dá)卸貨至收貨人指定到門收貨地點(diǎn)止的全過程運(yùn)輸服務(wù)中發(fā)生的費(fèi)用。包括與國鐵辦理直通的合資、地方鐵路的到收運(yùn)費(fèi)、發(fā)站裝卸費(fèi)等雜費(fèi)和到站裝卸費(fèi)等雜費(fèi)。

我公司現(xiàn)在實(shí)行的是站到站運(yùn)輸，是屬于門到門運(yùn)輸中的一段。即去掉了前面的短倒、裝車、取送車作業(yè)和后面的卸車、短倒。

門到門“一口價(jià)”包括門到門運(yùn)輸服務(wù)全過程中按規(guī)定收取的所有費(fèi)用。包含運(yùn)費(fèi)、鐵路建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、特定線路運(yùn)費(fèi)、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)和發(fā)站實(shí)際發(fā)生的接取送達(dá)費(fèi)、取送車費(fèi)、裝卸費(fèi)、抑塵費(fèi)、保價(jià)費(fèi)、集裝箱使用費(fèi)、貨車篷布使用費(fèi)、D型長大貨物車使用費(fèi)、押運(yùn)人乘車費(fèi)、集裝箱延期使用費(fèi)、裝載加固材料費(fèi)等雜費(fèi)，以及到站發(fā)生的裝卸費(fèi)、取送車費(fèi)、接取送達(dá)費(fèi)、翻卸車維檢費(fèi)等雜費(fèi)。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達(dá)、車站貨場的裝載加固材料、保價(jià)運(yùn)輸?shù)确?wù)由托運(yùn)人自愿選擇，按規(guī)定收取相應(yīng)費(fèi)用。另：在選擇門到站運(yùn)輸或站到站運(yùn)輸時(shí)，托運(yùn)人和收貨人因購銷合同約定的權(quán)利義務(wù)，在運(yùn)單托運(yùn)人記載事項(xiàng)欄載明時(shí)，可不收取到站發(fā)生的裝卸費(fèi)、取送車費(fèi)和翻卸車維檢費(fèi)，在貨票記事欄記載“托運(yùn)人不支付到站雜費(fèi)”。

路局制定了“門到門一口價(jià)的監(jiān)督檢查”辦法

1.各車站及貨運(yùn)服務(wù)、物流服務(wù)、貨運(yùn)代辦等網(wǎng)點(diǎn)，均應(yīng)將鐵路局、合資鐵路公司、地方鐵路公司確定的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在營業(yè)和服務(wù)場所公布，根據(jù)所提供的服務(wù)內(nèi)容收取費(fèi)用。除公布的外，門到門運(yùn)輸不準(zhǔn)收取其他費(fèi)用，堅(jiān)決執(zhí)行“四不準(zhǔn)”原則：不準(zhǔn)超標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，不準(zhǔn)強(qiáng)制提供服務(wù)、強(qiáng)行收費(fèi)，不準(zhǔn)少服務(wù)多收費(fèi)和不服務(wù)只收費(fèi)，不準(zhǔn)錯(cuò)收、漏收、少收門到門各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)際費(fèi)用。

2.違反本實(shí)施細(xì)則的規(guī)定，在門到門一口價(jià)外收取其他費(fèi)用的，托運(yùn)人或收貨人有權(quán)拒絕支付，并可向12306網(wǎng)站、12306語音電話、車站貨運(yùn)營業(yè)廳（室）、區(qū)域貨運(yùn)營銷中心等部門投訴。

3.鐵路局貨運(yùn)、收入、路風(fēng)等部門將加大監(jiān)督檢查力度，對檢查發(fā)現(xiàn)和舉報(bào)查實(shí)的違規(guī)收費(fèi)行為，要一查到底、從嚴(yán)處理，并追究單位領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

鐵路總公司這次貨運(yùn)改革就是要和公路搶生意，增加鐵路收入，抱著西瓜撿芝麻，抓大不放小，這樣才有了大力提倡門到門業(yè)務(wù)，把鐵路運(yùn)輸涉及到的各個(gè)節(jié)點(diǎn)都?xì)w納進(jìn)服務(wù)范圍，上門取貨，到站后送貨上門等，并且相應(yīng)提高了裝卸費(fèi)率，總費(fèi)用有向公路看齊的趨勢。想要改變社會上對“鐵老大”一些負(fù)面影響，這樣才有了“我要發(fā)貨”，一個(gè)窗口受理，一條龍服務(wù)，最大限度方便客戶之說，樹立鐵路服務(wù)性行業(yè)的正面形象等。規(guī)范收費(fèi)，避免以前的名目繁多的收

費(fèi)項(xiàng)目，現(xiàn)在實(shí)行一口價(jià)收費(fèi)、一張貨票核收，統(tǒng)一在裝車站把能想到的費(fèi)用都核收。

鐵路貨運(yùn)改革是大趨勢，我們只能積極適應(yīng)，不能抵制。日常工作中要認(rèn)真比對，查找問題，出現(xiàn)問題要及時(shí)作出應(yīng)對，遇到不合理收費(fèi)項(xiàng)目多溝通協(xié)調(diào)，最大化地為我公司創(chuàng)造效益。鐵路貨運(yùn)改革對鐵路來說也是新東西，會有一段時(shí)間的磨合期，這段時(shí)間內(nèi)肯定會出現(xiàn)銜接、配合、調(diào)試方面的問題，只要我們多學(xué)習(xí)、多請教、勤協(xié)調(diào)就會很好解決。比如四月份12306電子商務(wù)平臺運(yùn)行時(shí)我們遇到了不少問題：計(jì)劃報(bào)不上去、系統(tǒng)里起重設(shè)備無、單包重量最大200kg、危化品液堿未轉(zhuǎn)入注冊信息、到站不接收氧化鋁、到站專用線不匹配、運(yùn)貨五申報(bào)不到路局、計(jì)劃批復(fù)查不到、旬方案報(bào)不了、運(yùn)單不能打印等問題，在當(dāng)時(shí)感覺到是那么的艱難，都說不如以前的系統(tǒng)，心里就產(chǎn)生抵制情緒。后來經(jīng)過積極地協(xié)調(diào)，用心地學(xué)習(xí)研究，一項(xiàng)一項(xiàng)解決掉適應(yīng)后，就感覺到新系統(tǒng)的方便實(shí)用功能強(qiáng)大等好處。現(xiàn)在新系統(tǒng)還在調(diào)試、修改、升級，還會出現(xiàn)這樣那樣的問題，我們要用一顆探索求知的心去研究、去溝通、去協(xié)調(diào)，所有問題都會很快解決，我們要有這樣的信心和勇氣。

鐵路的創(chuàng)收和我公司的降本增效是個(gè)矛盾，鐵路總公司有指導(dǎo)性政策，承諾“一口價(jià)”，不允許亂收費(fèi)，但下面車務(wù)段為了自身利益，執(zhí)行起來會有變化，我們在吃透政策的

前提下，多和車務(wù)段溝通，在不影響發(fā)運(yùn)量的情況下求同存異，多想辦法，尋找變通，做到公司利益最大化。

經(jīng)過2個(gè)多月的磨合，我公司鐵路運(yùn)輸主要存在以下問題：

一、車務(wù)段要求收取代理費(fèi)的問題。

二、車務(wù)段要求購買其加固材料問題。

三、61噸車收費(fèi)和裝車方案不一致的多收費(fèi)問題。

四、電子貨物運(yùn)單不能添加內(nèi)容的問題。以上問題正在積極協(xié)調(diào)，尋找解決辦法。

郭晉強(qiáng) 2013年6月23日

第三篇：我國鐵路貨運(yùn)物流化的現(xiàn)狀及未來發(fā)展建議

我國鐵路貨運(yùn)物流化的現(xiàn)狀及未來發(fā)展建議

鐵路運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的大動脈。鐵路運(yùn)輸以其迅速、便利、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、安全等特點(diǎn)，具有運(yùn)量大、運(yùn)輸成本低、連續(xù)性強(qiáng)的優(yōu)勢，適合于長距離、大宗可在途時(shí)間相對較長的貨物運(yùn)輸。進(jìn)入21世紀(jì)以來，在基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸能力方面得到了迅速的發(fā)展。隨著鐵路現(xiàn)代貨運(yùn)物流業(yè)的發(fā)展，提供傳統(tǒng)的“站到站”鐵路貨運(yùn)形式 已經(jīng)不能完全滿足客戶不同的需要。人們已經(jīng)充分認(rèn)識到現(xiàn)代物流服務(wù)的本質(zhì)是商品生產(chǎn)在流通領(lǐng)域的繼續(xù)，它創(chuàng)造了商品的日寸間效用和空間效用，增加了商品的價(jià)值，為消費(fèi)者帶來了客戶價(jià)值，適應(yīng)物流市場需求是鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域發(fā)展必由之路。

