第一篇：新能源汽車發展論壇暨汽車與裝備行業校友會2015年會舉行

新能源汽車發展論壇暨汽車與裝備行業校友會

2015年會舉行

8月24日，我校汽車和裝備行業眾多校友齊聚湖北武漢，參加新能源汽車發展論壇暨汽車與裝備行業校友會2015年會，聚焦新能源汽車發展趨勢，再敘江大校友情誼，共同為新能源汽車行業發展和母校發展建言獻策，校黨委書記范明、副校長陳龍參加了會議。

會議由江蘇大學主辦，東風汽車股份有限公司協辦。衡陽市委常委、副市長羅東海校友、湖北襄陽市政府副市長張小帆以及來自行業內的近百名校友代表參了本次會議。開幕式由陳龍副校長主持。湖北省汽車行業協會副會長楊少杰校友、東風特種商務車公司黨委書記秦捷校友分別致歡迎辭。楊少杰校友代表湖北省汽車行業協會對大會的召開表示熱烈的祝賀，希望加強湖北汽車行業與江蘇大學的合作交流，服務國家發展戰略和行業企業轉型升級，形成校企合作雙贏機制。秦捷校友作為“江二代”，他父親和本人都曾在江大讀書，與學校結下了不解情緣。他表示將積極推動江大與東風的合作交流，發揮好橋梁紐帶作用。會議審議通過了江蘇大學汽車與裝備行業校友會第二屆理事會名單。陳龍副校長作為會長介紹了近年來學校先后與上汽、徐工、重汽、北汽、中國汽車技術中心等多家企業、科研院所共建了研發中心（實驗室）、實訓中心等多種平臺，依托平臺基礎，在汽車排放與減振降噪、汽車動態性能模擬與控制、汽車綜合節能與新能源、汽車新材料與先進制造等多個領域開展項目合作，培養了一大批相關科技人才，形成了平臺、項目、人才良性互動的產學研聯合體，建立了穩定持續的合作關系，取得了良好的效果。

范明書記在講話中強調，作為國內較早開展節能與新能源汽車技術研究的高校之一，江蘇大學在混合動力和純電動為主的新能源汽車關鍵技術研究與應用方面，取得了一系列關鍵技術成果，他號召各位校友以本次會議為契機，凝聚行業校友力量，服務國家制造強國戰略和企業轉型升級，促進校企共贏。他在盛贊各位校友用工作業績為母校增光添彩的同時，希望新一屆理事會進一步搭建好廣大校友交流信息、增進情誼、促進合作的良好平臺，締結好廣大校友與母校密切溝通的堅實紐帶，構筑好校友支持母校、母校服務校友、校友與母校共贏發展的良好格局，為母校事業新跨越、校友事業新發展、國家建設新騰飛作出新的更大的貢獻。

會議的第二階段為新能源汽車發展論壇，眾多行業資深人士齊聚一堂，都拿出了自己多年積累的“干貨”，既有理論探討又有前沿應用。觀點交鋒碰撞出智慧火花，只言片語中閃現真知灼見，給大家帶來的不僅有啟發更有思考。中國汽車技術研究中心副主任吳志新校友在《能源汽車技術及產業化》的演講中大膽預測：底盤電動一體化、輕量化、智能化、網絡化是未來新能源汽車發展的四大趨勢，新能源汽車留給我們打造品牌的窗口期也就5年時間左右，汽車強國之路沒有“大躍進”；上汽集團乘用車公司技術中心副主任項黨校友、東風新能源平臺處處長劉青、海馬汽車研發本部副本部長尹春山分別介紹了各自企業在新能源汽車上的戰略部署和核心優勢，基本代表了我國自主品牌汽車在新能源開發上的最新成果和發展趨勢；一汽解放無錫柴油機廠廠長助理黃成海校友通過介紹錫柴研發的八大節能減排技術，十分自信地提出了重型汽車燃料消耗量下降20％的遠期目標；襄陽市汽車（新能源汽車）產業辦李向聰校友闡述了地方政府對新能源汽車行業的布局規劃和政策支持，其中襄陽市打造“中國新能源汽車之都”的遠景目標令人印象深刻。南京聚隆新科技總經理劉曙陽校友、北京海博思創科技總經理舒鵬從汽車裝備行業的角度，分別介紹了汽車新材料和新型動力電池的發展趨勢。汽車學院院長江浩斌代表學校介紹了我校新能源汽車科研的最新進展，引起了現場校友的極大關注。

第二篇：新能源汽車發展政策

新能源汽車發展政策

工業和信息化部部長苗圩日前在接受新華社記者專訪時表示,工信部針對《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》整理出了25項主要任務,每一項任務都規定了具體牽頭部門,并提出擬出臺的政策措施及時間進度。下一步,將推動各項政策按時出臺形成政策合力,及時發現和解決推廣中存在的問題,完善新能源汽車發展政策體系。

苗圩解釋說,“比如,試點城市不是固定的,將有進有出,實施動態管理。”工信部將對試點示范城市進行監督檢查,鼓勵非本地生產的電動車進入本地的市場,打破地方保護。建立各城市推廣情況公示制度,任務完成不好的、有地方保護行為的要退出,實行有進有出的動態管理。

此外,工信部還將按照更嚴、更細、更全的標準,加快新能源汽車標準器體系建設,提高新能源汽車產品性能指標要求?！氨热?電池安全標準方面,國外只要求電池系統安全,我們還將規范電池單體和模塊安全。”苗圩說。

自7月國務院出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》至今,發改委電動汽車用電價格、財政部免征車購稅政策、工信部免征車購稅目錄等陸續發布。頻繁的政策對市場產有何影響?

