第一篇：世界汽車工業發展經驗對我國的啟示

世界汽車工業發展經驗對我國的啟示

作者：鄧英達 劉軍偉 張海

摘要：

當前，汽車工業已經成為我國的經濟支柱，在消費需求的拉動下，國內汽車工業今后幾年仍將快速發展。文章首先分析了目前我國汽車工業的發展現狀，然后介紹了日本和韓國發展汽車工業的經驗和教訓，最后有針對性地對我國汽車工業提出了一些建議。關鍵詞：汽車工業；競爭力；自主創新

一、引言

隨著經濟發展和個人收入的提高，我國汽車消費需求大幅度增加，汽車工業逐步進入快速發展階段。這為國內外汽車公司提供了巨大的機遇，對中國經濟的關聯帶動作用將明顯增強。然而，現階段在國內汽車工業企業規模小、產業分散、自主開發能力弱，在國際上面臨著汽車強國的競爭壓力。如何更好的發展和壯大我國汽車工業成為一項十分重要而迫切的問題。

二、汽車工業現狀

1、企業規模小。

我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經達到了50多家。過多的企業參與汽車行業意味著大量的業務重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅有1%或更少，一些企業的年產銷量不足百臺。即便是在合資企業中也存在這樣的問題，由于缺乏競爭力，沒有對快速發展的中國市場及時跟進。

2、自主開發能力弱

新產品的價格普遍高于實際價值。新產品創造了新的價值標準，新標準形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中占有很大比重。不斷推出的新產品為企業占領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織管理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入“引進技術-國產化-再引進技術-再國產化”這種等距離技術追趕的困境中。

3、零部件發展滯后

目前，我國汽車零部件企業還處于低水平、小規模、分散重復的狀況。

首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。

其次，我國汽車零部件企業大多技術力量薄弱，缺乏獨立開發的能力，產品的可靠性差，難以滿足汽車更新換代的需要，技術發展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進口和外商在中國的獨資企業或控股企業生產，真正使用中國自己生產的主要零部件很少。例如，所謂的國產“寶馬”真正屬于國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。

4、合資特征呈現出“外資主導型”

從我國汽車工業利用外資的發展道路看，相對于初期的“以市場換技術”階段，我國汽車工業合資采取的是“中資控股型”模式；到現在的“以股權換技術”階段開始進入“外資主導型”模式。調查顯示，目前我國的汽車市場基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場占有率達90%以上，汽車工業的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團在內的國內汽車企業出于商業考慮，無暇進行本土品牌汽車的白主開發也無力控制外方和企業。以東風、日產合資的東風汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權換技術”，東風公司雖然在合資企業中保留了50%的股權，但由于缺乏自主

知識產權，控制力減弱加劇，已由此前的技術層面開始向公司品牌、規劃等領域滲透，合資企業的主導權控制在外方手中，呈現出“外資主導型”特征。

三、國外經驗教訓

1、豐田汽車產業集群

在全球范圍內，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產商。現在豐田營運利潤率為8%，即使受到日元升值的影響，豐田仍是創紀錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業中第一個利潤超過10000億日元的企業。豐田由此成為過去10年中這個星球上贏利能力最強的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產業集群。由于集群能產生集聚效應，能提高集群內企業的創新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產業集群具備的特征：

1)豐田汽車產業集群是以軸心企業—豐田汽車公司和眾多下承包企業共同構成的，是一種軸輪式發展模式，軸輪式發展是產業集群發展的典型模式。

2)集群內企業之間的關系是柔性、動態變化的關系。企業之間存在著一種既相互競

爭又彼此合作的關系。集群內大企業的發展離不開其他相關行業和機構的支持，大企業的健康發展也會帶動其相關產業彼此相互促進和補充，共同協調發展。

3)集群內企業間的專業化分工非常明顯。豐田汽車公司只進行關鍵零部件以及整車

組裝，下承包企業大多從事初級或中級零部件產品生產。而在下承包企業之間，對零部件生產又進一步細分，甚至出現了一個企業只進行一種零部件生產情況。

4)集群內有獨特的地方文化特質：忠誠、信任、親和。基于這種文化特質所形成的社會根植性是一切競爭之源，是最不能被他人模仿的。

5)大量團體、機構的存在緊密了企業網絡和社會網絡，加快了豐田汽車產業集群的發展。

2、韓國汽車產業的興衰

韓國汽車業的真正起步在19世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。進入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。現代、大

宇等汽車公司與美日企業開展合作，開發生產汽車。隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場獲得成功，國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及高潮開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國汽車工業出口戰略政策導向在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業的高速發展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為２︰１，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1997年韓國汽車總產量達到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發后，韓國的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。

四、對我國汽車產業的啟示

1、組建大汽車集團，形成核心競爭力

我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼并、聯合、重組等方式產生幾家具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精于主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走“專、精、特”的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。

2、堅持自主創新，打造民族品牌

我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產

業掌握更多的核心技術，制造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。

3、完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO后國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高

4、加快產業配套，形成規模發展

汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新臺階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，并向規模化方向發展。對重點零部件產品，在政策、資金、管理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最后要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。

四、結語

改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高臺階創造了最基本的條件。實踐證明，完全依賴國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業經過這些年的引進、消化、模仿、合作創新，己經為自主創新發展提供了現實可能性。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。

參考文獻：

1、中國汽車工業處于重要轉折點[Z].安永調查報告.2、張麗莉.豐田汽車產業集群的發展啟示[J].汽車工業研究,2005(3).3、彭連港,薛永昭.論我國汽車工業可持續發展的對策[J].東北師范大學學報(哲學社會科學版),2005(1).4、李垣,方潤生.企業治理結構與企業創新行為選擇[M].河南人民出版社,2004.

