第一篇：淺述當今新能源汽車與新型汽車研發狀況

淺述當今新能源汽車與新型汽車研發狀況

摘要：本文簡要介紹了新能源汽車與新型汽車的研發狀況。做這個類似綜述般的思考，是為了考察當今科技界更新汽車產業的努力成果，希望人類盡早普及新型節能環保汽車，擺脫對礦物燃料的依賴，減少對大氣的污染，還地球母親一個潔凈的世界。

關鍵詞：新能源汽車 新型汽車 環保 可持續發展

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車以及燃氣汽車等等。

一、混合電動汽車。混合動力汽車的種類目前主要有3種。一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔住的動力的“并聯方式”。這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的“串聯、并聯方式”。啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構復雜。還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。

二、純電動汽車。目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區別，區別主要在于動力源及其驅動系統。即純電動汽車的電動機相當于傳統汽車的發動機，蓄電池相當于原來的油箱。

三、燃料電池汽車。燃料電池汽車的工作原理是，使作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發生化學反應，從而產生出電能啟動電動機，進而驅動汽車。甲醇、天然氣和汽油也可以替代氫（從這些物質里間接地提取氫），不過將會產生極度少的二氧化碳和氮氧化物。但總的來說，這類化學反應除了電能就只產生水。因此燃料電池車被稱為“地道的環保車”。我國目前還處于研發階段，計劃把燃料電池大客車作為燃料電池商業化的突破口。08年奧運會期間，上海大眾推出了DMFC燃料電池車，充一次燃料可運行300公里。

四、氫發動機汽車。大眾、奔馳和寶馬等汽車公司都積極開展了氫能車輛研究,但所走技術路線不同。大眾和戴姆勒克萊斯勒公司均選擇燃料電池技術作為發展方向, 寶馬公司則致力于氫內燃機技術的研發。2006 年底寶馬公司新款7系氫內燃機轎車的推出, 標志著世界上第一輛氫能驅動、幾乎零排放的家用轎車的誕生。該車裝載氫氣(8kg 液態氫), 具有氫與汽油兩用的燃料發動機, 可通過儀表盤上的轉換開關實現自由切換, 當氫燃料驅動時, 0~100km/h 加速時間為9.5s, 最高車速為230km/h。與目前造價上百萬美元的燃料電池發動機相比, 氫內燃機在成本方面有著巨大的競爭優勢。

五、燃氣汽車。燃氣汽車主要有液化石油氣汽車(.簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料。液化天然氣是指常壓下、溫度為-162度的液體天然氣，儲存于車載絕熱氣瓶中。壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)，壓縮天然氣是指壓縮到20.7—24.8MPa的天然氣，儲存在車載高壓氣瓶中。

除了以上五種新能源汽車，這里還介紹三種有趣的新型汽車。

一、水果汽車。2011年，科學家稱在未來兩年內，用菠蘿以及香蕉制造的汽車會問世。在倡導保護環境的呼聲下，來自巴西的研究專家用“植物纖維”制造出了世界上“最強韌汽車骨架（塑料骨架）”，此外，專家還認為這些“水果材料”不僅僅會用來制造汽車的骨架，而且在不遠的將來還會用來制造“引擎部分”。據悉，這種汽車塑料骨架不完全是用水果制造的，而是用“水果纖維”來加固，此舉已經得到相關部門的證實，并在未來2年內正式投入使用。來自圣保羅州立大學的研究員Dr Alcides Leao說：“大自然的力量是神奇的，菠蘿以及香蕉的顯微纖維可以起到加強、加固的作用，加固汽車骨架的堅固度。”此外，據美國化學協會稱，用水果纖維制造的塑料比普通塑料要“輕”，一般能減輕重量高達30%，在硬度上能達到普通塑料的3到4倍。

二、雙模電動汽車。雙模電動車搭載雙動力混合系統———純電動＋混合動力（EV＋HEV），將控制發電機和電動機兩種混合力量結合，實現了既可充電又可加油的多種能力補充方式。該車既可以在純電動模式下行駛，又可以在油電混合的模式下行駛。駕駛者通過按鍵，可輕松實現純電動和混合動力兩種模式之間自由切換。目前掌握雙模技術的汽車廠商只有通用、豐田和比亞迪3家企業。豐田、通用的雙模電動車尚處于研發階段，其續航里程都僅為25公里，待2010年后方能和消費者見面。而比亞迪F3DM雙模電動車不僅占領技術的制高點，還充分發揮其在電池領域的優勢，找到了電池與汽車的完美結合點，研發出高容量的鐵電池，實現了F3DM雙模電動車純電動續航里程達到100公里以上，在時間上也領先國外2~3年。

三、大腦駕駛的汽車。德國一支科學小組在柏林自由大學人工智能教授勞爾·羅杰斯的帶領下，研發出一輛完全由大腦控制的汽車。這輛被稱作“大腦駕駛員”的汽車，在一段視頻里向我們展示它是如何通過大腦控制駕駛系統開往飛機場的。“大腦駕駛員”系統通過攝影機、雷達和激光傳感器與汽車連接在一起，能夠形成其周圍的全景3D圖像。駕駛者戴上一個具有16個傳感器的特殊帽狀結構，能夠接收到大腦的電磁信號。這些傳感器將生物電腦電波轉化成能夠被計算機控制的汽車識別的指令。這項工作，首先必須訓練計算機能夠對指令做出正確反饋。科學家通過個人的思想對汽車發出四種指令其中一項：停車、發動、向左拐和向右拐。這輛汽車目前尚處于理論試驗階段。

上文介紹了五種新能源汽車與三種新型汽車，這些科技成果何時能轉化成環保的力量、何時能轉化成可持續發展的力量，我們拭目以待。在這個過度工業化、環境難民與日俱增的世界，人類對新型汽車的普及的要求十分緊迫，希望在不遠的將來，對環境無害的新型汽車將能夠“大行其道”。

參考文獻：

【1】國際在線網，《新型汽車竟由水果制成，兩年后問世》，新聞中心，新聞臺，中國網絡電視臺，2011年03月31日。

【2】騰訊網，《科學家研制:僅由大腦意識控制汽車駕駛裝置》，上海市輕工業情報研究所，2011年02月24日。

【3】人民網，《力推節能與新能源汽車發展》，《人民日報》，2011年11月21日，第四版。

第二篇：新能源汽車與環境保護

新能源汽車與環境保護

摘 要：自1885年德國工程師卡爾·本茨發明了第一輛裝有內燃機的汽車開始，世界上真正意義上的第一輛現代汽車誕生了。經歷了130年的迅猛發展，汽車日益融入到了世界各地，現在已成為人類生活比可或缺的一部分，并在未來的發展中扮有越來越重要的角色。然而隨著生產力的發展、汽車需求量的增長使得人類對能源,尤其是車用能源的需求越來越大,嚴峻的能源問題日益成為全世界關注的突出問題。全球石油資源匱乏,我國面臨的形勢更為嚴峻。開發新能源汽車技術勢在必行。本文綜述了國內汽車的發展及研究現狀,分析了汽車與環境之間的矛盾，對比了燃油汽車和電動汽車對環境的影響，以探尋新能源汽車的發展前景。

關鍵詞：汽車、環境、矛盾、新能源、一、燃油汽車與環境之間的矛盾

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素。就中國而言，中國是石油資源相對貧乏的國家,專家測算,石油穩定供給不會超過20年。我國自1993年起,即成為石油凈進口國。過去的10年中,中國石油需求量幾乎翻了一倍。2006年進口原油1.4518億噸,同比增長14.15%。有關專家預計,近期我國石油進口依存度將會超過50%。2010年,我國石油消費總量將達4億噸,而國內生產能力僅為1.6億噸。目前,中國是世界上僅次于美國和日本的第三大石油進口國,同時也是僅次于美國的第二大石油消費國。世界上其他國家的能源現狀同樣不容樂觀，面臨如此嚴峻的形式，新能源汽車大開發與使用勢在必行。除了能源的短缺外，燃油汽車對環境也造成了很大的影響。

