第一篇：我國新能源汽車發展背景簡述與利弊比較

我國新能源汽車發展背景簡述及利弊因素比較

蔣曄

南京理工大學經濟管理學院 江蘇 南京 210094

摘要：隨著全球能源危機的出現，油價不斷上漲，新能源汽車的發展成為近年來汽車工業發展的主要方向之一。政府的大力扶植與推動，產業競爭與合作為我國新能源汽車的發展奠定了一定基礎，但是也面臨著技術不過硬，配套設施以及相關法律法規不完善等不利因素。在能源與環保的壓力下，新能源汽車無疑代表著汽車工業發展的主流方向，因此，對我國新能源汽車發展前景的分析與討論就顯得尤為重要。本文主要對我國新能源汽車的發展前景和利弊因素進行分析。

關鍵詞：新能源汽車，發展前景，環保 新能源汽車發展背景綜述

新能源汽車是相對于使用汽油作為主要燃料的傳統汽車所提出的，采用非常規燃料作為動力來源（或者使用常規燃料，采用新型車在動力裝置），具有新技術和新結構的汽車。目前汽車工業中可以實現的主要包括以下種類：新型燃油汽車，電動汽車，插電式油電混合汽車，生物燃料汽車，燃氣汽車，醇醚燃料汽車等。

全球石油危機早在上世紀六七十年代中東戰爭期間就已經爆發，幾次中東戰爭期間西亞主要產油國實施石油禁運，導致美國交易市場石油價格居高不下，給美國乃至全世界各國的汽車工業帶來巨大沖擊。進入21世紀后，石油以及其他能源的緊缺問題更是日趨嚴重，而世界上主要汽車生產國和消費國的石油自給率水平并不高，美國在30%左右，日本和德國更是在10%以下，以石油為主要燃料的汽車工業的可持續發展受到極大的威脅和挑戰。因此，發展新能源汽車成為汽車工業想要持續發展的必然選擇。僅僅2008年上半年，油價就因為全球性經濟危機從80美元一桶上漲到147美元一桶，傳統汽車使用費的高昂讓消費者叫苦不迭。而此時新能源汽車顯示出相對使用成本優勢，越來越多的消費者為避免過高油價選擇購買新能源汽車，汽車制造商們也看到了新能源汽車的發展前景和市場，開始加大力度研發新能源汽車。各國政府從促進消費以及環保角度也大力支持新能源汽車的發展，新能源汽車發展進入歷史新時期。我國新能源汽車發展的有利因素分析

2.1

政府大力支持，補貼力度大

我國政府在支持電動汽車之類的新能源汽車的發展上不遺余力，《節能與新能源汽車發展規劃（2011—2020）》（以下簡稱規劃）草案中已經明確指出，到2020年我國新能源汽車產業的發展規模要力爭到達全球第一，國家財政要拿出1000億元的資金用于扶持新能源汽車及其相關產業鏈的發展。對于購買節能汽車的消費者給予每輛3000元的定額補貼，而購買插電混合式汽車的消費者最高可以給予5萬元補貼，純電動汽車則更是給予給予高達6萬元的補貼。國家政策的大力扶持給新能源汽車產業的發展打了一劑強心針，國內各家生產廠家紛紛投身新能源汽車的開發生產。截止2012年，據工業與信息化部數據統計顯示，我國境內的新能源汽車的生產廠家達到60多家，汽車產品更是達到240多個。

2.2

油價不斷耗盡導致上漲，傳統汽車使用成本大幅增加

在我國，政府對燃油價格實行管制進行宏觀調控，具有絕對的控制權。雖然目前在世界范圍內看我國油價處于較低區間，但我國無論是從燃油進口的依賴度上看還是從人均石油資源擁有率上看，都不是一個可以過度消耗石油資源的國家，所以燃油價格必然是一個持續上漲的階段。隨著油價的持續上漲，傳統汽車日常使用費用就會大幅增加，這就給新能源汽車帶來更多的發展空間。全球目前探測到的石油資源將在60年以內耗盡成了科學界的一大共識，在此背景下國際利益集團和操盤手們對油價的瘋狂投機行為更會使得油價一路攀升，2008年上半年原油期貨價格一度上漲到每桶147美元，是2000年同期價格的4.2倍，年均增長20%，而同期世界經濟年均增長率在5%左右，世界石油消費需求并沒有出現跳躍式的、急劇的增長。這說明原油價格的迅速攀升并不是由于世界石油供求關系的變化引起的，而是國際投機資本在石油期貨市場進行瘋狂投機的結果。綜合上述幾種情況而言，新能源汽車更加會成為消費者與各大汽車公司的新目標。

2.3

產業競爭與合作為系能源汽車發展帶來積極影響

中國汽車市場已經成為世界汽車市場的重要組成部分，2011年中國以1800萬輛汽車的銷售量超越美國的1500萬輛成為世界第一大汽車銷售市場，所有汽車跨國集團都在中國有獨資，合資或者分支機構，也都在從事著新能源汽車的研發與生產工作。而中國本土的汽車生產廠家為了解決技術和資金問題，化解市場風險，紛紛選擇與國外巨頭合作。比如比亞迪公司（擁有強大的電池生產技術和能力）就和德國奔馳公司按等股份比組成合資公司共同開發新能源汽車產業，初步投資6億元人民幣并于2013年成產首款電動汽車。另外一家本土著名汽車公司奇瑞也和賽伯樂投資公司簽署合作協議，雙方宣布將在國內部分大城市聯手進行純電動汽車的展銷和推廣，并且共同探討并運作實施奇瑞新能源汽車的進入海外市場。

我國新能源汽車發展的不利因素分析

3.1

技術方面制約較為嚴重

我國因為特殊的歷史原因，汽車工業的起步與發展非常緩慢，直到新中國成立之后才制造出第一輛完全國產的汽車——解放牌卡車。直到改革開放之后，汽車工業才迎來了發展繁榮昌盛的春天。中國汽車工業的發展不可謂不迅速，但目前存在的技術缺乏問題也非常嚴重，內燃機技術落后，汽車零部件自主開發研究能力不足，產品技術水平低過于依賴和模仿國外優秀產品等問題依然困擾著我國汽車工業。新能源汽車生產與發展的部分關鍵技術，關鍵原料，關鍵零部件等尚未完全掌握，使得我國新能源汽車的整體發展收到了很大的制約。在關鍵的蓄電池，自動化控制等領域我國與世界先進水平差距較大。與此同時我國企業技術水平和自主能力與國外汽車巨頭差距也十分明顯。

據相關汽車媒體報道和資料顯示，目前我國能夠量產的只有非插電式的油電混合動力汽車，純電動汽車只有比亞迪公司的技術尚且成型，達到量產程度尚需一定時間。以豐田普銳斯為代表，其他在節能方面更為出色的純電動汽車和油電混合汽車都存在諸如續航能力等方面的問題。豐田普銳斯的航行里程約為200公里遠遠不能滿足消費者的需求，有學者把國內的電動汽車戲稱為“城市汽車”也是有一定道理和依據的。在面對復雜路況和惡劣天氣時，新能源汽車的性能問題凸顯。