第二篇：我國汽車工業發展的經驗教訓

我國汽車工業發展的經驗教訓

我國的汽車工業大致經歷了三個階段:

第一階段從1953年到1978年,是我國汽車工業的建設階段。全部由國家計劃組織生產和銷售,對企業而言不存在市場需求和競爭機制。

第二階段從實行改革開放政策的1979年到20世紀90年代初,是我國汽車的成長階段。這一時期汽車工業的發展主要通過技術引進和建設改造,提高了產量,市場配置資源的作用逐步增強。

第三階段從2002年加入WTO至今,是我國汽車的新的發展階段。我國加入世貿組織,開放國內市場,世界汽車大規模進入我國,這無疑會對我國的汽車工業形成嚴重的沖擊和威脅;而我國的汽車行業在之前的發展中暴露出的各種問題也亟待改善和解決。

2008年12月15日,WTO爭端解決機制上訴機構最終裁定,中國在汽車零部件領域的稅收政策,違反了WTO的規定和中國入世承諾。WTO裁定敗訴后,在2009年9月1日,我國實行“零部件關稅為10%,而整車關稅為25%”的整車和零部件差別關稅稅率。此舉實施后,對部分未達到40%國產化率合資企業而言,不僅零部件關稅下降15%,近似有效保護率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],這樣反而鼓勵了合資企業大量從國外進口零部件,通過散件組裝的方式在中國加快生產和擴張,大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出現大降價,這會對進口高端整車產生一定影響,但關鍵在于不利于我國自產零部件的發展。

面對此種不利局面,我國可學習一些發達國家,尤其是日本,通過施加一些非關稅壁壘,從而更靈活和隱蔽地保護我國的汽車零部件生產。如采用國內稅對生產、銷售、使用或消費的進口零部件收稅;還可使用歧視性政府采購政策,在招標采購時必須優先購買本國產品。

通過分析2000～2008年我國主要進口汽車產品和主要出口產品的進出口額變化情況發現,我國進口主要為大排量的越野車和小轎車、高技術含量的零部件等,且2008年進口品相對2007年進口額都有提高,其中大排量的越野車的進口額增長了64.7%,而我國主要出口汽車產品都是勞動密集型產品:未列名車輛用車輪及其零件出口額2008年相對2007年只增長了

1.2%,附件2008年出口額相對2007年還減少了4.9%,貿易逆差大。

隨著國產化率規定的取消,大排量的汽油越野車、汽油小轎車的進口可能會減少,但小轎車用自動換擋變速箱及零件,車身(包括駕駛室)的未列名零件、附件的進口量會大幅度上升。有些企業會采取“全球采購”的方針,可能會導致中國制造業成為空殼,也可能使本來就不強的汽車工業產品出口額減少。

加入WTO后,中國汽車行業面臨國際一線品牌的競爭沖擊大,加上面對國際壓力,關稅的調整幅度也較大,可是中國的汽車行業發展還是取得了較大成就,2008年我國的汽車總產量超過美國,躍居世界第二,僅次于日本，但相較于美國、日本這些老牌的世界汽車產業中心,我國雖然汽車總產量高,但生產過于分散,單看每個地區和各個企業的競爭力都不強,沒有一家企業或一個地區的所有企業的年產量破百萬輛,而2008年世界產量破百的企業一共有17家,以日、美、德為主。由此可見,我國汽車工業產業內部的整合還需更多的時間,企業之間若能打破地域限制、種類限制,使生產要素充分流動,合理使用當地最豐富資源,加強對研發的投入,會大大提高生產效率和產量,實現規模經濟。同時我國的汽車工業還是以加工組裝和生產中低檔車為主,不能進入國際高端車市場。改變進出口品結構,擁有自己的品牌、自主知識產權,中國的汽車行業才有國際競爭力和大量的出口能力,單靠加工組裝、生產低技術零部件等,在國際資本快速流動的現在,很容易找到類似的替代國。而目前研制小排量、新能源汽車的趨勢給了我國站在世界舞臺上和其他大國平等競技的機會,也是我國開發自主品牌、研發新技術的好時機,若能把握好時機,加上內部產業的優化整合,相信中國發展成為汽車產業中心還是指日可待的

第三篇：發達國家農業現代化經驗對我國農業發展的啟示

發達國家農業現代化經驗對我國農業發展的啟示

[摘要]發達國家的農業現代化是借助于制度、市場和科技三者來實現的。本文討論了美國、日本和西歐三種農業現代化模式，結合對我國資源稟賦、科技條件和經濟發展狀況等方面的分析，提出我國發展農業現代化要通過農業產業化、發展機械化、提高農業從業人員素質等來實現。