苗圩說,隨著政策措施一項一項落地,新能源汽車市場進入快速發展期。7月、8月新能源乘用車產量為8805輛,同比增長15倍,其中,新能源商用車產量2185輛,同比增長4倍,私人消費比重正快速擴大。

除了汽車生產,充電基礎設施建設也逐步完善。截至目前,我國已建成充/換電站600座、充電樁2.7萬個?！澳茉淳譅款^正制定充電設施發展規劃,鼓勵社會資本參與充電設施建設,政府機關等公共機構也在加快內部停車場充電設施建設,國家電網已開始布局高速公路快充網絡,充電設施布局將進一步完善。”苗圩說。

第三篇：新能源汽車發展報告

新能源汽車發展研究報告

一、什么是新能源汽車

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開發的新能源汽車包括混合動力汽車汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、天然氣和液化石油氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。

1.混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，混合動力汽車具有以下優點：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置；電池可以有效儲蓄制動、減速時節省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發生過充等現象，能夠保持良好的狀態，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節省用油。

2．純電動汽車

純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。純電動汽車的優點是：無污染，噪聲低；源效率高，來源多樣化；結構簡單，使用維修方便。但是由于技術和成本上的問題，純電動汽車目前仍存在一些缺陷。最主要的問題在于，目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，一次充電后行駛里程不理想；儲量的電池使用壽命較短，使用成本高，純電動汽車總體成本比較高，當然這也和純電動汽車沒有實現商業化、無法形成規模經濟有關。

3．氫燃料汽車

動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優勢就無法顯現了。4．天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發動機的性能也比較低。

5．醇燃料汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。

6．生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環境效益，但是一些物質可能會腐蝕發動機。

二、發展背景

（一）國內相關研究

由于我國新能源汽車產業起步較晚，除技術領域的研究外，我國在新能源汽 車產業化方面的研究主要可以分為兩個部分，即對國際經驗的總結和對我國新能源汽車研發和產業化戰略的分析。

在總結國際經驗方面，863電動汽車重大科技專項辦公室(2004)發布了《全球能研發及相關政策調查報告》，總結了世界各國在氫能研發現狀和政策體系，報告認為盡管氫能發展受到了廣泛重視，氫能和燃料電池汽車產業化還需要較長時間，歐洲、日本和美國以及巴西和東亞，將存在使用氫和燃料電池轎車和公交車的非常大的市場。

在我國新能源汽車研發和產業化發展戰略方面，在國家發改委、科技部和交通部等部門主導下聯合通用汽車、大眾汽車等企業和美國能源基金會、德國科技部等海外組織進行了新能源汽車相關產業的資源和樣本調查、技術評估、市場前景、發展戰略等各方面的研究。2007年，國務院新聞辦公室發布了《中國的能源狀況與政策》白皮書，分析了我國能源發展現狀、戰略和目標，確定了全面推進能源節約、促進能源技術進步的發展戰略。

（二）國際相關研究

由于除少數領域外新能源汽車技術屬于新興汽車技術，目前針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。美國、歐洲和日本是新能源汽車技術和產業化探索的領先者，在技術研發領域，美國、歐洲和日本都不同程度的采用了政府、企業和研究機構相結合的研發體系。在研究重點方面，日本偏重混合動力技術，已經開發出了可以大規模應用的油一電混合動力技術；美國在油一電混合動力技術方面落后于日本，技術研發的重點在氫燃料申池汽車和可充電式混合動力汽車，在應用領域美國已經開始大規模推廣乙醇燃料汽車；歐洲在混合動力技術、純電動汽車技術和氫燃料汽車領域都有涉及，氫燃料汽車是歐洲研發的重點，其中既有氫燃料電池汽車也包括氫內燃機汽車，此外歐洲在生物柴油汽車產業化應用領域處于世界領先地位。

在理論研究領域，由于新能源汽車技術和產業化尚處于初級階段，并且通常 都是由政府主導、企業和研究機構共同參與的研究和推廣項目，因此目前對新能 源汽車相關理論研究主要表現為政府、企業和研究機構所的產業分析、技術分析、項目成果與評估報告等形式，其成果一般發表在新能源汽車相關的國際會議上。

（三）發展新能源汽車的必要性

1．石油緊張激發新能源汽車發展

燃油汽車發展到今天，已面臨“環境污染”與“能源危機”的雙重壓力。降低油耗并尋求新的替代能源，以及開發低污染或零污染的綠色汽車(又稱環保汽車、清潔汽車)，已成為當今世界汽車工業發展的主題。石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用于實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾。世界用于汽車能源的石油資源是有限的，在幾十年后必然會出現枯竭，加之石油價格的上漲，各國對石油資源的競爭必將更加激烈，石油在國家安全方面的重要性日益上升。所以說，解決石油危機和保障能源安全，在未來市場中提高其競爭力，世界各國的汽車、轎車企業必須要發展新能源汽車。2．國際金融危機迫使汽車行業進行產業結構調整

金融危機的災難開始傳染到危機重重的汽車行業。伴隨著金融危機的擴散，汽車行業的危機也開始從北美傳染向歐美汽車市場。銷售數據顯示，北美市場所有汽車公司2008年9月份的銷量平均下滑26.6%，創下了50年來的最驚人紀錄。金融危機把災難帶給了每一家汽車巨頭。更糟糕的是，以中國市場為首的“金磚四國”新興市場的未來開始變的模糊，原以為可以免疫的新興市場從2008年4月份開始集體步入低速，4月份到9月份，中國車市連續五個月環比下滑。金融危機影響了全球汽車業，甚至影響到了中國市場，但這是一次產業調整的良機，日前很多國家以政府注資的方式挽救汽車巨頭，面對政府的扶持和市場的萎縮，很多企業只有產業結構調整和發展新能源汽車才是惟一的出路。