3.2

汽車價格過高且配套設施未完善

還是以上文中提到的豐田普銳斯為例，1.5L排量的其價格在20萬到25萬之間，而同類型的傳統燃油汽車15萬甚至10萬元左右就能買到一款各個方面性價比都很高的汽車，比如別克凱越，大眾斯柯達和經典福克斯等等。在價格不占有優勢的情況下，新能源汽車的維護費用也非常高昂。以電動汽車為例，盡管電比油便宜環保，但是電動汽車的蓄電池需要固定更換，又給消費者帶來一筆不小的開銷。

消費者對插電式油電混合汽車和純電動汽車另外一個不滿之處還在于其充電十分不方便。我國電動汽車的充電站建設剛剛起步，相比較于隨處可見隨時可用的加油站，消費者當然更青睞傳統汽車。而退一步講，即使全國各大城市率先建成成熟的充電網絡，但是大城市本來汽車市場就過于飽和，堵車現象嚴重，提不起消費者的購買興趣。而充電站像加油站那樣遍布全國各地尚需一定時日，這就給消費者帶來了極大的不方便。

電動汽車的能源“電”在我國的主要來源是煤炭，而煤炭也屬于化石燃料范疇之內。更為重要的是為了制造高品質蓄電池又消耗了我國大量的鋰和稀土資源，嚴格說來電動汽車和插電式油電混合汽車也有不少污染，而真正綠色的太陽能和生物能汽車剛剛處于概念階段，成為主流還需要很長的路要走。

4.小結

綜上所述，我國發展新能源汽車是十分必要的，且我國具有一定的得天獨厚的優勢。政府的支持和投入也為企業增強了信心。但是我們一定要正視我們的不足，努力發展科技水平，突破新能源汽車生產和研發中的難題，為我國汽車工業的發展與環保事業的推動作出應有的貢獻。

[ 參考文獻 ] [1] 中國純電動汽車行業“十一五”發展回顧及“十二五”發展規劃深度分析報告 [2] 任志新，低碳經濟對我國汽車工業的影響 [J].價格理論與實踐，2010，（4）

[3] 王媛，我國新能源汽車發展利弊因素分析及前景展望 [J].哈爾濱學院學報，2013，（34）

第二篇：我國新能源汽車的發展歷程

我國新能源汽車的發展歷程

余磊

摘要：目前，全球的能源消費嚴重依賴石油，而有限的石油資源也同時向高速發展的經濟提出了嚴峻的挑戰。目前中國作為世界第二大經濟體，對石油的依賴程度已不同于昨日。為了進一步加快我國經濟的騰飛，能源消耗日漸成為了影響我國經濟可持續發展的重要問題。汽車能源消耗不僅是造成全球石油短缺的主要原因，也是制約我國和諧可持續發展的重要原因。因此，實現交通能源動力系統轉型、發展新能源汽車將是未來汽車行業發展的主要方向。

關鍵詞：汽車新能源技術

政策扶持

企業創新

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料(汽油、柴油之外的動力)作為動力來源(或使用常規的車用燃料，但采用新型車載動力裝置)綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術、形成的技術原理先進、具有新術、新結構的汽車。按動力源的不同，主要有三種：混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle HEV)、純電動汽車(Electric VehicleEV)和燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric VehicleFCEV)。按照電池種類的不同，又可以分為鎳氫電池動力汽車、鋰電池動力汽車和燃料電池動力汽車。

目前由于全球汽車新能源技術比較繁多，每個國家在這個技術上側重點不盡相同。歐、美、日各國把發展新能源汽車作為解決目前能源短缺的重要途徑，但在不同 時期的新能源汽車技術路徑是不同的。

一、汽車新能源技術的種類

（一）、混合動力汽車

混合動力是指那些采用傳統燃料的同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。目前國內市場上混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。

混合動力汽車的優點是：

1、采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電。由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

3、在繁華市區，可關停內燃機由電池單獨驅動。實現“零”排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態不發生過充、過放延長其使用壽命降低成本。

缺點:長距離高速行駛基本不能省油。

（二）、純電動汽車

電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。本身不排放污染大氣的有害氣體即使按所耗電量換算為發電廠的排放除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少由于電廠大多建于遠離人口密集的城市，對人類傷害較少而且電廠是固定不動的集中的排放，清除各種有害排放物較容易也已有了相關技術。由于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等。解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用大大提高其經濟效益。有關研究表明：同樣的原油經過粗煉送至電廠發電經充入電池再由電池驅動汽車其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高。因此有利于節約能源和減少二氧化碳的排量。正是這些優點使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個“熱點”。有專家認為，對于電動車而言，目前最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產業化的進程與混合動力相比電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來與當地政府部門一起建設，才會有大規模推廣的機會。

優點:技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點:目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模故購買價格較貴，至于使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

（三）、燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車,燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2-3倍。因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力滿足車輛使用的要求。

與傳統汽車相比，燃料電池汽車具有以下優點：

①、零排放或近似零排放。

②、減少了機油泄露帶來的水污染。

③、降低了溫室氣體的排放。

④、提高了燃油經濟性。

⑤、提高了發動機燃燒效率。

⑥、運行平穩、無噪聲。

（四）、氫動力汽車

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一臺高效零排放氫內燃機點火并在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。

優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。

缺點：氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照目前的技術條件來說非常困難因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣。如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

（五）、燃氣汽車

燃氣汽車是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)作為燃料 的汽車。近年來世界上各國政府都積極尋求解決這一難題，開始紛紛調整汽車燃料結構。燃氣汽車由于其排放性能好、可調正汽車燃料結構、運行成本低、技術成熟、安全可靠。所以被世界各國公認為當前最理想的替代燃料汽車。

（六）、生物乙醇汽車

乙醇俗稱酒精，通俗些說使用乙醇為燃料的汽車也可叫酒精汽車。用乙醇代替石油燃料的活動歷史已經很長，無論是從生產上和應用上的技術都已經很成熟。近來由于石油資源緊張汽車能源多元化趨向加劇，乙醇汽車又提到議事日程。目前世界上已有40多個國家，不同程度應用乙醇汽車有的已達到較大規模的推廣乙醇汽車的地位日益提升。

二、我國在新能源汽車方面政策支持

我國早在“八五”期間就啟動了電動汽車的研究和開發工作,在“九五”期間又進而啟動了“空氣凈化工程；到了“十五”科技部提出了我國發展新能源汽車的實施方案,電動汽車重大專項被國家科教工作領導小組批準為國家“十五”期間重點組織實施的12個重大科技專項之一。國家“863”計劃電動汽車重大專項,從國家汽車產業發展戰略的高度出發,選擇新一代電動汽車技術作為國內汽車科技創新的主攻方向,組織企業、高等院校和科研機構,以官產學研四位一體的方式,聯合進行攻關。

2006年,在國家節能減排的宏觀政策指導下,科技部在“十一五”啟動了“863”計劃新能源汽車重大項目。在“十一五”新能源汽車重大項目研發布局中,要在掌握整車動力系統技術平臺后向整車產品開發轉型;同時,驅動電機、動力蓄電池等關鍵零部也在向解決配套材料配件體系,建立產業化技術配套體系轉變;另外,繼續保持并加大