（中經評論·北京）

一、發達國家農業現代化的經驗

一個國家實現農業現代化，究竟采用哪種起步方式，一般地說，主要是由當時的土地、勞動力和工業化水平決定的。人少地多的國家，首先從生產工具上進行改革，發展機械化以節約勞動力；人多地少的國家，則多投入勞動力，充分利用土地以提高單產水平。日本經濟學家早見次雄和美國經濟學家費農·拉坦在大量的實證分析的基礎上認為：農業現代化可分為美國模式、日本模式和西歐模式。

（一）美國模式

美國模式是指在人少地多、勞動力資源相對稀缺的國家，憑借發達的現代工業和低價能源優勢，大力發展農用機械，以機械取代人力和畜力，通過擴大經營面積提高農作物的總產量，以提高勞動生產率為主的農業現代化模式。美國地廣人稀，人均土地資源豐富，這一資源稟賦特征使得機械相對價格長期下降，而勞動力相對價格不斷上升，促使農場主不得不用機械動力替代人畜力，這種替代包含著農業機械技術的不斷改進。因此美國農業實現現代化的起步首先是實現了農業生產的機械化，隨著科技的進步，大功率拖拉機、多功能農業機械的廣泛應用使得美國成為當今世界上機械化水平最高、人均經營耕地最多的農業大國。以1990年為例，人均耕地73.75公頃，平均每個農場擁有農機150馬力以上。同時隨著科技成果不斷地應用于農業，美國農業不僅農機數量增加，而且性能不斷提高，設計和制造出適應精細作業要求的農業機械，如谷物聯合收割機由牽引式改為自走式，在拖拉機和其他機械上采用發動機渦輪增壓、液壓傳動、電子監控、自動控制等新技術。此外美國農業現代化采取的措施還有：重視農業教育、科研和推廣，注意提高勞動者的素質，經營集約化、產業化，生產專業化，服務社會化，市場機制與政府扶持相結合，加強農業基礎設施建設。

（二）日本模式

日本的資源稟賦特征與美國等正好相反，人多地少，土地供給缺乏彈性，土地價格與工資價格同步上升，土地和機械替代人力無利可圖，所以日本農業現代化突出特點就是把科技進步放在重要位置，通過改良農作物品種，加強農田水利設施建設，發展農用工業，提高化肥與農藥施用水平，致力于提高單位面積產量，以提高土地生產率為主要目標。日本農業現代化的起步首先是化肥工業的加速發展，使化肥價格穩定下降，使土壤資源耗竭能夠快速有效得到補償，從而突破土地資源稀缺的束縛。之后生物科技的興起和發展為日本農業現代化提供了契機，不斷通過生物技術改良農作物品種，從而實現土地生產率的大幅度提高，使日本農業現代化得以實現。同時，日本由于土地資源的限制而廣泛采用小型農用機械，對土地進行精耕細作，有效地改善了農作物的生長環境和條件，大幅度地提高農作物的單位面積產

量。在日本農業現代化進程中，農業科研、農業教育以及科學技術的普及推廣發揮了重要的作用。為了確保農業科技成果推廣成功，日本政府建立了一套科學嚴密的科技推廣制度。日本在農業現代化過程中，在生物、化學科技進步的推動下，邁過小型農業機械對土地精耕細作，為農業資源稟賦先天不足的類似國家樹立了農業現代化的典型。

（三）西歐模式

西歐一些國家既不像美國那樣勞動力短缺，也不像日本那樣耕地短缺，因此在農業現代化的過程中既重視現代工業裝備農業，又重視現代科學技術的普及與推廣，機械技術與生物技術并進，以提高勞動生產率和土地生產率并重為主要目標。把農業生產技術現代化和農業生產手段現代化放在同等重要的地位，實現了農業機械化、電氣化、水利化、園林化，同時在土地產出率和勞動生產率兩方面得到提高，典型的國家有英國、法國、德國等。

英國在實現農業現代化方面采取了許多有效措施。首先在立法方面，英國于1947年實施了戰后第一個農業法，在此后30年里，多次頒布了鼓勵、確保農業發展的法令，用法律的手段保護和支持農業。政府還制訂了一系列保護農產品的價格政策，其主要內容是對本國生產的各類農牧產品（如谷物、馬鈴薯、甜菜等）都規定了最低保證價格。如果這些農產品在本國市場上的實際銷售價格低于最低保證價格時，銷售價格與最低保證價格的差額由政府補貼。同時，政府制訂政策促進農業土地規模化、產業化的形成。為發揮規模效益、誘導規模經營，英國政府制訂了鼓勵農場向大型化、規模化發展的法令，愿意合并的小農場可提供50%的所需費用，愿意放棄農業經營的小農場主可獲得2000英鎊以下的補助，或領取終生養老金。政府除對農業進行直接投資外，還對農業基本建設（如土地改良、田間供排水設施）和自然條件較差的山區提供補助金。英國每一個地區都設有不同類型的信貸機構從事農業信貸業務，它們以土地或房屋為擔保，對購買或改良農田進行農場建筑等提供貸款；購買農業機械和農場建筑物的農民可以使用短、中、長期貸款等三種形式。