一．國內(nèi)鐵路物流化現(xiàn)狀近年來，發(fā)達(dá)國家在物流管理理論和實(shí)踐方面的發(fā)展，和它帶給鐵路運(yùn)輸業(yè)的巨大變革與進(jìn)步，引起國內(nèi)鐵路運(yùn)輸界的密切關(guān)注。物流，被人們看做我國鐵路運(yùn)輸業(yè)在下世紀(jì)發(fā)展的新領(lǐng)域，新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，被人們稱之為貨物運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營方式發(fā)展上的高級階段,將會怎樣影響鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對此，鐵路運(yùn)輸業(yè)要在哪些方面作什么樣的調(diào)整，以適應(yīng)物流發(fā)展的需要。本文闡述了我國的鐵路物流運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)階段存在的問題，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性與迫切性，進(jìn)而分析鐵路物流運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢，提出了我國現(xiàn)階段鐵路物流運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，以及我國鐵路物流業(yè)的未來發(fā)展趨勢。中國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的運(yùn)輸量，鐵路平均運(yùn)輸密度居世界第一；中國鐵路貨代現(xiàn)有營業(yè)里程7.4萬公里，發(fā)送貨物25億噸，貨物發(fā)送量指標(biāo)居世界第一。

開行國際集裝箱專列，全程達(dá)9750公里。中國鐵路大力發(fā)展鐵路集裝箱、冷藏、特種貨物及多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)品類，組織開行時(shí)速120公里的貨運(yùn)快車，進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸組織，加快客流、物流、資金流和信息流的流動，滿足現(xiàn)代物流對快捷運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｄ壳埃爸悄芑辫F路管理，營業(yè)里程達(dá)10萬公里。鐵路部門正在加快推進(jìn)鐵路實(shí)現(xiàn)行車指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化等目標(biāo)。據(jù)了解，從現(xiàn)在起到2020年，鐵道部將逐步在省會城市及大中城市間，建設(shè)1.2萬公里客運(yùn)專線，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上；完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模，規(guī)劃建設(shè)1.6萬公里新線；加強(qiáng)既有鐵路網(wǎng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè)，建設(shè)大能力煤運(yùn)通道，增建1.3萬公里既有線二線，既有線電氣化1.6萬公里。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%。培育物流服務(wù)市場，實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。目前，由中國鐵路組建的中鐵集裝箱運(yùn)輸、中鐵特貨運(yùn)輸、中鐵行包快遞三大專業(yè)公司，作為新的市場主體，已躋身物流領(lǐng)域，進(jìn)入中國現(xiàn)代物流企業(yè)30強(qiáng)行列。為進(jìn)一步加快完善物流服務(wù)功能，中國鐵路還將建設(shè)大型集裝箱場站18個(gè)，以促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前上海、昆明等地的建設(shè)已啟動，建成后將組織開行場站間的集裝箱直達(dá)列車，形成適應(yīng)現(xiàn)代物流要求的新型運(yùn)輸組織模式。

但是，目前與鐵路貨運(yùn)、行包運(yùn)輸有關(guān)的裝卸、倉儲、包裝和運(yùn)輸代理等物流項(xiàng)目還處于分散經(jīng)營、極不規(guī)范的落后狀態(tài)。鐵路代理運(yùn)輸不僅處于無序、虧損狀態(tài)，也不符合運(yùn)輸企業(yè)自身不準(zhǔn)成立代理公司的國際慣例。與此同時(shí)，鐵路貨運(yùn)物流市場已紛紛被地方倉儲公司、交易中心和合資貨場占領(lǐng)，造成了鐵路物流市場的丟失和物流利潤的流失，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸物流市場的拓展和利潤增長。全國鐵路物流還處在“各自為政、分散管理”的狀態(tài)。全路物流的資源并沒有有效的整合，這不僅對鐵路物流發(fā)展、效益增長構(gòu)成嚴(yán)重威脅，而且大大削弱了在鐵路貨物運(yùn)輸市場的競爭能力和經(jīng)營實(shí)力，從而導(dǎo)致鐵路物流市場的份額不斷流失。

概括來說，中國鐵路貨代物流企業(yè)仍然缺乏核心競爭能力，盡管物流企業(yè)數(shù)量不少，但其整體實(shí)力和管理水平與世界經(jīng)濟(jì)全球化、市場經(jīng)濟(jì)競爭化和企業(yè)效益最大化目標(biāo)的要求還有很大的差距，集中體現(xiàn)為“小、少、弱、差”。因此，在人員管理、市場營銷管理、信息化管理以及網(wǎng)絡(luò)化管理等方面亟待提高競爭能力。基于鐵路物流業(yè)現(xiàn)狀，“鐵路物流”急需解決的問題是全路物流資源整合，設(shè)立“中鐵物流”機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)中國各個(gè)省份之間的交流。新成立的“中鐵物流”不僅要大力拓展大客戶市場，發(fā)展全國范圍內(nèi)鐵路貨運(yùn)的一體化物流服務(wù)，同時(shí)還負(fù)有對原來各鐵路局級或?qū)I(yè)物流公司物流業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌管理職能。

二．下面提出一些發(fā)展建議 搭建鐵路物流業(yè)信息平臺。鐵路物流企業(yè)在實(shí)現(xiàn)高度物流服務(wù)的過程中，需要建立完善的信息平臺。鐵路物流企業(yè)要充分利用自身?xiàng)l件，對既有鐵路信息系統(tǒng)實(shí)行改造和升級，根據(jù)自身企業(yè)發(fā)展定位推廣應(yīng)用諸如條碼技術(shù)、射頻識別技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等使企業(yè)物流信息管理現(xiàn)代化，內(nèi)部管理網(wǎng)絡(luò)化。讓信息有效利用、高速運(yùn)轉(zhuǎn)。通過信息平臺，建立完善的營銷網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)與客戶的信息交流，及時(shí)根據(jù)市場進(jìn)行決策，最大限度滿足客戶的要求，同時(shí)實(shí)現(xiàn)自身利益最大化。

創(chuàng)新管理方法，提高管理水平。管理直接決定物流企業(yè)的利潤水平。客戶要求更高標(biāo)準(zhǔn)的物流服務(wù)水平，鐵路必須根據(jù)這一實(shí)際現(xiàn)代物流活動的組織管理水平以滿足市場需求。可以從以下幾方面對物流管理進(jìn)行創(chuàng)新：第一，基于物流信息管理系統(tǒng)的物流運(yùn)作過程的集約化管理；第二，面向客戶的及時(shí)化物流配送管理；第三，對整體物流運(yùn)作的動態(tài)跟蹤；最后，物流供應(yīng)鏈管理的一體化。物流人才的培養(yǎng)與人才隊(duì)伍建設(shè)。開展現(xiàn)代物流業(yè)就必須有一批具有現(xiàn)代管理與組織才能，精通本行業(yè)的專業(yè)知識、設(shè)備知識，善于運(yùn)用現(xiàn)代信息手段的人才隊(duì)伍。由于我國物流業(yè)剛剛起步，物流教育也處于理論摸索階段，具有現(xiàn)代物流理論知識與電子商務(wù)、信息化管理的人才匱乏，鐵路企業(yè)在制定物流企業(yè)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，要把人才培養(yǎng)、引進(jìn)與儲備放在首要位置上，在企業(yè)當(dāng)中選拔有學(xué)習(xí)能力和愿望，業(yè)務(wù)熟練，有敬業(yè)精神的中青年管理和技術(shù)人才，采取長期培養(yǎng)與短期培訓(xùn)，院校脫產(chǎn)培訓(xùn)與在職培訓(xùn)