了“十五”對電動汽車相關檢測試驗、技術標準、政策法規、示范運營、知識產權等產業技術創新環境類課的支持。該項目將在“十五”電動汽車重大科技專項和“十五”清潔汽車行動研發成果的基礎上,通過繼承發展,自主創新,優化管理,重點跨越,以市場為導向,重點突破關鍵瓶頸技術推動節能與新能源汽車整車和關鍵零部件的研發和產業化。

在新能源汽車重大項目的不斷推動下,在汽車行業及相關產學研單位共同努力下,我國建立起了電動汽車“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動車三種整車技術為“三縱”多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局。

與此同時，中國在新能源汽車方面的政策支持也是在逐漸拓寬和完善。在國家“863”連續兩個五年計劃的引導支持下，我國新能源汽車技術研發取得重大進展基本掌握了新能源汽車的核心技術。建立了具有自主知識產權的新能源汽車技術臺、構成 6

了比較完整的關鍵零部件體系。各大汽車企業相繼開發出了具有自主知識產權的新能源汽車產品。實現了小批量的整車生產能力和局部區域的商業化示范運行。2009年國家正式公布了《汽車產業調整和振興規劃》其規劃新能源汽車發展的短期目標為電動汽車產銷形成規模，目標包括建立電動汽車基礎設施配套體系到2011年形成50萬輛純電動車、充電式混合動力和普通型混合動力等。

(一)修訂《汽車產業發展政策》

調整和完善節能與新能源汽車發展的相關內容。支持企業開發具有自主知識產權的節能與新能源汽車及其關鍵零部件產品；大力推進新能源汽車關鍵零部件產業化和基 礎材料本地化生產；完善節能與新能源汽車整車及關鍵零部件生產企業及產品準入條件；新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統及電池電機的基礎材料等關鍵 零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低于51%。

（二）實施國家節能與新能源汽車研發和產業化專項

2011-2020年，中央財政安排專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。以實現節能與新能源汽車大觃模產業化為專項主要目標，突破和掌握一批節能與新能 源汽車關鍵核心技術，形成一批具有較強國際競爭力的自主品牌純電動汽車、插電式混合動力汽車、中重度混合動力汽車等節能與新能源汽車產品。創新專項組織實施模式，以企業為主體，形成由整車企業牽頭的產業聯盟，集中力量，開展聯合攻關。

(三)加大財政補貼力度

2011-2015年，中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣。私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主 要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。

(四)加大稅收政策支持

2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅。2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。將節能與新能源汽車及其關鍵零部件列入《國家重點支持的高新技術領域》，享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13 %。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除。對節能與新能源汽車及其關鍵零部件生產、研發企業從亊技術轉讓、技術開發業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所取得的收入，減免營業稅。

(五)建立基于燃料消耗量標準的財稅獎罰機制

完善汽車燃料消耗量標示管理制度，建立基于乘用車生產企業平均燃料消耗量和車型燃料消耗量目標值的財稅獎罰機制。對提前達到下一階段車型燃料消耗量目標值的節能汽車，給予財政補貼或車輛購置稅減免優惠；對未達到車型燃料消耗量目標值的汽車產品，加征車輛購置稅；對未達到平均燃料消耗量要求的乘用車生產企業的 全部產品加征消費稅。

(六)引導社會資金投入新能源汽車產業

設立中央新能源汽車產業投資基金投資于新能源汽車關鍵零部件企業和項目，鼓勵社會資金通過參股或債權等多種方式投資新能源汽車產業。進一步拓寬企業融資渠道。優先支持符合條件的節能與新能源汽車及關鍵零部件企業在境內外上市、發行企業（公司）債券等，充分發揮現有上市公司的再融資功能。

(七)營造良好的新能源汽車使用環境

各級地方政府應根據本地情況，對新能源汽車免除現行的限號行駛、牌照拍賣等限制政策，制定實行新能源汽車過路過橋費、停車費減免，充電費優惠等扶持政策。

(八)公共機構采購公務用車向節能與新能源汽車傾斜

將符合條件的節能與新能源汽車產品列入有關節能環保和自主創新產品政府采購清單（目錄），享受國家關于自主創新產品、節能產品等政府優先采購的扶持政策。各級政府及公共機構，實行節能與新能源汽車強制性采購，逐步擴大采購觃模，至2015年新能源汽車采購比例不得低于10%，節能汽車不得低于50%。

(九)建立完善動力電池回收和資源利用管理制度

制定新能源汽車動力電池回收利用管理辦法，設定動力電池回收及再生企業準入條件，明確動力電池收集、存儲、運輸、再生處理等環節的管理要求。研究制定促進電池再生企業提高技術水平和環保水平的優惠政策。完善行業準入等相關管理辦法，合理利用鋰、稀土等戰略性資源。

三、企業在新能源汽車方面的創新

從上述數據可以看出，中國在混合動力車輛技術創新方面取得了長足的進步。并且在世界領域內也是占據了相當重要的位置。同時國家的各種政策扶持也給我國新能源汽車的迅速發展帶來了良性的發展平臺，為我國新能源汽車的持續發展助力。

（一）、一汽新能源汽車開發

近年來，一汽集團加大了對新能源汽車的研發力度。“十一五”期間，一汽集團開發出全混合動力產品——解放牌混合動力城市公交客車，比傳統客車節油38%、排放達到歐IV標準，同時，這一技術已經開始運用到一汽生產的卡車、貨車上。商用車無論油耗還是排放，均遠大于轎車，將混合動力導入商用車領域，對節能減排和環保更具意義；奔騰B70與B50混合動力車，是一汽技術中心開發的新一代節能環保車型，屬于混合動力中的“強混”，采用雙電機全混合結構，具備混合動力所有功能（發動機怠速停機、純電動、發動機單獨驅動、聯合驅動、串聯驅動、制動能量回收），節油達到42%，排放優于國III標準的性能水平。同時，奔騰B50混合動力車還具備插拔式可外接充電功能，40km/h等速工況下純電動續駛里程達到60km。這幾款車使一汽集團在混合動力技術上，實現了從弱混合技術到強混合動力技術的跨越式邁進。

（二）、上汽新能源汽車開發

目前，由上汽創新開發的插電式混聯機電耦合驅動技術已經進入樣機試制階段。此項技術有效規避了豐田、通用等國內外混合動力產品的技術壁壘，是更緊湊、更高效的電驅動變速箱，有望于2012年裝載在上汽的新能源轎車上。根據上汽的新能源汽車產業化發展目標：2010年，綜合節油20%的榮威750中混混合動力轎車將批量投放市場；2012年，節油50%以上的榮威550插電式強混轎車將批量上市；同年，上汽的自主品牌純電動轎車也要推向市場，真正實現零排放。由此，上汽將在國內率先實現新能源汽車的產業化。