3.發展新能源汽車是控制城市污染的需要

燃油汽車的尾氣排放已給環境帶來了破壞，世界各國都己認識到這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，以求減少對環境的污染。因此尋求無污染或低污染的“綠色汽車”成為各國的基本國策，也是人類可持續發展的需要。

（四）發展新能源汽車的戰略意義

1．展新能源汽車可以節能減排，實現可持續發展的需要。

隨著我國經濟的快速發展，人們生活水平日益提高，汽車作為一項便捷交通用具逐漸走入人們的生活。根據國家統計局發布的《2008年國民經濟和社會發展統計公報》，到2008年底，全國民用汽車保有量達到6467萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1492萬輛），可以這樣說，在中國，汽車市場極其廣闊，發展也積極迅速。但是，快速發展的常規汽車業也給中國帶來不少問題。首先，汽車消耗了大量的油氣資源，由于我國是一個石油進口國家，龐大的汽車耗油需求量給我國的能源供應帶來了沉重的壓力，也威脅到了我國能源供應安全。其次，汽車在運行過程中會排放溫室氣體和鉛化物，我國數目如此龐大的汽車群，每年的尾氣排放物帶來了嚴重的環境污染，一定程度上導致了氣候變化問題。有數據表明，在北京、上海等大城市，50%的空氣污染來自于汽車排放。再者，我國還是《京都議定書》簽字國，隨著國民經濟的發展，減排二氧化碳的責任會越來越大。因此，發展新能源汽車，很重要也很必要。通過采用新能源和節能技術，減少汽車的耗油量，減少溫室氣體和鉛化物的排放，是我們破除困境，履行節能減排承諾的需要，也是實現可持續發展的重要保證。

2．展新能源汽車是中國汽車產業技術趕超世界先進水平的機會。長期以來，我國的汽車制造業水平一直落后西方發達國家，沒有形成有競爭力的自主核心技術，以至現今仍沒有有影響力的傳統汽車民族品牌。我國汽車制造業的軟肋之一是發動機技術，這一點限制了我國汽車產業的發展，拉開了我國汽車制造水平與世界先進水平的距離。新能源汽車其動力裝置與傳統汽車的發動機有很大區別。目前，我國在新能源汽車動力裝置研究方面與世界先進水平差距不大，某些方面已經走在世界的前列。通過發展新能源汽車產業，掌握核心的動力技術，可以彌補我國在發動機研發技術發面的不足，從而拉近我國汽車制造水平與世界先進水平的差距，甚至趕超。

3．展新能源汽車可以儲存低谷電，幫助新能源領域其他產業的發展。目前，我國正大力發展風電和光伏電。風電和光伏電都是間隙能源，需要儲能裝置進行調節。目前，除了用大規模的液流電池作為儲能裝置外，很多新能源汽車采用的鎳氫、鋰離子電池等也能作為分散式儲能電池。這樣，我們可以將風電等的低谷電用電池儲存，白天用來開車。有數據表明，到2020年，我國電力裝機容量將達9億千瓦-10億千瓦，低谷電可為4000萬輛-5000萬輛鋰電汽車充電。這樣既為充電汽車找到穩定的充電能量源，減少對污染較大的火電等的依賴，同時還可以拉動對風電和光伏電等的需求，幫助風電和光伏產業等的發展。

圖表 新能源汽車優點

數據來源：中國產業競爭情報網

三、現階段新能源汽車的市場信息

（一）新能源汽車市場發展中存在的問題

1．新能源汽車核心技術水平不高

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

2．新能源汽車配套設施缺乏

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。

3．新能源汽車價格普遍較高

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。

4．行業標準并不統一，市場推廣難度大

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。

5．存在地方保護主義

2014年5月24日，國家主席習近平在上汽集團考察時明確表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這是國家最高層首次對汽車強國路徑的明確定調。緊接著武漢、西安、江蘇省（南京、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州等6個市作為一個整體區域納入國家推廣城市范圍）相繼出臺了新能源汽車補貼政策，不過在這樣的背景下，新能源汽車推廣又遭遇地方保護的困擾。

在隨后的實際推廣中，以北京、上海為首，出臺的新能源汽車企業及產品地方目錄，一直被業內詬病為變相的限制采購外地品牌。以北京為例，其新能源汽車產業發展政策就直接否定了插電式混合動力汽車的地方補貼和單獨搖號政策，這使得如比亞迪的秦進北京只享有國家補貼，而這一點即便在上海也不存在。另外，在政府采購領域，北京9個已引入電動出租車的遠郊區縣中，有7個全部采用北汽集團旗下車型，哪怕是已經進入北京地方目錄的比亞迪E6也難以涉及該領域。

圖表 新能源汽車缺點

數據來源：中國產業競爭情報網

（二）新能源汽車的相關政策

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。

2012年5月，國務院常務會議討論通過《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》，研究確定促進節能家電等產品消費的政策措施，其中提到“安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車”。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。

(三)國內新能源汽車競爭動態

汽車保有量逐年增加，截至 2009 年8 月份已接近7200 萬輛，對石油的消耗比例加大?；旌蟿恿ζ囀俏磥?3-5 年之內廠商主戰場，動力電池汽車是未來主要發展方向，混合動力技術相對成熟，其使用對目前環境相對友善，因此在未來 3-5 年甚至更長一段時間內，隨著技術水平的提高及國家補貼政策的逐漸落實，混合動力汽車將逐步達到使用的經濟性；純動力電池汽車由于技術上還處于發展階段，但其具備良好的環境友好運行模式，因此仍然是未來重要發展方向。