（一）汽車排放的廢氣污染最嚴重

汽車的廢氣是目前汽車工業發展帶來公害中影響最大的一部分。聯合國環保組織的調查顯示，目前城市中的空氣污染50%來自燃油汽車的廢氣排放，而汽車擁有量最集中的歐美國家的一些城市，空氣污染源的60%來自汽車廢氣。據測定，汽油、柴油動力汽車排放的廢氣中含有害物質達160多種，科學分析表明，汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中的污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出的有害廢氣比自身重量大3倍。英國空氣潔凈和環境保護協會曾發表研究報告稱，與交通事故遇難者相比，英國每年死于空氣污染的人要多出10倍。汽車廢氣污染嚴重威脅著環境發展和人類的健康與生存。

（二）報廢汽車及零部件破壞環境

采用非環保工藝或零部件生產的汽車，在使用過程中和報廢后，對環境的破壞作用不可忽視。例如，輪胎、座椅、儀表盤等非金屬產品和玻璃鋼制品、蓄電池回收利用不好，它們的存在對周圍的環境來說是一個巨大的隱患。

（三）汽車噪音污染

汽車數量的增多以及制造工藝水平和維修保養能力差，在一定程度上還增加了交通噪聲污染。據統計，我國部分城市的交通噪聲約占城市噪聲的75%。給廣大民眾身體和心理健康帶來了很多不便。

二、國內外新能源汽車發展情況

當今世界國際汽車工業結構正在發生重大重組，由于全球汽車工業生產能力過剩，產品開發成本大幅度提高，促使產業結構調整步伐明顯加快。汽車工業聯盟成為世界汽車工業發展的潮流，90%以上大汽車公司的“強強聯合”，使之形成集團優勢，更具競爭力。而國際汽車市場競爭的實質是現代科技的較量，技術創新能力正成為競爭取勝的關鍵。自二十世紀八十年代以來，國外各大汽車廠商投入大量的財力物力進行EPS(電動助力轉向系統)應用研究。事實證明，新能源汽車更符合未來各個行業節能、環保的綠色發展趨勢。而純電動汽車發展迅速，則成為了新能源汽車的主力。

以下是各主要國家新能源汽車的發展現狀：

（一）日本 ：混合動力，節能發展

日本多年來始終在節能環保汽車的研發與產業化方面處于世界先進水平，在技術路線的選擇上也呈現出多種技術共同發展的態勢，但其在混合動力技術的產業化進程上取得的成就更加突出。特別是日本豐田公司和本田公司在混合動力汽車的技術研發和國際市場的推廣上處于領先位置。以日本國內市場為例，由于日本國土面積狹小，居民以公共交通為主，家用轎車的年行駛里程較短，混合動力汽車經濟激勵弱的特點更為明顯，發展的潛力很大。

（二）英國：多重扶持，效果顯著

在倫敦，你會發現，路面上行駛車輛中很大一部分是混合動力汽車，購物中心和醫院等公共設施的停車場內也停著各式各樣正在充電的電動汽車。就未來可能持續的低油價環境對新能源汽車市場的影響，英國汽車制造和交易協會表示，英國政府扶持政策制定是立足中長期的，并且會根據市場環境的變化而進行微調。當前購車激勵政策框架不會發生根本變動，同時基礎設施也在不斷完善，相信2015年英國新能源汽車市場將進一步延續此前快速擴張趨勢。

（三）德國： 穩步推進，市場擴張

近幾年，德國政府在發展新能源汽車上目標明確、穩步推進，希望在未來繼續保持自己“汽車王國”的桂冠。目前，德國電動汽車已經進入市場擴展階段，德國政府希望電動汽車能夠得到快速推廣。目前德國電動汽車制造業正在朝國際領先的方向發展。截至2014年底，德國汽車生產廠商已向市場推出17款電動汽車，預計2015年將推出12款。研發投入、標準化以及教育培訓水平都已達到國際水準目前，德國已發展成為繼美國之后的第二大電動汽車生產國。擁有4800個交流充電樁和100個快速充電樁，為進入市場擴展階段奠定了基礎。

（四）美國： 政策激勵，增長快速

在未來節能清潔汽車技術的方向選擇上，美國正由以往的注重燃料電池技術的單一化格局向多種技術共進的多元化格局轉變。多年以來，美國節能清潔汽車的發展重點主要在燃料電池汽車上，氫+燃料電池模式是清潔節能汽車的最終解決方案。近些年，美國開始重視混合動力汽車和先進柴油車的發展，目前，美國是最大的混合動力汽車市場。先進柴油車在美國發展也很快，過去3年美國先進柴油車的銷售增長了56%。美國總統奧巴馬2011年在其國情咨文設定的目標是美國在2015年成為世界第一個擁有100萬輛電動汽車的國家。截至2015年1月，美國共銷售新能源汽車5924輛，同比增加6.7%。

（五）法國：提升補貼 追加投資

在法國首都巴黎，可以在城市的各個主要街道見到巴黎市政府力推的電力汽車及其充電樁與專用停車位。法國政府與主要汽車生產企業重點推行發展的是電力能源汽車,目前市場發展的總體趨勢良好。據法國最大的新能源汽車信息網站avem統計，2015年1月法國新能源汽車的購買數量為924輛，較去年同期增長了近57%。此外，從今年4月1日起，法國政府正式推行了新的電動汽車購買補貼方案，進一步推動了新能源汽車的發展。法國電動汽車未來或將繼續扛起法國新興產業崛起的大旗，為法國國民經濟的紓困作出重要貢獻，其前景值得看好。

（六）中國

國內電動汽車的研究始于20世紀60年代，但當時的研究開發都是零散和小規模的，投入也很少。近幾年，我國電動汽車的研究開發工作進入全面發展階段，電動汽車市場已出入端倪。目前已經初步建立了電動汽車的法規、標準與管理體系，為電動汽車的產業化、商業化發展奠定了基礎。國家不斷出臺相關政策支持新能源汽車尤其是電動車的發展。經過不懈的努力，我國汽車研發呈現較好的發展局面，各大汽車廠商也通過積極投入人力、物力研發電動汽車，取得了較好的成績。

三、新能源汽車的發展前景

進入新世紀以來，以混合動力、燃料電池、先進柴油、醇類汽車等為代表的新能源汽車技術呈現出突飛猛進的發展態勢。各國政府和各主要汽車廠商均不約而同地將新清潔環保汽車技術視為未來全球汽車產業競爭的制高點。世界主要汽車廠商在研究開發清潔節能汽車時普遍采用多項技術兼顧、某項技術有所側重的發展策略。純電動汽車是新能源汽車的發展方向，混合動力則是過渡技術。

由于電動汽車在成本和性能上與燃油汽車相比差距較大，市場更傾向于選擇后者，電動汽車目前尚不具備大規模商業化發展的條件，中長期發展也存在較大不確定性。盡管如此，目前社會各界對電動汽車都抱有極大熱情，政府仍在電動汽車的示范推廣中發揮著主導作用。電動汽車推廣的最核心問題是市場，這是政府支持難以解決的，必須依靠技術進步和降低成本。電動汽車的發展前景主要取決于電池技術的突破，然而技術發明需要一個過程，不是可以規劃的，也需要市場的推動。因此，電動汽車的發展之路還很漫長，需要市場的認可和時間的檢驗。