近年來，國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，商品流通的日益活躍，為物流活動提供了更加廣闊空間。積極發(fā)展現(xiàn)代物流，降低商品流通成本，為消費(fèi)者提供更加便捷、周到的服務(wù)，既是社會發(fā)展的客觀需要，也是交通運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路物流化不斷向縱深推進(jìn)，已進(jìn)入一個(gè)新的階段。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，因其運(yùn)輸服務(wù)水平與效率制約和影響著方方面面的經(jīng)濟(jì)及社會效益，而越來越凸顯其重要性。如何使鐵路運(yùn)輸企業(yè)適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，構(gòu)筑鐵路運(yùn)輸服務(wù)一體化產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)貨物 “門到門”的運(yùn)輸，是值得認(rèn)真探討的一個(gè)重要課題。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的現(xiàn)狀與形勢發(fā)展要求目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)之所以還不能滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，不太適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，主要原因是鐵路企業(yè)仍然保持原有的運(yùn)輸組織方式，沒有打破傳統(tǒng)經(jīng)營管理模式和服務(wù)理念，仍然停留在點(diǎn)到點(diǎn)之間的運(yùn)輸，沒有真正發(fā)揮鐵路內(nèi)部各個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)勢，鐵路內(nèi)部主業(yè)與輔業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)與經(jīng)營出現(xiàn)斷層，無法形成鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈。主要表現(xiàn)為：一是應(yīng)對市場變化的運(yùn)行機(jī)制不靈活。鐵路運(yùn)輸企業(yè)無權(quán)定價(jià)，不適應(yīng)市場的變化，嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場競爭力。二是運(yùn)輸時(shí)效長。由于影響鐵路正常運(yùn)輸?shù)闹骺陀^因素比較多，運(yùn)輸質(zhì)量差，運(yùn)輸信息管理不完善，造成無法準(zhǔn)確掌握運(yùn)輸情況，運(yùn)達(dá)期限難以控制。三是服務(wù)質(zhì)量差。鐵路多經(jīng)企業(yè)雖然在鐵路運(yùn)輸延伸服務(wù)方面起著十分重要的作用，擔(dān)負(fù)起鐵路企業(yè)經(jīng)營管理部分輔助功能，但從某種意義上說，沒有真正起到物流企業(yè)所具備的服務(wù)功能。因此，鐵路優(yōu)勢無法得到充分發(fā)揮，鐵路生產(chǎn)力得不到釋放，難以形成一個(gè)完整的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈，無法滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，甚至影響鐵路運(yùn)輸效率和效益，造成鐵路運(yùn)輸資源浪費(fèi)，阻礙了鐵路運(yùn)輸物流化發(fā)展。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展，全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加速，運(yùn)輸市場的競爭模式已由單一企業(yè)的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈之間的競爭。現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈的管理模式給鐵路運(yùn)輸帶來了新的挑戰(zhàn)。在新的經(jīng)濟(jì)形勢下，如何對傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營的布局、功能、設(shè)施和運(yùn)營機(jī)制進(jìn)行改革。使其能適應(yīng)現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理模式，是鐵路要面臨和解決的問題，也是鐵路抓住機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要。從現(xiàn)代物流發(fā)展情況分析，現(xiàn)代物流以滿足消費(fèi)者的需求為最終目標(biāo)，將信息、采購運(yùn)輸、倉儲、保管、裝卸搬運(yùn)及包裝等物流活動進(jìn)行集成式管理，盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù)。而鐵路物流化發(fā)展目標(biāo)應(yīng)是積極采用先進(jìn)的物流管理技術(shù)和裝備，拓展鐵路物流化結(jié)點(diǎn)功能，同時(shí)D H g ~ ,與地方經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系，并有效融入城市物流體系，形成一條鐵路服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)鏈。所謂鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈，那就是托運(yùn)人一公路運(yùn)輸一鐵路貨場一鐵路運(yùn)輸一鐵路貨場一公路運(yùn)輸一收貨人，形成公鐵聯(lián)運(yùn)模式。要實(shí)現(xiàn)這種整體運(yùn)輸體系，就必須由鐵路主業(yè)和輔業(yè)來共同完成。鐵路運(yùn)輸主業(yè)能夠完成鐵路貨場一鐵路運(yùn)輸一鐵路貨場這一段點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸。其主要優(yōu)勢為：

①路網(wǎng)優(yōu)勢。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，擁有四通八達(dá)、遍布全國各地的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和站點(diǎn)，較為完備的站場、倉庫、裝卸機(jī)械、運(yùn)輸工具等物流基礎(chǔ)設(shè)施，在各大城市、主要工礦區(qū)、港區(qū)都有大型的貨運(yùn)站、企業(yè)專用線，構(gòu)成了強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。②技術(shù)優(yōu)勢。鐵路作為較早發(fā)展起來的運(yùn)輸方式，具備完善的貨物運(yùn)輸組織方式、貨運(yùn)作業(yè)管理方式和鐵路職工業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)，鐵路貨物運(yùn)輸安全性和穩(wěn)定性得到社會的認(rèn)同。

③品牌優(yōu)勢。近年來鐵路圍繞市場，以客戶為中心，從貨物運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量著手，推出了貨運(yùn)一系列改革舉措，通過貨運(yùn)品牌效應(yīng)拉動鐵路貨運(yùn)市場，開發(fā)“五定”班列、行包快運(yùn)專列、城際直達(dá)列車、集裝箱專列等各種貨運(yùn)品牌集群，滿足市場的需求，取得了良好社會、經(jīng)濟(jì)效益。④價(jià)格優(yōu)勢。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路的運(yùn)價(jià)率比較低。鐵路運(yùn)輸具有大運(yùn)量、全天候、長距離、連續(xù)性強(qiáng)的特點(diǎn)，而且運(yùn)輸價(jià)格低廉，對附加值較低的貨物運(yùn)輸具有一定吸引力。⑤信息網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。鐵路的專用通信系統(tǒng)與運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)覆蓋面廣、功能齊全，一方面能為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流快速反應(yīng)以及滿足貨物的追蹤管理提供技術(shù)支持；另一方面，鐵路對貨源流量流向進(jìn)行分析和預(yù)測，以便使生產(chǎn)企業(yè)能夠了解價(jià)格、市場，按需組織生產(chǎn)。鐵路輔業(yè)可以完成托運(yùn)人一公路運(yùn)輸一貨場以及貨場一公路運(yùn)輸一收貨人這個(gè)環(huán)節(jié)短途運(yùn)輸代理及相關(guān)延伸服務(wù)業(yè)務(wù)。其主要優(yōu)勢為：

①市場優(yōu)勢。長期從事鐵路運(yùn)輸延伸服務(wù)、儲運(yùn)代理業(yè)務(wù)，已經(jīng)與國內(nèi)外許多大中型生產(chǎn)企業(yè)形成了比較穩(wěn)固、長期的運(yùn)輸協(xié)作系，為鐵路物流化發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。②物流經(jīng)驗(yàn)。目前鐵路具有完備的物資管理系統(tǒng)，具有比較豐富的貨物運(yùn)輸代理和運(yùn)輸延伸服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，已有部分多元經(jīng)營企業(yè)具備現(xiàn)代物流的雛形規(guī)模，為開展現(xiàn)代物流服務(wù)奠定了一定的基礎(chǔ)。③配套業(yè)務(wù)。如搬運(yùn)、短途運(yùn)輸、包裝、加工等相關(guān)業(yè)務(wù)是運(yùn)輸主業(yè)無法做到的。④經(jīng)營范圍。從事鐵路運(yùn)輸延伸服務(wù)、儲運(yùn)代理業(yè)務(wù)的多經(jīng)企業(yè)，已具備法人資格并擁有相應(yīng)的生產(chǎn)經(jīng)營范圍，能按照市場運(yùn)作規(guī)律和要求進(jìn)行經(jīng)營，并爭取一定的地方收費(fèi)優(yōu)惠政策。

