第一篇：國外多式聯運發展經驗及其對我國的啟示

國外多式聯運發展經驗及其對我國的啟示

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摘要：國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸最優化效益為目標的聯運組織形式，因此受到了國際航運界的普遍重視，在世界范圍內得到了飛速發展。自上世紀七十年代末我國開展集裝箱運輸業務以來，我國多式聯運已取得了長足發展，但在很多方面仍然存在著問題。借鑒美國、加拿大兩國多式聯運發展的先進經驗，提出我國發展多式聯運的建議和啟示。

關鍵詞：多式聯運集裝箱運輸問題對策

目前，國際大港集裝箱多式聯運所占比重都比較高，如德國漢堡港鐵路集輸運比重達30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集輸運比重達13%，而我國港口多式聯運的比重僅有2%左右，發展空間很大。作為世界上生產大國和消費大國之一,我國的集裝箱多式聯運必將成為滿足日益增長的物流服務需求的關鍵。針對我國集裝箱多式聯運發展落后的現狀，有必要借鑒他國先進的經驗，改善我國多式聯運的發展策略。

一、我國多式聯運的發展現狀

（一）組織形式

⒈國際鐵路聯運

我國的國際鐵路聯運主要指與俄羅斯、蒙古、朝鮮、越南等國之間進出口貨物的鐵路運輸，其中包含過境陸路口岸操作（如換裝、報關、結算和最終發運等）。

⒉ 國際海鐵聯運

我國外貿集裝箱的國際海鐵聯運主要分海上運輸、海運口岸操作和國內鐵路運輸等3 個階段。海上貨物運輸遵守全球性海運規則，由國際海商法協會進行指導，國內鐵路運輸則由《中華人民共和國鐵路法》和《鐵路貨物運輸規程》進行規制。

⒊大陸橋過境運輸

大陸橋過境運輸主要指日本、韓國、俄羅斯、蒙古和越南等國從我國過境的進出口貨物運輸，例如日本與哈薩克斯坦之間過境我國的貨物運輸，包括海運段、國內鐵路段和中亞地區鐵路段等3個階段。過境運輸有一定的復雜性。

（二）主要線路

目前，我國開辟的多式聯運線路已到達歐洲、美洲和非洲港口及內陸城市，主要包括從我國往返日本、美國及非洲、西歐、澳洲等國家和地區的海運線路，經蒙古或俄羅斯至伊朗和往返西北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線，以及東起我國連云港,西至荷蘭鹿特丹，途經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德

國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。

（三）存在問題

⒈國家政策制約

我國鐵路、公路、水路和航空運輸分別由不同部門管理，各種運輸方式之間缺乏協調有效的分工合作，這是制約我國多式聯運發展的重要因素之一。

⒉鐵路集裝箱運輸發展相對滯后

（1）發展緩慢與水路和公路集裝箱運輸相比，鐵路集裝箱運輸發展速度差距較大。據統計，2000—2008 年，我國集裝箱運量年均增長率海運為20%，公路為32%，而鐵路僅有15%。（2）海鐵聯

運比重較低。近年來，我國鐵路80%以上的貨運能力用于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資的運輸，無力支撐快捷貨運。發達國家海鐵聯運的比重一般為20%~40%，北美國家一般為30%~35%，而我國這一比重約為1.5%。

（3）占鐵路貨運總量比重低。鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的比例，英國為30%，德國為20%，日本為33%，印度為35%，而我國僅有2.6%。

⒊基礎設施有待完善

目前我國鐵路系統有20英尺集裝箱辦理站約420個，40英尺集裝箱辦理站約130個，另有代辦點約240個。這些辦理站普遍存在站點分布不均衡（平均站間距102 km），規模較小，站內設備落后以及集裝箱維護、修理能力不足等問題。站點分布不均衡導致站與站之間箱源爭奪激烈，直達運輸難以組織，運輸效率低，周轉時間長，人員和設備浪費，鐵路參與集裝箱多式聯運受限。此外，還存在貨運中轉站數量較少、集貨功能不強、疏散能力不足等問題。

⒋轉運設備落后

國內集裝箱裝卸設備的技術水平較低，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船多為改造船和通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益難以提高。

⒌信息技術系統發展緩慢世紀90 年代，國內航運領域開始使用電子數據交換（EDI）系統，但發展比較緩慢，至今仍處于發展初期，有待進一步開發利用。

二、美國、加拿大多式聯運的發展經驗

美國早在20 世紀60 年代就開展多式聯運，加拿大多式聯運量占社會總運量的80%，其中集裝箱多式聯運量占50％。這兩個國家發展多式聯運的經驗值得國內借鑒。

（一）美國

⒈ 加強立法

美國聯邦政府在20 世紀80 年代通過一系列鼓勵發展多式聯運的法案，消除或部分消除多式聯運的操作限制，消除班輪公司與其他運輸企業合作中的障礙，并進一步削弱班輪公會的壟斷地位，從而推動了美國多式聯運的快速發展。

⒉ 實行大交通管理體制

美國聯邦運輸部是聯邦政府管理水、陸、空運輸的機構，主要工作是制定運輸政策，實施運輸扶持計劃。運輸部下設聯邦鐵路局、聯邦海事局、聯邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮等地方政府都設有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規則出現矛盾時，由聯邦政府與各州通過對話協商解決。

⒊班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時，要求“門到門”運輸的比例較高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯運主要的組織者和協調者。作為多式聯運承運人，集裝箱班輪公司需要在海運或海鐵聯運之后，組織和協調公路運輸以完成多式聯運。

⒋ 鐵路運輸地位重要

鐵路運輸在美國集裝箱多式聯運中占有重要地位。美國東西海岸港口到內陸的鐵路運輸網絡完善，海鐵聯運發達。鐵路內部信息管理系統實現全國聯網，數據的動態采集、分析和處理能力較強。

（二）加拿大

⒈各種運輸方式配合緊密

加拿大的鐵路、港口、倉儲運輸設施及配貨中心圍繞國際集裝箱運輸形成與之相匹配的標準體系，實現高效運輸。鐵路在加拿大集裝箱多式聯運系統中發揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接北美內陸鐵路網，鐵路內陸中轉站是加拿大多式聯運中的重要節點。

⒉ 交通運輸管理體制較為完善

加拿大聯邦政府和省政府對運輸業實行2 級管理，聯邦政府的運輸管理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式的安全和有效競爭而協調有關部門，形成法律提案，上報議會形成法律。運輸署負責對行業中的經濟問題進行裁決，組織實施運輸法規，并與政府其他部門和機構合作，實施其他相關法規。此外，運輸署還負責全面協調、規劃和建設加拿大國內綜合運輸網絡，以充分發揮各種運輸方式的優勢。

⒊多式聯運和物流業發達

加拿大的多式聯運企業大多是國際多式聯運經營人，其主要業務是為客戶選擇優質的運輸服務和最經濟的運輸方式，代客戶訂艙、報關、報檢、運輸、倉儲、包裝和結算等，力爭使客戶的運輸成本降到最低。加拿大多式聯運和物流企業的經營服務呈多樣化發展。