不管是混合動力還是動力電池汽車，其核心部件之一就是電池單元。在目前情況下，鎳氫電池技術相對成熟，主要適用于混合動力汽車發展，豐田公司混合動力汽車普瑞斯所采用的就是鎳氫電池，而國內目前多數混合動力客車采用的電池也以鎳氫為主。鋰離子電池由于其具有良好比能量與比功率，適用于動力電池汽車，但目前的技術水平仍難滿足規?；a。

國內新能源汽車的發展存在著兩個主要問題，一是政策，另一個就是技術。雖然在 2009年上半年國家出臺了一系列發展新能源汽車政策，比如對新能源乘用車補貼以及相對失敗的新能源客車補貼政策等，但補貼力度與廣度仍然有限，后續補貼政策的完善與執行力度將決定國內新能源汽車市場大??；在國家出臺相關產業政策后，不論是合資還是自主品牌企業，不管相信與不相信新能源汽車的未來，均宣布發展新能源汽車，與此同時其他行業部分企業也宣布進入新能源汽車領域，未來“廠商過?！本置骐y以避免；從技術上來說多數企業處于初始投資階段，仍然不夠成熟，難以形成量產產品，距離利潤創造仍需時日。這種政府引導企業大規模投入的模式將使得行業發展速度超出預期，但對于企業來說，面臨的將是更加激烈的競爭。

從新能源汽車現有市場規模及未來整車廠不可避免的激烈競爭趨勢來說，行業投資主線在于具有良好技術基礎的關鍵零部件企業以及資源類企業，涉及到動力電池各生產環節，包括電解液、正負極、電池生產以及鋰資源等都值得重點關注。

(四)重點企業對新能源汽車的研發及成果

一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其開發的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發的新一代節能環保車，它集成了一汽集團混合動力系統技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯式混合動力系統，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。

東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發的汽車企業之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型 提高30%以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態正常，環保和節能效果明顯。

在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代 “上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環保與動力性兼備”的特點，可實現綜合節油率20%左右。新一代“上海牌”燃料 電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統重新優化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內 的出租車。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由 切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續駛里程 最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業化、市場化的第一步。

吉利是目前國內自主品牌中唯一擁有全部汽車核心技術和產業的企業，繼續強化自身的技術優勢是吉利新能源戰略的基礎與根本，在堅持動力總成完全自給的基礎上，吉利重視傳統發動機、變速器技術的改進與升級，在自主研發 CVVT 發動機的基礎上，吉利目前正在開發雙 VVT 技術發動機、直噴汽油機 GDI技術，及柴油發動機。據透露，吉利正在研發的1 款 1.3L增壓發動機能夠達到普通 1.8L發動機的功效，此外，吉利正在研發的柴油發動機按照歐洲 5號排放標準設計，在變速器方面，正在開發多檔節能的 6MT手動變速器和 7DCT雙離合器式自動變速器。

正是源自堅實的技術平臺，所以基于傳統發動機的代用燃料技術，如 CNG（壓縮天然氣）、LPG（液化石油氣）、甲醇燃料車等均已開發完成，部分技術已經投放市場。

四、新能源汽車的相關專利及準入標準

（一）新能源汽車的相關專利

1.名為新能源汽車的發明專利 該發明是由專利權人曾彧婕發明的一種關于新能源汽車的發明專利，其專利號為CN201210244293.9，于2012年7月16日提出申請，并于2014年1月29日獲得授權公告。

該發明公開了一種新能源汽車，包括發動機系統和電動機系統，所述發動機系統具有發動機控制系統，所述電動機系統具有電動機控制系統，所述發動機系統和所述 電動機系統分別單獨向汽車傳動系統提供動力，所述電動機系統包括蓄電池和電機，所述電機用于回收汽車減速、剎車或下坡時的慣性能量，所述蓄電池用于存儲汽 車減速、剎車或下坡時的慣性能量。本發明的新能源汽車能夠有效節省能源，提高節油率。

2.名為新能源汽車用電機外殼鑄造設備的實用新型

該實用新型是由發明人周凱和王旭東共同發明的一種關于新能源汽車用電機外殼鑄造設備的實用新型，其專利號為CN201320873510，于2013年12月28日提出申請，并于2014年6月4日獲得授權公告。

新能源汽車用電機外殼鑄造設備。在現有電機殼體制造技術中，利用鐵材料制造的電機殼體使電機重量增加，功率密度降低，通過機械加工手段形成的水冷卻回路對 部件的加工技術要求較高，加工成本高。一種新能源汽車用電機外殼鑄造設備，組成包括：熔鋁容器，所述的熔鋁容器外側安裝有中頻感應線圈，所述 的熔鋁容器下安裝有導管，所述的導管外側安裝有高頻感應線圈，所述的導管下安裝有活塞，所述的活塞下安裝有電機殼體模具裝置。本實用新型用于電機外殼鑄造設備。

3.名為新能源汽車控制器的外觀設計

該外觀設計是由設計人柏榮鍵和馮愛云共同設計的一種關于新能源汽車控制器的外觀設計，其專利號為CN201330173671，于2013年5月13日提出申請，并于2013年11月13日獲得授權公告。

主視圖

仰視圖

俯視圖

右視圖

后視圖

左視圖

立體圖

（二）新能源汽車的準入標準

第一章總則

第一條為促進汽車產品技術進步，保護環境，節約能源,實現可持續發展，鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車，根據《汽車產業發展政策》等有關規定，制定本規則。

第二條在中華人民共和國境內從事境內使用的新能源汽車生產的企業（以下簡稱新能源汽車企業）及其生產的新能源汽車產品，適用本規則。

第三條本規則所稱汽車，是指國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第 2.1 款所定義的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛）。本規則所稱新能源汽車，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

第四條工業和信息化部負責實施新能源汽車企業及新能源汽車產品準入管理。

第二章新能源汽車分類及管理方式

第五條根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。

起步期產品是指技術原理的實現路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業有關標準，尚未具備產業化條件的產品。