總之，鐵路主業(yè)與輔業(yè)在物流供應(yīng)鏈的建設(shè)中相輔相成，缺一不可，相互促進(jìn)，相互發(fā)展。只有兩者密切配合，協(xié)調(diào)發(fā)展，才能構(gòu)筑鐵路運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn) l-I-l>2的運(yùn)輸市場效應(yīng)。構(gòu)筑鐵路運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的對策與建議要搭建一個(gè)良好的鐵路物流平臺，形成一個(gè)運(yùn)作比較完整、功能比較完善的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈，就必須嚴(yán)按照市場運(yùn)作模式，充分發(fā)揮鐵路各種優(yōu)勢，利用鐵路各種資源，包括站場設(shè)施、設(shè)備、人員等。通過資源優(yōu)化整合，科學(xué)合理分工，樹立以市場需求為導(dǎo)向、客戶服務(wù)為中心的經(jīng)營理念，盡快建立健全適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)部運(yùn)作機(jī)制。加強(qiáng)橫向聯(lián)營，拓展服務(wù)功能，鼓勵(lì)多元經(jīng)濟(jì)企業(yè)組建集團(tuán)物流企業(yè)，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，充分發(fā)揮鐵路產(chǎn)業(yè)鏈各種生產(chǎn)要素的優(yōu)勢和作用，并借助運(yùn)輸主業(yè)優(yōu)勢向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，以適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。(1)加速鐵路貨場物流化、專業(yè)化進(jìn)程。鐵路物流化貨場將信息、采購、運(yùn)輸、倉儲、保管、裝卸搬運(yùn)及包裝等物流活動進(jìn)行集成式管理，應(yīng)與傳統(tǒng)的鐵路貨場有較大區(qū)別，同時(shí)與其他運(yùn)輸方式的物流化貨場也應(yīng)有所區(qū)別。它是基于現(xiàn)代物流化需求和功能的基礎(chǔ)上，滿足市場和鐵路運(yùn)輸需求，結(jié)合經(jīng)營和管理體制創(chuàng)新，推行優(yōu)質(zhì)服務(wù)，實(shí)行一體化經(jīng)營管理、市場化運(yùn)作、多渠道投資的物流化貨場。它應(yīng)具備的基本功能有：①裝卸及倉儲服務(wù)； ②運(yùn)輸新產(chǎn)品設(shè)計(jì)；③增值服務(wù)；④信息服務(wù)。(2)加強(qiáng)橫向聯(lián)合，形成協(xié)作聯(lián)盟。鐵路在開展物流業(yè)務(wù)的進(jìn)程中，通過鐵路多元經(jīng)濟(jì)企業(yè)，以聯(lián)營方式與公路、水路等其他運(yùn)輸方式進(jìn)行合作，借助公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動靈活來實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，從而逐步形成鐵路物流的產(chǎn)業(yè)鏈，以達(dá)到整個(gè)物流系統(tǒng)的整體成本最小和資源利用最優(yōu)化。在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的基礎(chǔ)上，鐵路物流化企業(yè)可以采取多種形式，跨行業(yè)、跨地區(qū)與地方物流企業(yè)聯(lián)合，實(shí)行優(yōu)勢互補(bǔ)，解決 目前鐵路企業(yè)普遍存在僅限于鐵路運(yùn)輸?shù)膯栴}，實(shí)現(xiàn)門到門的完整運(yùn)輸物流體系。

(3)加快鐵路倉儲基地向物流配送中心轉(zhuǎn)變。鐵路企業(yè)目前擁有大量的倉庫、貨物堆場、貨運(yùn)設(shè)施、門吊、叉車等裝卸設(shè)備，由于功能問題沒有充分利用造成閑置。因此，要充分考慮地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和市場需求，對鐵路倉儲基地進(jìn)行功能轉(zhuǎn)變。以鐵路目前實(shí)施戰(zhàn)略裝車點(diǎn)設(shè)立以及零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的整合為契機(jī)，進(jìn)行資源整合。采取輔業(yè)物流公司積極跟進(jìn)模式，參與物流基地建設(shè)，實(shí)現(xiàn)“共贏”。(4)加強(qiáng)資源整合，提高市場競爭力，組建一定規(guī)模的鐵路物流集團(tuán)。鐵路內(nèi)部延伸服務(wù)企業(yè)、運(yùn)輸代理企業(yè)，甚至一些物流公司的業(yè)務(wù)相近，專業(yè)相同，規(guī)模小，缺乏相互配合，沒有競爭優(yōu)勢，有的形成內(nèi)部無序競爭，造成運(yùn)輸資源浪費(fèi)。目前從鐵路局到站段從事延伸服務(wù)的企業(yè)數(shù)以萬計(jì)，各自為政，無法形成規(guī)模。應(yīng)當(dāng)以鐵路局為單位，對鐵路物資供應(yīng)企業(yè)、延伸服務(wù)企業(yè)、貨運(yùn)代理企業(yè)、裝卸搬運(yùn)企業(yè)、自建和聯(lián)營貨場等資源進(jìn)行有效整合，充分發(fā)揮被重組企業(yè)優(yōu)勢，組建鐵路局層面的物流企業(yè)。新組建的物流企業(yè)要具備運(yùn)輸、儲存、包裝、加工、配送、信息、接送等多功能，具有一定規(guī)模和競爭優(yōu)勢，構(gòu)筑鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈，逐步形成規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化的物流體系，達(dá)到運(yùn)輸及信息資源共享，形成完整的物流過程，降低物流成本。

(5)以現(xiàn)代物流模式加快貨運(yùn)樞紐建設(shè)步伐。鐵路現(xiàn)有貨運(yùn)樞紐大多地處城鎮(zhèn)或區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心，具有成為現(xiàn)代物流配送中心的天然地理優(yōu)勢。在規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)力爭與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相配套、相符合，既有利于爭取地方政府政策和資金支持，又有利于鐵路在今后的物流發(fā)展中掌握主動權(quán)。要發(fā)揮鐵路多年形成相當(dāng)規(guī)模的貨源吸引區(qū)或貨物集散地作用，以輔業(yè)的物流企業(yè)為主，采取多種融資形式，吸納其他企業(yè)的資金或管理經(jīng)驗(yàn)，加快配套設(shè)施建設(shè)，將貨運(yùn)樞紐建成物流中心。(6)大力培養(yǎng)物流人才，提高服務(wù)質(zhì)量。目前鐵路物流企業(yè)發(fā)展需要一大批通曉現(xiàn)代物流運(yùn)作與管理的人才。而鐵路從事物流服務(wù)的員工大多是運(yùn)輸主業(yè)分流下來的干部職工，只有部分是從事貨運(yùn)管理轉(zhuǎn)崗的。要培養(yǎng)一支高效率、高素質(zhì)、具有團(tuán)隊(duì)精神的現(xiàn)代物流隊(duì)伍，提高現(xiàn)有在職物流人員的專業(yè)素質(zhì)，是鐵路物流業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。總之，構(gòu)筑鐵路運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)鐵路物流化發(fā)展，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也是鐵路實(shí)施跨越式發(fā)展的必然趨勢。它有利于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足市場需求，有利于加速鐵路物流化發(fā)展進(jìn)程，有利于提高鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平，提高運(yùn)輸效率與效益。因此，只有發(fā)揮鐵路主業(yè)與輔業(yè)各種資源要素的組合優(yōu)勢和作用，構(gòu)筑鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈，才能真正完成鐵路門到門運(yùn)輸一條龍服務(wù)。

三．我國鐵路物流化途徑 1 ．確立鐵路貨運(yùn)業(yè)的物流化發(fā)展目標(biāo)即完成由傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)商向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。在此基礎(chǔ)上依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展代理物流服務(wù)把兩者有機(jī)地整合起來，通過資源整合逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運(yùn)輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。2 ．規(guī)劃完整的物流產(chǎn)品建立跨路局的運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)單位優(yōu)化發(fā)貨人與收貨人之間的“門到門”過程，而不是“站到站”過程。為此，需要延伸鐵路車站以外的服務(wù)，包括道路運(yùn)輸倉儲、配送加工、信息服務(wù)等活動。3 ．我國鐵路擴(kuò)大延伸物流服務(wù)能力的途徑

