第一篇：未來汽車工業將支撐我國機床行業發展

未來汽車工業將支撐我國機床行業發展

隨著時代的發展，越來越多的人開始以車代步，對汽車舒適度要求越來越高，對于汽車工業來說，機床是汽車生產過程中最重要的工具，對高端的機床的需求也越來越強烈。同時，汽車制造業也是機床行業最大的客戶，據統計，它約占中國機床消費量的70%，可以說支撐著機床產業的半邊天。

工信部最新發布的數據表明，2013年我國共生產汽車2211.7萬輛，銷售2198.4萬輛，產銷分別同比增長14.8%、13.9%，汽車工業整體呈穩中有升態勢。作為機床行業的第一大客戶，汽車產業的發展必將給機床產業帶來更好的前景。

汽車工業的東風如何為機床企業所用，又該如何布局呢？想抓住汽車工業的用戶，至少要做到以下四點：

找到市場缺口

要想抓住機遇，必須先找到市場的缺口！只有做到“人無我有，人有我優”，生產出來的產品無可替代，用戶才會選擇你。

那么怎么找到市場缺口呢？從目前市場上發現薄弱環節是不錯的方法。目前中國機床的薄弱環節就是設備的生產效率、精度以及數控系統，如果機床企業解決好其中的任何一項，那么這個環節就成了他的核心競爭力。

明確市場定位

找準了市場缺口，接下來就要做好定位，因為任何產品不可能適合所有的消費者，它只能服務于特定的用戶。在進行產品研發之前，機床廠家需要認真思考一下，目標客戶群是低端用戶，還是中端用戶，或者是高端用戶。

開發產品

如果說市場缺口是靶子，市場定位是靶心，那么產品就是弦上的箭，只有箭正中靶心，才算成功。因此，根據市場定位，研發出填補市場缺口的產品，才能贏得用戶的青睞。而開發新型機床正是我國機床廠家的劣勢，這也是中高端機床市場無國貨的重要原因。打開銷售渠道

“酒香也怕巷子深”，哪怕機床質量再好，再適合你的用戶，如果他接觸不到，那么一切都是無用功，因此打開通往用戶的銷售渠道是為企業創造利潤的關鍵因素。信息時代，消費者的行為模式一般是：產生關注→引起興趣→網上搜索→開始行動→分享傳播。對機床廠家來講，選擇一個合適的電商平臺，讓用戶能夠在網上快速找到自己，就算成功打開了銷售渠道。

第二篇：行業動態：我國機床產業未來將更加高效和環保

用心專注服務專業

行業動態：我國機床產業未來將更加高效和環保

日前，四月份中國汽車市場產銷數據出爐，數據顯示，4月份汽車產銷分別完成189.94萬輛和184.17萬輛，環比分別下降8.9%和9.5%。預計到2015年，中國六大整車制造商一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽總產銷目標將超過2800萬輛，奇瑞、吉利、比亞迪、長城、華晨和江淮六大自主品牌總產銷目標也將達到1200萬輛，4000萬輛的年銷量將超過現在銷量兩倍多。

巨大的汽車市場勢必將刺激相關零配件機床產業的發展，而據畢馬威發布的《2012年全球汽車業高管人員調查報告》顯示，2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛，預計到2016年，閑置產能還將上升至900萬輛。屆時，中國乘用車市場競爭激烈加劇，企業面臨著優勝劣汰，同時大規模的兼并重組以及市場調整將出現。

機床是汽車生產的工藝手段，汽車的制造水平和質量，很大程度上取決于模具和機床的精度水平。汽車及零部件產業是金屬切割機床和模具制造行業的最大、最主要的用戶。在汽車零部件加工方面，中國生產的數控車床、立式加工中心基本上可以滿足汽車零部件模具制造的需要。