發展期產品是指技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品。

成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。

第六條工業和信息化部聘任有關專家，組成新能源汽車專家委員會,負責確定和調整新能源汽車產品類別的技術階段，提出適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范建議。

第七條對處于不同技術階段的產品采取不同的管理方式。

起步期產品只能進行小批量生產，且只在批準的區域、范圍、期限和條件下進行示范運行，并對全部產品的運行狀態進行實時監控。

發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對 20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控。

成熟期產品與常規汽車產品的《車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）管理方式相同，在銷售、使用上與常規汽車產品相同。具體技術階段劃分見《新能源汽車技術階段劃分表（2010 年 12 月 31 日前適用）》（附件 1）。

第三章準入條件及管理

第八條新能源汽車企業準入條件：

（一）符合國家有關法律、法規、規章和國家汽車產業發展政策及國家宏觀調控政策的規定。

（二）應當是《公告》內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業；新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品的，應當按照國家有關投資管理規定先行辦理項目的核準或備案手續。

（三）具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力和條件。

（四）具備新能源汽車產品的設計開發能力。

（五）具備保證新能源汽車產品生產一致性的能力。

（六）具備新能源汽車產品營銷和售后服務能力。

（七）建立與所生產新能源汽車產品相適應的零部件采購體系。

（八）所生產的車輛產品符合有關國家標準和行業標準、技術規范、車輛產品定型試驗規程、適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范的要求。

新能源汽車除了應當符合有關常規汽車產品的檢驗標準外，還應當符合新能源汽車產的專項檢驗標準，具體見 《新能源汽車產品專項檢驗標準目錄(收錄到2009 年4 月 1日)》

第九條符合《準入條件》、獲得生產資格的汽車整車生產企業可以生產同類新能源汽產品（指與《公告》中已有的常規汽車相同類別的產品，下同）。

符合《準入條件》、獲得生產資格的改裝類商用車生產企業可以改裝生產同類新能源車產品，其中具備底盤生產條件的，可以自制底盤，但自制底盤僅限于本企業自用。

第十條新能源汽車產品準入條件：

（一）產品符合安全、環保、節能、防盜等有關標準、規定。

（二）產品經工業和信息化部指定的檢測機構（以下簡稱檢測機構）檢測合格。

（三）產品未侵犯他人知識產權。

五、新能源汽車未來的發展趨勢及前景簡述

（一）新能源汽車未來發展趨勢展望

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。節能減排是汽車產業發展的永恒主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。

在發達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產業，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環保汽車看成實現其能源環境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。

對我國汽車產業而言，“十一五”以來，國家采取了一系列對策，包括國務院2007年6月印發的《節能減排綜合性工作方案》、《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》（國辦發[2005]61號）；財政部、環境保護部聯合印發的《關于環境標志產品政府采購實施的意見》（財庫[2006]90號）等，并兩次調整了汽車消費稅。同時，在2008-2009年中國政府更是出臺“燃油稅”、“以舊換新”等政策鼓勵小排量汽車的研發。2012年7月9日，國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

根據國務院辦公廳23日發布了國務院關于印發能源發展“十二五”規劃的通知。通知要求推動能源供應方式變革，提高能源綜合利用效率，促進戰略性新興產業發展，推動能源生產和利用方式變革。在建設新能源汽車供能設施方面，要求建設新能源汽車供能設施，到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。

通知要求推進智能電網建設和建設新能源汽車供能設施，為新能源汽車產業化發展提供必要的條件和支撐，促進交通燃料清潔化替代，降低溫室氣體和大氣污染物排放。結合充電式混合動力、純電動、天然氣(CNG/LNG)等新能源汽車發展，在北京、上海、重慶等新能源汽車示范推廣城市，配套建設充電樁、充(換)電站、天然氣加注站等服務網點。著力研發高性能動力電池和儲能設施，建立新能源汽車供能裝備制造、認證、檢測以及配套標準體系。到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。

（二）新能源汽車未來市場發展前景簡析

新能源汽車是中國汽車業跨越發展的難得機遇。新能源汽車產業承載著我國汽車工業“彎道超車”的歷史使命，不管是各級政府，還是業界對于該產業的發展都非常重視。我國是政府對新能源汽車最為重視、政策力度最大的國家之一，連法國標致雪鐵龍集團我國區相關負責人對我國政府在扶持新能源 汽車上表現出的誠意和政策優惠力度，都表示是“世界罕見的”。

我國新能源汽車的政策環境已經顯現雛形，政府仍需加大力度營造適合新能源汽車成長的環境。即使在起步階段政府有諸多不成熟的表現，但是只要方向正確，并且愿意從實際出發積極探索，不斷完善相關法規政策，我國的新能源汽車之路將會“天塹變通途”。

在升級為國家戰略的大背景下，我國新能源汽車終于在“十二五”局之年正式起步。從2011年起，未來十年將是我國新能源汽車產業發展的“黃金十年”。在“十二五“期間，政府是引導產業健康發展的關鍵力量，是產業化進程的幕后推手。通過政策激勵、法規強制、稅收優惠和補貼支持等手段，政府將逐步規范和引導新能源汽車產業朝著健康有序的方向發展。

這一階段，我國新能源汽車發展將呈現“三線”并舉的基本格局：第一條線： 電動商用車將大量應用于城際大巴、城市公交、機場擺渡和市政用車，城市交通將成為我國客車生產企業的重要增長點。第二條線： 混合動力汽車將大規模取代傳統內燃機汽車，成為未來汽車市場的主流產品。第三條線：微型、超微型純電動汽車將成為城鄉私人有效、便捷且經濟的交通工具，通過“小型化、輕量化和 廉價化”，我國將走出一條具有中國特色的新能源汽車產業化之路。