⒋ 信息技術發達

加拿大各鐵路公司之間及其與收發貨人之間的信息交換通過EDI 完成，一級卡車運輸企業均建有EDI 系統。物流配送中心與大型連鎖企業全部聯網，配送中心能及時掌握每個連鎖店的商品需求情況并及時送貨。

三、我國多式聯運發展啟示和建議

針對我國集裝箱多式聯運存在的問題，借鑒美、加兩國多式聯運發展經驗，對我國發展多式聯運提出以下建議：

⒈完善法規體系

政府的支持和完善的法規體系是多式聯運發展的有力保障。在制定多式聯運發展政策的同時，應盡快完善法規體系，保障多式聯運健康、快速發展。建立統一的運輸管理體制在政府層面上，建議我國設立類似交通委員會的綜合交通協調部門，使相關政策協調統一，在交通基礎設施建設方面通盤考慮、協調發展。在民間層面上，建議成立交通協會，既代表運輸企業和個體的利益，又發揮市場導向作用。政府在進行決策和政策調整時, 也應考慮交通協會的導向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯運業務

⒉增強鐵路運輸能力

（1）積極推進雙層集裝箱運輸通道建設我國鐵路運輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運輸方式是緩解運力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強與公路、水路運輸的協調和合作，充分認識全球多式聯運的發展趨勢和我國公路、水路集裝箱運輸迅猛發展的形勢，推進中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯運中的重要一環打下基礎。

（3）改革鐵路運輸生產管理體制改變原有鐵路運輸生產管理辦法，新辦法應與集裝箱運輸業的特點相匹配，達到提高鐵路集裝箱運輸生產效率的目的。

⒊提高鐵路集裝箱技術裝備水平

（1）加快車輛和箱型的更新針對鐵路集裝箱專用車輛數量少、發展速度慢、箱型分布不均等現狀，采取措施加快專用車輛和集裝箱箱型的改造以及非國際通用集裝箱箱型的淘汰，盡快適應國際、國內集裝箱運輸發展的需求。

（2）加快專業站點建設加快鐵路集裝箱專業站點建設，改變現有鐵路運輸經營模式，使其與其他運輸業務分離。

（3）注重管理信息系統的開發加大資金投入，組織鐵路集裝箱管理信息系統和EDI 系統的研制和開發，爭取早日實現鐵路集裝箱運輸的全程跟蹤，縮小與國際先進水平之間的差距。

⒋開辟我國國際貿易運輸走廊，著力打造多式聯運大動脈

我國人口眾多，經濟結構和區域發展情況復雜，運輸通道更需多樣化。但是，從全國經濟發展和區域特點看，有必要集中力量打造三個國際貿易通道。一是構建更加完善的以沿海港口為主的東部運輸走廊。東部門沿海地區是我國對外貿易最為活躍的地區，交通運輸相對發達，特別是港口呈現快速發展的態勢。二是借助東盟“10+1”機制，建立完善以廣西、云南等地為基點的南部運輸走廊，為與東盟開展貿易往來的提供更加有力的保障。三是以新疆為向西開放的橋頭堡，以阿拉山口、霍爾果斯等新疆一類口岸為基點，依托上海合作組織平臺，切實解決新亞歐大陸橋而不暢通的問題，構建我國鐵路國際大通道。

參考文獻：

1.《物流技術》2009年09期，王艷玲;王和平;郎茂祥;喬瑞軍

2.《跨世紀》2008年12期，劉勝勇

3．發展我國多式聯運業的思考，《 廣東農工商職業技術學院學報》2006年，周寧

4.快速擴充鐵路運輸能力推動集裝箱多式聯運加快發展，2008年06月

第二篇：國外汽車保險發展對我國汽車保險的啟示

國外汽車保險發展對我國汽車保險的啟示

運輸1101 陳強 3110405027

目錄 汽車保險的起源和發展................................................................................................2 1.1 1.2 2 汽車保險的起源....................................................................................................2 汽車保險的發展....................................................................................................2

世界各國汽車保險的發展現狀和特色........................................................................2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 美國“從人主義”的汽車保險制度....................................................................2 英國“完全市場細分”的汽車保險制度............................................................2 德國的汽車分級保險制度....................................................................................3 法國社會管理功能突出的汽車保險制度............................................................3 日本有效保護交通事故受害者的汽車保險制度................................................3 我國汽車保險的發展歷程和現狀................................................................................3 3.1 3.2 我國汽車保險業的發展歷程................................................................................3 我國汽車保險業的發展現狀................................................................................4 影響我國汽車保險發展的因素分析............................................................................4 4.1 4.2 4.3 我國汽車保險制度不夠完善................................................................................4 我國汽車保險市場信息不對稱............................................................................5 我國汽車保險獎懲系統不完善............................................................................5 解決上述問題的相應對策............................................................................................5 5.1 5.2 完善我國汽車保險制度........................................................................................6 治理信息不對稱問題的對策................................................................................6 我國從中得到的啟示....................................................................................................6 6.1 6.2 6.3 6.4 車險市場化改革是一個長期漸進的過程............................................................7 保險監管部門應當制定相應的費率和核保政策................................................7 拓寬車險銷售渠道................................................................................................7 保險公司應加強獨自開發新的車險產品及相關服務........................................7

總結................................................................................................................................7 汽車保險的起源和發展

1.1 汽車保險的起源

國外汽車保險起源于19世紀中后期。當時.隨著汽車在歐洲一些國家的出現與發展.因交通事故而導致的意外傷害和財產損失隨之增加。盡管各國都采取了一些管制辦法和措施，汽車的使用仍對人們的生命和財產安全構成了嚴重威脅。因此引起了一些精明的保險人對汽車保險的關注。

1896年11月由英國的蘇格蘭雇主保險公司發行的一份保險情報單中刊載了為慶祝“1896年公路機動車輛法令”的順利通過而于11月14日舉辦倫敦至布賴頓的大規模汽車賽的消息。在這份保險情報中還刊登了“汽車保險費年率”。

最早開發汽車保險業務的是英國的一法律意外保險有限公司一1898年該公司率先推出了汽車第三者責任保險.并可附加汽車火險。到1901年保險公司提供的汽車保險單已初步具備了現代綜合責任險的條件.保險責任也擴大到了汽車的失竊。

1.2 汽車保險的發展

20世紀初期汽車保險業在歐美得到了迅速發展。1903年.英國創立了汽車通用保險公司并逐步發展成為一家大型的專業化汽車保險公司。1906年，成立于1901年的汽車聯盟也建立了自己的汽車聯盟保險公司。到1913年汽車保險已擴大到了20多個國家汽車保險費率和承保辦法也基本實現了標準化。

1927年是汽車保險發展史上的一個重要里程碑。美國馬薩諸塞州制定的舉世聞名的強制汽車(責任)保險法的頒布與實施，表明了汽車第三者責任保險開始由自愿保險方式向法定強制保險方式轉變。此后，汽車第三者責任法定保險很快波及到世界各地。第三者責任法定保險的廣泛實施，極大地推動了汽車保險的普及和發展。車損險、盜竊險、貨運險等業務也隨之發展起來。自20世紀50年代以來，隨著歐、美、日等地區和國家汽車制造業的迅速擴張。機動車輛保險也得到了廣泛的發展，并成為各國財產保險中最重要的業務險種。到20世紀70年代末期，汽車保險已占整個財產險的50%以上。世界各國汽車保險的發展現狀和特色