法國農業面臨的一個突出的矛盾是人多地少、土地分散和農場經營規模小，不利于現代農業技術的推廣應用，阻礙農業生產率和商品率的提高，給農業機械化和現代化的發展帶來了極大的困難。為此法國政府采取有力的宏觀調控手段，制訂一系列有利于農業發展的政策，例如法國的法律規定了土地的“不可分割”原則，即農場主的土地不得由一個以上的子女繼承。同時還采取一系列加速土地集中、擴大農場經營規模的措施，國家建立了“土地整治與農村安置公司”，通過貸款從私人手中購買土地，整治后以較低的價格賣給農民，特別是賣給中等規模的農民。政府支持中農的目的是促使生產力低下的小農離開農業，提高農業生產率。通過國家的直接干預，控制了土地的收購和轉賣，改善了農場結構。政府機構提供的公共服務包括興建農業基礎設施、發展農業科研與教育推廣事業、提供農業信貸、組織與協調全國性的農業服務活動等。同時法國政府還高度重視農業教育、職業培訓、開發研究和技術在內的農業智力投資。根據法國規定，相當于高中一年級或二年級的“農業職業能力證書”和“農業職業文憑”持有者只能在農場或農業企業中當雇工，只有具有高中二年級以上學歷的“農業技師證書”持有者才有資格獨立經營農場。

二、對我國農業發展的啟示

（一）鼓勵土地適當集中，促進農業生產機械化

目前我國的家庭聯產承包責任制是以小農戶經營為基礎，家庭是農業生產的主體，盡管這與美國、日本農業生產一樣，都是以家庭為單位的基本農業經營形式，但是，我國家庭經

營規模太小。因此我們可借鑒美國、日本經驗，通過土地的有償流轉，促進土地適當集中和規模經營。即政府通過補償和培訓方式鼓勵農民到城市謀生，允許和鼓勵到城市務工和經商的農民將土地轉包或轉給當地農民并收取一定的轉包費或租金作為補償，或者將土地入股獲取收益。同時通過稅收減免、信貸優惠等措施，鼓勵土地適當集中和農民之間的聯合經營，特別是父子和兄弟之間的聯合經營，使農場規模不斷擴大。借鑒法國經驗，組建土地整治公司，將低產田和荒蕪的土地集中成片，整治成標準農場后出租給有經營能力和一定經營規模的農民。推廣和使用農業機械，改變我國人力、畜力為農業生產主要動力的局面。扶持發展國有的農用工業，積極引進國外的先進技術與設備，對于不同經營規模的農場和農戶所使用的農機具的自動化、智能化，要采取兩種模式，面對組織聯合經營的大型農場應借鑒美國模式發展大型現代化農機具。開發和生產適應家庭小規模生產的小型、自動化程度高的農業生產設備和農機具，為土地的精耕細作創造條件，為提高土地產出率提供堅實的物質基礎。此外，農業基礎設施建設是實現農業機械化的重要條件，鄉村道路、農電、農田排灌和農業市場等設施的建設直接影響農業的發展，我國政府應加大對農業基礎設施建設方面的投入。

（二）發展農業科技，完善現代農業科學技術的研究和推廣體系

我國人均耕地面積僅有一畝左右，不到世界平均水平的1／3；耕地的質量也不高，一類和二類耕地只占到耕地總面積的20%左右，中低產田則占到80%左右。而且，由于濫砍濫伐、過度放牧、濫用化肥及人為因素的破壞，導致了土壤質量下降，因此需要保護和改良土壤，優化農作物品種，提高土地生產率，促使農業生產向優質、高產、高效方向發展。應建立以國家為主體，企業、農民和社會共同參與的農業科技創新體系，確保在農業科研和推廣方面的經費投入以及科技成果的及時推廣應用。在發展農業科技的過程中，推進農業生產專業化和商品化，實現農業生產地區專業化、部門專業化、作業專業化。

（三）促進農村人力資源開發，提高農業從業人員綜合素質，逐步實現農民職業化

農業現代化的順利實現必須依靠大量的高素質并掌握了先進的科技知識的農業從業人員。目前我國農民文化程度較低，80%是初中和小學文化，未進行全面培訓，先進科學技術掌握不了，科技含量較高的產品開發不了，農民文化素質的低下很大程度上影響了農業現代化進程，嚴重阻礙農業現代化發展。因此首先應建立包括高等、中等農業教育和農民職業培訓為主的完善的農業教育體系，要特別注重對現有農業從業人員的職業培訓，通過法律等手段確保農民職業培訓有穩定的經費來源。其次對從事農業經營者提出一定的資格要求。借鑒法國經驗，通過制訂相關法律，規定農民必須接受職業教育，取得合格證書，才能享受國家補貼和優惠貸款，取得經營農業的資格；建立一套農業職業資格認證體系，對農民從事農業生產和經營管理的水平進行鑒定。同時可建立和完善農業協會等各類農業組織，促進農民之間的交流與合作。農業現代化需要從外部注入大量的具有創新精神的人才，需要工業的支持和城市的帶動，在農民身份化規定下，非農出身的人難以進入農業產業，意味著農業對工業和城市資源的拒斥，意味著農業現代化將在封閉的體系中進行，因此政府應特別關愛農民，使農民與市民享受同樣的國民待遇。農民與其他職業者一樣享有進入和退出自由。美國諾貝爾獎得主舒爾茨認為：“在解釋農業生產的增長量和增長率的差別時，土地的差別最不重要，物質資本的質的差別相當重要，而農民能力的差別是最重要的”。②因此，全面提高我國農業從業人員綜合素質、實現農民職業化尤為重要。