從中長期看，即使電池技術進一步成熟，燃油汽車和電動汽車兩條技術路線仍然是并行的，只是適用于不同的環境。電動汽車適合城區短途運輸，長途、大型客貨運輸仍將主要依賴燃油汽車。此外，隨著電動汽車的技術進步，燃油機的效率也在不斷提高。在僅考慮終端能源消耗的情況下，采用煤電作為能源來源的電動汽車與燃油汽車的能源效率和碳排放相差無幾，若考慮儲運、轉換等過程的損耗，電動汽車的表現要更差。電動汽車的商業化建立在新能源的產業化基礎之上，只有電動汽車的動力完全來自清潔能源時，其節能和環保優勢才能得到充分體現。有專家樂觀估計，2020年電動汽車在中國汽車市場的份額將超過15%，以此為基準，按照國內汽車年產銷量2000萬輛計算，屆時電動汽車保有量有望達到1000萬輛。按照這一估計，電動汽車盡管能夠替代上千萬噸成品油消費量，但與數億噸的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美國前總統布什的說法，對于能源與環境問題而言，電動汽車“不是近期，也不是中期，而確實是遠期的解決辦法”。

發展的本質是新事物的產生和舊事物的滅亡，這需要一個過程。新能源汽車發展的過程中，我們會遇到形形色色的難題，但總會出現新的方法來幫助解決難題，不能急于求成，腳踏實地一步一步，我相信未來電動汽車的發展必定會有一個新的里程碑。

第三篇：關于新能源汽車研發綜述及建議

關于新能源汽車研發綜述及建議

摘要：汽車能源的基本趨勢將逐漸由石化燃料向可再生、低二氧化碳排放的能源形式過渡，生物燃料、電能和氫能將是汽車能源的最終解決方案。

關鍵詞：能源動力系統 混合動力客車 新能源汽車 混合動力車 混合動力汽車 純電動汽車 燃料電池汽車 汽車能源

未來20 年是我國交通能源動力系統轉型的戰略機遇期。有關專家指出：“汽車能源的基本趨勢將逐漸由石化燃料向可再生、低二氧化碳排放的能源形式過渡，生物燃料、電能和氫能將是汽車能源的最終解決方案。”為此，筆者就新能源汽車研發綜述及建議如下。

一、新能源汽車的基本特征

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。

1.混合動力汽車

指采用傳統燃料，同時配以電動機筑發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。目前國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。就混合動力技術而言，由于混合動力并未脫離對燃油的依賴，只有節油率達到30%以上的混合動力技術，才能真正達到節能環保要求。

優點:不需要特別的燃料，續航里程長，技術最為成熟，解決單車成本問題后容易普及。

缺點: 長距離高速行駛基本不能省油。

2.電動汽車

指主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。

優點: 只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點: 技術受到電池容量瓶頸制約；電池的重量、體積、容量、充電速度、穩定性、成本6 個方面極難兼顧；建充電站需投入較大費用，我國建一座可供100 輛車使用的充電站，要花費約2000 萬元人民幣。

3.氫燃料動力汽車

目前，氫燃料的使用主要有兩種途徑，一是直接注入內燃機燃燒，一是通過燃料電池轉化為電能驅動電機。

優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。

缺點：氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照目前的技術條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

4.太陽能動力汽車

太陽能技術其實也是一種電力驅動，只不過將車輛自充電的能力進一步延伸，只要把太陽能光電板暴露在陽光下，就能將太陽能轉化為電能驅動車輛。

優點： 有陽光的地方就能補充電能，行駛時不產生任何污染物。

缺點： 常見的汽車外形不能滿足接收太陽光的光電板面積需求。受天氣及云層的影響比較大。另外，普通電池組所提供的動力及續航能力很難達到需求(一般低于50km/h)，而采用高科技研發的電池組又面臨造價高的難題。

二、發展新能源汽車的政策

日本對消費者購買混合動力汽車政府給予補貼，對新能源汽車的稅收優惠補貼是平均每輛20 萬日元。此外，日本政府還資助研究氫的運輸、制造、儲存等，并建立大量的加氫站。

美國國會曾于2005 年通過法案，允許對購買混合動力車的消費者提供最高3600 美元的稅收減免；美國加州政府出臺政策，凡購買電動汽車或天然氣汽車的公民，不僅可以享受還貸期限為3 年的9000 美元優惠貸款和10%的稅收優惠，而且在停車和道路使用等方面也享受特殊待遇。

法國政府對新能源汽車實行的是政府補貼，每輛車給予生產企業1 萬法郎補貼，另外補貼給購買新能源車的消費者5000 法郎。規定經銷商每賣出5 輛傳統汽車，就必須賣出一輛新能源汽車。

加拿大政府斥資3.5 億元用于清潔能源領域的研發、測試及試點項目。巴西政府出臺相應的鼓勵政策，對使用乙醇做燃料的廠商進行貼補。

2008 年11 月27 日，在重慶舉行的“城市發展與汽車節能減排高峰論壇”上，國家財政部經建司司長王保安表示，今后財政部將采取對購買新能源車的消費者直接采取財政補貼措施，并通過稅收政策從生產和使用環節對新能源車的發展進行支持。初步預計到2012 年，財政部將向新能源車的推廣使用投入200 多億元。

三、我國新能源汽車研發歷程

我國新能源汽車研發自2001 年開始起步，至2008 年11 月，國家工業和信息化部將比亞迪雙模電動車F3DM 列入第179 批車輛生產企業及產品名單中，標志著國內首款電動車獲得量產和上市的批準。

2001 年9 月30 日，科技部組織召開了“十五”國家“863”計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會，會議通過專項可行性研究報告，這標志著對我國汽車產業發展具有重大戰略意義的電動汽車專項正式啟動。專項確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局，采用總體組負責制，由整車企業牽頭，關鍵零部件配合、產學研相結合，政策、法規、技術標準同步研究，基礎設施協調發展的研發體制。

2004 年12 月17 日，科技部召開電動汽車重大科技專項座談會。當時，電動汽車重大專項已在關鍵單元技術、系統集成技術及整車技術上取得了重要進展。燃料電池汽車已經成功地開發出性能樣車，燃料電池轎車累計運行4000 多公里，燃料電池客車累計運行8000 多公里；混合動力客車性能樣車按照城市工況行駛油耗降低30%； 純電動轎車和純電動客車均已通過國家質檢中心的型式認證試驗，純電動轎車最高車速超過120 公里筑小時，純電動客車百公里耗電70 度(折合汽油消耗8 升)。建立了北京、武漢等4 個電動汽車示范城市。

2005 年6 月21 日，電動汽車重大科技專項示范城市交流研討會召開。截至2005 年上半年，電動汽車重大專項工作進展迅速，不但修訂了原16 項純電動標準，還制定了6 項混合動力汽車相關標準，為電動汽車產業化配套奠定了一定基礎。

2005 年12 月30 日，“十五”國家科技攻關計劃“清潔汽車關鍵技術研究開發及示范應用” 項目順利通過驗收。該項目成功研制開發出19 種排放滿足國Ⅲ標準的燃油、燃氣、醇類和二甲醚發動及整車，并形成了批量生產能力，部分產品已經投放市場。該項目還組織開展了單一燃料壓縮天然氣、液化天然氣、液化石油氣汽車和醇類燃料汽車的示范工程。

2006 年2 月7 日，“十五”電動汽車重大科技專項通過驗收。在整車技術開發方面，由上汽、同濟大學等投資組建的上海燃料電池動力系統公司已開發出三代“超越”系列燃料電池轎車動力系統平臺和示范樣車，北京清能華通公司已研發出燃料電池城市客車，一汽、東風、長安、奇瑞等汽車公司競相開發出混合動力汽車性能樣車，節油30%以上，排放減少30%等等。在關鍵零部件研發方面，突破了大功率氫-空燃料電池發動機組制備關鍵技術；大功率鎳氫、鋰離子動力電池功率密度等性能指標已接近國際先進水平；車用驅動電機產品的功率密度、效率等指標達到國際先進水平。