（三）、東風新能源汽車開發

東風新能源汽車開發 東風股份自2005年開始以實用為基礎開發純電動車型，目

前總計開發純電動車輛12款，涉及純電動大客車、電動卡車、MPV、SUV、皮卡、微客和代步車等多款車型。從2006年開始至今，已在10個城市總計投放61輛SUV和皮卡，最長單車續駛里程6萬公里，示范運營里程超過2萬公里的車輛達35輛。經過多年的研發實踐，目前東風股份新能源汽車已開始走出試驗階段，逐步走向市場。2009年底，純電動大客車———東風天翼開始商業化運作。今年初，批量商品化純電動市政用車已交付使用。“在這幾年的示范運營中，我們共開展了29項安全防護專項工作，到目前為止已經完成了25項，正在實施的還有4項。在示范運營中我們實現了車輛遠程動態監控，這在國內也是首次。”方馳說。大力推行新能源汽車，是發展低碳經濟的重要途徑。為此方馳建議國家相關部門盡快發布電動車整車技術標準；鼓勵企業開發面向大眾的電動汽車，尤其是開發全新電動車型，并建立側重新能源整車產業化的激勵機制等。

（四）、奇瑞新能源汽車開發

在政府公布新能源汽車激勵措施后，奇瑞汽車公司迅速作出反應，其第一款純電動車已在蕪湖下線。這款純電動轎車是在S18整車平臺上開發的，最高車速可達120公里每小時，一次充電續駛里程可達120-150公里。奇瑞是在政府公布了一項新能源汽車激勵措施后推出該車的。政府將在北京和上海等13個城市開展新能源汽車示范推廣。純電動汽車每輛補貼6萬元，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性的不同，最高每輛補貼5萬元。這項新政僅僅是針對公交、出租、郵政等以財政支出為主的公共機構，而非普通消費者。除這款電動車外，奇瑞還將推出一系列新能源汽車。奇瑞與英國的里卡多實驗室共同開發了一款A5中度混合動力車。奇瑞還基于奇瑞瑞虎SUV

開發了一款插進式混合動力車以及一款純電動SUV，同時，基于其QQ小型車的一款電動車的研發也在進行中。

（五）、長安新能源汽車開發

長安汽車表示，新能源是未來發展方向，盡管目前看不到收益，但是仍然要投入，一個汽車企業，要兼顧當前和長遠，堅決落實國家的節能減排戰略。具體到傳統能源和新能源的發展比例，徐留平說，長安的戰略規劃是并行發展。在傳統領域里，一是始終致力于發展小排量汽車，小排量汽車已占長安總產銷量80%以上。無論是目前在研產品，還是未來規劃，小排量汽車始終占主導地位。此外，還要在整車輕量化、發動機高效化和傳動系統先進化等領域，堅持開展節能減排技術的研發和應用。

（六）、吉利新能源汽車開發

吉利新能源汽車開發吉利新能源汽車開發吉利新能源汽車開發 吉利是目前國內自主品牌中唯一擁有全部汽車核心技術和產業的企業，繼續強化自身的技術優勢是吉利新能源戰略的基礎與根本，在堅持動力總成完全自給的基礎上，吉利重視傳統發動機、變速器技術的改進與升級，在自主研發CVVT發動機的基礎上，吉利目前正在開發雙VVT技術發動機、直噴汽油機GDI技術，及柴油發動機。據透露，吉利正在研發的1款1.3L增壓發動機能夠達到普通1.8L發動機的功效，此外，吉利正在研發的柴油發動機按照歐洲5號排放標準設計，在變速器方面，正在開發多檔節能的6MT手動變速器和7DCT雙離合器式自動變速器。正是源自堅實的技術平臺，所以基于傳統發動機的代用燃料技術，如CNG（壓縮天然氣）、LPG（液化石油氣）、甲醇燃料車等均已開發完成，部分技術已經投放市場。

（七）、比亞迪新能源汽車

德國汽車制造商戴姆勒公司27日宣布與中國比亞迪股份有限公司合資成立一家公司，為中國市場開發全電動汽車，雙方各持一半股權。兩家公司稱，他們相信中國有潛力跨入全球最大的零排放汽車市場之列。戴姆勒是豪華汽車品牌梅賽德斯奔馳的母公司，而比亞迪是中國電池及汽車制造業的領軍企業之一。雙方合資在中國南部工業城市深圳成立深圳比亞迪-戴姆勒新技術有限公司，預計兩家將總投資6億元人民幣作為注冊資本。戴姆勒還計劃投資2億歐元在北京設廠，為該公司在中國生產的汽車提供汽車引擎，以擴展其在華業務。

結束語：

目前，我國在能源、環境、運輸安全等方面都面臨著嚴峻地挑戰。能源需求和供給的矛盾、經濟發展與環境保護的矛盾、交通運輸增長與交通基礎設施建設、交通運輸安全的矛盾日益出。特別在當前金融危機形勢下，新能源汽車產業快速發展，促進經濟平穩較快增長，是我們面臨的艱巨任務。綜上可知，在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展向。

第三篇：合肥新能源汽車發展

安徽合肥新能源汽車產業快速發展

2011年09月06日安徽省科技廳

近兩年來，安徽省合肥市在新能源汽車示范推廣方面取得較好成效。一是探索了新模式。在公共服務領域推廣純電動客車的“融資租賃”及在私人領域推廣新能源乘用車的“定向購買”的模式，已被上海、杭州等多家城市學習借鑒；二是促進了創新提速。江淮、安凱、國軒等企業聯合新能源汽車研究院形成良性發展的技術開發體系，研發了很多核心技術并應用，如今年的電動乘用車車用電池不但體積縮小了10%，容量還提升了20%等；三是帶動產業加快發展。合肥市目前有17款新能源汽車列入國家公告，全市聚集了新能源汽車產業鏈企業25家，正在與日本旭化成、上海同濟高科等企業引資洽談；四是提升了知名度。全球首條純電動公交線路、成功探索的運營模式等實績有效提升了合肥及相關企業的知名度。江淮同悅純電動車在國家重大科技成就展上被中央電視臺焦點訪談播報，中央電視臺二套經濟頻道、中央電視臺一套新聞聯播也分別播報合肥新能源汽車。至今，共有20多個地市政府及相關部門來合肥市學習交流。

今年，安凱股份募集5億元資金建立新能源汽車研發和生產基地；江淮1.5代同悅純電動車、插電式和悅混合動力車將實現量產；國軒高科電芯產能將達到1.2億安時/年，正極材料產能達1000噸/年；國家電網公司安排幾億元在安徽建設充（換）電設施。

第四篇：新能源汽車發展政策

新能源汽車發展政策

工業和信息化部部長苗圩日前在接受新華社記者專訪時表示,工信部針對《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》整理出了25項主要任務,每一項任務都規定了具體牽頭部門,并提出擬出臺的政策措施及時間進度。下一步,將推動各項政策按時出臺形成政策合力,及時發現和解決推廣中存在的問題,完善新能源汽車發展政策體系。

苗圩解釋說,“比如,試點城市不是固定的,將有進有出,實施動態管理。”工信部將對試點示范城市進行監督檢查,鼓勵非本地生產的電動車進入本地的市場,打破地方保護。建立各城市推廣情況公示制度,任務完成不好的、有地方保護行為的要退出,實行有進有出的動態管理。

此外,工信部還將按照更嚴、更細、更全的標準,加快新能源汽車標準器體系建設,提高新能源汽車產品性能指標要求。“比如,電池安全標準方面,國外只要求電池系統安全,我們還將規范電池單體和模塊安全。”苗圩說。

自7月國務院出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》至今,發改委電動汽車用電價格、財政部免征車購稅政策、工信部免征車購稅目錄等陸續發布。頻繁的政策對市場產有何影響?