（農業經濟問題，中南財經政法大學公共管理學院，鄧漢慧，鄧 璇）

第四篇：世界林業對我國林業的啟示

世界林業對中國林業的啟示

摘要：世界林業的發展史就是一部人類文明的發展史。原始林業支撐著以筑木為巢、鉆木取火為基本特征的原始農業文明；傳統林業以提供原材料、能源等方式哺養了近代工業文明；伴隨著工業文明的擴展，對森林的破壞也達到了頂峰；森林面積的減少、生物物種加速滅絕、荒漠化的推進、水土流失的加劇、厄爾尼諾現象的形成，使整個生態環境質量急劇惡化。如何開展森林可持續經營，保護生物多樣性、建設生態文明社會，如何發揮林業在應對全球氣候變暖以及化石能源逐漸枯竭中的重要作用，已成為當今林業熱點問題，引起了國際組織、各國政府及社會公眾的廣泛關注并為之付出努力。

關鍵詞：森林采伐羅期福工程綠色計劃林業生態工程統籌規劃

世界林業的發展史就是一部人類文明的發展史。原始林業支撐著以筑木為巢、鉆木取火為基本特征的原始農業文明；傳統林業以提供原材料、能源等方式哺養了近代工業文明；伴隨著工業文明的擴展，對森林的破壞也達到了頂峰；森林面積的減少、生物物種加速滅絕、荒漠化的推進、水土流失的加劇、厄爾尼諾現象的形成，使整個生態環境質量急劇惡化。如何開展森林可持續經營，保護生物多樣性、建設生態文明社會，如何發揮林業在應對全球氣候變暖以及化石能源逐漸枯竭中的重要作用，已成為當今林業熱點問題，引起了國際組織、各國政府及社會公眾的廣泛關注并為之付出努力。世界林業的現狀

據估計，現有世界森林（指天然林、半天然林和人工林）面積為34.54 億hm2，占陸地總面積（不包括格陵蘭島和南極洲）的30.92%。其中58.4%的森林面積（19.61 億hm2）分布于世界發展中國家。從地理區位來看，世界的森林絕大部分集中在北半球，在北半球居住著地球上75%的人口，集中了95%以上的針葉林，90%的溫帶闊葉林和90%的工業用材林。從國別來看，世界森林有2/3 以上位于以下7 個國家，按森林面積從大到小的順序依次為：俄羅斯聯邦、巴西、加拿大、美國、中國、印度尼西亞和前扎伊爾，世界上有29 個國家（包括21 個熱帶國家）其國土面積的一半以上被森林覆蓋；但也有49 個國家（主要是面積小、無林地的島國和地區）和幾個亞區其林業用地比例還不足10%，包括非洲的撒哈拉地區（7.5%），南非的非熱帶地區（6.8%），近東地區（1.9%）和北非（12%）。人工林的面積約1.61-2 億hm2，其中約8000 萬-1億hm2 分布在發達國家，主要位于歐洲和北美。發展中國家人工林總面積估計為8100 多萬hm2，其中80%以上位于亞太地區，中國獨自占了40%以上，其次為印度、印度尼西亞、巴西、越南、韓國和智利。

進入九十年代以來，工業化國家（不包括俄羅斯聯邦）的森林覆蓋面積（包括人工林）呈增加趨勢，年增長量約175萬hm（2 歐洲為39hm2，北美為76hm2）。這主要是林業發達國家由于科學技術取得了新的進展，生態技術在林木育種中得到應用，人工林集約栽培，采用機械化撫育和先進的森林病蟲害和森林火災預防技術，樹木綜合利用率大幅提高等，同時采取措施，制約毀林，限制森林采伐，擴大木材林產品進口量，保護本國森林資源，同時把有價值的森林劃為自然保護區，發展森林旅游業。與此相反，發展中國家森林呈減少趨勢，天然或半天然林的覆蓋面積每年減少1370 萬hm2（其中1290 萬hm2 位于熱帶地區），這種損失通過每年70 萬hm2 的造林面積（熱帶國家為30 萬hm2）得到了部分補償，但森林每年的凈損失仍為1300 萬hm2，所以世界森林資源從總體上來說是呈下降趨勢的，尤為突出的是天然林的急劇下降。導致世界森林資源減少的因素很多，主要有頻繁的森林火災和病蟲害；過度放牧；為生產薪材和木炭及原木出口換匯而進行的過度開發；林業與農業的土地之爭導致的濫砍濫伐等。這些因素不消除就沒有可能從根本上扭轉森林資源的下降趨勢。國外重點林業生態工程建設進展