(1)通過自身建設(shè)獲得。投入資金與技術(shù)改建現(xiàn)有的貨場，擴(kuò)大功能，或者新建物流園區(qū) 組建道路運(yùn)輸服務(wù)車隊(duì)，并整合全路范圍內(nèi)的現(xiàn)有的貨代公司或物流企業(yè)；建立物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展一站式物流服務(wù)。這一途徑發(fā)展、成熟緩慢，投入巨大，經(jīng)濟(jì)效益不確定性高。(2)中鐵快運(yùn)、中鐵聯(lián)合物流等鐵路物流公司的規(guī)模擴(kuò)大與產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)化。基于這些企業(yè)，挖掘大型客戶，承擔(dān)城市末端物流配送，發(fā)揮貨物集散的功能。對鐵道部下屬的中鐵集裝箱運(yùn)輸中心、中鐵特種貨物運(yùn)輸中心等進(jìn)行整合，依托鐵路集裝箱運(yùn)輸組織優(yōu)勢開發(fā)多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。這一途徑具有可操作性，可靠性較高，投資相對較少，但是要經(jīng)過系統(tǒng)性的改造與協(xié)調(diào)。(3)利用國內(nèi)社會物流資源與引進(jìn)國外物流企業(yè)資源。從競爭對手看，我國現(xiàn)有民營物流企業(yè)發(fā)展迅速，但規(guī)模不大，外資企業(yè)進(jìn)入我國物流服務(wù)市場的速度在加快，競爭主要集中在運(yùn)輸和配送等領(lǐng)域。可通過參股、收購等形式，迅速獲得并形成物流服務(wù)能力。可參照德國鐵路收購物流企業(yè)迅速拓展了自己的物流業(yè)務(wù)的過程。這個(gè)途徑可快速建立現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)，投入少，但是要放棄部分收益。4 ．規(guī)范站段物流服務(wù)業(yè)務(wù)的系統(tǒng)性與標(biāo)；隹化建設(shè)做好發(fā)、到車站的物流作業(yè)銜接，其中作業(yè)的標(biāo)；隹化和系統(tǒng)性對提高物流效率、擴(kuò)大物流服務(wù)范圍具有積極意義。這種標(biāo)準(zhǔn)化與系統(tǒng)性的過程是某站段或某幾個(gè)路局不能完成的，必須在全路統(tǒng)一規(guī)劃進(jìn)行。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路貨物運(yùn)輸企業(yè)難以滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要，必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的步伐。通過建立物流化的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與物流資源整合，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為核心優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)的現(xiàn)代化物流企業(yè)，成為我國物流市場的中堅(jiān)力量。

第四篇：鐵路貨運(yùn)組織

危險(xiǎn)貨物、在鐵路運(yùn)輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運(yùn)輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)毀損而需要特別防護(hù)的貨物，均屬危險(xiǎn)貨物

危險(xiǎn)貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質(zhì)、遇水易放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)

5氧化性物質(zhì)和有機(jī)過氧化物 6毒性物質(zhì)和感染性物質(zhì) 7放射性物質(zhì) 8腐蝕性物質(zhì) 9雜項(xiàng)危險(xiǎn)物質(zhì)和物品

炸藥不宜長期儲存，且倉庫應(yīng)注意通風(fēng)散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點(diǎn)的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運(yùn)輸?shù)谋ㄆ房捎帽l(fā)點(diǎn)、撞擊感度和爆速三個(gè)因素之一來標(biāo)定，即：1爆發(fā)點(diǎn)在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴(yán)密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發(fā)生爆炸

滅火時(shí)，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質(zhì)，遇水放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質(zhì)作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發(fā)生反應(yīng)。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實(shí)驗(yàn)室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實(shí)驗(yàn)總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質(zhì)和 Ⅰ類表面污染體的運(yùn)輸指數(shù)(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數(shù)值乘以100得出的數(shù)值

雜項(xiàng)危險(xiǎn)物質(zhì)和物品

①特性

本類物質(zhì)和物品系指危險(xiǎn)貨物第一類至第八類未包括的物質(zhì)和物品

②分項(xiàng)

a 危害環(huán)境的物質(zhì) b 高溫物質(zhì)

c 經(jīng)過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發(fā)的蒸氣和空氣混合，達(dá)到一定比例時(shí)，遇到明火發(fā)生爆炸，此時(shí)，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運(yùn)危險(xiǎn)貨物“四統(tǒng)一”

（1）《托運(yùn)人資質(zhì)證書》經(jīng)辦人身份證和《培訓(xùn)合格證》與運(yùn)單記載相統(tǒng)一

（2）運(yùn)單記載的品名，類項(xiàng)，編號等內(nèi)容與《品名表》的規(guī)定相統(tǒng)一

（3）貨物品名，重量，件數(shù)與運(yùn)單記載相統(tǒng)一。

（4）發(fā)到站辦理品名，運(yùn)輸方式與《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規(guī)定》相統(tǒng)一

危險(xiǎn)貨物的托運(yùn)

托運(yùn)人托運(yùn)危險(xiǎn)貨物時(shí)，應(yīng)在貨物運(yùn)單“貨物名稱”欄內(nèi)填寫“危險(xiǎn)貨物品名索引表”內(nèi)列載的品名和鐵路危險(xiǎn)貨物編號，在運(yùn)單的右上角用紅色戳記標(biāo)明類項(xiàng)名稱，并在貨物運(yùn)單“托運(yùn)人記載事項(xiàng)”欄內(nèi)填寫《托運(yùn)人資質(zhì)證

書》、經(jīng)辦人身份證和《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)培訓(xùn)合格證》號碼，對派有押運(yùn)員的還需填寫押運(yùn)員姓名、身份證號碼和《培訓(xùn)合格證》號碼，氣體危險(xiǎn)貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運(yùn)員證》號碼。

在“托運(yùn)人記載事項(xiàng)”欄內(nèi)，托運(yùn)人還應(yīng)注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應(yīng)記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業(yè)線上運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運(yùn)人或收貨人自備篷布時(shí)，應(yīng)記明“自備篷布xx塊”；國外進(jìn)口危險(xiǎn)貨物，應(yīng)注明“進(jìn)口原包裝”。

鐵路貨物運(yùn)輸種類

1整車運(yùn)輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質(zhì)需要以一輛或一輛以上的貨車裝運(yùn)的貨物應(yīng)按整車方式辦理運(yùn)輸 2零擔(dān)運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸

鐵路集裝箱運(yùn)輸必須符合的五個(gè)條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進(jìn)行運(yùn)輸，自備集裝箱還可在經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)的專用線發(fā)送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運(yùn)人提供的空回自備集裝箱裝運(yùn)貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運(yùn)：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經(jīng)鐵路局確定，在一定季節(jié)和一定區(qū)域內(nèi)不易腐爛的貨物除外）④危險(xiǎn)貨物（另有規(guī)定者除外）托運(yùn)的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標(biāo)記總重。在對集裝箱總重有限制規(guī)定的辦理站運(yùn)輸時(shí)，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運(yùn)輸

必考

一批：是指使用一張貨物運(yùn)單和一份貨票，按照同一運(yùn)輸條件運(yùn)輸?shù)呢浳铩?/p>

按一批運(yùn)輸?shù)呢浳铮仨毻羞\(yùn)人、收貨人、發(fā)站、到站和裝卸地點(diǎn)相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔(dān)貨物或使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮悦繌堌浳镞\(yùn)單為一批，使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮颗仨毷峭幌湫汀Ｃ寇囎钌僖幌洌疃嗖怀^鐵路一輛貨車所能裝運(yùn)的箱數(shù)

3下列貨物不得按一批托運(yùn) ①易腐貨物與非易腐貨物②危險(xiǎn)貨物與非危險(xiǎn)貨物（另有規(guī)定者除外）③根據(jù)貨物的性質(zhì)不能混裝的貨物④保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳锱c不保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳铫萃侗＿\(yùn)輸險(xiǎn)的貨物與未投保運(yùn)輸險(xiǎn)的貨物⑥運(yùn)輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據(jù)托運(yùn)人的要求將同一徑路上2個(gè)或3個(gè)到站在站內(nèi)卸車的貨物，裝在同一貨車內(nèi)，作為一批運(yùn)輸?shù)囊环N特殊的運(yùn)輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險(xiǎn)貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理?xiàng)l件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個(gè)

③應(yīng)在站內(nèi)公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計(jì)算件數(shù)的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運(yùn)：托運(yùn)人向承運(yùn)人提出貨物運(yùn)單貨物運(yùn)輸要求，稱為托運(yùn)