2.1 美國“從人主義”的汽車保險制度 美國被譽為“輪子上的國度”，汽車保有量極高。美國的汽車保險是隨著汽車工業和保險業的發展而逐步發展起來的，美國的保險公司向汽車用戶提供服務和收費時，在保險的相同的條件卜，保險公司確定保險費率的依據更多考慮的是人的因素，而不是車的因素。通常，保險費的多少隨著投保人的年齡、性別、駕駛經驗、違規記錄、抽煙與否、婚姻狀態、居住地點和汽車價值、種類等的不同有著很大差別。因此同一輛汽車由于投保人或被保險人的不同，保險費率可以相差3倍，即同一輛汽車由于投保人的不同其所支付的保險費能相差3倍、英國“完全市場細分”的汽車保險制度。

2.2 英國“完全市場細分”的汽車保險制度 英國汽車保險歷史悠久，世界上第一張汽車保險單便在這里誕生。車險的保費收入多年來一直是財產保險業務的龍頭險種，而每個家庭在這個項目上的支出約占家庭總開支的1/10。英國機動車輛保險通過許多因素綜合加權的方式確定保費，這種做法:一方面，更加真實地反映了投保車輛的風險狀況，更加注重駕駛員的因素，將代表不同風險的投保對象進行區別對待，可以讓消費者在很大程度上體驗到繳費的公平;另一方面，對于駕駛記錄差、屢次造成事故的司機，高額的保費附加是一種有效的經濟懲罰手段，激勵消費者養成遵守道路交通法規、安全駕駛的習慣。例如，英國居民生活常識中就包括要盡可能保持“無賠案記錄”，當有了一年“無賠案記錄”，第二年去保險公司續保時可以獲得較大的折扣。為此，被

保險人在因一些小事故向保險公司索賠前通常會仔細考慮，看選擇獲取理賠還是保持“無賠案記錄”更為經濟。因為駕車一年不出事故可以享受30%的折扣，連續3年安全駕駛將可以得到高達60%的折扣。如果長期保持安全駕駛記錄，一年的保險花費只有不到200英鎊。這些承保制度客觀上實現了防災防損，減少了事故發生的頻率和可能造成損失的嚴重程度，最大化地體現了保險的社會效益。費率制定的先進技術與信息技術相結合，推動了英國車險市場新的變革。由于采用多因素加權計算保費，很多公司都為此專門設計了計算機數據處理軟件，實現信息采集自動化。

2.3 德國的汽車分級保險制度

德國的車險業務也是德國非壽險業務的核心。德國保險公司往往將汽車保險分為不同等級，作為核定保險賠償率的依據。當然，很多國家都有類似的做法。也就是說，等級越高，說明這種車出問題的概率越低，保險賠償率就越高，如果事故后保險賠償金額一定，保險等級高的車事先交的保險費用就相對少。以大眾POLO為例，根據德國汽車工業聯合會和保險公司的評價，這款車的保險等級定為10級，每年只要交350歐元保險費就夠了;而同類級別的車一般為13級或14級，要交65(Yv700歐元。所以，據此而定的汽車品牌保險等級在國外早己成為消費者選購汽車時的一個重要參考指標，而國外各大汽車廠商為了保證品牌的市場占有份額，也紛紛把這些問題作為技術課題加以研究解決，以提高自己產品的保險等級。

2.4 法國社會管理功能突出的汽車保險制度

法國車險市場是個較為成熟和規范的市場，競爭充分，產品豐富，市場細分度高。法國汽車保險業的經營區域和范圍已經大大超越傳統保險的內涵，汽車保險業的社會管理功能愈加突出。比如，保險公司為減少酒后駕車事故發生率，允許客戶在因飲酒而不能駕車時，可在保險公司報銷一次交通費用;在重大節假日，保險公司會適時在大的娛樂場所進行查驗，并對因飲酒不能駕車的客戶提供交通服務;有的保險公司內部設立汽車修理研究中心，為保戶提供修車價格指導或為汽車修理廠提供技術培訓等。

2.5 日本有效保護交通事故受害者的汽車保險制度

日本是世界上第三機動車保險大國，其將汽車保險分為兩種，一種是自賠責保險，其性質是強制性保險。另外一種是民問的商業保險公司所經營的保險，就是“汽車綜合保險”其性質為非強制性保險，投保與否由汽車擁有人決定。

日本汽車保險的宗旨是為了，而行之有效的方法就是消除“窮肇事”和減少或消滅“肇事逃逸”事件的發生。政府推行實施強制性保險制度，也就是強制性要求所有擁有汽車的人必須加入自賠責保險廠。我國汽車保險的發展歷程和現狀

3.1 我國汽車保險業的發展歷程

我國的汽車保險業務的發展經歷了一個曲折的歷程。汽車保險進入我國是在鴉片戰爭以后，但由于我國保險市場處于外國保險公司的壟斷與控制之下，加之舊中國的工業不發達，我國的汽車保險實質上處于萌芽狀態，其作用與地位十分有限。

1949年10月，新中國中央人民政府政務財經委員會批準，中國人民保險公司成立，并開辦汽車保險。當時主要承保地方國營交通運輸部門和國營廠礦的汽車。私營工商業投保的汽車起初占30%以上，以后隨著資本主義工商業的社會主義改造，其比重逐年降低，并與1954年停辦了汽車公眾責任險。1959年1月中國人民保險總公司召開“停辦國內保險工作會議”。直到20世紀70年代中期為了滿足各國駐華領使館等外國人擁有汽車保險的需要，開始辦理涉外業務為主的汽車保險業務。

1980年，我國保險業開始復蘇，中國人民保險公司逐步全面恢復中斷了25年之久的汽車保險業務，以適應國內企業和單位對于汽車保險的需要，適應公路交通運輸業迅速發展、事故日益頻繁的客觀需要。但當時汽車保險僅占財產保險市場份額的20%。

隨著我國改革開放，社會經濟和人民生活發生了巨大變化，機動車輛迅速普及，機動車輛保險業務也隨之迅猛發展。在此后的20年問，機動車輛保險在我國保險市場，尤其在財產保險市場中始終發揮著重要的作用。到1988年，汽車保險收入超過20億元，占財產保險份額的37.6%，第一次超過企業財產率。從此以后，汽車保險一直是財產保險的第一大險種，并保持高增長率，我國的汽車保險業進入了高速發展的時期

3.2 我國汽車保險業的發展現狀

隨著汽車市場的蓬勃發展，我國機動年保險業務收入實現快速增長，保費收入從2001年的421億元上：升到2012年的4 005億元，年均增長22.7%。2012年我國機動車商業險收入規模達到2 891億元，其中車損險和商業第三者責任險貢獻最大，兩者保費收入占到我國商業車險收入的74%，其他險種相對較少。具體保費收入增長如下圖所示：