美國“羅期福工程”。19世紀中葉，美國中西部大草原6個州人口顯著增長。由于過度放牧和開墾，19世紀后期就經常風沙彌漫，各種自然災害日益頻繁。當時的美國總統羅斯福發獻上命令，宣布實施“大草原各州林業工程”，因此這項工程又被稱為“羅期福工程”。該工程縱貫美國中部，跨6個州，規劃用8年時間（1935－1942年）造林30萬h(b)，平均每65 h(b)土地上營造約1h(b)林帶，實行網、片、點相結合；在適宜林木生長的地方，營造長1600米、寬54米的防護林；在農田周圍、房舍周圍營造防護林網；在不適宜造林地帶，選出10%左右的小塊土地營造片林，根據當地土壤情況，因地制宜的營造林帶、林網、片林，以防止土地沙化，保護農田和牧場。8年中，美國國會為此撥款7500萬美元，1942年以后，由于經費緊張等原因，大規模工程造林暫時中止，但仍保持著每年造林1——3萬h(b)的速度。林帶設計上，占地沙的1——5行的窄林帶越來越受到重視。到20世紀80年代中期，人工營造的防護林帶總長度16萬km，面積65萬h(b)。

前蘇聯“斯大林改造大自然計劃”。20世紀初，前蘇聯上于森林植被較少和特殊高緯度地理條件，農業生產經常遭到惡劣氣候條件因素的影響，產量低而不穩，為了保證農業穩產高產，1948年，蘇共中央公布了“蘇聯歐洲部分草原和森林草原地區營造農田防護林，實行草田輪作，修建池塘和水庫，以確保農業穩產高產計劃”，這就是通常所稱的“斯大林改造自然計劃”。計劃用17年時間（1949——1965年），營造各種防護林570萬h(b)，營造8條總長5320km的大型國家防護林帶（面積7萬h(b)），在歐洲部分的東南部，營造40萬h(b)的橡樹用材林。

北非五國“綠色壩工程”。為了防止撒哈拉沙漠的飛沙移動、沙漠北移，控制水土流失，發展農牧業和滿足人們對木材的需要，北非的摩洛哥、阿爾及利亞、突尼期、利比亞和埃及等五國政府決定，在撒哈拉沙漠北部邊緣聯合建設一條跨國生態工程。

1970年，以阿爾及利亞為主體的北非五國決定用20年的時間（1970－1990年），在東西長1500km,南北寬20——40km的范圍內營造各種防護林30萬h(b)。阿爾及利亞政府動員了全國力量，利用機耕、飛播等各種手段進行植樹造林，并規定干部、軍人、職工、學生在每年3個月的星期五輪流參加義務植樹活動，但主要依靠軍隊的力量。

經過10多年的建設，到20世紀80年代中期，已植樹70多億株，面積達35萬多 h(b)，初步形成一條綠色防護林帶，防止了撒哈拉水藻進一步擴展，后來，北非五國加快造林速度，到1990年，已營造人工林60萬h(b)，使該地區森林總面積達到1034萬h(b)，森林覆蓋率達到

1.72%。

加拿大“綠色計劃”和日本的“治山計劃”。加拿大和日期的林業機構長期穩定，而且一直明確由林業部門牽頭實施工程管理，幾十年保持不變，工程實施效果較理想。兩國實施的工程一直延續到現在。日本從1960年起，制定了5年一期的“治山計劃”，并連續制定 和實施了4期防護林建設計劃，總投資達128.987億日元，防護林的比例由1953年占國土面積的10%提高到32%，其中水源涵養林占69.4%，并在3300 h(b)的沙岸宜林地上營造150——250m寬的海岸防護林。加拿大實施“綠色計劃”，經過10年努力，已建成國家公園39個，正在建設的國家公園萬12個，決面積達5000萬h(b)，已建成省立公園1800多個，面積2500 h(b)，受法律保護禁伐的保護區面積已增加到8300萬h(b)，以上各類保護區的面積合計達1.58億h(b)，占加拿大國土面積的15.8%，占其森林面積的37.8%基本實現了規劃目標。

其它各國的林業工程，其它成效顯著的林業工程，諸如法國的“林業生態工程”、菲律賓的“全國植樹造林計劃”、印度的“社會林業計劃”、韓國的“治山綠化計劃”、尼泊爾的“喜馬拉雅山南麓高原生態恢復工程”等，都通過政府的巨額補貼，對林業實施多項優惠政策，與國際組織聯合等形式，經過幾年或幾十年的努力，在提高森林覆蓋率、控制水土流失、增加森林水源涵養功能，提供就業機會、改善鄉村貧困、增加糧食產量、提高經濟收入等方面取得巨大成效。國外林業生態工程對我國的幾點啟示