托運(yùn)人向承運(yùn)人交運(yùn)貨物，應(yīng)向車站按批提出貨物運(yùn)單一份，使用機(jī)械冷藏車運(yùn)輸?shù)呢浳铮坏秸荆皇肇浫丝梢詳?shù)批合提一份運(yùn)單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運(yùn)單一份外，每一分卸站應(yīng)另增加分卸貨物運(yùn)單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業(yè)和交付貨物的憑證。

運(yùn)單：貨物運(yùn)單是托運(yùn)人與承運(yùn)人之間，為運(yùn)輸貨物而簽訂的一種運(yùn)輸合同。它是確定托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人之間在運(yùn)輸過程中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的原始依據(jù)。貨物運(yùn)單既是托運(yùn)人向承運(yùn)人托運(yùn)貨物的申請書，也是承運(yùn)人承運(yùn)貨物和核收運(yùn)費(fèi)、填制貨票以及編制記錄和備查的依據(jù)

受理：托運(yùn)人在正確填寫了貨物運(yùn)單之后，交由承運(yùn)人審查，如符合運(yùn)輸條件，則在貨物運(yùn)單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業(yè)，稱為受理

貨票：是鐵路運(yùn)輸?shù)膽{證，也是一種財(cái)務(wù)性質(zhì)的貨運(yùn)票據(jù)。它是鐵路清算運(yùn)輸費(fèi)用、確定貨物運(yùn)到期限、統(tǒng)計(jì)鐵路完成的工作量、確定貨運(yùn)進(jìn)款和運(yùn)送里程及計(jì)算有關(guān)貨運(yùn)工作指標(biāo)的依據(jù)。貨票是有價(jià)證券。

貨票一式四聯(lián)，甲聯(lián)留發(fā)站存查，乙聯(lián)為報(bào)告聯(lián)，由發(fā)站送交發(fā)局，是各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)工作的依據(jù)，丙聯(lián)為承運(yùn)證，發(fā)站收清運(yùn)輸費(fèi)用后交托運(yùn)人報(bào)銷用，丁聯(lián)為運(yùn)輸憑證，隨同運(yùn)單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運(yùn)：零擔(dān)和集裝箱貨物在發(fā)站驗(yàn)收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運(yùn)費(fèi)后，發(fā)站在貨物運(yùn)單上加蓋承運(yùn)日期戳記的作業(yè)，稱為承運(yùn)。承運(yùn)是鐵路運(yùn)輸合同生效的標(biāo)志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運(yùn)輸變更：①違反國家法律、行政法規(guī)、物資流向、運(yùn)輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運(yùn)到期限大于容許運(yùn)到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運(yùn)費(fèi)計(jì)算：

整車貨物運(yùn)費(fèi)=（基價(jià)1+基價(jià)2*運(yùn)價(jià)公里）*計(jì)費(fèi)重量

集裝箱運(yùn)費(fèi)=（基價(jià)1+基價(jià)2*運(yùn)價(jià)公里）*箱數(shù)

合理運(yùn)輸：在實(shí)現(xiàn)物資產(chǎn)品實(shí)體從生產(chǎn)地至消費(fèi)地轉(zhuǎn)移的過程中，充分有效的運(yùn)用各種運(yùn)輸工具的運(yùn)輸能力，以最少的人、財(cái)、物消耗，及時(shí)、迅速、按質(zhì)、按量和安全地完成運(yùn)輸任務(wù)。其目標(biāo)是，運(yùn)輸距離最短、運(yùn)輸環(huán)節(jié)最少、運(yùn)輸時(shí)間最短和運(yùn)輸費(fèi)用最省

不合理運(yùn)輸種類,以下三種：1 與運(yùn)輸距離有關(guān)的不合理運(yùn)輸，①過遠(yuǎn)運(yùn)輸，指就地就近可以供應(yīng)的物資而舍近求遠(yuǎn)；②迂回運(yùn)輸與運(yùn)輸方向有關(guān)的不合理運(yùn)輸，①對流運(yùn)輸 ②交叉運(yùn)輸 ③未充分利用空車方向的運(yùn)輸 3 與貨物運(yùn)量有關(guān)的不合理運(yùn)輸 ①重復(fù)運(yùn)輸 ②無效運(yùn)輸和虛糜運(yùn)輸噸位 ③大宗貨物分散運(yùn)輸 4 選用運(yùn)輸方式不當(dāng)?shù)牟缓侠磉\(yùn)輸 ①違反水陸合理分工規(guī)定的運(yùn)輸

②鐵路的過近運(yùn)輸

不合理運(yùn)輸產(chǎn)生的原因：①生產(chǎn)布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當(dāng) ③企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)不配套 ④各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合利用不夠 ⑤產(chǎn)品質(zhì)量低劣，增大無效運(yùn)輸

直達(dá)運(yùn)輸：是一種具有巨大經(jīng)濟(jì)效益的貨物運(yùn)輸組織方式，指按規(guī)定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車所進(jìn)行的貨物運(yùn)輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計(jì)劃規(guī)定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個(gè)以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)

“五定”班列的特點(diǎn)：運(yùn)行快速；手續(xù)簡便，一個(gè)窗口一次辦理承運(yùn)手續(xù)；一次收費(fèi)，明碼標(biāo)價(jià)；價(jià)格優(yōu)惠；優(yōu)質(zhì)安全 五定班列開行條件

（1）具備穩(wěn)定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發(fā)站的潛力

（2）“五定”班列發(fā)到站具有相對固定的貨物作業(yè)線，儲存和作業(yè)場地，具備整列或成組作業(yè)能力

（3）相關(guān)技術(shù)站具有集結(jié)，解體，取送車等作業(yè)能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運(yùn)輸組織管理能力

闊達(dá)貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應(yīng)合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計(jì)算寬度），除超限貨物外，不得超過機(jī)車車輛限界和特點(diǎn)區(qū)段裝載限制。3 當(dāng)一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時(shí)，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時(shí)，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時(shí)必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應(yīng)位于車地板縱橫中心線的交叉點(diǎn)上。特殊情況下必須位移時(shí)，橫向位移不得超過

100mm，超過時(shí)要采取配重措施，縱向位移時(shí)，每個(gè)車輛轉(zhuǎn)向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉(zhuǎn)向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長貨物：一車負(fù)重，突出車端，需使用游車或跨裝運(yùn)輸?shù)呢浳?/p>

裝載方法:一種是一車負(fù)重加掛游車裝運(yùn)，一種是兩車跨裝（有時(shí)還需加掛游車）運(yùn)送

集重貨物 重量大于所裝車輛負(fù)重面長度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時(shí)，貨物的高度或?qū)挾扔腥魏尾课怀^機(jī)車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經(jīng)半徑為300m的曲線線路時(shí)，貨物的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的計(jì)算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應(yīng)與貨物的重量、形狀、大小等特點(diǎn)相適應(yīng) ②加固材料必須具有足夠的強(qiáng)度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作用 ④在運(yùn)輸過程中，不發(fā)生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

加固計(jì)算的程序：①計(jì)算作用于貨物上的各種力的數(shù)值 ②檢查貨物的穩(wěn)定性 ③確定合理的加固方案 ④根據(jù)加固強(qiáng)度要求，確定加固材料的規(guī)格和數(shù)量

貨物運(yùn)到期限的計(jì)算

1貨物發(fā)送期間。規(guī)定為1d，由承運(yùn)人承運(yùn)貨物的次日起算 2.貨物運(yùn)輸期間 ①普通貨物運(yùn)輸以每250運(yùn)價(jià)公里或其未滿為1d②按快運(yùn)辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運(yùn)專列)則以每500運(yùn)價(jià)公里或其未滿為1d。

3特殊作業(yè)時(shí)間 ①運(yùn)價(jià)里程超過250km的零擔(dān)貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個(gè)分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔(dān)貨物另加2d。④準(zhǔn)、米軌間直通運(yùn)輸?shù)恼囏浳铮砑?d

貨物運(yùn)到期限，起碼天數(shù)為3d

貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運(yùn)站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務(wù)對象分為，綜合性貨運(yùn)站、專業(yè)性貨運(yùn)站

2.按辦理貨運(yùn)作業(yè)的性質(zhì)分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運(yùn)站、貫通式貨運(yùn)站

4.按車場與貨場的配置關(guān)系分，橫列式貨運(yùn)站、縱列式貨運(yùn)站、貨場與車場分離布置的貨運(yùn)站

貨場管理的主要內(nèi)容

1.貨場計(jì)劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調(diào)查與組織方法，月旬貨物運(yùn)輸計(jì)劃的執(zhí)行，以及到貨調(diào)查和卸車工作組織等內(nèi)容