據統計，目前中國汽車工業是機床消費的主體，機床占汽車制造廠固定資產總投資的2/3左右，其中汽車零部件加工對機床的需求比整車廠要大十倍左右，約占汽車行業機床需求的70%。三年后，受到中國汽車行業大量閑置產能及大規模兼并重組的影響，中國汽車加工行業對機床的需求將逐漸下降，其需求的機床也將更加環保和高效。

第三篇：我國汽車工業發展的經驗教訓

我國汽車工業發展的經驗教訓

我國的汽車工業大致經歷了三個階段:

第一階段從1953年到1978年,是我國汽車工業的建設階段。全部由國家計劃組織生產和銷售,對企業而言不存在市場需求和競爭機制。

第二階段從實行改革開放政策的1979年到20世紀90年代初,是我國汽車的成長階段。這一時期汽車工業的發展主要通過技術引進和建設改造,提高了產量,市場配置資源的作用逐步增強。

第三階段從2002年加入WTO至今,是我國汽車的新的發展階段。我國加入世貿組織,開放國內市場,世界汽車大規模進入我國,這無疑會對我國的汽車工業形成嚴重的沖擊和威脅;而我國的汽車行業在之前的發展中暴露出的各種問題也亟待改善和解決。

2008年12月15日,WTO爭端解決機制上訴機構最終裁定,中國在汽車零部件領域的稅收政策,違反了WTO的規定和中國入世承諾。WTO裁定敗訴后,在2009年9月1日,我國實行“零部件關稅為10%,而整車關稅為25%”的整車和零部件差別關稅稅率。此舉實施后,對部分未達到40%國產化率合資企業而言,不僅零部件關稅下降15%,近似有效保護率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],這樣反而鼓勵了合資企業大量從國外進口零部件,通過散件組裝的方式在中國加快生產和擴張,大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出現大降價,這會對進口高端整車產生一定影響,但關鍵在于不利于我國自產零部件的發展。

面對此種不利局面,我國可學習一些發達國家,尤其是日本,通過施加一些非關稅壁壘,從而更靈活和隱蔽地保護我國的汽車零部件生產。如采用國內稅對生產、銷售、使用或消費的進口零部件收稅;還可使用歧視性政府采購政策,在招標采購時必須優先購買本國產品。

通過分析2000～2008年我國主要進口汽車產品和主要出口產品的進出口額變化情況發現,我國進口主要為大排量的越野車和小轎車、高技術含量的零部件等,且2008年進口品相對2007年進口額都有提高,其中大排量的越野車的進口額增長了64.7%,而我國主要出口汽車產品都是勞動密集型產品:未列名車輛用車輪及其零件出口額2008年相對2007年只增長了

1.2%,附件2008年出口額相對2007年還減少了4.9%,貿易逆差大。

隨著國產化率規定的取消,大排量的汽油越野車、汽油小轎車的進口可能會減少,但小轎車用自動換擋變速箱及零件,車身(包括駕駛室)的未列名零件、附件的進口量會大幅度上升。有些企業會采取“全球采購”的方針,可能會導致中國制造業成為空殼,也可能使本來就不強的汽車工業產品出口額減少。

加入WTO后,中國汽車行業面臨國際一線品牌的競爭沖擊大,加上面對國際壓力,關稅的調整幅度也較大,可是中國的汽車行業發展還是取得了較大成就,2008年我國的汽車總產量超過美國,躍居世界第二,僅次于日本，但相較于美國、日本這些老牌的世界汽車產業中心,我國雖然汽車總產量高,但生產過于分散,單看每個地區和各個企業的競爭力都不強,沒有一家企業或一個地區的所有企業的年產量破百萬輛,而2008年世界產量破百的企業一共有17家,以日、美、德為主。由此可見,我國汽車工業產業內部的整合還需更多的時間,企業之間若能打破地域限制、種類限制,使生產要素充分流動,合理使用當地最豐富資源,加強對研發的投入,會大大提高生產效率和產量,實現規模經濟。同時我國的汽車工業還是以加工組裝和生產中低檔車為主,不能進入國際高端車市場。改變進出口品結構,擁有自己的品牌、自主知識產權,中國的汽車行業才有國際競爭力和大量的出口能力,單靠加工組裝、生產低技術零部件等,在國際資本快速流動的現在,很容易找到類似的替代國。而目前研制小排量、新能源汽車的趨勢給了我國站在世界舞臺上和其他大國平等競技的機會,也是我國開發自主品牌、研發新技術的好時機,若能把握好時機,加上內部產業的優化整合,相信中國發展成為汽車產業中心還是指日可待的