苗圩說,隨著政策措施一項一項落地,新能源汽車市場進入快速發展期。7月、8月新能源乘用車產量為8805輛,同比增長15倍,其中,新能源商用車產量2185輛,同比增長4倍,私人消費比重正快速擴大。

除了汽車生產,充電基礎設施建設也逐步完善。截至目前,我國已建成充/換電站600座、充電樁2.7萬個。“能源局牽頭正制定充電設施發展規劃,鼓勵社會資本參與充電設施建設,政府機關等公共機構也在加快內部停車場充電設施建設,國家電網已開始布局高速公路快充網絡,充電設施布局將進一步完善。”苗圩說。

第五篇：新能源汽車發展報告

新能源汽車發展研究報告

一、什么是新能源汽車

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開發的新能源汽車包括混合動力汽車汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、天然氣和液化石油氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。

1.混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，混合動力汽車具有以下優點：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置；電池可以有效儲蓄制動、減速時節省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發生過充等現象，能夠保持良好的狀態，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節省用油。

2．純電動汽車

純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。純電動汽車的優點是：無污染，噪聲低；源效率高，來源多樣化；結構簡單，使用維修方便。但是由于技術和成本上的問題，純電動汽車目前仍存在一些缺陷。最主要的問題在于，目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，一次充電后行駛里程不理想；儲量的電池使用壽命較短，使用成本高，純電動汽車總體成本比較高，當然這也和純電動汽車沒有實現商業化、無法形成規模經濟有關。

3．氫燃料汽車

動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優勢就無法顯現了。4．天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發動機的性能也比較低。

5．醇燃料汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。

6．生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環境效益，但是一些物質可能會腐蝕發動機。

二、發展背景

（一）國內相關研究

由于我國新能源汽車產業起步較晚，除技術領域的研究外，我國在新能源汽 車產業化方面的研究主要可以分為兩個部分，即對國際經驗的總結和對我國新能源汽車研發和產業化戰略的分析。

在總結國際經驗方面，863電動汽車重大科技專項辦公室(2004)發布了《全球能研發及相關政策調查報告》，總結了世界各國在氫能研發現狀和政策體系，報告認為盡管氫能發展受到了廣泛重視，氫能和燃料電池汽車產業化還需要較長時間，歐洲、日本和美國以及巴西和東亞，將存在使用氫和燃料電池轎車和公交車的非常大的市場。

在我國新能源汽車研發和產業化發展戰略方面，在國家發改委、科技部和交通部等部門主導下聯合通用汽車、大眾汽車等企業和美國能源基金會、德國科技部等海外組織進行了新能源汽車相關產業的資源和樣本調查、技術評估、市場前景、發展戰略等各方面的研究。2007年，國務院新聞辦公室發布了《中國的能源狀況與政策》白皮書，分析了我國能源發展現狀、戰略和目標，確定了全面推進能源節約、促進能源技術進步的發展戰略。

（二）國際相關研究

由于除少數領域外新能源汽車技術屬于新興汽車技術，目前針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。美國、歐洲和日本是新能源汽車技術和產業化探索的領先者，在技術研發領域，美國、歐洲和日本都不同程度的采用了政府、企業和研究機構相結合的研發體系。在研究重點方面，日本偏重混合動力技術，已經開發出了可以大規模應用的油一電混合動力技術；美國在油一電混合動力技術方面落后于日本，技術研發的重點在氫燃料申池汽車和可充電式混合動力汽車，在應用領域美國已經開始大規模推廣乙醇燃料汽車；歐洲在混合動力技術、純電動汽車技術和氫燃料汽車領域都有涉及，氫燃料汽車是歐洲研發的重點，其中既有氫燃料電池汽車也包括氫內燃機汽車，此外歐洲在生物柴油汽車產業化應用領域處于世界領先地位。

在理論研究領域，由于新能源汽車技術和產業化尚處于初級階段，并且通常 都是由政府主導、企業和研究機構共同參與的研究和推廣項目，因此目前對新能 源汽車相關理論研究主要表現為政府、企業和研究機構所的產業分析、技術分析、項目成果與評估報告等形式，其成果一般發表在新能源汽車相關的國際會議上。

（三）發展新能源汽車的必要性

1．石油緊張激發新能源汽車發展

燃油汽車發展到今天，已面臨“環境污染”與“能源危機”的雙重壓力。降低油耗并尋求新的替代能源，以及開發低污染或零污染的綠色汽車(又稱環保汽車、清潔汽車)，已成為當今世界汽車工業發展的主題。石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用于實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾。世界用于汽車能源的石油資源是有限的，在幾十年后必然會出現枯竭，加之石油價格的上漲，各國對石油資源的競爭必將更加激烈，石油在國家安全方面的重要性日益上升。所以說，解決石油危機和保障能源安全，在未來市場中提高其競爭力，世界各國的汽車、轎車企業必須要發展新能源汽車。2．國際金融危機迫使汽車行業進行產業結構調整

金融危機的災難開始傳染到危機重重的汽車行業。伴隨著金融危機的擴散，汽車行業的危機也開始從北美傳染向歐美汽車市場。銷售數據顯示，北美市場所有汽車公司2008年9月份的銷量平均下滑26.6%，創下了50年來的最驚人紀錄。金融危機把災難帶給了每一家汽車巨頭。更糟糕的是，以中國市場為首的“金磚四國”新興市場的未來開始變的模糊，原以為可以免疫的新興市場從2008年4月份開始集體步入低速，4月份到9月份，中國車市連續五個月環比下滑。金融危機影響了全球汽車業，甚至影響到了中國市場，但這是一次產業調整的良機，日前很多國家以政府注資的方式挽救汽車巨頭，面對政府的扶持和市場的萎縮，很多企業只有產業結構調整和發展新能源汽車才是惟一的出路。

3.發展新能源汽車是控制城市污染的需要

燃油汽車的尾氣排放已給環境帶來了破壞，世界各國都己認識到這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，以求減少對環境的污染。因此尋求無污染或低污染的“綠色汽車”成為各國的基本國策，也是人類可持續發展的需要。