圖1 2005-2013年機動車輛保險保費收入增長趨勢圖 影響我國汽車保險發展的因素分析

4.1 我國汽車保險制度不夠完善

? 車險不能充分體現保險的補償和保障功能

我國的財產保險公司把車險承保業務當作一塊重大利潤來源，當客戶出險時，拖延賠付的情況時有發生，不能完全體現保險的補償和保障功能。國外許多保險公司在承保利潤方面兒乎為負值，而是依靠資本市場投資來獲取盈利。

? 車險費率厘定方面不夠合理

根據市場經濟的基本原則，價格應當反映價值，費率應當能夠科學反映風險情況。我國車險雖自2003年1月1口起實行自主費率，但山于發展時間短，各大保險公司還不能實現信息共享，還存在“一刀切”和“價格戰”問題。另外，目前我國車險費率體系基本上屬于“從車費率”，即影響費率的因素主要是與機動車輛本身有關，而西方國家大都采用“從人費率”或者是“從人”加“從車”的費率模式。從原理上講“從人”因素較“從車”因素更加合理。

? 車險市場競爭以價格競爭為主 目前，我國保險公司在經營車險時大多以價格競爭來贏得市場份額，存在惡性費率競爭。而對于消費者而言，機動車輛保險服務質量是一個較大問題。根據新華網的一項調查資料顯不，被調查車主中有6成人對現在使用的保險不滿，“服務質量差、服務內容沒特色”。發達國家車險市場激烈的競爭，使各大保險公司山價格競爭轉到服務競爭。

4.2 我國汽車保險市場信息不對稱 ? 逆向選擇問題

逆向選擇在保險市場上的表現有兩方面:一是關于消費者的信息不對稱，在保險市場上，消費者對自身的風險狀況比保險公司更清楚，而保險公司的保險費率是根據平均風險水平厘定的，對于那些高出平均風險水平的消費者購買保險是有利可圖的，因此越是風險高于平均水平的消費者越傾向于購買保險。這就迫使保險公司提高費率，而提高費率必然迫使低風險消費者退出保險市場，進一步惡化保險公司的經營狀況。二是關于保險產品信息的不對稱，保險公司擁有關于保險服務信息優勢，推出的保險產品也口益復雜化和多樣化，而且很多保單的條款在表述上專業詞匯較多，模糊不清。相比較而言，投保人處于信息弱勢地位投保人對各險種的認識以及對保險合同條款的理解，基本來自于保險代理人的解釋。因此，許多對自己的保險需求和保險公司經營狀況并不是很明確的潛在消費者則被排擠出保險市場。

? 道德風險問題

道德風險是一種交易后的信息不對稱。在簽訂保險合同之后，保險公司不可能比投保人更清楚保險汽車事故發生的真實情況，投保人就處于信息占有的優勢地位。車險市場上的道德風險問題集中體現在頻發的車險騙保案上。對于車主來說，參與其中的原因在于騙保可以省掉一部分保養車的費用。道德風險的存在，將破壞市場均衡或導致市場均衡的低效率。道德風險增加了保險的賠償負擔，推動了保險費率的上漲。

4.3 我國汽車保險獎懲系統不完善 ? 保費等級數少

在我國目前最多只有10個級別，而國外獎懲系統的等級數一般都有20個以上。以韓國為例，韓國的初始等級為100%，最高220%，最低40%，每5個水平為一級。發生事故后，有責任的投保人會得到一些懲罰的點數。投保人每有1點上升10個保費水平。劃分的等級數直接關系到BMS在減少風險非同質性中的作用，等級數越多，BMS制度就越有效。

沒有考慮索賠額因素

我國絕大多數保險公司的獎懲系統在根據駕駛員的駕駛記錄確定其級別時，通常只考察了他的索賠次數，對于其索賠金額并不計較。這不僅對索賠金額小的投保人不公平，也不利于保險人對投保人進行風險評估。

? 獎懲力度不夠

比利時的BMS系統比較發達，獎懲方案有18個等級。最高等級的保費水平為200%，最低等級的保費水平為60%。各保險公司之間建成了一個統一的信息系統，以防比投保人通過轉移保險公司來擺脫過去索賠的懲罰。我國雖然已經實施了獎懲制度，但山于各等級之間的差異不夠大，故而還不足以發揮BMS對駕駛員的約束作用。

? 沒有建立起完善的汽車投保人信息平臺

我國車險投保人續保時如果選擇另一家保險公司，則該公司一般沒有關于此客戶以往索賠記錄的資料，要對他的風險質量進行評估，實施獎懲就很困難。所以，如果某個投保人本來風險質量很差，一旦他換一家保險公司投保，就可以逃避 BM5對他的懲罰，這使得BMS在我國的運作效力欠佳。解決上述問題的相應對策

5.完善我國汽車保險制度 ? 充分體現保險的補償和保障功能

各大保險公司應把更多的人力物力投入到防災防損上，通過降低事故發生率來實現自己的利潤。而當客戶出險時，保險公司會以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前預先賠付，還有在客戶修車時提供替代車服務，這不僅給受害者以賠償，更體現了保險公司的人性關懷，從而提高了保險公司的市場競爭力。

? 厘定合理的車險費率

各發達國家的車險費率厘定均山多種因素決定，基本上包括:車輛保養情況、行駛區域、車型、歷史賠付紀錄、年行駛里程數，駕駛人年齡、職業、性別、駕駛年限、投保人不動產擁有情況、信用記錄和結婚年限，等等。而各國山于國情不同，其側重點也不同。我國應根據具體情況健全費率體系，將“從車”因素和“從人”因素結合起來。各大保險公司應實行信息共享，根據風險狀況的不同制定較為科學和合理的價格機制。

? 將產品設計和服務相結合，確實體現產品的創新 中國汽車保險業應該吸取發達國家的經驗教訓，避免惡性的費率競爭，利用后發優勢實現跨越式發展。只有將高質量的服務和產品設計相結合，憑借自身的服務推出的特色產品，才能理性地贏得市場份額。如提供種類繁多的細分保險項目，供投保人依據自己的情況與偏好選擇適合自己的保險組合;在續保、防災防損上及當投保人出險時，向投保人提供細致的服務等。

5.2 治理信息不對稱問題的對策 ? 建立和完善信息收集系統

引起汽車事故的原因很多根據事故致因理論，可分為人、車、環境三個因素:人的因素駕車主要包括駕駛員年齡、性別、職業婚姻狀況、身體狀況、以往肇事記錄等;車的因素主要包括廠牌型號、車型、使用性質、車況、安全裝置等;環境的因素主要包括行駛齡齡區域、道路等級等。保險公司可以與交通管理部門密切配合、實行信息共享，收集關于保險標的的風險信息并進行加工整理，建立客戶風險信息系統，對投保人的風險等級進行細分，在此基礎上分類管理并約束投保人對免賠額的選擇，能夠使投保人的免賠額約束更具有科學性，更有效降低或減少逆向選擇。

? 完善法律法規

完善的保險法律體系是一國保險市場健康發展的保證。目前，針對我國保險市場信息不對稱、違規操作嚴重的情況，需要盡快出臺《中國保險監管基本法》、《保險信用評估法》等保險監管法律體系，使我國的保險監管真正做到有法可依、違法必究，保障保險信譽機制發揮作用。