2.貨場作業(yè)管理：包括進(jìn)出貨、裝卸車作業(yè)程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業(yè)等內(nèi)容

3.貨場設(shè)備管理：貨場貨區(qū)貨位的使用方法，以及裝卸設(shè)備和其他貨運(yùn)設(shè)備的運(yùn)用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術(shù)教育，以及各項(xiàng)安全管理制度的確定、貨運(yùn)事故的預(yù)防和處理等內(nèi)容

5.貨場作業(yè)信息管理：貨場貨運(yùn)作業(yè)信息系統(tǒng)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)管理工作

貨運(yùn)安全管理工作應(yīng)遵循“預(yù)防為主、處理為輔，以事實(shí)為依據(jù)、以規(guī)章為準(zhǔn)繩，秉公而斷、依法辦事，獎(jiǎng)懲分明”的原則。

貨運(yùn)事故在鐵路運(yùn)輸過程中（含交付完畢后回復(fù)保管），貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞以及嚴(yán)重的辦理差錯(cuò)均屬于貨運(yùn)事故 1貨運(yùn)事故的種類 ①火災(zāi)

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質(zhì)（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運(yùn)送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運(yùn)事故的等級 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

第五篇：加強(qiáng)貨運(yùn)組織改革完善鐵路物流發(fā)展

加強(qiáng)貨運(yùn)組織改革完善鐵路物流發(fā)展

摘 要：改革開放以來，中國經(jīng)濟(jì)一直保持相當(dāng)快的發(fā)展速度，尤其是電子商務(wù)等經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭猛進(jìn)，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈正相關(guān)的是社會對運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｔ谡哟髮﹁F路，航空，海運(yùn)，公路等基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)投入的同時(shí)，運(yùn)輸市場的競爭愈發(fā)激烈，競爭各方各顯神通，針對市場的變化紛紛調(diào)整各自的發(fā)展路線。鐵路貨運(yùn)作為我國交通運(yùn)輸?shù)闹匾粔K，不斷推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，實(shí)現(xiàn)鐵路物流的完善與良性健康發(fā)展十分有必要。本文立足于當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)組織改革的情況，分析如何進(jìn)一步完善鐵路物流的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)組織改革；鐵路物流；完善

近幾年來，雖然我國鐵路在高鐵客運(yùn)運(yùn)輸上的投入不斷加大，并取得了舉世矚目的成就，可是在伴隨著我國經(jīng)濟(jì)增長及電子商務(wù)模式下出現(xiàn)的社會總貨運(yùn)量攀升的背景下，鐵路貨運(yùn)卻面臨著每況愈下的慘景。鐵路貨運(yùn)雖然自身制度存在一定的局限性，但是在國內(nèi)物流市場上各種各樣的物流公司如雨后春筍般崛起，民航運(yùn)輸以及快速運(yùn)輸慢慢鋪開并擁有較大的市場份額的情況下，鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展面臨著內(nèi)外交困的窘境，進(jìn)行貨運(yùn)組織改革迫在眉睫。

為此，中國鐵路總公司在2013年4月9日出臺了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)貨運(yùn)組織改革的意見》，對貨運(yùn)組織改革的總體思路和目標(biāo)以及改革的主要任務(wù)進(jìn)行了明確的規(guī)定，鐵路貨運(yùn)改革自2013年6月15日開始在全路范圍正式推行。近年采取主要措施

自2013中國鐵路總公司決定實(shí)行貨運(yùn)組織改革之后，我國鐵路運(yùn)輸向物流發(fā)展先后進(jìn)行了一系列的改革舉措，并取得了一定的改革成果。

1.1 簡化受理，方便客戶

①簡化受理程序。當(dāng)客戶需要進(jìn)行發(fā)貨時(shí)，可以通過撥打95306客服電話、撥打貨運(yùn)辦理站受理電話、登錄95306網(wǎng)站自助辦理、到貨運(yùn)營業(yè)場所辦理和聯(lián)系鐵路營銷人員上門服務(wù)等五種方式完成，貨運(yùn)人員不得以任何理由，任何條件限制客戶，最大限度的方便客戶。同時(shí)，在保證國家重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢瑢?shí)現(xiàn)了對客戶敞開受理，做到隨到隨辦。

②實(shí)行“實(shí)貨制”裝車。當(dāng)客戶進(jìn)行發(fā)貨時(shí)，取消以前提報(bào)請求車、審批承運(yùn)車、通知上火裝車等一系列繁瑣的程序，實(shí)行了“實(shí)貨制”裝車。只要客戶有實(shí)際貨源需要發(fā)送，除國家有特殊運(yùn)輸限制的貨物外，鐵路貨運(yùn)部門必須敞開受理，有貨就裝，隨到隨裝。

③落實(shí)首問負(fù)責(zé)制。要求所有貨運(yùn)相關(guān)工作人員按照鐵路貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提高服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量，嚴(yán)格落實(shí)首問負(fù)責(zé)制，并保證 95306客服受理電話24小時(shí)暢通。

1.2 靈活運(yùn)價(jià)，規(guī)范收費(fèi)。貨運(yùn)組織改革以來，對過去存在的亂收費(fèi)現(xiàn)象和收費(fèi)名目進(jìn)行了徹底清查，對一些貨物品類的定價(jià)權(quán)和議價(jià)權(quán)進(jìn)行下放，縮短運(yùn)價(jià)協(xié)商流程和周期，對相應(yīng)的收費(fèi)項(xiàng)目、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及收費(fèi)主體進(jìn)行了明確規(guī)定，同時(shí)，對收費(fèi)管理進(jìn)行規(guī)范化，實(shí)行“一口報(bào)價(jià)、一票核收”的收費(fèi)原則。

1.3 完善營銷體系。貨運(yùn)組織改革按照一體化管理、一體化營銷的思路，先后整合了總公司、路局、站段三級相關(guān)部門的業(yè)務(wù)，培養(yǎng)了一批專職營銷人員和兼職營銷人員營銷機(jī)構(gòu)和營銷機(jī)制，成立各種項(xiàng)目部，大大提升了貨運(yùn)營銷能力。

1.4 向現(xiàn)代物流靠攏。在物流行業(yè)不斷發(fā)展的時(shí)代，鐵路貨運(yùn)在這次改革中著力進(jìn)行貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)和貨運(yùn)電子商務(wù)的布局與構(gòu)建，不僅進(jìn)行了大量的鐵路物流基礎(chǔ)建設(shè)，還配備了相關(guān)的物流服務(wù)協(xié)調(diào)機(jī)制，開發(fā)了鐵路貨運(yùn)電商平臺，逐步具備了現(xiàn)代物流的雛形。當(dāng)前鐵路物流存在的問題

2.1 相關(guān)環(huán)節(jié)跟不上節(jié)奏。雖然鐵路貨運(yùn)組織改革在有序進(jìn)行，但是目前我國與鐵路貨運(yùn)緊密相關(guān)一些環(huán)節(jié)，依然停留在過往的運(yùn)行狀態(tài)，經(jīng)營散漫，管理滯后，明顯跟不上鐵路改革的節(jié)奏。比如貨物裝卸機(jī)械化、集裝化程度低；倉儲管理規(guī)范化、無塵化程度差；接取送達(dá)門到門服務(wù)能力小，貨物包裝隨意化、非標(biāo)準(zhǔn)化等現(xiàn)象依然存在。

2.2 鐵路貨運(yùn)代理依然存在。鐵路部門本身就屬于運(yùn)輸企業(yè)，按照國際慣例，是不允許自己成立代理公司的，而我國鐵路部門卻依舊實(shí)施鐵路代理運(yùn)輸，并且一直處在經(jīng)營無序、整體虧損狀態(tài)。

總的來說，雖然貨運(yùn)組織改革取得了一定的成就，但是我國鐵路物流仍然在市場競爭中處于被動地位，并不具備相當(dāng)?shù)母偁幠芰Γw發(fā)展水平與社會及自身的期望值仍有較大的差距，需要繼續(xù)深化貨運(yùn)組織改革，不斷完善鐵路物流的發(fā)展。鐵路物流完善發(fā)展的策略