第四篇：我國服裝面料行業發展模式將轉變

目前，產能過剩嚴重影響了我國紡織品出口。東莞嘉宏紡織助劑指出，為了消化高庫存和滿足消費者的個性化需求，我國面料行業開始向小而精的發展模式轉變，低碳環保成為未來服裝面料的發展趨勢。《紡織工業“十二五”發展規劃》明確表示，隨著紡織工業新材料、新技術的應用，以產品創新所引領的綠色、低碳、文明、時尚的生活方式，將進一步挖掘出我國內需的巨大潛力。紡織企業加快新型染色、印花、多功能后整理、自動控制及在線監測等技術在印染行業的推廣應用，豐富了紡織面料的品種，提高了面料質量的穩定性和附加值。

紡織染整助劑,精練滲透劑,紡織軟片,紡織硅油,防沾皂洗劑

近幾年，面料成為國內紡織服裝產業鏈條中較為薄弱的環節，面料企業在進行設計創 作時往往缺少靈感，找不準定位，在后整理工序上也經常處理得不好，諸如此類的問題都嚴重制約了我國高檔服裝產業的可持續發展。此外，業內人士表示，隨著消 費個性化需求日趨明顯，當前紡織服裝行業的產品更新速度也越來越快，如今一款服飾從上架銷售到下架往往僅有1~2個月的時間，而流行時裝的生命周期則更加 短暫。

印染助劑,除油劑,軟油精,酸性勻染劑,酸性防沾色皂洗劑

我國是全球最大的紡織品生產及出口國，具有從原料到成品的完整產業鏈。目前，我國紡織行業面臨最大的問題就是高庫存，產能過剩嚴重影響了我國紡織業的發展。東莞嘉宏印染助劑指出，為了消化高庫存，為了滿足消費者的個性化需求，我國面料行業開始向小而精的發展模式轉變。

第五篇：我國汽車工業的發展歷程

我國汽車工業的發展歷程

50年代

新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業，1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年我國生產的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名———解放，對于當時工業整體水平非常落后的中國人來說，這確實是一次經濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。5月，第一汽車制造廠試制成功東風牌轎車，這是中國自制的第一部轎車，6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時工廠更名為北京汽車制造廠。8月一汽又設計試制成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠（上海汽車裝修廠，后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。在大躍進的年代，這幾輛稚嫩的國產轎車確實讓全國人民歡欣鼓舞了一陣子。

60—70年代

1962年底，紅旗車專門用來接待錫蘭總理班達拉奈克夫人，這是紅旗第一次承擔接待外國高級貴賓的任務。1964年，紅旗轎車正式被國家制定為禮賓用車。1964年，一汽正式成立轎車廠，1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進北京，該車長5．7米，內飾精美考究，乘坐十分舒適，造型也為全世界所稱道，一亮相就受到國家領導人的高度贊賞。到1966年，紅旗770轎車進入批量生產階段，紅旗的特殊地位、獨特的工藝及其精美、典雅的造型使其成為世界名車，當時，坐紅旗車成為很多到中國來的外國貴賓的一大心愿。紅旗車是中國人的驕傲，也是那個時代人們寄托情感的一大標志。