在“十三五”期間，經過產業化初期的發展，新能源汽車產業已經逐步走向正軌，經濟效益日益顯現，產業整合的序幕即將拉開，無技術、無資金、無人才的三無企業將逐步被淘汰，而具有資金雄厚并 擁有自主知識產權的細分行業龍頭企業將脫穎而出，成為行業整合的主體?？梢灶A見，“十三五”期間我國新能源汽車產業將進入快速發展階段，屆時，中國將成為全球最大的新能源汽車生產國。

（三）新能源汽車未來產業化發展前景簡析

傳統汽車產業鏈包括四個方面：第一是產品的技術，主要是指產品的資源開發；第二是零部件制造；第三是整車制造；第四是服務應用。有資料表明，汽車業帶動100多個相關產業的發展。傳統汽車產業鏈上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業；下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業；中游為整車及其零部件。新能源汽車在傳統汽車產業鏈基礎上進行延伸，增加了電池、電機、電控系統、專用自動變速器等部件。電池、電機、變速器和電控系統是新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節。

在新能源汽車新增部件中，電池系統所占比例最高，占新增成本的絕大部分。在純電動車的成本構成中，動力電池高達60%。

圖 中國能源汽車產業鏈

圖表

我國新能源汽車政策導向

數據來源：中國產業競爭情報網 圖表

我國對新能源汽車的補貼政策

數據來源：中國產業競爭情報網

六、新能源汽車行業未來投資熱點簡析 1.投資新能源汽車電池、電機等相關關鍵零部件產業

中國已經將新能源汽車列入戰略性新興產業，國家頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，2020年中國將形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系，實現動力電池關鍵材料和生產裝備的國產化；形成關鍵零部件大型企業集團。在此形勢下，全國各地建立新能源汽車及關鍵零部件產業基地的動作已經全面展開，未來國內新能源汽車及關鍵零部件領域的投資將會不斷加大。

根據小排量及電動汽車相關補貼政策有關報道稱，新能源汽車細則將對補貼車型分為節能性汽車、插電式混合電動車和純電動汽車三類,其中,純電動車補貼最高金額達6萬元；“插電式電動車”,即純電動模式的插電式車,補貼金額最高5萬元；對不可外接充電的混合動力車型,政策會將其歸入“節能車”范疇,補貼金額統一為3000元。

這一政策讓新能源汽車產業鏈企業面臨著實實在在的機會。中國電動車市場將會超預期發展，而鋰離子動力電池、電機、電控等電動汽車產業鏈相關企業將面臨更大的發展機會。根據數據預計，2015年全球新能源汽車銷量可達700萬輛，鋰離子動力電池需求量將達346億安時，相關產業鏈發展空間非常廣闊。

動力電池是新能源汽車的最核心部件，機構看好鋰電池及核心零部件生產商。電池、電機行業的上游也間接受益政策刺激，上游原材料將是主要受益者。電池行業的主要上游資源是鋰，而電機行業的主要上游資源是稀土，所以鋰和稀土在新能源汽車產業鏈中占據主要地位，也將受益最大。

2.投資新能源汽車的汽車租賃業

2014年3月，京津滬三地相繼提出新能源汽車有關方案，全國各大城市也將開展試點補貼，新能源汽車銷量有望在2014年見證爆發拐點，而隨著與之相配套的汽車分時租賃點的建設完善，汽車租賃公司可借此機會進行嘗試。目前，國外成熟的“俱樂部制”共享模式已經可以實現像租賃自行車一樣租賃汽車。如果幾個人住在同一個社區，而工作地點都在同一個地區，就可以考慮通過共享的方式擁有一輛車來滿足交通需求。新能源汽車采用分時共享租賃的方式，可以讓更多的客戶分攤租金，提高汽車的利用率。此外，近期印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》談及公務用車制度改革，公務用車需求變化有望推動汽車融資市場進行結構調整，或將從現金購買方式向貸款和租賃方式轉變。從各地實踐來看，通過汽車租賃滿足一般公務用車需要可能成為公車改革的發展方向。

七、結束語

在全球范圍內，益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然，發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要，可以說新能源汽車發展前景很廣闊。新能源汽車在未來的發展前景良好，它將逐步替代傳統汽車成為汽車行業的一個主流。新能源汽車的發展是一次新的汽車革命,它將為節能環保立下汗馬功勞，新能源汽車是作為節能減排和新興戰略型產業的重要內容。

目前我國的新能源汽車產業面臨著良好的發展機遇，同時也存在制約我國新能源汽車發展的諸多障礙。我國新能源汽車行業，應該抓住機遇，找到適合我國的新能源汽車技術路線，重點研究并加以實施，使我國實現由汽車大國向汽車強國的轉變，同時還可以提高我國的汽車能源利用率，節約能源資源，降低污染物排放，實現經濟的可持續發展。應加大自主研發力度，創新核心技術，加快建設關鍵零部件基地，加大對消費購買新能源汽車的激勵，加強基礎設施建設，完善新能源汽車管理方面的法律法規，健全促進新能源汽車產業化的制度和政策體系。

第四篇：合肥新能源汽車發展

安徽合肥新能源汽車產業快速發展

2011年09月06日安徽省科技廳

近兩年來，安徽省合肥市在新能源汽車示范推廣方面取得較好成效。一是探索了新模式。在公共服務領域推廣純電動客車的“融資租賃”及在私人領域推廣新能源乘用車的“定向購買”的模式，已被上海、杭州等多家城市學習借鑒；二是促進了創新提速。江淮、安凱、國軒等企業聯合新能源汽車研究院形成良性發展的技術開發體系，研發了很多核心技術并應用，如今年的電動乘用車車用電池不但體積縮小了10%，容量還提升了20%等；三是帶動產業加快發展。合肥市目前有17款新能源汽車列入國家公告，全市聚集了新能源汽車產業鏈企業25家，正在與日本旭化成、上海同濟高科等企業引資洽談；四是提升了知名度。全球首條純電動公交線路、成功探索的運營模式等實績有效提升了合肥及相關企業的知名度。江淮同悅純電動車在國家重大科技成就展上被中央電視臺焦點訪談播報，中央電視臺二套經濟頻道、中央電視臺一套新聞聯播也分別播報合肥新能源汽車。至今，共有20多個地市政府及相關部門來合肥市學習交流。