? 政府干預

首先，加強法制建設。政府可以通過立法來要求信息優勢方向信息劣勢方提供信息，以減輕信息不對稱程度。其次，政府應當調整監管重心，加大對車險市場上保險中介的監管。依法打擊不法中介，對保險中介的市場準入資格進行嚴格審查，提高保險中介從業者的從業“門檻”。而對于保險公司的監管，則應把注意力集中在檢查市場運行狀況與預防市場偏軌上，為保險公司提供更大的自山發展空間。最后，通過建立個人信用檔案來促使代理人信息得到較好顯不，保證車險市場的健康發展。我國從中得到的啟示

借鑒國外汽車保險制度的經驗，得出許多啟示，找出中外車險水平的差距，有利于提高我國保險業的經營管理水平。

6.車險市場化改革是一個長期漸進的過程

與德國相似，我國車險改革初期仍以較低層次的費率競爭為主要營銷手段。因此，在改革啟動之初的2003年前半年，車險費率一路走低，同時，賠付率則逐步攀升。與德國不同的是，僅半年多時間，我國車險市場的平均費率就開始呈上揚趨勢。究其原因，一方面，多年的市場經濟進程己經為車險改革打卜了較好的制度基礎。車險改革之前，財產險市場除人保和中華聯合外都是股份制公司，有追求利潤的內在動力和外在壓力;人保雖然由于體制等諸方面原因轉型較慢，但股改后公司經營理念調整得也很迅速，局部地區人保費率開始上調。另一方面，傳統財產險領域競爭亦很激烈，不存在較高的利潤空間，保險公司只有通過主動的戰略調整、產品創新及內部架構重組，公司才能在激烈的競爭中生存。德國的激進式改革花了近五年時間才走向規范，我國的漸進式改革未及一年，市場開始逐步走向規范，基木達到了預期效果。但是，對改革的艱巨性和長期性應該有清醒的認識，國外經驗告訴我們，作為財產險的重中之重，車險改革不會一墩而就，對改革中可能會出現的問題和風險，我們應該有充分的前瞻性的準備，車險市場化改革是一個長期漸進的過程。

6.2 保險監管部門應當制定相應的費率和核保政策

我國車險費率改革應分階段逐步推進，分階段地引入了折扣貼現率、投保人特定費率，并在基木保費的基礎上適用浮動費率。而后再根據保險公司各自特點自行制定的自由費率制度。先實行附加保險費率的自由化，再等時機成熟時實行純保費的差別化。為了緩和對汽車保險市場的沖擊，確保車險消費者認同費率自由化，應對車險費率分階段逐步實行自由化。

6.3 拓寬車險銷售渠道 與品牌汽車經銷商結盟，構建車險大超市，對我國保險業未來的發展也是一個值得思考的新方向。汽車保險協會成員公司可以與品牌汽車經銷商結盟，構建車險大超市。協會各成員將各自公司開辦的險種、保障范圍、費率、售后服務等個性化的保險產品。車險費率市場化后，為降低業務成木，各保險公司應創新銷售渠道，大力發展車險營銷的電子化及銀行保險。由于車險的被保險人具有分散性的特點，代理制度成為我國現行車險市場營銷模式的主流。同時，電子商務的出現將引發保險領域的一場新的競爭。對于財產保險公司而言，機動車輛保險是最適合利用網絡進行電子商務經營的業務之一。另外，開展銀行保險業務，有利于利用銀行覆蓋面)‘一泛的營業網點，降低業務成木。同時各保險公司還要在服務上推陳出新，遵循“以人為木，服務至上”的市場原則，從價格競爭轉向產品與服務的競爭。

6.4 保險公司應加強獨自開發新的車險產品及相關服務

各保險公司設應該計既符合客戶需求又具備自己公司特色的保險產品，加強獨自開發新的車險產品及相關服務，使費率競爭和產品及服務競爭并駕齊驅。可以參照美國等機動車輛保險的險種構成，根據保險條件調整保險費，在傳統汽車保險產品的基礎上，開發長期儲蓄型產品。可以效仿那些成功的實行“從人主義”的費率模式的國家，將投保額度按駕駛員的駕駛紀，年齡，家庭成員和地區環境幾方面來計算。用投保人的駕駛紀錄來控制續保時費率的幅度。如投保人在往年投保期間發生理賠事故，則上調其保險費率，而幅度依事故的大小、投保人應承擔責任的輕重、被罰款的多寡而定。現今我國家庭一輛車往往是幾個人共同開的，因此，保險公司可以按照家庭成員擁有駕照的人數來制定保險的費率。同樣年齡的計費方式可以通過不同的年齡段來實現，一般青年人發生交通事故的概率高于中年人，因此在其他條件完全相同的情況卜，保險公司對中年人收取的保險費可略低。從發達國家的保險產品來看，國外車險做得更細，更多樣化，我國車險改革后，主險基木沒有改變，只是附加險增加了，但還不夠完善，還要借鑒國外汽車保險的經驗，取長補短，找出差距，從而設計出滿足不同消費者需求的保險產品。總結

汽車保險是伴隨著汽車工業發展而來的，在擁有百年汽車工業歷史的歐美國家，早已形成了健全完善且各具特色的汽車保險制度，雖然不同的國情導致各國汽車保險制度的側重點不同，但他們的先進理念和完善制度都值得我們學習。近年來我國汽車產業發展迅速，汽車消費的增長必將帶動汽車保險業務的迅速發展，特別是按照入世協議我國將逐漸開放保險市場，中國汽車保險業將面臨嚴峻的挑戰，將直面國外保險巨頭的競爭。面對這一情況，我們應該發現和總結我國現階段汽車保險制度的不足，通過借鑒國外汽車保險行業的經驗加以解決和改善，逐步完善和建成符合我國國情的汽車保險制度。

參考文獻

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第三篇：國外國企改革經驗綜述及對我國國企改革啟示

國外國企改革經驗綜述及對我國國企改革啟示

劉昆

摘 要：國外國有企業改革的經驗表明:必須高度重視資本市場的建設及其完善。同時應注意防止金融泡沫及金融風險。應重視統一的國內市場體系及其市場規則的建立,規范市場秩序,發揮市場機制應有的作用。同時要增強國有企業適應市場變化的能力,并在市場競爭中提高產品的市場占有率及企業自身的抗風險能力。衡量國有企業產權改革的標準在于社會生產力的發展。

關鍵詞：國有企業改革;市場經濟;民營化。

從西方企業形式演變歷程看,隨著自由競爭市場經濟向強調政府干預的的現代市場經濟的轉變,企業組織形式也大體經歷了從私人企業為主向國有企業與私人企業并存轉變的發展格局。目前,世界各國國有企業已經先后或正在發生重大變革,改革的基本方向是私有化或社會化及民營化,股份制改造是國有企業改革的主要途徑,改革的主要目的在于提高國有企業的經營效益、減輕政府財政負擔,增強國有企業參與國際市場競爭以及抗風險的能力,著眼于國民經濟整體素質的提高和發展。就世界各國國有企業的改革的狀況看,既有相通之處亦存在一定差別,其具體經驗及做法是:

一、英國國有企業的改造過程及其經驗

1.國有企業私有化改造的浪潮最早源自英國。英國是一個老牌的資本主義國家,二戰以后英國經濟逐漸走下坡路。為提高經濟競爭力,英國戰后歷屆政府先后對國有企業進行了多種形式的改革,其基本措施是對國有企業實行私有化及股份制改造。其做法從80年代末到90年代初逐漸影響到世界大多數國家,形成所謂私有化浪潮。

2.英國國有企業改革主要是政府通過制定私有化政策加以推行。其發展大體經歷了兩個階段:

第一階段(1979年-1986年):主要對包括石油公司、天然氣海岸設施、宇航公司、電報電話公司、鐵路、旅館、全國卡車公司等在內的虧損不太嚴重、仍可獲利、且大多屬競爭行業的企業實行私有化。具體做法是:(1)企業公開上市;(2)整體出售給私人企業;(3)職工內部持股。總起來看,該階段改造的規模相對較小。

第二階段(1987年-1991年):主要涉及虧損較為嚴重的國有企業,以及公用事業和自然壟斷性行業。包括:天然氣公司、航空公司、機場、鋼鐵、供水、造船、電力、全國公共汽車公司等。與第一階段不同,第二階段主要以將國有企業出售給私人企業,其它則采用股份公開上市及職工持股的辦法。從改造的規模看,該階段比第一階段擴大了近一倍。

為保證整個改造進程的平穩性,英國政府采取了多種相關配套措施。其中最為重要的是:

特別股權安排及照顧職工和分散的小額股東的權益。所謂特別股權安排是指:政府保留

一部分國有股權暫不出讓。其目的在于防止某些行業或私人企業利用國有企業私有化改造,采取惡意收購或兼并國有企業的不良做法,同時也在于制約企業的個別經理人員利用私有化改造轉公為私,乘機擴大個人利益,使國有資產流失。所謂照顧職工和分散的小額股東的權益,重點在于合理確定職工持股購股方案,一般讓本企業職工持有本企業總股份的10%左右。

總體上看,英國國有企業改革值得肯定及借鑒的經驗主要有:(1)化大為小,區別對待。政府根據具體情況,對虧損的大企業本身進行劃分,根據各部門具體的盈虧情況劃分為若干個小公司,以區別對待。由于一個大型企業的虧損,不等于其各部門一概虧損,因此區別對待的優越性在于:政府能夠把有限的資金用于那些因虧損而急需改造的部門中去,從而降低了國企改造的成本,并增加了企業扭虧為盈的機會。(2)逐步推行,相對平穩。整個改造過程分階段實施、按步驟進行;重視可行性研究及前期準備;實際推行中先易后難,由小到大;改造的形式不拘一格:整體出售、內部收購、股票上市、國有民營等多種形式綜合使用,同時注重各種改革措施之間的相互銜接配套。

由于政策可行、措施有效,通過10多年的私有化改造,英國國有企業的經濟效益得到普遍提高,其中英國最大的40家被改造的國有企業全部取消了虧損,企業盈利增幅較大。同時政府也甩掉了一些財政包袱,使財政收支狀況有明顯好轉,政府通過出售國有企業,直接獲得的總收入超過600億英鎊。國有企業職工的收入也有較大增長,加上股票收益,使職工參與企業管理的意識增強,企業的經營管理機制也相應地得以改善。此外,股份制改造也得到英國社會各階層及廣大人民的支持,表現在社會公眾持股人數大增,由300萬人上升到1000萬人。

英國國有企業私有化改造存在的問題是:(1)由于企業大量裁員,使失業問題空前嚴重。失業率一直居高不下,由此帶來工人抗議等眾多社會問題。(2)如何有效監督管理國有企業私有化進程,尤其是對具有自然壟斷性企業實行私有化后,如何防止因私人壟斷而損害社會公眾利益,是值得重視的一個大問題。

二、德國國有企業改革的理論及其經驗借鑒

1.理論設想及其驗證。原聯邦德國國有企業改革始于50年代末,其理論依據主要來自當時的聯邦政府經濟部長艾哈德的理論。艾哈德主張通過民營化來改造國有企業,他認為,民營化是手段,其目的在于改變政府與企業的關系,并使兩者分離,從而使國有企業能夠真正進入市場,參與競爭。與此相應,企業的管理體制發生變革,形成獨立于政府的經理集團,并置于眾多股東的有效監督之下。由此可以在市場競爭中提高國有企業的經營效率,企業效率的提高有助于擴大企業的資本,增加社會就業。

80年代以來,原聯邦德國加入到世界性國有企業改革的私有化浪潮中,到1987年,聯邦政府已全部售出所持有的大眾汽車公司、煤炭電力股份聯合公司和普魯士礦冶股份公司等主要國有企業的股份。通過對國有企業的民營化改革,提高了企業經營效率,證實了早年艾哈德的理論設想,民營化改革的政策進一步得到推廣。

2.經驗借鑒。原聯邦德國國有企業民營化改革曾經取得一定成效,兩德統一后,德國政府致力于改造前東德地區的國有企業,其經驗是:成立“托管局”,利用“托管”的形式對其“注資改造”。為籌集改造的資金,托管局先后在國內國際資本市場上發行特種債券,獲得巨額資金后注入國有企業。注資后再采用新的管理措施,如實行股份制加以改造。由此使大多數原東德國

有企業扭虧為盈,并成為富有競爭力的企業。此外,對負債十分嚴重的企業不是簡單地加以出售而是從職工隊伍、企業環境等方面加以包裝后再出售,從而使出售得以比較順利地進行,相應地也獲得一定的出售收入,有助于降低國企改革的成本。

值得一提的是,民營化并不等于將國有資產全部變為私有財產,它僅是調整改變國家對企業的控制方式,使其由直接控制改為間接控制。尤其重要的是,通過國有企業的民營化改革,改善和加強了國有企業的經營管理,變過去國有企業單一化的管理形式為多樣化的管理,相應地對國有企業資產的管理方式也變得多樣化。

總之,德國通過對國有企業的民營化改革,企業的經營效益得以提高。國家股的存在,為保護國有資產及維護公共利益提供了有效的監督。國家以參股的身份控制企業,使企業減少了過去對政府的依賴性,比以往也能夠更為積極、主動地參與市場競爭。

三、俄羅斯、東歐國家國有企業私有化改革

1.與西方國家不同,俄羅斯、東歐國家國有企業改革具有自身特色:(1)原屬于社會主義國家,國有企業比重相對較大;(2)具有體制轉軌的特征。從過去的計劃經濟體制向市場經濟體制轉變,相應地需要培植、擴大私有產權;國有企業私有化改革是體制轉軌的需要,也有利于市場體制的建立及完善。與西方國家相同之處在于:俄羅斯、東歐國家國有企業私有化改革深受西方國家國有企業改革私有化浪潮的影響,是以其為模本并強調與西方國家市場經濟接軌的同樣的私有化改革。

2.俄羅斯、東歐國家國有企業私有化改革主要采取內部私有化和外部私有化以及大私有化和小私有化的形式進行。所謂內部私有化是將股票出售給本企業職工從而實現企業私有化改造的一種方式。外部私有化是通過股票上市的辦法,即在證券交易市場出售股票的辦法實現私有化。小私有化則是對國有商業、服務業以及小型工業企業的私有化,主要通過商業招標和租賃的方式進行。大私有化則是對大中型工業企業的私有化。