（四）發展新能源汽車的戰略意義

1．展新能源汽車可以節能減排，實現可持續發展的需要。

隨著我國經濟的快速發展，人們生活水平日益提高，汽車作為一項便捷交通用具逐漸走入人們的生活。根據國家統計局發布的《2008年國民經濟和社會發展統計公報》，到2008年底，全國民用汽車保有量達到6467萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1492萬輛），可以這樣說，在中國，汽車市場極其廣闊，發展也積極迅速。但是，快速發展的常規汽車業也給中國帶來不少問題。首先，汽車消耗了大量的油氣資源，由于我國是一個石油進口國家，龐大的汽車耗油需求量給我國的能源供應帶來了沉重的壓力，也威脅到了我國能源供應安全。其次，汽車在運行過程中會排放溫室氣體和鉛化物，我國數目如此龐大的汽車群，每年的尾氣排放物帶來了嚴重的環境污染，一定程度上導致了氣候變化問題。有數據表明，在北京、上海等大城市，50%的空氣污染來自于汽車排放。再者，我國還是《京都議定書》簽字國，隨著國民經濟的發展，減排二氧化碳的責任會越來越大。因此，發展新能源汽車，很重要也很必要。通過采用新能源和節能技術，減少汽車的耗油量，減少溫室氣體和鉛化物的排放，是我們破除困境，履行節能減排承諾的需要，也是實現可持續發展的重要保證。

2．展新能源汽車是中國汽車產業技術趕超世界先進水平的機會。長期以來，我國的汽車制造業水平一直落后西方發達國家，沒有形成有競爭力的自主核心技術，以至現今仍沒有有影響力的傳統汽車民族品牌。我國汽車制造業的軟肋之一是發動機技術，這一點限制了我國汽車產業的發展，拉開了我國汽車制造水平與世界先進水平的距離。新能源汽車其動力裝置與傳統汽車的發動機有很大區別。目前，我國在新能源汽車動力裝置研究方面與世界先進水平差距不大，某些方面已經走在世界的前列。通過發展新能源汽車產業，掌握核心的動力技術，可以彌補我國在發動機研發技術發面的不足，從而拉近我國汽車制造水平與世界先進水平的差距，甚至趕超。

3．展新能源汽車可以儲存低谷電，幫助新能源領域其他產業的發展。目前，我國正大力發展風電和光伏電。風電和光伏電都是間隙能源，需要儲能裝置進行調節。目前，除了用大規模的液流電池作為儲能裝置外，很多新能源汽車采用的鎳氫、鋰離子電池等也能作為分散式儲能電池。這樣，我們可以將風電等的低谷電用電池儲存，白天用來開車。有數據表明，到2020年，我國電力裝機容量將達9億千瓦-10億千瓦，低谷電可為4000萬輛-5000萬輛鋰電汽車充電。這樣既為充電汽車找到穩定的充電能量源，減少對污染較大的火電等的依賴，同時還可以拉動對風電和光伏電等的需求，幫助風電和光伏產業等的發展。

圖表 新能源汽車優點

數據來源：中國產業競爭情報網

三、現階段新能源汽車的市場信息

（一）新能源汽車市場發展中存在的問題

1．新能源汽車核心技術水平不高

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

2．新能源汽車配套設施缺乏

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。

3．新能源汽車價格普遍較高

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。

4．行業標準并不統一，市場推廣難度大

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。

5．存在地方保護主義

2014年5月24日，國家主席習近平在上汽集團考察時明確表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這是國家最高層首次對汽車強國路徑的明確定調。緊接著武漢、西安、江蘇省（南京、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州等6個市作為一個整體區域納入國家推廣城市范圍）相繼出臺了新能源汽車補貼政策，不過在這樣的背景下，新能源汽車推廣又遭遇地方保護的困擾。

在隨后的實際推廣中，以北京、上海為首，出臺的新能源汽車企業及產品地方目錄，一直被業內詬病為變相的限制采購外地品牌。以北京為例，其新能源汽車產業發展政策就直接否定了插電式混合動力汽車的地方補貼和單獨搖號政策，這使得如比亞迪的秦進北京只享有國家補貼，而這一點即便在上海也不存在。另外，在政府采購領域，北京9個已引入電動出租車的遠郊區縣中，有7個全部采用北汽集團旗下車型，哪怕是已經進入北京地方目錄的比亞迪E6也難以涉及該領域。

圖表 新能源汽車缺點

數據來源：中國產業競爭情報網

（二）新能源汽車的相關政策

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。

2012年5月，國務院常務會議討論通過《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》，研究確定促進節能家電等產品消費的政策措施，其中提到“安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車”。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。

(三)國內新能源汽車競爭動態

汽車保有量逐年增加，截至 2009 年8 月份已接近7200 萬輛，對石油的消耗比例加大。混合動力汽車是未來 3-5 年之內廠商主戰場，動力電池汽車是未來主要發展方向，混合動力技術相對成熟，其使用對目前環境相對友善，因此在未來 3-5 年甚至更長一段時間內，隨著技術水平的提高及國家補貼政策的逐漸落實，混合動力汽車將逐步達到使用的經濟性；純動力電池汽車由于技術上還處于發展階段，但其具備良好的環境友好運行模式，因此仍然是未來重要發展方向。

不管是混合動力還是動力電池汽車，其核心部件之一就是電池單元。在目前情況下，鎳氫電池技術相對成熟，主要適用于混合動力汽車發展，豐田公司混合動力汽車普瑞斯所采用的就是鎳氫電池，而國內目前多數混合動力客車采用的電池也以鎳氫為主。鋰離子電池由于其具有良好比能量與比功率，適用于動力電池汽車，但目前的技術水平仍難滿足規模化生產。

國內新能源汽車的發展存在著兩個主要問題，一是政策，另一個就是技術。雖然在 2009年上半年國家出臺了一系列發展新能源汽車政策，比如對新能源乘用車補貼以及相對失敗的新能源客車補貼政策等，但補貼力度與廣度仍然有限，后續補貼政策的完善與執行力度將決定國內新能源汽車市場大小；在國家出臺相關產業政策后，不論是合資還是自主品牌企業，不管相信與不相信新能源汽車的未來，均宣布發展新能源汽車，與此同時其他行業部分企業也宣布進入新能源汽車領域，未來“廠商過剩”局面難以避免；從技術上來說多數企業處于初始投資階段，仍然不夠成熟，難以形成量產產品，距離利潤創造仍需時日。這種政府引導企業大規模投入的模式將使得行業發展速度超出預期，但對于企業來說，面臨的將是更加激烈的競爭。

從新能源汽車現有市場規模及未來整車廠不可避免的激烈競爭趨勢來說，行業投資主線在于具有良好技術基礎的關鍵零部件企業以及資源類企業，涉及到動力電池各生產環節，包括電解液、正負極、電池生產以及鋰資源等都值得重點關注。

(四)重點企業對新能源汽車的研發及成果

一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其開發的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發的新一代節能環保車，它集成了一汽集團混合動力系統技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯式混合動力系統，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。

東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發的汽車企業之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型 提高30%以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態正常，環保和節能效果明顯。

在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代 “上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環保與動力性兼備”的特點，可實現綜合節油率20%左右。新一代“上海牌”燃料 電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統重新優化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內 的出租車。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由 切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續駛里程 最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業化、市場化的第一步。