3.1 多方向融資，推進(jìn)建設(shè)，緩解運(yùn)能緊張

雖然國家在鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的財(cái)政投入一直存在，但是鐵路運(yùn)輸相比公路、航運(yùn)、空運(yùn)等運(yùn)輸方式依然存在運(yùn)能緊張的現(xiàn)狀，很大程度上制約了鐵路物流的發(fā)展。要想實(shí)現(xiàn)鐵路物流改革，有必要建設(shè)完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)，這就需要鐵路部門按照《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的建設(shè)方案，根據(jù)市場供求關(guān)系，在國家推進(jìn)鐵路投融資體制改革要求的指導(dǎo)下，不斷繼續(xù)鐵路建設(shè)，可以通過設(shè)立鐵路發(fā)展基金、發(fā)行鐵路債券、促進(jìn)鐵路相關(guān)企業(yè)上市等方式進(jìn)行鐵路網(wǎng)建設(shè)的融資。

3.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施與制度建設(shè)，提高服務(wù)能力

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項(xiàng)長期艱巨的工程，需要用高瞻遠(yuǎn)矚的眼光看問題，不斷完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升自身服務(wù)能力。

①改造既有貨場，實(shí)現(xiàn)向鐵路物流中心的轉(zhuǎn)型。鐵路傳統(tǒng)貨場可以在保留原有貨場的基本功能，實(shí)現(xiàn)向鐵路物流中心的轉(zhuǎn)型。即對現(xiàn)有的物流設(shè)備進(jìn)行升級改造以提升物流基本功能的基礎(chǔ)上，根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行增值功能拓展，開通流通加工、運(yùn)輸代理、倉儲配送等業(yè)務(wù)，全面提高物流中心的綜合服務(wù)能力，達(dá)到提效增收的目的。

②新建物流園區(qū)，完成物流網(wǎng)點(diǎn)布局。按照頂層設(shè)計(jì)，統(tǒng)一規(guī)劃的原則，科學(xué)合理的在全國布局一級、二級和專業(yè)型鐵路物流園區(qū)，構(gòu)建物流中心網(wǎng)。同時(shí)在規(guī)劃建設(shè)時(shí)應(yīng)考慮物流功能完善，配套設(shè)施合理，布局地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、交通便利、低碳環(huán)保、管理智能化等問題。

③完善客戶檔案，實(shí)現(xiàn)物流方案定制。以客戶為重心提高服務(wù)質(zhì)量，針對客戶的不同需求，實(shí)行“一戶一檔，一檔多策”，有針對性的制訂個(gè)性化物流運(yùn)輸方案。同時(shí)，適當(dāng)增加投訴受理工作人員，對線上線下的客戶投訴及時(shí)進(jìn)行處理，貨物損失，快速理賠，并有效對鐵路物流各方面進(jìn)行監(jiān)督，提升鐵路物流在客戶心中的形象。

3.3 不斷創(chuàng)新物流產(chǎn)品，提升自身競爭力

市場競爭下，鐵路物流部門需要開拓創(chuàng)新，根據(jù)市場狀況細(xì)分客戶需求，有效介入客戶企業(yè)采購、生產(chǎn)、銷售、回收等全過程，提供服務(wù)一體化、方案多樣化的物流解決方案，推出滿足不同需求的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品。

①零散白貨集裝化，提高運(yùn)輸時(shí)效。針對小批量、多批次的適箱零散白貨，鐵路物流企業(yè)要大力組織貨物入箱，繼續(xù)擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸品類范圍；對于非適箱零散白貨，鐵路物流企業(yè)積極推廣貨物集裝化。

②大宗貨物總包化，增加服務(wù)范圍。針對大宗貨物，鐵路物流企業(yè)實(shí)行車、機(jī)、工、電、輛等各部門一體化服務(wù)，一個(gè)窗口對接，一口價(jià)收費(fèi)的模式，對客戶的生產(chǎn)原材料從采購發(fā)送端到產(chǎn)品生產(chǎn)線以及產(chǎn)成品從生產(chǎn)線到銷售客戶端的物流進(jìn)行綜合物流總包，擴(kuò)展鐵路物流服務(wù)范圍，提高綜合服務(wù)質(zhì)量，解決客戶的物流后顧之憂，讓其專心搞生產(chǎn)。

③多式聯(lián)運(yùn)一體化，提高運(yùn)輸競爭力。目前，我國許多城市都是集公路與鐵路或者集公路與港口于一體的交通中心，為實(shí)現(xiàn)鐵海聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)，進(jìn)行一站式服務(wù)模式提供了可能。同時(shí)，利用集裝箱、集裝化用具等運(yùn)輸工具，通過逐步完善的短搬資源，使公路、鐵路、海運(yùn)實(shí)現(xiàn)無縫對接，從而在全國范圍內(nèi)搭建公路、水路與鐵路三位一體的多式聯(lián)運(yùn)格局。

④特需列車品牌化，推出鐵路VIP。根據(jù)客戶對一些貨物運(yùn)輸時(shí)效性極高的運(yùn)輸需求，鐵路物流應(yīng)推出一定數(shù)量的“客車化”點(diǎn)到點(diǎn)特需列車，優(yōu)先安排運(yùn)力資源，提供固定車次、路線、發(fā)到站和固定運(yùn)行時(shí)間、固定運(yùn)輸時(shí)效等VIP服務(wù)，以開辟快速、便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、綠色的鐵路物流新通道。

3.4 增強(qiáng)接取送達(dá)能力，提高自身短板

鐵路物流需要不斷完善接取送達(dá)能力，要充分結(jié)合社會運(yùn)輸資源、中鐵快運(yùn)和自有運(yùn)輸資源，全面掌握接取送達(dá)信息，實(shí)時(shí)監(jiān)督監(jiān)控各貨運(yùn)中心接取送達(dá)汽車運(yùn)用動態(tài)，督促各貨運(yùn)中心物流調(diào)度及時(shí)安排取送，有效實(shí)現(xiàn)接取送達(dá)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

3.5 信息互聯(lián)互通，進(jìn)一步挖掘市場

鐵路物流要利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)物流信息共享，力爭實(shí)現(xiàn)社會各部門的互聯(lián)互通，進(jìn)一步挖掘市場。

①完善服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)電商拓展。在電子商務(wù)不斷發(fā)展的今天，鐵路物流部門要不斷進(jìn)行電商物流拓展，把電商物流作為自身轉(zhuǎn)型發(fā)展的一個(gè)重要關(guān)鍵點(diǎn)，加快鐵路電商物流平臺的建立與完善的步伐。依托95306網(wǎng)站現(xiàn)在所具有的貨運(yùn)電子商務(wù)功能，大力發(fā)展物流服務(wù)，將引流上線、實(shí)現(xiàn)交易與鐵路物流的轉(zhuǎn)換雙軌并舉，完善大宗物資交易及物流服務(wù)（B2B）、小商品交易及物流服務(wù)平臺。

②大數(shù)據(jù)分析，指導(dǎo)創(chuàng)新品牌。充分利用貨運(yùn)電子商務(wù)平臺實(shí)現(xiàn)內(nèi)部生產(chǎn)組織與經(jīng)營管理的整合，有效使用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，不斷深挖貨運(yùn)需求信息，進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，實(shí)時(shí)指導(dǎo)貨運(yùn)產(chǎn)品的創(chuàng)新工作。

③信息互聯(lián)互通，挖掘物流市場。統(tǒng)一目前各部門的數(shù)據(jù)格式與傳輸標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)與海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、地方物流公司、工商管理等社會部門對外信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，爭取各項(xiàng)優(yōu)惠政策指標(biāo)，為進(jìn)一步挖掘物流市場增添籌碼。

鐵路貨運(yùn)組織改革對鐵路企業(yè)來說是一次意義重大的變革。自2013年鐵路貨運(yùn)組織改革以來，鐵路物流已經(jīng)在創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益與社會效益上取得明顯的成果，塑造了良好的企業(yè)形象，公眾對鐵路物流的認(rèn)可度也得到提升。但是改革不是一蹴而就的，當(dāng)前鐵路貨運(yùn)正處在能否進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，在完善鐵路物流發(fā)展這條路上，我們還需要繼續(xù)深化，需要做的更多。

參考文獻(xiàn)：

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