3.從對國有企業改革的過程看,俄羅斯主要采取了以無償轉讓國有資產為重點的私有化改造方式。在俄羅斯小私有化中,主要以無償轉讓國有資產為主,有償轉讓的比重很小。在大私有化的第一階段,也主要是通過發放私有化證券無償轉讓國有資產,又稱“證券私有化”。只是到了私有化的第二階段,才開始從無償轉讓國有資產過渡到按市場價格公開出售國有資產。

除私有化改造外,俄羅斯還保留了部分國有企業并未實行私有化改造,對這些國有企業主要通過轉變政府職能、加強管理、國家控股等手段加以改造,相應地強化了企業自主經營、自負盈虧的機制,有助于國有企業走向市場,并參與市場競爭。

4.與俄羅斯國有企業改革方式不同的是,匈牙利的國有企業改革實行有償轉讓國有資產的改造方式,其原則是國有資產出售而不分配。具體做法和經驗是:(1)以股份制作為國有企業改造的首要形式,相應地國家保持控股地位;(2)企業改革配套進行。重視發展農業生產,改革外貿體制和金融體制,注重其與市場經濟的接軌。(3)注意利用外資改造國有企業。

縱觀俄羅斯、東歐國家國有企業改革,大致有如下值得重視和借鑒的經驗:依法改造、加

強領導、形式多樣。各國國有企業改革的模式皆不同,沒有統一的固定模式。具體的改革方式也靈活多樣,大體上包括公開拍賣出售、租賃、私有化證券、股票上市、內部持股、職工參股、外資并購、合資等各種形式,國情不同,企業的盈虧狀況不同,相應地采取不同的改造方式。一般地,對效益較好的國有大中型企業多采用股份制改造的形式,通過股票上市或職工內部持股及參股等方式改變國有企業的產權結構及管理體制;對瀕臨破產的國有小企業則采用公開拍賣出售、集體與企業合股經營等方式加以改造。

通過私有化改造所反映出的問題在于:

(1)內部私有化易導致國有資產流失;外部私有化則使舊體制中的隱性收入顯性化,它有利于同舊體制有聯系的權勢階層迅速致富,從而引起社會不滿。

(2)據俄羅斯學者分析,私有化進程過快,與此相應的市場體系、法律制度及經營管理方式難以迅速形成并與之配套,因而對國民經濟及社會生活造成巨大沖擊。

(3)相比較而言,國有中小企業的改革比大型企業要順利,大企業改革相對緩慢,從而使整個私有化進程延遲,其結果是使多數國家面臨巨額預算赤字、失業人數劇增以及社會貧困面的擴大。

總之,從世界范圍看,從計劃經濟體制向發達市場經濟體制轉軌,是一個沒有既成模式的全新課題,特別是在傳統體制下國有制經濟不僅比重大而且根深蒂固,短期內不可能迅速改變,因此激進的私有化改革難以達到預計的效果。一種新體制的完全建立需要時間,當市場經濟體制還未完全建立、舊體制的影響依然存在時,國有企業改革的難度、阻力及成本必然加大。因此,不論是過于激進的改革還是相對遲緩的改革,都不利于體制轉軌國家的國有企業改革,重要的在于選準國有企業改革的范圍、模式、力度、速度及時機。

四、其它國家國有企業的改革

1.80年代以來,出現了國有企業改革的世界性浪潮,從歐洲到亞洲,這股浪潮波及到世界上大多數國家,除歐洲的英國、法國、德國、意大利、瑞典等國外,亞洲的日本、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等國也紛紛對國有企業實行改革,內容分別涉及到鐵路、航空、海運、電報電話、煙草專賣機構、大型企業集團等,其中印度尼西亞通過拍賣使海運、出版等行業中的國營企業私營化;新加坡、馬來西亞則分別通過股票公開上市的辦法對航空公司、國營建設工程公司,以及國際海運公司和電氣通信公司等實行股份制改造;日本則通過民營化改革,較好地解決了虧損國有企業如日本國鐵的債務問題。

2.日本國有企業改革的具體做法和主要經驗是:(1)國有民營。通過民營化改革,使國有企業的所有權和經營權得以徹底分開。(2)引人市場機制。通過市場競爭機制的作用,借以提高國有企業的經濟效益。(3)股票出售。通過出售被改造國有企業的股票,改變該企業的經營管理機制,使民營化得以徹底實現。(4)分擔債務。通過對虧損企業的債務區分,相應地政府和企業各自承擔一部分債務,聯合清償。

3.新加坡對國有企業的改革基本上包括兩個方面:一是通過出售國有股權等私有化政策籌集巨額資金,再將其用于高技術部門的國有企業的發展;二是通過政府資金支持等手段,使國有企業向高技術領域轉讓,從而實現對國有企業的結構性改造。總起來看,新加坡國有企

業改革的突出特征是:(1)強化對高技術部門國有企業的改造支持,并以高技術改造來帶動一般國有企業的改革,使之實現結構轉換及產業升級;(2)強調國家控股,尤其對高新技術部門國有企業的股份實行絕對控制,規定國家控股不低于30%,不允許個人和外國投資者控股。其中個人不得擁有該類型國有企業5%以上的控股權,外國投資者的持股不得超過總額的15%。

(3)強調國有企業減少與私人經濟的競爭。這與其它國家通過對國有企業私有化改革,使之最終能夠參與同包括私人經濟在內的市場競爭有很大的不同。

通過改革,新加坡國有企業的經濟效益普遍得以提高,并增強了在國際市場上的競爭力。目前新加坡是世界上國有企業效益最好的國家,這與新加坡政府利用高技術與市場機制改造國有企業不無關系。

4.美國政府對國有企業的改革主要表現在兩個方面:(1)出售國有資產。戰后曾把大部分軍工企業出售給私人壟斷企業。80年代以來,又相繼先后出售了包括聯邦鐵路貨運公司、部分國有土地、電力銷售機構、全國鐵路客運系統等在內的一批國有企業,并取得了一定的成效。(2)放松市場管制。政府重點取消了對國有通訊業及公共汽車業的管制,取消了對絕大部分有線電視和無線電廣播以及電子計算機的電訊服務方面的限制。美國具有自由市場經濟的傳統,一向比較重視私人企業的發展,美國政府國有企業改革的突出特點是:政府轉讓職能,即把本屬于政府的職能轉讓給私人企業。政府相繼通過國有資產出售、私人企業承包或改善經營管理等辦法改革國有企業。一般地,聯邦政府主要負責出售國有資產,州與地方政府則著重于轉讓政府職能。政府轉讓職能后,企業效率得到不同程度地提高,其中市政服務方面尤其明顯。

總之,通過對國有企業的民營化改革,使國有企業獲得了自由經營的自主權,債務問題的解決,有效地改善了政府的財政狀況,對消除財政赤字、從根本上解除政府財政負擔,起到了不可低估的重要作用。