吉利是目前國內自主品牌中唯一擁有全部汽車核心技術和產業的企業，繼續強化自身的技術優勢是吉利新能源戰略的基礎與根本，在堅持動力總成完全自給的基礎上，吉利重視傳統發動機、變速器技術的改進與升級，在自主研發 CVVT 發動機的基礎上，吉利目前正在開發雙 VVT 技術發動機、直噴汽油機 GDI技術，及柴油發動機。據透露，吉利正在研發的1 款 1.3L增壓發動機能夠達到普通 1.8L發動機的功效，此外，吉利正在研發的柴油發動機按照歐洲 5號排放標準設計，在變速器方面，正在開發多檔節能的 6MT手動變速器和 7DCT雙離合器式自動變速器。

正是源自堅實的技術平臺，所以基于傳統發動機的代用燃料技術，如 CNG（壓縮天然氣）、LPG（液化石油氣）、甲醇燃料車等均已開發完成，部分技術已經投放市場。

四、新能源汽車的相關專利及準入標準

（一）新能源汽車的相關專利

1.名為新能源汽車的發明專利 該發明是由專利權人曾彧婕發明的一種關于新能源汽車的發明專利，其專利號為CN201210244293.9，于2012年7月16日提出申請，并于2014年1月29日獲得授權公告。

該發明公開了一種新能源汽車，包括發動機系統和電動機系統，所述發動機系統具有發動機控制系統，所述電動機系統具有電動機控制系統，所述發動機系統和所述 電動機系統分別單獨向汽車傳動系統提供動力，所述電動機系統包括蓄電池和電機，所述電機用于回收汽車減速、剎車或下坡時的慣性能量，所述蓄電池用于存儲汽 車減速、剎車或下坡時的慣性能量。本發明的新能源汽車能夠有效節省能源，提高節油率。

2.名為新能源汽車用電機外殼鑄造設備的實用新型

該實用新型是由發明人周凱和王旭東共同發明的一種關于新能源汽車用電機外殼鑄造設備的實用新型，其專利號為CN201320873510，于2013年12月28日提出申請，并于2014年6月4日獲得授權公告。

新能源汽車用電機外殼鑄造設備。在現有電機殼體制造技術中，利用鐵材料制造的電機殼體使電機重量增加，功率密度降低，通過機械加工手段形成的水冷卻回路對 部件的加工技術要求較高，加工成本高。一種新能源汽車用電機外殼鑄造設備，組成包括：熔鋁容器，所述的熔鋁容器外側安裝有中頻感應線圈，所述 的熔鋁容器下安裝有導管，所述的導管外側安裝有高頻感應線圈，所述的導管下安裝有活塞，所述的活塞下安裝有電機殼體模具裝置。本實用新型用于電機外殼鑄造設備。

3.名為新能源汽車控制器的外觀設計

該外觀設計是由設計人柏榮鍵和馮愛云共同設計的一種關于新能源汽車控制器的外觀設計，其專利號為CN201330173671，于2013年5月13日提出申請，并于2013年11月13日獲得授權公告。

主視圖

仰視圖

俯視圖

右視圖

后視圖

左視圖

立體圖

（二）新能源汽車的準入標準

第一章總則

第一條為促進汽車產品技術進步，保護環境，節約能源,實現可持續發展，鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車，根據《汽車產業發展政策》等有關規定，制定本規則。

第二條在中華人民共和國境內從事境內使用的新能源汽車生產的企業（以下簡稱新能源汽車企業）及其生產的新能源汽車產品，適用本規則。

第三條本規則所稱汽車，是指國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第 2.1 款所定義的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛）。本規則所稱新能源汽車，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

第四條工業和信息化部負責實施新能源汽車企業及新能源汽車產品準入管理。

第二章新能源汽車分類及管理方式

第五條根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。

起步期產品是指技術原理的實現路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業有關標準，尚未具備產業化條件的產品。

發展期產品是指技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品。

成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。

第六條工業和信息化部聘任有關專家，組成新能源汽車專家委員會,負責確定和調整新能源汽車產品類別的技術階段，提出適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范建議。

第七條對處于不同技術階段的產品采取不同的管理方式。

起步期產品只能進行小批量生產，且只在批準的區域、范圍、期限和條件下進行示范運行，并對全部產品的運行狀態進行實時監控。

發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對 20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控。

成熟期產品與常規汽車產品的《車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）管理方式相同，在銷售、使用上與常規汽車產品相同。具體技術階段劃分見《新能源汽車技術階段劃分表（2010 年 12 月 31 日前適用）》（附件 1）。

第三章準入條件及管理

第八條新能源汽車企業準入條件：

（一）符合國家有關法律、法規、規章和國家汽車產業發展政策及國家宏觀調控政策的規定。

（二）應當是《公告》內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業；新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品的，應當按照國家有關投資管理規定先行辦理項目的核準或備案手續。

（三）具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力和條件。

（四）具備新能源汽車產品的設計開發能力。

（五）具備保證新能源汽車產品生產一致性的能力。

（六）具備新能源汽車產品營銷和售后服務能力。

（七）建立與所生產新能源汽車產品相適應的零部件采購體系。

（八）所生產的車輛產品符合有關國家標準和行業標準、技術規范、車輛產品定型試驗規程、適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范的要求。

新能源汽車除了應當符合有關常規汽車產品的檢驗標準外，還應當符合新能源汽車產的專項檢驗標準，具體見 《新能源汽車產品專項檢驗標準目錄(收錄到2009 年4 月 1日)》

第九條符合《準入條件》、獲得生產資格的汽車整車生產企業可以生產同類新能源汽產品（指與《公告》中已有的常規汽車相同類別的產品，下同）。

符合《準入條件》、獲得生產資格的改裝類商用車生產企業可以改裝生產同類新能源車產品，其中具備底盤生產條件的，可以自制底盤，但自制底盤僅限于本企業自用。

第十條新能源汽車產品準入條件：

（一）產品符合安全、環保、節能、防盜等有關標準、規定。

（二）產品經工業和信息化部指定的檢測機構（以下簡稱檢測機構）檢測合格。

（三）產品未侵犯他人知識產權。

五、新能源汽車未來的發展趨勢及前景簡述

（一）新能源汽車未來發展趨勢展望

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。節能減排是汽車產業發展的永恒主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。

在發達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產業，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環保汽車看成實現其能源環境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。

對我國汽車產業而言，“十一五”以來，國家采取了一系列對策，包括國務院2007年6月印發的《節能減排綜合性工作方案》、《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》（國辦發[2005]61號）；財政部、環境保護部聯合印發的《關于環境標志產品政府采購實施的意見》（財庫[2006]90號）等，并兩次調整了汽車消費稅。同時，在2008-2009年中國政府更是出臺“燃油稅”、“以舊換新”等政策鼓勵小排量汽車的研發。2012年7月9日，國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

根據國務院辦公廳23日發布了國務院關于印發能源發展“十二五”規劃的通知。通知要求推動能源供應方式變革，提高能源綜合利用效率，促進戰略性新興產業發展，推動能源生產和利用方式變革。在建設新能源汽車供能設施方面，要求建設新能源汽車供能設施，到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。

通知要求推進智能電網建設和建設新能源汽車供能設施，為新能源汽車產業化發展提供必要的條件和支撐，促進交通燃料清潔化替代，降低溫室氣體和大氣污染物排放。結合充電式混合動力、純電動、天然氣(CNG/LNG)等新能源汽車發展，在北京、上海、重慶等新能源汽車示范推廣城市，配套建設充電樁、充(換)電站、天然氣加注站等服務網點。著力研發高性能動力電池和儲能設施，建立新能源汽車供能裝備制造、認證、檢測以及配套標準體系。到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。