2006 年12 月，“ 十一五” 國家“863” 計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組正式成立。專家組由13名成員組成，主要負責落實節能與新能源汽車重大項目的總體集成和技術協調工作。

2007 年8 月21 日，全國汽車標準化技術委員會在北京召開了混合動力汽車技術標準研討會。“九五”和“十五”期間，在國家“863”計劃支持下，我國在開展電動汽車技術研發的同時，也安排了相關標準的研究制定工作，截至會議召開時，已完成電動汽車標準32 項。

2007 年10 月，通用汽車宣布與上汽和清華大學合作建立中國車用能源技術研發中心。

2007 年11 月1 日，《新能源汽車生產準入管理規則》正式實施。科技部也將“新型潔凈能源汽車”列入《國家科技發展中長期規劃》，并將在“十一五” 期間繼續組織實施涉及各種清潔能源汽車的重大科技項目。

2007 年11 月，新能源汽車準入專家委員會成立。

2007 年11 月15 日，中國燃料電池公共汽車商業化示范項目二期在上海啟動。該項目一期于2003 年在北京啟動，二期從2007 年起在上海實施。

2007 年12 月，“十一五”“863”計劃“節能與新能源汽車”重大項目咨詢專家組成立。專家組由來自國內的汽車企業、研究院所、高校等單位的18位成員組成。

2008 年3 月，奇瑞A5 混合動力車成為首批登上國家發改委車輛產品目錄。

2008 年5 月，國家發改委批準7款車型為新能源車量產，其中包括上海大眾帕薩特燃料電池車、上海通用SGM7240 混合動力車、一汽CA7130混合動力車，以及來自東風、北汽福田和長安汽車的四款混合動力客車。

2008 年8 月8 日，奧運期間，國內多家自主品牌廠商以“綠色奧運”名義，推出自己的新能源汽車。奇瑞A5混合動力車、長安杰勛油電混合動力車、吉利TX4 混合動力車以及新日集團提供的電動車在奧運期間也投入營運。

2008 年9 月，科技部部長萬鋼表示，科技部計劃通過連續3 年，在國內10 個以上有條件的大城市，進行千輛新能源汽車的試驗，使我國到2010 年新能源示范車達到1 萬輛。

2008 年11 月24 日，國家工業和信息化部批準比亞迪的雙模電動車F3DM 電動車量產和上市。

2008 年11 月27 日，重慶成為首個啟動新能源車推廣的城市，財政部將聯合當地政府共同補貼5000 萬元，該資金將主要用于新能源車的售后維護。

2008 年12 月，科技部正式提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃。

四、我國新能源汽車主要企業研發現狀

東風電動車公司認為，混合動力汽車是很好的過渡性產品，東風混合動力汽車將走高、中、低檔相結合的道路。2007 年9 月8 日，武漢市批量采購東風混合動力電動公交車交接儀式在武漢舉行，東風公司將100 臺東風混合動力電動公交車中的首批30 臺交付給武漢市公交集團。這標志著東風新能源汽車由此實現了從研發向產業化的跨越。2008 年8 月，東風向奧運村及場館提供了15 臺混合動力客車和415 臺純電動車。

一汽集團車研究所有關人士認為，一汽已基本具備混合動力汽車的部件和整車開發能力。一汽集團承擔的“解放牌混合動力城市客車研究開發”項目，是國家“863”計劃電動汽車重大專項資助項目，在混合動力整車集成、控制系統開發、部件以及整車試驗能力方面，取得了一系列科研成果，解放牌混合動力客車已在長春市投入示范運營。

2007，上汽集團展出了一輛基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車和一款名為“上海”牌的第四代燃料電池轎車。計劃在2010 年世博會前，上汽集團將規模投產混合動力轎車、客車，同時小批量燃料電池轎車開始實現示范運行。上汽集團工程研究院電動車研究員曹建榮說，在新能源汽車方面，上汽起步相對要晚，但步伐邁得很堅實。上汽方面看好氫燃料電池汽車的前景。

2005 年，長安集團就展出一款混合動力MPV，該車型被命名為“CV11”，是長安歐洲研發中心與國內聯合開發的擁有自主知識產權的車型。長安的混合動力汽車產業化將分兩個步驟進行： 先從輕度混合動力汽車入手，待市場成熟后，再發展中度混合和重度混合動力汽車。長安輕度混合動力MPV 能節能20%，而成本只增加10%左右。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動力汽車研發。從5 年前就開始投入研發汽車電池，目前掌握了電動車雙模技術，與通用、豐田研發同步。據悉，比亞迪鐵動力電池，可充電循環次數達2000 次以上，電池的持續里程壽命大于60 萬公里。

奇瑞在混合動力自主研發方面起步較早。早在2004 年，奇瑞就啟動了混合動力產業化項目，并與英國里卡多公司合作，開發出奇瑞BSG 和ISG混合動力車型。2005 年，奇瑞推出了A5BSG 車型，這是國內自主品牌首次可以量產的混合動力車型。據介紹，該款汽車是并聯式中度混合動力車型，采用發動機和電機扭矩疊加方式進行動力混合，能夠大幅度地改善燃油經濟性和降低排放。此外，奇瑞還自主研發了ACTECO 發動機，ACTECO 將成為奇瑞發力清潔能源的動力基礎。面對汽車能源的多樣化，奇瑞還將加大研發力度，使ACTECO 發動機能夠適應靈活燃料、生物燃料的需要。

五、新能源汽車研發之爭

當前，我國新能源汽車研發呈現一派繁榮景象，專家和業內對加快新能源汽車研發已形成共識，但對新能源汽車的市場預期、研發階段的重點、研發的方式等有不同的認識。

1.市場預期之爭

樂觀派認為： 我國新能源汽車研發已取得實質性突破，面對石油資源的約束，新能源汽車勢必成為10 年后汽車市場的主角。

漸進派認為： 新能源汽車要在短期內替代現有車輛是不現實的。在今后20~30 年內，石油和內燃機在汽車能源動力系統中的基礎地位將不會動搖。國家可以采用“過渡”與“轉型”并行互動的雙重戰略。

特別是如何實現新能源汽車的量產，如何走向市場，觀點不一。比如說，目前多數油電混合動力車節油效果多在20%~30%之間，但車輛價格卻提升了30%甚至更多，這在很大程度上影響了消費者的接受程度。而對于燃料電池車和純電動車來說，推廣難度更大。

2.研發階段重點之爭

樂觀派認為： 政府支持汽車工業研發的重點應放在引導新能源汽車研發上。漸進派認為： 我國汽車發展戰略應采取技術多元化的方針，堅持“兩條腿走路”：一方面要不斷提高傳統燃料汽車的燃油效率，發展先進柴油機技術和先進汽油機技術； 另一方面要發展替代燃料技術和其它新能源汽車，發展混合動力、燃料電池汽車等技術。近期以發展先進柴油技術為重點，提高傳統內燃機技術的燃油效率； 中期以推廣混合動力汽車為重點； 遠期以發展燃料電池汽車和第二代生物燃料為重點，對傳統燃料汽車實行大規模替代。

3.研發方式之爭

分散派認為： 新能源汽車研發應全方位、多角度地開發。只有讓不同的研發主體相互競爭，百花齊放，才能快速掌握核心關鍵技術。如果采用集中力量進行研發，雖然可以節約研發成本，但必須確保研發建立在“押”對的前提下，否則，我國將失去力爭與發達國家新能源汽車研發的同步地位。

集中派認為：與世界潮流比較，中國新能源汽車發展還是顯得緩慢，這幾年我國新能源汽車研發可謂百花齊放，值得反思。這種各自為政、孤軍奮戰的模式讓繁榮的背后充滿了風險。這種百花齊放的技術研發局面，在一定程度上造成了社會資源的一定浪費。此外，我們最需要解決的或許并不是技術上再有多少新突破，而是現有技術的統一。因為只有統一的標準才能加速普及并產生實際結