1、林業跨越式發展必須啟動重大工程。國外重點生態工程建設的歷史實踐告訴我們，一個時期的行業發展，特別是林業行業的發展，要想迅速提升到新的臺階，必須有重大工程的啟動，以此凝聚力量，凝聚人才，凝聚資金，最終實現重點突破，實現跨越式發展。跨越式發展是指相對落后的國家、行業或地區地趕超先進時，為縮短時限而采取的一種超常規發展方式。結合我國的國情和林情，通過啟動影響全局的六大林業重點工程，帶動整個林業的跨越式發展，不公是完全可行的，也是一種必然的選擇，關且要保證工程的持續性。

2、重點生態工程必須有政府宏觀調控和優惠政策扶持。一是重點林業生態工程首先要有政府做出的長遠規劃。從國外重點林業生態工程的實踐可以看出，搞好重點林業生態工程首先要有國家通過規劃等進行正確引導。二是政府要投入高額資金。重點林業生態工程是一項以生態效益為主的一，在發達國家敲擊經濟體制下，對這一效益“外溢”、市場失靈的公益性事業，政府進行適當的資金補助是十分必要的，也是政府的職責所在。我國重點林業生態工程建設國家也給予了一定的補助，結合國外經驗，我們應進行逐步完善，以適應大規模重點工程建設的需要。三是政府要制定優惠鼓勵政策。歐美等西方發達國家的土地歸私人所有，國家關于重點林業生態工程的補助政策也是落實到戶的，這種辦法是調動廣大農場主的積極性，保證重點工程順利實施的重要條件。我國土地資源雖然歸國家所有，但重點林業生態工程中以采取土地承包、租賃等方式，實行并不斷完善“個體承包”的機制。

3、重點生態工程必須持之以恒，科學嚴格管理。一是要堅持不懈，持之以恒。建設生態工程不是一蹴而就的事情，需要我們十幾年甚至幾十年持續奮斗才能成功。如舉世聞名的三北防護林工程總體規劃73年，是需要幾代人連續作戰才能完成的事業。國外所進行的卓有成效的林業工程都是通過較長時間的實施才得到較為滿意的效果。二是要尊重科學，科技粉林。生態工程作為百年大計更需要強化科技支撐，更需要實行科學規劃、科學實施、科學管理，切實將科技保障貫穿于工程建設的全過程。三是要嚴格監督管理。歐美對重點林業生態工程的監督管理是十分嚴格的。在我國的重點林業生態工程建設過程中，必須加強監督管理，在明晰權屬的基礎上實行森林資源依法嚴管。只有這樣，才能保證質量，鞏固成果，實現重點林業生態工程的根本生態目標。

4、必須建立長期穩定的權威的林業行政主管部門。從世界實施重點生態工程的歷史看，穩定的林業機構是實施好工程的基本保證條件，機構穩則工程興，機構多變則工程衰敗，這

已經成為重要的歷史教訓。搞好生態治理，恢復森林抗被，內容十分豐富，是包括喬木、灌木、林下杭物、野生動物等在內的生命工程，從育苗、造林，到撫育管護、采伐利用是完整的一套體系，必須由林業部門統籌規劃，統一管理、才能完成龐大的工程建設任務。許多國家通過立法保證機構穩定，不因其它因素輕易改變機構設置。借鑒其經驗，我們要以法律形式確保林業機構的穩定，還要通過對六大工程的單項立法，逐步把林業機構納入法制規定范圍，不輕易改變林業機構設置。

第五篇：經濟全球化對世界汽車工業發展的影響分析

經濟全球化對世界汽車工業發展的影響分析

088322131陸倩菁

摘要:要分析經濟全球化對世界汽車工業發展的影響，必須要清楚而全面地了解汽車工業的發展之路。本文對世界汽車工業發展特點和世界汽車產業發展趨勢進行了較深入細致地分析。闡述了經濟全球化對世界汽車工業發展的影響。

關鍵詞:經濟全球化，世界汽車工業，影響

世界汽車工業已經有了100多年的發展歷史，作為一個產業，汽車工業依次經歷了四個發展階段，即產品發明、產品發展、產出迅速擴大和以更新需求為主的市場成熟階段。從整體上講，世界汽車工業已經步入以更新需求為主的成熟市場階段，但部分市場還處于產出迅速擴大的市場發展階段，中國汽車工業就是處于這一發展階段。

一、世界汽車工業發展特點

（一）汽車產業高度全球化

隨著經濟全球化、新技術革命和產業結構的調整，汽車生產國際化趨勢已經越來越明顯，主要表現在以下幾個方面：

1．生產經營國際化

為了繞過貿易壁壘和降低生產經營成本，跨國公司幾乎都是從全球的角度來制定經營戰略，選擇最合適的地點進行生產，以實現生產要素的最佳組合。

2．產品國際化

許多具有共性的產品，為滿足國際市場的需求已失去了民族性，追求的是國際性、通用性和競爭能力。

3．市場國際化

工業發達國家的汽車進出口量都很大，是世界汽車市場的主體。跨國公司為將市場延伸到世界各地，根據市場開發產品，根據市場組織生產，市場成為組織經營生產活動的源頭和核心。