今年，安凱股份募集5億元資金建立新能源汽車研發和生產基地；江淮1.5代同悅純電動車、插電式和悅混合動力車將實現量產；國軒高科電芯產能將達到1.2億安時/年，正極材料產能達1000噸/年；國家電網公司安排幾億元在安徽建設充（換）電設施。

第五篇：新能源汽車與環境保護

新能源汽車與環境保護

摘 要：自1885年德國工程師卡爾·本茨發明了第一輛裝有內燃機的汽車開始，世界上真正意義上的第一輛現代汽車誕生了。經歷了130年的迅猛發展，汽車日益融入到了世界各地，現在已成為人類生活比可或缺的一部分，并在未來的發展中扮有越來越重要的角色。然而隨著生產力的發展、汽車需求量的增長使得人類對能源,尤其是車用能源的需求越來越大,嚴峻的能源問題日益成為全世界關注的突出問題。全球石油資源匱乏,我國面臨的形勢更為嚴峻。開發新能源汽車技術勢在必行。本文綜述了國內汽車的發展及研究現狀,分析了汽車與環境之間的矛盾，對比了燃油汽車和電動汽車對環境的影響，以探尋新能源汽車的發展前景。

關鍵詞：汽車、環境、矛盾、新能源、一、燃油汽車與環境之間的矛盾

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素。就中國而言，中國是石油資源相對貧乏的國家,專家測算,石油穩定供給不會超過20年。我國自1993年起,即成為石油凈進口國。過去的10年中,中國石油需求量幾乎翻了一倍。2006年進口原油1.4518億噸,同比增長14.15%。有關專家預計,近期我國石油進口依存度將會超過50%。2010年,我國石油消費總量將達4億噸,而國內生產能力僅為1.6億噸。目前,中國是世界上僅次于美國和日本的第三大石油進口國,同時也是僅次于美國的第二大石油消費國。世界上其他國家的能源現狀同樣不容樂觀，面臨如此嚴峻的形式，新能源汽車大開發與使用勢在必行。除了能源的短缺外，燃油汽車對環境也造成了很大的影響。

（一）汽車排放的廢氣污染最嚴重

汽車的廢氣是目前汽車工業發展帶來公害中影響最大的一部分。聯合國環保組織的調查顯示，目前城市中的空氣污染50%來自燃油汽車的廢氣排放，而汽車擁有量最集中的歐美國家的一些城市，空氣污染源的60%來自汽車廢氣。據測定，汽油、柴油動力汽車排放的廢氣中含有害物質達160多種，科學分析表明，汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中的污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出的有害廢氣比自身重量大3倍。英國空氣潔凈和環境保護協會曾發表研究報告稱，與交通事故遇難者相比，英國每年死于空氣污染的人要多出10倍。汽車廢氣污染嚴重威脅著環境發展和人類的健康與生存。

（二）報廢汽車及零部件破壞環境

采用非環保工藝或零部件生產的汽車，在使用過程中和報廢后，對環境的破壞作用不可忽視。例如，輪胎、座椅、儀表盤等非金屬產品和玻璃鋼制品、蓄電池回收利用不好，它們的存在對周圍的環境來說是一個巨大的隱患。

（三）汽車噪音污染

汽車數量的增多以及制造工藝水平和維修保養能力差，在一定程度上還增加了交通噪聲污染。據統計，我國部分城市的交通噪聲約占城市噪聲的75%。給廣大民眾身體和心理健康帶來了很多不便。

二、國內外新能源汽車發展情況

當今世界國際汽車工業結構正在發生重大重組，由于全球汽車工業生產能力過剩，產品開發成本大幅度提高，促使產業結構調整步伐明顯加快。汽車工業聯盟成為世界汽車工業發展的潮流，90%以上大汽車公司的“強強聯合”，使之形成集團優勢，更具競爭力。而國際汽車市場競爭的實質是現代科技的較量，技術創新能力正成為競爭取勝的關鍵。自二十世紀八十年代以來，國外各大汽車廠商投入大量的財力物力進行EPS(電動助力轉向系統)應用研究。事實證明，新能源汽車更符合未來各個行業節能、環保的綠色發展趨勢。而純電動汽車發展迅速，則成為了新能源汽車的主力。

以下是各主要國家新能源汽車的發展現狀：

（一）日本 ：混合動力，節能發展

日本多年來始終在節能環保汽車的研發與產業化方面處于世界先進水平，在技術路線的選擇上也呈現出多種技術共同發展的態勢，但其在混合動力技術的產業化進程上取得的成就更加突出。特別是日本豐田公司和本田公司在混合動力汽車的技術研發和國際市場的推廣上處于領先位置。以日本國內市場為例，由于日本國土面積狹小，居民以公共交通為主，家用轎車的年行駛里程較短，混合動力汽車經濟激勵弱的特點更為明顯，發展的潛力很大。

（二）英國：多重扶持，效果顯著

在倫敦，你會發現，路面上行駛車輛中很大一部分是混合動力汽車，購物中心和醫院等公共設施的停車場內也停著各式各樣正在充電的電動汽車。就未來可能持續的低油價環境對新能源汽車市場的影響，英國汽車制造和交易協會表示，英國政府扶持政策制定是立足中長期的，并且會根據市場環境的變化而進行微調。當前購車激勵政策框架不會發生根本變動，同時基礎設施也在不斷完善，相信2015年英國新能源汽車市場將進一步延續此前快速擴張趨勢。