果。

參考文獻：

[1] 宋先道 宋文燕 應加快我國汽車零部件產業的發展[J]汽車工業研究 2007(05)

[2] 金履忠 我國汽車工業發展要走自主開發的正確道路——“奇瑞”的成就及其啟示[J]宏觀經濟研究2004(09)

[3] 瞿宛文 超趕共識監督下的中國產業政策模式——以汽車產業為例[J]經濟學(季刊)2009(02)

第四篇：汽車檢測與維修畢業論文《新能源汽車》

畢 業 論文

論文題目

新能源汽車

目 錄

摘要……………………………………………………………………………………… ……3 1.什么是新能源汽車 ………………………………………………………………………4 2現代汽車信息處于爆炸的時代…………………………………………………………5 3 混合型汽車的好處……………………………………………………………………… 5 4我國信息資源在汽車維修界的應用前景 …………………………………………6 5Profibus現場總線技術在汽車制造業中的應用

…………………………………7 6.結論 ………………………………………………………………………………………8

新能源汽車

摘要:

針對汽車綜合性能檢測設備選型問題，提出一種針對基于可拓理論的檢測設備選型方案的評價方法，即以規范性、經濟性、技術性、服務性、節能環保性、人機關系等要素為檢測設備選型的評價準則體系，利用專家經驗建立期望選型方案的物元模型和備選方案的物元模型，從而通過可拓關聯度直接評價選型方案的優劣。試驗表明，基于可拓理論的綜合性能檢測設備選型方法可有效評價選型方案的優劣。主題詞：新能源汽車可拓理論

新能源車到底與普通汽車版汽車到底差別在哪里？絕對不僅僅是“血液”的問題。更多的結構性的變化也盡在其中。以下對新能源的技術做細節的比對，新能源車的心臟到底有何不同？它們都有著什么樣的技術，它們對節能環保都起到了哪些作用，是什么樣的工作原理在支持……才能描繪出令人驚贊的低碳節能的工作成績。

弱混與強混的油電混合技術

在北京車展上，大家可以看到的混合動力車型主要有“弱混”、“強混”和“雙模”三種技術類型。

其中，“弱混”車型的工作狀態是車輛在啟動時電動機開始工作，汽油發動機并沒有點火工作，所有的設備工作都是依靠動動機來提供動力。當你松開制動踏板踩下油門起步時，汽油發動機才會啟動工作。當用戶深踩油門加速時，汽油發動機和電動機將同時協同工作，讓提速變的更加明顯。當車輛在高速行駛時動力則完全來自汽油發動機，也就是說電動機只是在汽車加速時介入。如果當前方遇到紅燈用戶踩下剎車減速時，車輛的動能并不是像普通車輛那樣轉化為制動系統的熱能而被白白浪費掉，此時電動機將變身為發電機，它回收損失掉的動能，并以

電能的形式存于蓄電池中。這種剎車就會給電池充電相當于“免費加油”的暢快感覺正是混合動力車的魅力所在，是普通車輛所無法給予的。在車輛停穩怠速時，汽油發動機將會關閉，此時只有電動機工作，這就避免了怠速時所產生的高油耗，同時也實現了零油耗和零排放，之后車輛起步時又會重復上面的工作流程。

從上述的工作狀態我們可以看出“弱混”車型主要節油環節在于點火時發動機并不啟動，怠速時發動機也是關閉的，起步和加速時電動機可以提供動力輔助，剎車時可以把損失的動能轉化為電能，高速行駛時多余的能量還能被轉化為電能儲存在蓄電池中，這就降低了燃油釋放能量的損失，提升了燃油的利用效率。同時還有一點值得讀者注意的就是，混合動力車型由于加速過程中有電動機提供動力輔助，因此其一般都采用的是小排量汽油發動機，就可以達到大排量發動機的動力感受(有點類似增壓發動機的味道)，這在一定程度上也節約了燃油。

“弱混”技術的優勢就是制造成本相對低廉，能很好平衡技術與售價的關系，電動系統體積相對小巧不會占用過多空間。

和“弱混”相對的技術就是“強混”，其特點是動力系統以電動機為基礎動力，汽油發動機為輔助動力。與“弱混”不同的是“強混”電動機的功率更為強大，完全可以滿足車輛在起步和低速時的動力要求。因此“強混”車型無論是在起步還是低速行駛狀態下都不需要啟動發動機，僅依靠電動機都可以完全勝任，在低速狀態下完全就是一款“電動車”的姿態。當踩下油門加速時，隨著速度的提升汽油發動機就會啟動和電動機通過智能系統來協同高效的工作。當車速達到汽油發動機的經濟時速時，汽油發動機的優勢得以全面發揮，并成為車輛的主要動力來源，同時汽油發動機產生多余的能量會用來帶動發電機為電池充電。

在急加速和全速運行狀態下車輛需要極大的驅動力，因此電動機也會全速運行協同高速運轉的汽油發動機同時發揮兩者的最大性能，進而達到1 1的效果。當用戶遇到狀況剎車時，汽油發動機和電動機就會立即停止動力供應，達到節約燃油和電能的目的，同時利用車輛動能帶動發電機為電池充電。

從上述的工作狀態我們可以看出“強混”車型主要節油環節除了擁有“弱混”特點之外，其還具有在車輛起步和低速行駛時完全依賴電動機驅動的能力，很好的解決了城市行車中起步、停車、再起步時的油耗很高的問題，因此“強混”可以說是“弱混”的進化版本，克服了“弱混”需要頻繁啟動汽油發動機的問題，從而進一步的降低了油耗。“強混”可以說是一種比較優秀的解決方案，非常適合擁堵的城市中需要頻繁起步停車的行駛狀態。在這樣的擁堵的行駛狀態下可以實現零油耗零排放。當然要享受這些好處的前提就是要付出比“弱混”更高的價錢和為性能更強大的電動機和電池組犧牲些空間。

除了“弱混”和“強混”之外還有一類比較特殊的混合動力車型在國內銷售，那就是中國第一款完全自主技術的比亞迪F3DM雙模電動車。所謂“雙模”就是在電動車系統(EV)的基礎上又加入了一個混合動力系統(HEV)，“雙模”可以說是“強混”的升級加強版。目前市售的“雙模”車型只有比亞迪F3DM一款。

自然能源轉換電動車技術

這項技術集光電轉換、風電轉換和二氧化碳吸附轉換等自然能源轉換技術概念于一身，屬于新能源車技術中的未來流派。上汽集團在世博會及北京車展上發布的“葉子”概念車就運用了這一技術。當然，“葉子”這項新能源車技術展示還是以理念為主。

“葉子”在設計中以電能為主要動力來源，其技術核心是自然能源轉換技術。車頂的一片巨型葉子是一部高效的光電轉換器，可吸收太陽能轉化為電能；而陽光追蹤系統，則可以使葉片上的太陽能晶體片可隨太陽照射方向而轉動，提高光能吸收效率。

其四個車輪就是四個風力發電機，通過捕捉散逸的風能，將風能轉變成電能，充入自身電池儲存能源，形成輔助電驅動系統，最大限度拓展利用新能源。

其體采用可吸附二氧化碳的有機金屬結構(MOFs)，能模擬綠色植物從空氣中捕獲二氧化碳和水分子，在微生物的作用下釋放出電子，形成電流。生物燃料電池再將產生的電能給鋰電池充電，由電機驅動汽車。同時，它還能將光電轉換中排放的高濃度二氧化碳通過激光發生器轉化為電能為車內照明，或轉化為車內空調制冷劑，不僅僅是“零排放”，更是“負排放”的實現，凈化空氣。

增程型電動車技術

增程型電動車技術，也是目前新能源車技術的一大流派，這一技術流派的特點是電力驅動車輛行駛的主要能源，而汽油則是它的備用能源。例如，通用雪佛蘭Volt就運用了這樣的技術。