（二）新能源汽車未來市場發展前景簡析

新能源汽車是中國汽車業跨越發展的難得機遇。新能源汽車產業承載著我國汽車工業“彎道超車”的歷史使命，不管是各級政府，還是業界對于該產業的發展都非常重視。我國是政府對新能源汽車最為重視、政策力度最大的國家之一，連法國標致雪鐵龍集團我國區相關負責人對我國政府在扶持新能源 汽車上表現出的誠意和政策優惠力度，都表示是“世界罕見的”。

我國新能源汽車的政策環境已經顯現雛形，政府仍需加大力度營造適合新能源汽車成長的環境。即使在起步階段政府有諸多不成熟的表現，但是只要方向正確，并且愿意從實際出發積極探索，不斷完善相關法規政策，我國的新能源汽車之路將會“天塹變通途”。

在升級為國家戰略的大背景下，我國新能源汽車終于在“十二五”局之年正式起步。從2011年起，未來十年將是我國新能源汽車產業發展的“黃金十年”。在“十二五“期間，政府是引導產業健康發展的關鍵力量，是產業化進程的幕后推手。通過政策激勵、法規強制、稅收優惠和補貼支持等手段，政府將逐步規范和引導新能源汽車產業朝著健康有序的方向發展。

這一階段，我國新能源汽車發展將呈現“三線”并舉的基本格局：第一條線： 電動商用車將大量應用于城際大巴、城市公交、機場擺渡和市政用車，城市交通將成為我國客車生產企業的重要增長點。第二條線： 混合動力汽車將大規模取代傳統內燃機汽車，成為未來汽車市場的主流產品。第三條線：微型、超微型純電動汽車將成為城鄉私人有效、便捷且經濟的交通工具，通過“小型化、輕量化和 廉價化”，我國將走出一條具有中國特色的新能源汽車產業化之路。

在“十三五”期間，經過產業化初期的發展，新能源汽車產業已經逐步走向正軌，經濟效益日益顯現，產業整合的序幕即將拉開，無技術、無資金、無人才的三無企業將逐步被淘汰，而具有資金雄厚并 擁有自主知識產權的細分行業龍頭企業將脫穎而出，成為行業整合的主體。可以預見，“十三五”期間我國新能源汽車產業將進入快速發展階段，屆時，中國將成為全球最大的新能源汽車生產國。

（三）新能源汽車未來產業化發展前景簡析

傳統汽車產業鏈包括四個方面：第一是產品的技術，主要是指產品的資源開發；第二是零部件制造；第三是整車制造；第四是服務應用。有資料表明，汽車業帶動100多個相關產業的發展。傳統汽車產業鏈上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業；下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業；中游為整車及其零部件。新能源汽車在傳統汽車產業鏈基礎上進行延伸，增加了電池、電機、電控系統、專用自動變速器等部件。電池、電機、變速器和電控系統是新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節。

在新能源汽車新增部件中，電池系統所占比例最高，占新增成本的絕大部分。在純電動車的成本構成中，動力電池高達60%。

圖 中國能源汽車產業鏈

圖表

我國新能源汽車政策導向

數據來源：中國產業競爭情報網 圖表

我國對新能源汽車的補貼政策

數據來源：中國產業競爭情報網

六、新能源汽車行業未來投資熱點簡析 1.投資新能源汽車電池、電機等相關關鍵零部件產業

中國已經將新能源汽車列入戰略性新興產業，國家頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，2020年中國將形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系，實現動力電池關鍵材料和生產裝備的國產化；形成關鍵零部件大型企業集團。在此形勢下，全國各地建立新能源汽車及關鍵零部件產業基地的動作已經全面展開，未來國內新能源汽車及關鍵零部件領域的投資將會不斷加大。

根據小排量及電動汽車相關補貼政策有關報道稱，新能源汽車細則將對補貼車型分為節能性汽車、插電式混合電動車和純電動汽車三類,其中,純電動車補貼最高金額達6萬元；“插電式電動車”,即純電動模式的插電式車,補貼金額最高5萬元；對不可外接充電的混合動力車型,政策會將其歸入“節能車”范疇,補貼金額統一為3000元。

這一政策讓新能源汽車產業鏈企業面臨著實實在在的機會。中國電動車市場將會超預期發展，而鋰離子動力電池、電機、電控等電動汽車產業鏈相關企業將面臨更大的發展機會。根據數據預計，2015年全球新能源汽車銷量可達700萬輛，鋰離子動力電池需求量將達346億安時，相關產業鏈發展空間非常廣闊。

動力電池是新能源汽車的最核心部件，機構看好鋰電池及核心零部件生產商。電池、電機行業的上游也間接受益政策刺激，上游原材料將是主要受益者。電池行業的主要上游資源是鋰，而電機行業的主要上游資源是稀土，所以鋰和稀土在新能源汽車產業鏈中占據主要地位，也將受益最大。

2.投資新能源汽車的汽車租賃業

2014年3月，京津滬三地相繼提出新能源汽車有關方案，全國各大城市也將開展試點補貼，新能源汽車銷量有望在2014年見證爆發拐點，而隨著與之相配套的汽車分時租賃點的建設完善，汽車租賃公司可借此機會進行嘗試。目前，國外成熟的“俱樂部制”共享模式已經可以實現像租賃自行車一樣租賃汽車。如果幾個人住在同一個社區，而工作地點都在同一個地區，就可以考慮通過共享的方式擁有一輛車來滿足交通需求。新能源汽車采用分時共享租賃的方式，可以讓更多的客戶分攤租金，提高汽車的利用率。此外，近期印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》談及公務用車制度改革，公務用車需求變化有望推動汽車融資市場進行結構調整，或將從現金購買方式向貸款和租賃方式轉變。從各地實踐來看，通過汽車租賃滿足一般公務用車需要可能成為公車改革的發展方向。

七、結束語

在全球范圍內，益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然，發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要，可以說新能源汽車發展前景很廣闊。新能源汽車在未來的發展前景良好，它將逐步替代傳統汽車成為汽車行業的一個主流。新能源汽車的發展是一次新的汽車革命,它將為節能環保立下汗馬功勞，新能源汽車是作為節能減排和新興戰略型產業的重要內容。

目前我國的新能源汽車產業面臨著良好的發展機遇，同時也存在制約我國新能源汽車發展的諸多障礙。我國新能源汽車行業，應該抓住機遇，找到適合我國的新能源汽車技術路線，重點研究并加以實施，使我國實現由汽車大國向汽車強國的轉變，同時還可以提高我國的汽車能源利用率，節約能源資源，降低污染物排放，實現經濟的可持續發展。應加大自主研發力度，創新核心技術，加快建設關鍵零部件基地，加大對消費購買新能源汽車的激勵，加強基礎設施建設，完善新能源汽車管理方面的法律法規，健全促進新能源汽車產業化的制度和政策體系。