（三）德國： 穩步推進，市場擴張

近幾年，德國政府在發展新能源汽車上目標明確、穩步推進，希望在未來繼續保持自己“汽車王國”的桂冠。目前，德國電動汽車已經進入市場擴展階段，德國政府希望電動汽車能夠得到快速推廣。目前德國電動汽車制造業正在朝國際領先的方向發展。截至2014年底，德國汽車生產廠商已向市場推出17款電動汽車，預計2015年將推出12款。研發投入、標準化以及教育培訓水平都已達到國際水準目前，德國已發展成為繼美國之后的第二大電動汽車生產國。擁有4800個交流充電樁和100個快速充電樁，為進入市場擴展階段奠定了基礎。

（四）美國： 政策激勵，增長快速

在未來節能清潔汽車技術的方向選擇上，美國正由以往的注重燃料電池技術的單一化格局向多種技術共進的多元化格局轉變。多年以來，美國節能清潔汽車的發展重點主要在燃料電池汽車上，氫+燃料電池模式是清潔節能汽車的最終解決方案。近些年，美國開始重視混合動力汽車和先進柴油車的發展，目前，美國是最大的混合動力汽車市場。先進柴油車在美國發展也很快，過去3年美國先進柴油車的銷售增長了56%。美國總統奧巴馬2011年在其國情咨文設定的目標是美國在2015年成為世界第一個擁有100萬輛電動汽車的國家。截至2015年1月，美國共銷售新能源汽車5924輛，同比增加6.7%。

（五）法國：提升補貼 追加投資

在法國首都巴黎，可以在城市的各個主要街道見到巴黎市政府力推的電力汽車及其充電樁與專用停車位。法國政府與主要汽車生產企業重點推行發展的是電力能源汽車,目前市場發展的總體趨勢良好。據法國最大的新能源汽車信息網站avem統計，2015年1月法國新能源汽車的購買數量為924輛，較去年同期增長了近57%。此外，從今年4月1日起，法國政府正式推行了新的電動汽車購買補貼方案，進一步推動了新能源汽車的發展。法國電動汽車未來或將繼續扛起法國新興產業崛起的大旗，為法國國民經濟的紓困作出重要貢獻，其前景值得看好。

（六）中國

國內電動汽車的研究始于20世紀60年代，但當時的研究開發都是零散和小規模的，投入也很少。近幾年，我國電動汽車的研究開發工作進入全面發展階段，電動汽車市場已出入端倪。目前已經初步建立了電動汽車的法規、標準與管理體系，為電動汽車的產業化、商業化發展奠定了基礎。國家不斷出臺相關政策支持新能源汽車尤其是電動車的發展。經過不懈的努力，我國汽車研發呈現較好的發展局面，各大汽車廠商也通過積極投入人力、物力研發電動汽車，取得了較好的成績。

三、新能源汽車的發展前景

進入新世紀以來，以混合動力、燃料電池、先進柴油、醇類汽車等為代表的新能源汽車技術呈現出突飛猛進的發展態勢。各國政府和各主要汽車廠商均不約而同地將新清潔環保汽車技術視為未來全球汽車產業競爭的制高點。世界主要汽車廠商在研究開發清潔節能汽車時普遍采用多項技術兼顧、某項技術有所側重的發展策略。純電動汽車是新能源汽車的發展方向，混合動力則是過渡技術。

由于電動汽車在成本和性能上與燃油汽車相比差距較大，市場更傾向于選擇后者，電動汽車目前尚不具備大規模商業化發展的條件，中長期發展也存在較大不確定性。盡管如此，目前社會各界對電動汽車都抱有極大熱情，政府仍在電動汽車的示范推廣中發揮著主導作用。電動汽車推廣的最核心問題是市場，這是政府支持難以解決的，必須依靠技術進步和降低成本。電動汽車的發展前景主要取決于電池技術的突破，然而技術發明需要一個過程，不是可以規劃的，也需要市場的推動。因此，電動汽車的發展之路還很漫長，需要市場的認可和時間的檢驗。

從中長期看，即使電池技術進一步成熟，燃油汽車和電動汽車兩條技術路線仍然是并行的，只是適用于不同的環境。電動汽車適合城區短途運輸，長途、大型客貨運輸仍將主要依賴燃油汽車。此外，隨著電動汽車的技術進步，燃油機的效率也在不斷提高。在僅考慮終端能源消耗的情況下，采用煤電作為能源來源的電動汽車與燃油汽車的能源效率和碳排放相差無幾，若考慮儲運、轉換等過程的損耗，電動汽車的表現要更差。電動汽車的商業化建立在新能源的產業化基礎之上，只有電動汽車的動力完全來自清潔能源時，其節能和環保優勢才能得到充分體現。有專家樂觀估計，2020年電動汽車在中國汽車市場的份額將超過15%，以此為基準，按照國內汽車年產銷量2000萬輛計算，屆時電動汽車保有量有望達到1000萬輛。按照這一估計，電動汽車盡管能夠替代上千萬噸成品油消費量，但與數億噸的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美國前總統布什的說法，對于能源與環境問題而言，電動汽車“不是近期，也不是中期，而確實是遠期的解決辦法”。

發展的本質是新事物的產生和舊事物的滅亡，這需要一個過程。新能源汽車發展的過程中，我們會遇到形形色色的難題，但總會出現新的方法來幫助解決難題，不能急于求成，腳踏實地一步一步，我相信未來電動汽車的發展必定會有一個新的里程碑。