與傳統意義上的混合動力汽車相比，增程型電動汽車有著非常明顯的不同之處。在一輛增程型電動汽車上，車輛是全程由電動系統來驅動的，而在傳統混合動力汽車上，車輛是通過電動機或燃油發動機來驅動，或是兩者共同工作來驅動的。在行駛距離較短的情況下，增程型電動汽車的行駛完全僅僅依靠車載電池組提供的電力來完成，而在相對較長的行駛距離情況下，可以由內燃機或者燃料電池提供額外的電能來驅動車輛。電池組和動力推進系統經過精準的設置，可以使車輛在由電池組提供足夠的電能的時候，不需要發動機或者燃料電池進行工作來產生額外的電力。在純電力駕駛過程中，電池組的電能完全可以保證僅需要使用電力就能夠保證車輛順利實現加速、高速行駛，以及爬坡等各種性能。

以下以雪佛蘭Volt為例，詳細解析增程型電動車技術。具體來說，Volt首先依靠電池所儲存的電力行駛，然后依靠汽油發動發電機產生的電力繼續驅動。假設你的Volt電池已充滿電，那么Volt可以依靠電池中儲存的電力行駛達最多64公里(40英里)，期間可以完全實現“零油耗、零排放”。隨著電池電力即將耗盡，增程型汽油發動發電機將自動起動，開始提供為電池提供電力。這樣Volt就能繼續行駛數百公里，直至有條件再次充電或加油。

Volt推進系統全程采用純電力驅動。當電池的電量快耗盡時，它的車載發動發電機會通過燃燒少量汽油來為車輛供電，足以保證Volt繼續行駛數百公里。

一般來說，混合動力汽車可依靠3.8升(1加侖)汽油行駛64到96公里(40到60英里)。與電動車不同的是，當今的混合動力汽車不需要通過連接電源進行充電，而是通過收集剎車時產生的能量以及借助發電機來補充電力。在低速行駛時，某些混合動力車型可以依靠電力驅動，并在高速行駛時切換到汽油發動機驅動。混合動力汽車的效率一般趕不上電動汽車，同時環保表現也不如后者。

增程型電動車的優點是能夠在零油耗和零排放的情況下，行駛64公里(40英里)。即使在電池電量快耗盡時，增程型電動車也僅僅是使用汽油以供增程型發動發電機發電，提供汽車行駛所需的電力。

增程型電動車可以在電池電量耗盡后繼續行駛，因為增程型汽油發電機會實現無間斷啟動，提供電力驅動汽車。增程型電動車能夠自行產生續航所需電力，而不必停車尋找充電的地方。

氫燃料電池車技術

氫燃料電池車技術，則是目前新能源車技術的較高級流派，這一技術流派的特點是通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。奔馳F800 Style、奧迪Q5HFC和雪佛蘭Equinox等都是包含了這項技術的新能源車。

以下詳細解析氫燃料電池車技術。

氫燃料電池車的燃料電池組位于車輛的中心部位。它通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，在這一過程中并不產生任何實質性的燃燒。具體反應過程為：電池陽極上的氫在催化劑作用下分解為質子和電子，帶陽電荷的質子穿過隔膜到達陰極，帶陰電荷的電子則在外部電路運行，從而產生電能。在陰極上的氧離子在催化劑作用下和電子、質子化合反應成水。電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。

這類氫燃料電池車通常設置四個座位，空間寬大舒適，并且擁有和傳統汽車相比毫不遜色的高安全性能。它配備了司機及前排乘客安全氣囊、側面安全氣囊、防抱死剎車系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)以及電子穩定裝置(ESP)。與此同時，它的氫燃料存貯裝置也十分先進，該裝置由三個700巴(1巴=0.987個標準大氣壓)的高壓儲氫罐組成，罐體采用碳纖維復合材料，最大氫燃料存儲量為4.2千克，這些燃料足以支持最長320公里的行駛里程。

氫燃料電池車的設計使用壽命為2年或8萬公里，通過在熱絕緣以及運行方案等方面進行的一系列改進，新型氫燃料電池車可以在低于零度的氣候條件下正常啟動及運行，這也是它相比前一代車型的顯著進步之一，而在技術上做到這一點對于燃料電池車的推廣使用至關重要。

以Equinox為例，其燃料電池組由440塊串聯電池組成，電力輸出可達93千瓦，在車載73千瓦(100馬力)同步電動機的共同驅動下，0－100公里/小時的加速只要12秒，而這款前驅車型的最高時速可達每小時160公里。

車聯網電動車技術

這一技術流派地融合了電氣化和車聯網兩大技術，幾乎可以說是對未來城市個人交通的最新解決方案。同樣將展示于世博園區及北京車展的通用EN-V概念車就運用了這項技術。

車聯網技術，即通過整合全球定位系統導航技術、車對車交流技術、無線通信及遠程感應技術奠定了新的汽車技術發展方向，實現了手動駕駛和自動駕駛的兼容。

這類電動車體積小巧、移動便利。以EN-V為例，整車重量僅400多公斤，長約1.5米。而目前傳統汽車重量超過1500公斤，長度更是EN-V長度的三倍。時下一個傳統汽車的停車位可以容納五輛EN-V，這將極大地提高城市停車面積的利用率。

這類電動車的左右兩側車輪分別由各自的電動馬達驅動，馬達動力由鋰電池提供，可通過普通家庭電源進行充電，每次充滿電后可行駛40公里，完全實現零排放。同時，可與電網進行信息互換，選擇最佳充電時間，充分提高公用電力基礎設施的使用效率。

這一新汽車技術的重大突破，還在于自動駕駛方面，如變道警告、盲區探測及適應性巡航控制等技術均得到了變革性的運用。

至于您說的行業標準和國家法規~一時半會是改不了的 這中間當然需要很多部門的努力 許多環節的進行 以及各界人士的共同努力相互促進相互協調 車展只能說是新科技新發明的展示而已 對于新標準新法規應該也有一定促進作用吧~~！

6.結論

由于我國非凡的國情限制和汽車工業的發展現狀，以及各種不同形式的汽車模式具有不同的優缺點，都具有特定的適用范圍和消費者群體，這就決定了在我國不能建立單一的汽車營銷模式，而是要依據市場規律和變化的市場，結合生產企業的特征和特定的消費者群體，建立具有特色的多種形式的汽車營銷模式，以便適應各種不同層次的消費者的需求。當前，除了建立代理制、專賣店營銷、特許連鎖經營、汽車超市、4S專賣店等形式的營銷

模式外，還可以建立網上購車、汽車電子商務、買斷銷售、品牌形象代言人等形式的汽車營銷模式，并積極探索新的汽車營銷模式，實現各種模式取長補短、協調發展，通過市場的競爭來實現優勝劣汰，從而提高我國汽車營銷的整體實力。

第五篇：新能源與智能網聯汽車關鍵技術產業化

新能源與智能網聯汽車關鍵技術產業化

實施方案（2018-2020年）

一、實施背景

（一）產業發展現狀

在政府大力扶持和市場快速發展的雙重帶動下，我國新能源汽車產業快速發展。截止2017年5月，我國新能源汽車保有量超過120萬輛，占全球新能源汽車市場比例超過50%。

首先，產品技術水平大幅提升。動力電池產品可靠性、安全性、一致性取得重大突破，高速電機、電機控制器及高功率電力電子等關鍵技術實現突破，部分關鍵零部件產品成功進入國際知名整車制造企業配套體系。其次，制造裝備及工藝全面升級。企業生產線自動化和智能化水平得到提升，產品生產效率及性價比進一步提高，自主產品配套規模和市場占有率進一步擴大。另外，企業創新能力明顯增強。通過引進和培養高級科研人才、完善研發管理體制、強化上下游企業合作，企業協同創新體系不斷健全和完善，綜合創新能力持續提升。