4．資本國際化

跨國公司為擴大市場，積極同發展中國家在汽車生產上進行合資、合作或當地設廠生產。另一方面，發達國家的汽車公司相互持股，分別在對方國家設廠。

5．技術合作國際化

技術互補和技術轉讓是表現技術國際化的兩個方面。跨區域、跨系統、眾多

企業同時參與的電子開發，將會不斷擴大企業合作關系，縮短開發時間和經費。

此外，大的汽車制造商已經不再將技術保密作為壟斷市場的唯一手段，而是讓技術直接進入市場進行流動，通過技術轉讓直接獲取利潤。

（二）市場成為決定汽車工業發展前景的關鍵因素

當今世界汽車工業已形成足夠大的規模，生產能力、技術水平都可以滿足各種需求，真正主宰汽車產業發展方向和速度的關鍵就是市場，形成生產能力、產品開發、技術水平等一切都圍著市場轉的局面。

（三）世界汽車銷售市場的重心逐漸東移

近十多年來，亞太地區一直是世界經濟發展最快的地區，加之人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場潛力巨大。從長遠來看，亞洲將是汽車最大的目標市場，也必然成為眾多汽車廠商爭奪的焦點。

（四）生產經營集團化及跨國公司、寡頭壟斷格局已經形成世界汽車工業經過了一個世紀的發展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局，即少數汽車生產廠家占據著大部分的市場。寡頭壟斷的形成，是汽車工業成熟的標志，是企業間激烈競爭和一系列兼并的結果。汽車工業是規模經濟效應最顯著的行業之一，產量越大，越有利可圖。

（五）生產能力與市場需求矛盾突出

由于汽車工業在各汽車生產國的國民經濟中占有舉足輕重的作用，加之汽車產業的規模經濟效應十分明顯，各汽車生產廠家都十分重視提高生產能力。汽車工業的生產能力迅速提高，而全世界汽車的市場需求增速卻十分有限，甚至有時出現負增長，造成嚴重開工不足。

（六）跨區域、跨國界的企業兼并與聯合近年來，汽車行業的兼并浪潮愈演愈烈。跨國集團為了擴大市場份額或是實現戰略性互補等原因，紛紛向以前的競爭對手張開了懷抱。零部件企業的兼并與重組將對世界零部件供應體制產生巨大的影響，同時也意味著全球范圍內的零部件產業結構調整已經開始。

二、世界汽車產業發展趨勢

（一）產品發展趨勢

隨著環保、節能觀念深入人心，經濟后發展地區汽車消費量的增加，以及在汽車消費市場成熟而且人口稠密地區停車泊位的日益緊張，小型車的比例在不斷增加。擴大小型汽車的生產是汽車生產企業想要在市場上站穩腳跟的必然選擇之一。

（二）產品更新周期越來越短

縮短新產品開發周期是增強產品競爭力的關鍵因素，有利于改善產品的市場適應性，并及時投入市場，提高市場占有率。為了縮短開發周期，各公司都對內部開發體制、與配套廠家有關協作體制進行了一系列改革。

（三）大力采用通用底盤

平均來說，汽車底盤的開發費用約占整個車輛開發總費用的80%。因此，采用通用底盤是在全球競爭中降低產品開發成本、生產成本和縮短開發周期的關鍵因素。大力推行通用底盤，擴大通用底盤的生產規模，另外也將加劇底盤、發動機等配套廠之間的競爭。

（四）在全球范圍內優化選購零部件來降低成本

在一輛汽車的制造成本中，零部件成本要占60%—70%，因此同零部件廠家共同降低成本是非常重要的。通過零部件標準化和共享相關零部件，整車廠可以在全球范圍內選擇供應商來降低成本，一般整車廠在長期配套或是大量配套時都要規定成本壓縮計劃，而零部件廠家則通過擴大規模來降低成本，滿足整車廠的要求。

（五）廣泛采用新技術

在動力性和提高燃油效率方面，材料構成，行駛安全與提高舒適性方面，環保和節約能源廣泛采用新技術。

三、結語

從目前世界汽車產業的發展現狀和趨勢來看，大跨國公司的優勢越來越明顯，隨著汽車產品開發周期進一步縮短，汽車生產規模小的企業面臨的競爭壓力會越來越大，為了生存必須和其他企業聯合，這就導致了汽車產業全球范圍的兼并與重組。所以說，我國已經失去了獨立發展民族汽車工業的國際環境。如果我們還再一味強調自主開發獨立發展，已經無法適應快速變化的市場需要和滿足日趨嚴格的法規要求，無法與國際跨國汽車集團抗爭。只有充分吸納各國技術所長的合資合作才是降低研究開發成本、縮短新產品開發/生產周期、增強競爭力的現實有效途徑。與汽車生產跨國集團合資合作，是當前汽車工業后發展國家謀求發展的最好形式。

參考文獻:

[1]袁木.《管理現代化》

[2]郭克莎,等.差距與趕超—中國工業與世界先進水平的比較研究.北京:中國城市出版社,2001.[3]世界汽車工業發展報告.國研網, 2000-05-02.