另外在六七十年代，除了紅旗外，中國惟一大批量生產的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對制造設備做了一系列改進。首先制成了車身外板成套沖模，結束了車身制造靠手工敲打的落后生產方式，又以此為基礎制成各種拼裝臺，添置點焊機，實現拼裝流水線生產，轎車質量得到穩定和提高。1965年上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。到1979年，上海牌轎車共生產了一萬七千多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。1972年起還對車身進行了改型，并減輕了自重。1980年，該車年產量突破5000輛。1985年，已經開始與德國大眾公司合資的上海轎車廠和嘉定縣聯營另行建廠繼續生產上海轎車，并繼續做了一些技術改進，一直生產到90年代。在相當長的時間里，上海轎車支撐著國內對轎車的需求，為社會發展做出了貢獻。

新中國自力更生制造出的轎車填補了中國工業的空白，讓中國自立于世界汽車工業之林，但由于國家不開放，我國的汽車工業與世界隔絕，失去了交流提高的機會，使我國的汽車工業逐漸地被現代化的世界汽車工業拋在后面。另外，當時我國的汽車工業是以載貨車為主導的，對轎車缺乏應用的重視，這使得我國的轎車工業技術水平長期處于極為幼稚的狀態。

隨著中國的改革開放，我國汽車工業的發展呈現出三個階段的三個階段： 發展階段

第一階段，1983－1996年，呈現出以下特點：產量從24萬增至147.5萬輛，年均增量不到10萬,乘用車產品市場為三大(一汽、二汽和上汽)三小(天汽、北汽和廣州標致)兩微(貴州云雀和長安奧拓)把持，競爭格局穩定另外，私人汽車市場尚未形成，公務車主導乘用車市場，汽車價格居高不下，在銷售渠道上，以大賣場為主，合資企業雙方權力結構比較穩定。第二階段，1997－2004年：1997年通用汽車和1998年本田技研進入中國，帶來國際同步的產品及經營理念，與此同時法國標致退出中國市場，數年間超過10家的跨國汽車公司陸續進入中國，原有競爭格局徹底被打破，以吉利、奇瑞為代表的民營和地方資本亦紛紛進入汽車領域中國加入WTO后，迎來“家轎元年”，私人汽車市場起動，市場規模迅速擴大

汽車售，價連年下降8年間汽車產量從157.9萬輛增長到507萬輛，年均增量超過40萬，尤其2001年以后以每年百萬級數字遞增，汽車后市場規模凸現，合資企業外方紛紛爭奪銷售及服務權，在試水二手車及汽車金融服務方面，牢牢把持控制權。

第三階段，2005年到現在：靠低端產品立足的民族汽車品牌開始占有較大比例的市場分額，產品線亦逐漸向上延伸，跨國公司在占領中高端產品市場的同時，產品線開始向下發展，民族品牌與跨國公司將逐漸開始正面交鋒，面向發展中國家的汽車出口增長迅速，海外業務拓展步伐加快，各層面認定“市場換技術”策略失敗，國家鼓勵自主創新，支持自主品牌，一直靠合資或技術引進單條腿走路的公司紛紛公布自主業務發展計劃，內資企業的跨國并購取得階段性成果，汽車產銷突破700萬輛成為世界第二大新車消費市場，國內汽車產業將進入新一輪重組期，內資企業對汽車產業理解加深，信息不對稱因素減弱，在原有的合資企業及成立新的合資合作項目中，更加積極爭取自身的利益，陸續出現不同以往的創新型合資合作模式，汽車產業進入“后合資”時代。

中國加入了WTO以來，正在加快與世界全面接軌的步伐。在這個重要的歷史關頭，中國汽車業正在實事求是地面對歷史，才能腳踏實地的面對未來，吸納全球經濟一體化所帶給我們的科學成果和現代理念，信心百倍地去鍛造我們的光榮與夢想。中國的汽車市場正在成為世界上最大和最具發展潛力的競技舞臺。可以肯定地說，中國汽車工業不僅正在迎來了一個有史以來的最好的發展時期，而且必將在崛起之時成為各國的汽車制造商們的一個強大而友善的競爭對手。