（二）存在的差距

我國新能源汽車產業整體發展態勢良好，但關鍵技術和產業化水平仍有待進一步突破，產業核心競爭力仍需進一步增強。與國外先進水平相比，我國汽車智能駕駛技術研究整體起步較晚，研發基礎薄弱，車載級環境感知等智能傳感器、集成化駕駛輔助系統等技術水平及研發能力落后，面向自動駕駛技術的示范、測試體系處于起步階段；高性能動力電池及關鍵制造設備研制、動力電池回收利用水平仍有待提升；新型動力驅動系統集成和控制、功率芯片集成設計和模塊封裝等方面還明顯低于國際水平；燃料電池先進材料研制、系統集成、產業鏈建設等方面需加強協同攻關；整車輕量化材料、成型工藝及裝備水平相對落后，亟需快速提升跨產業、跨學科的汽車輕量化產業水平。

（三）實施必要性

車輛電動化、智能化、網聯化是汽車產業新一輪技術革命的必然趨勢，世界傳統汽車強國和優勢整車制造企業均已完成戰略布局，新一輪的全球競爭格局已初步形成。

為持續提高我國汽車產業技術水平和核心競爭力，促進我國汽車產業轉型升級，我委將繼續組織實施新能源與智能網聯汽車關鍵技術產業化實施方案（實施期限為2018-2020年）。

二、主要任務及預期目標

根據我國中長期發展規劃目標，結合國外新能源及智能網聯汽車產業最新發展形勢，圍繞智能網聯汽車、高性能動力電池、高性能純電直驅動力系統、燃料電池系統及關鍵零部件、車身結構和輕量化等方向，擇優支持產業前景好、市場需求大、企業能力強的產業化項目，突破一批重大關鍵核心技術并實現產業化，全面提升我國新能源汽車與智能網聯汽車的產業核心競爭力。

（一）智能網聯汽車 鼓勵建立智能網聯汽車產業協同創新實體平臺，實現整車制造企業、互聯網公司及關鍵零部件企業優勢互補和高度融合，推動不同級別智能駕駛、車聯網等關鍵技術協同創新、成果轉化和產業化應用。

支持智能網聯汽車關鍵部件產業化。重點支持基于高性能車載攝像頭、毫米波雷達等車載傳感器技術的智能視覺增強安全輔助系統，突破圖像識別處理、多源傳感器信息融合、決策與控制策略集成等核心關鍵技術。

支持智能網聯汽車整車集成系統產業化。重點支持具備自適應巡航、車道偏離預警、防碰撞預警等智能駕駛輔助功能的整車集成系統。提升集成環境感知、決策控制及執行系統的單項或多項智能化輔助駕駛系統自主開發能力。

支持智能網聯汽車規模化示范應用。重點支持面向行業的智能網聯汽車測試示范區建設，突破無線通信傳輸、車載數據交互與管理等關鍵技術，實現車車、車路等協同控制運行，提升整車安全、經濟性；建立監控及大數據管理平臺，實時采集示范區內車輛的運行環境及狀態信息數據，為智能網聯汽車的實證測試及推廣應用提供支撐。

（二）高性能動力電池

以提升動力電池產業鏈綜合競爭力為目標，發展專用智能化制造裝備、研制高性能動力電池及完善動力電池回收利用體系，開展動力電池標準化戰略研究，推進動力電池標準化生產及回收利用，建立動力電池產業閉環生態圈。支持動力電池高效高精度智能化關鍵生產設備產業化。提高我國動力電池制造裝備的自動化水平、工作效率及控制精度，促進高性能攪拌機、涂布機等核心裝備自主開發與應用。

支持高安全、長壽命、低成本的高能量型、高功率型車用動力電池及系統集成產業化。實現高比容量正負極材料、高性能隔膜及功能性電解液等關鍵材料自主化研制，提高動力電池安全防護水平，完善安全評價技術與測試體系。實現動力電池單體及集成生產過程智能化制造和數字化管理，提升產品一致性水平，推動我國高性能動力電池產業發展達到國際領先水平。

支持高效、安全、環保的車用動力電池回收與利用。開發動力電池單體、模組、系統的自動化拆解先進工藝及專用設備，實現鎳、鈷、錳等高價值化學材料的高效定向循環再利用以及隔膜、電解液無害化處理。建立電池后處理綜合信息數據庫，實現電池循環利用信息可追溯，實現資源全過程清潔化再生利用。

（三）高性能純電直驅動力系統

支持高性能輪轂、輪邊直驅系統及車用高性能功率器件的產業化。突破新能源汽車新型動力驅動系統集成與控制、輕量化等關鍵技術，提高生產工藝和測試設備技術水平，實現新能源汽車高效、高性能驅動；突破基于IGBT芯片、碳化硅等的電力電子元件集成、控制及封裝關鍵技術及工藝，實現高功率器件級集成開發及產業化應用，推動我國新能源汽車產品的綜合性能達到國際領先水平。

（四）燃料電池系統及關鍵零部件 支持低成本、高功率密度燃料電池系統及關鍵部件產業化。研制高一致性、高可靠性及高環境適應性的燃料電池系統及關鍵零部件，開發高性能專用電堆檢測設備，建立自動化智能化生產線，實現產品整車集成和批量化應用，提升我國燃料電池汽車技術水平和產業化能力。

（五）車身結構和輕量化

支持低成本車用碳纖維材料及成型工藝。提升碳纖維材料在線模塑成型、注射成型、模壓成型、樹脂傳遞模塑成型等低成本高效率先進工藝水平,突破膠粘連接等異種材料連接、車身和零部件結構優化設計等關鍵技術，促進產業鏈上下游聯動，推動低成本、輕質、高強度輕量化材料在新能源汽車領域的廣泛應用，提升整車綜合性能。

三、組織形式

（一）實施路徑

整合產業鏈優勢資源，建立上下游企業和產學研聯合攻關的機制，集中力量重點突破核心技術的產業化應用。

按照“成熟一批、啟動一批、儲備一批、謀劃一批”的原則，建立產業化專項儲備管理機制，持續支持關鍵重大領域產業化突破，并積極開拓新興領域謀求跨越式發展；科學合理制定項目實施方案，滾動推進項目篩選和；優化項目審批流程，加快推進項目前期準備、開工建設等工作；建立項目事中事后監管及評估機制，保證項目順利實施。

項目儲備。聚焦國家新能源及智能網聯汽車產業發展規劃，統籌考慮行業發展需求，選擇發展前景好、市場需求大、帶動能力強的產業化支持方向，及時將目前在建以及擬于當年和未來三年開工建設的項目納入投資項目儲備庫，動態調整，滾動儲備。項目遴選。組織行業專家，對儲備項目的承擔主體、資金配套、風險管理、項目內容、項目指標及預期成果等方面開展評估調查，優選出具有完全自主知識產權、具有一定規模和經濟效益、具備一定產業基礎、產品質量及技術水平領先、切實能夠增強產業核心競爭力的產業化政府投資項目。

項目推進。對于符合支持條件的產業化項目，全過程強力推進項目前期準備、開工建設等項目各環節工作，切實加快項目組織實施。統籌安排中央預算內資金適當支持，充分發揮政府資金引導作用，吸引社會資本加大投入力度，保障項目資金需求，推進重點領域突破關鍵技術實現產業化。

過程監督。根據《加強和完善重大工程調度工作暫行辦法》（發改投資[2015]851號）要求，地方有關部門和中央企業對重大工程包項目建設進行動態監管，定期向國家主管部門報送項目實施進展情況，協調解決主要問題，保證項目按計劃順利實施。項目驗收。項目竣工完成后，由地方相關投資主管部門負責對項目完成情況、資金使用情況等進行驗收，并向國家主管部門報送項目驗收情況報告。

項目評估。項目完成后，委托第三方專業技術支撐機構，全面評估總結產業化專項實施總體情況，歸納分析項目取得的成績和存在的問題，為未來項目支持方向、重點任務、支持方式及項目管理等提出意見，不斷推動關鍵技術突破和產業化。

（二）實施主體

項目主體。產業化專項主要依托具有自主研發能力和先進技術關鍵零部件生產企業，聯合產業鏈上下游相關企業，明確項目技術路線，共同完成產業化項目的申報及實施，實現產品在新能源汽車上的產業化應用。

管理主體。建立由國家主管部門、地方主管部門及第三方專業支撐機構組成的聯動項目管理體系，協同推進項目順利實施。國家發展和改革委員會主導產業化專項實施，編制、修訂產業化專項重點支持方向、預期目標及指標要求，并按照工作程序、支持方式、時限要求等，審核批復項目資金申請報告，全過程推動項目實施和投資計劃落實，監督項目實施進展情況，協調解決關鍵問題。

地方投資主管部門圍繞產業支持方向征集優質項目，督促協助企業開展項目申報，監督項目實施進程及國家投資補助資金使用，組織行業專家開展項目驗收評審，向國家主管部門報送項目進展情況及關鍵問題。

第三方專業技術支撐機構主要起橋梁紐帶作用，協助國家主管部門開展項目調研、篩選、評審及驗收等工作。項目建設完成后，積極銜接地方主管部門及項目承擔主體，全面評估產業化專項實施效果，為未來項目儲備和政府投資方向建言獻策。

（三）支持方式

采用中央預算內投資補助方式，優先支持以聯合體方式申報的項目，項目相關指標要求見《新能源（電動）汽車關鍵技術產業化項目指標要求》。

對于先進動力電池及系統集成、先進專用制造裝備、動力電池高效循環利用、高性能純電直驅動力系統、燃料電池系統及關鍵零部件、車身結構和輕量化、智能汽車規模化示范應用等項目，給予項目固定資產投資一定比例的中央預算內投資補助。智能化關鍵部件及系統集成項目按照自主品牌智能化系統采購總價的一定比例給予中央預算內補助。地方政府可結合本地實際情況制定配套支持政策，對承擔項目企業，由企業注冊地地方政府給予一定比例財政獎勵。

四、保障措施

（一）提高申報準入門檻

通過提高產業化項目申報準入標準，擇優扶持擁有自主化技術并達到國內外先進水平的項目，確保申報項目質量。

（二）鼓勵產業協同創新

鼓勵整車企業、零部件企業、科研院所及第三方行業組織等聯合申報，開展產學研用協同創新，促進重大關鍵技術切實突破及產業競爭力全面提升。

（三）強化項目組織協調

國家發展改革委會同有關部門加強對方案實施的組織協調，委托技術支撐機構和專家開展項目調研遴選、方案實施跟蹤評估，及時協調解決實施過程中的問題，必要時調整支持方式、內容及相關指標要求。

（四）完善動態監管機制

加強項目的事中和事后監管，充分發揮技術支撐機構作用，定期組織項目節點檢查和動態抽查，項目主體定期提交項目實施進展報告，對項目建設進度和資金使用情況進行監督，及時發現和解決項目實施過程中出現的問題。附件：

新能源與智能網聯汽車關鍵技術產業化項目

指標要求

一、智能化關鍵部件及整車系統集成

（一）智能視覺增強安全輔助系統產業化。基于高性能車載攝像頭、視覺增強技術及結構共用的智能駕駛輔助系統架構，實現車道線識別準確率大于98%、偏離報警漏警率小于2%、偏離報警誤警率不大于3次/千公里、車輛識別準確率不低于95%，車輛識別距離不低于100米、碰撞報警漏警率小于3%，碰撞報警誤警率不大于3次/千公里，產品性能達到國際先進水平；生產綱領不低于5萬套/年，成本較國際同類產品降低30%以上，產品至少批量應用于3家主流自主品牌整車企業。

（二）智能化系統整車集成應用。支持整車生產企業應用自主品牌智能化系統開發生產智能汽車，要求車輛實現自適應巡航、自動緊急剎車、碰撞預警、車道線偏離報警等智能輔助駕駛功能；實現車輛周邊無盲區環境感知范圍0.1至150米、單一目標檢測準確率不低于97%、多目標分類準確率不低于95%、多目標跟蹤到線控執行動作響應時間不高于200毫秒，智能化水平達到SAE 2級（或其他同類國際標準）及以上；實現千輛級以上智能新能源汽車應用。

二、關鍵零部件先進專用制造裝備

（一）基于動力電池生產工藝和設備智能化設計，提升動力電池產品一致性、安全性和使用壽命；生產裝備稼動率不低于98%，產品直通率不低于99%，設備國產化率不低于60%。

（二）整線裝備生產綱領不低于50套/年，至少批量應用于3家主流整車或動力電池生產企業，實現動力電池產能不低于150億瓦時/年。

三、先進動力電池及系統集成

（一）高能量型動力電池單體能量密度不低于250瓦時/千克，循環壽命不低于1500次，單體產品生產綱領不低于40億瓦時/年；高功率型動力電池單體功率密度不低于4000瓦/千克，循環壽命不低于3000次，快速充電至80%以上SOC狀態所需時間不超過15分鐘，單體產品生產綱領不低于5億瓦時/年；產品至少為3家整車企業批量配套。

（二）動力電池系統集成效率大于70%，滿足安全性等國標要求和寬溫度使用范圍要求，并符合ISO 26262 ASIL-C功能安全要求及行業標準要求。乘用車電池系統集成產品生產綱領不低于20萬套/年；商用車電池系統集成產品生產綱領不低于5萬套/年。

四、車用動力電池高效循環利用

（一）實現車用電池模組、單體全流程自動化物理拆解；金屬鋁、金屬銅、溶液鎳、溶液鈷等單項材料回收率不低于90%；鎳鈷錳氫氧化物（三元動力電池正極材料前驅體材料）綜合回收率達不低于98%、純度不低于99%，鎳鈷錳三元素含量符合相關國家標準要求。

（二）廢舊動力電池回收處理規模不低于10萬套/年，生產鎳鈷錳氫氧化物不低于3萬噸，全球市場占有率超過20%，至少與3家企業達成車用動力電池材料循環再利用供貨關系。

五、高性能純電直驅動力系統

（一）產品實現在大型公交車、中輕型客車整車產品上產業化應用，生產綱領不低于2萬套/年。

（二）純電直驅系統電機功率密度達到2.7千瓦/千克以上，系統效率不低于94%；大型公交車用純電直驅系統最大輸出轉矩不低于10000牛米，實現最高車速大于85公里/小時、最大爬坡度大于26%、續航里程大于250公里；中輕型客車用純電直驅系統最大輸出轉矩不低于4000牛米，實現最高車速大于130公里/小時、最大爬坡度大于30%、續航里程大于250公里；電子差速控制系統設計具有創新性，提高整車操縱穩定性、安全性和通過性。

六、燃料電池系統及關鍵零部件

（一）燃料電池系統模組功率密度不低于180瓦/千克，耐久性不低于12000小時，最高效率不低于60%，鉑用量不高于0.6克/千瓦，燃料電池發動機噪音小于83分貝。

（二）實現系統整車集成和批量應用，燃料電池模組生產綱領不低于1000套/年，制造成本不高于7000元/千瓦。

七、車身和結構輕量化

（一）實現碳纖維復合材料規模化應用，車身、底盤及零部件生產綱領不低于150萬件/年。

（二）實現碳纖維復合材料在底盤、車身核心部件的應用，產品抗拉強度、屈服強度等主要機械性能指標高于行業平均水平15%以上，零部件減重30%以上，車身總重量減重20%以上，達到國際先進水平。