綜上所述,世界各國國有企業改革由于國情不同、企業狀況有別,其改造的方式及變革的模式也不盡相同,但基本目標主要是兩個:(1)政府為擺脫財政負擔;(2)企業為提高經濟效率。從改造及變革的方式看,大體采用了股份制、承包制和租賃制等具體形式,其中以股份制改造為主。具體分三種情況:①股份制改造。對那些一時難以整體出售的大企業,或者政府需要加以控制的企業,實行股份制改造。一般通過企業內部職工入股和股票上市、部分出售等具體措施加以改造,其產權形式表現為:從原來的國家獨有轉為官民合有而民營的形式。②承包和租賃。主要用于市政服務及公共交通等行業的小型國有企業的改造。一般來說,在大多數國家,私人資本難以經營的基礎設施及國防工業仍屬國有或由國家控股。這里僅變革企業的經營權,而不改變企業的所有權。③拍賣出讓。對那些國家沒有必要占有或沒有能力繼續經營及改造的國有企業,一般通過招標、拍賣的形式整體轉讓給某個或某些私人企業,使原來的完全國有轉為完全私有。從總體上看,世界各國國有企業的改革經驗表明:國有企業只有改革,才有出路。改革不能不付出一定的代價,如失業者增加、居民社會福利受損等;但通過改革,大多都扭虧為盈,企業經營狀況良好,政府財政狀況得以改善,從整體上提高了國民經濟素質以及國有企業的市場競爭力。由此可見:國有企業的改革利大于弊。

由國外國有企業改革過程中的經驗教訓,結合我國國有企業改革的現狀,以下一些問題值得重視:

1.債務及資金問題。目前我國國有企業改革面臨諸多難題,其中一個十分關鍵的問題是企業負擔過重。據有關部門測算,目前我國國有企業的不良債務已達一萬多億元人民幣;從俄羅斯國有企業改革的經驗教訓可知,市場經濟的成功轉軌,需要巨額的原始積累資金啟動,正反兩面情況說明:資本市場的建立及其迅速發育成熟事關重大,在積極推進金融體制改革的同時,應不斷拓寬各種投融資渠道,創造條件,積極促成國有企業在境內外上市。同時注意加強對資本市場的監管,防止金融泡沫的出現,尤其是應注意應對經濟全球化帶來的沖擊,以維護國家的經濟安全。

2.市場競爭力和占有率問題。與西方國家國有企業的問題有所不同的是,我國現有的國有企業基本上是在計劃經濟體制下形成和發展起來的,因此,目前我國國有企業面臨的一個突出問題是:由于社會主義市場經濟體制目前正在建立過程中,計劃經濟體制的后滯效應還在一定程度上起作用。因此,一方面企業忽視市場作用的逐利行為,致使熱門產品和熱門項目重復生產及重復上馬,導致資源的極大浪費及市場配置資源的低效和無效;與此相關的另一方面是,市場信號失真,統一、合理、規范的市場規則和市場秩序沒有形成,致使市場上存在著大量的無序競爭現象,進一步弱化了國有企業面向市場、適應市場以及參與市場競爭的機制建立。從根本上說,國有企業目前存在的一系列問題都可以歸結為市場問題,市場競爭的不規范與自身市場機制的不健全同時制約著國有企業的生存和發展,因此,國有企業解困必須“雙管齊下”:規范市場的同時健全企業適應市場的機制。唯如此,才能從根本上提高國有企業的市場競爭力和市場占有率。

3.產權改革和發展多種所有制問題。由于國情的不同及社會制度的差異,西方流行的非國有化或私有化并不構成我國國有企業改革的唯一可行的出路。衡量所有制結構變化合理性的的標準,從根本上說在于生產力的發展,即鄧小平制定的“三個有利于”的衡量標準。將其中的生產力標準進一步具體化,在社會主義市場經濟體制下,國有企業應逐步確立自身的市場標準,即:將國有企業市場競爭力的大小和市場占有率的高低,作為衡量國有企業經濟效益好

壞的標準;同時作為衡量是否“以國有經濟為主導”及其“以公有制經濟為主體”的具體標準。

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第四篇：國外海洋旅游開發經驗對我國濱海旅游發展的啟示

國外海洋旅游開發經驗對我國濱海旅游發展的啟示

浙江遠見旅游設計有限公司 袁欣（QQ：983966706）摘要：海洋旅游逐漸成為旅游業的熱點。現在，國外很多海洋旅游目的地達到了高度發展的狀態，而中國海洋旅游正處在積極地進行旅游開發建設中，因此，需要借鑒世界一些已經成熟發展的海洋旅游經驗來促進我國海洋旅游的健康快速發展。本文通過對世界海洋旅游開發成功經驗的分析，對我國濱海旅游發展提出一些新的建議。關鍵詞：國外海洋旅游

濱海旅游

發展啟示

一、海洋旅游概況

1、海洋旅游簡介及中國海洋旅游發展趨勢

海洋是由作為海洋主體的海水水體、生活于其中的海洋生物、鄰近海面上空的大氣和圍繞海洋周緣的海岸及海底等幾部分組成的統一體[1]。海洋旅游不僅包括濱海旅游, 海上旅游, 還有遠洋旅游, 其范圍極廣。弄清了海洋旅游的范圍, 再結合旅游的定義, 我們可以給出海洋旅游的概念——所謂海洋旅游, 是指在一定的社會經濟條件下, 以海洋為依托, 以滿足人們精神和物質需求為目的而進行的海洋游覽、娛樂和度假等活動所產生的現象和關系的總和[2]。它是旅游業的一個重要組成部分。我國海洋面積遼闊，開發潛力巨大。中國濱海旅游業與世界水平還有較大差距，這從另一方面說明，中國海洋旅游業擁有很大的發展空間和潛力。中國越來越重視海洋產業的開發，根據中國總體經濟持續增長發展態勢預測，中國未來旅游業發展同樣會持續增長，而濱海旅游未來無論是資源利用深度或是品味等級層次都必然進一步得到拓展。隨著海洋旅游的發展，海洋旅游產品的進一步開發成為關注的焦點。我國對于海洋旅游產品的研發也亟待創新。

2、海洋旅游資源分類

目前，學術界還沒有統一的海洋旅游資源分類，多數學者認同2003年頒布的國家標準為依據。從自然和人文兩方面進行細化。自然資源分為海洋地貌、海洋氣候氣象、海洋水體、海洋生物；海洋人文旅游資源分為海洋古遺跡、古建筑、海洋城市、海洋宗教信仰、海洋民風民俗、海洋文學藝術、海洋科學知識[3]。世界上大多數沿海地區氣候宜人，生產生活資料豐富，開發歷史悠久，具有濃厚歷史、文化、民族風情和宗教色彩，在漫長而廣闊的濱海地區廣泛分布有豐富的海

洋文化遺存，構成濱海旅游資源的重要組成部分。

二、世界濱海旅游發展的階段性特征

初期濱海旅游的主要功能為療養康復，旅游產品主要為醫療保健及少量的娛樂活動，對氣候等條件的要求不高，這個階段濱海旅游目的地主要分布在溫帶地區。濱海旅游目的地距離主要客源地的距離較近。起步階段的濱海旅游目的地主要分布在靠近大城市的多陽光地帶。

隨著工業化的迅速擴張導致人們對喧囂的城市生活越來越不適應，開始懷念自然世界，去濱海旅游、休閑、度假成為游客的自覺追求和共同向往。濱海旅游已由人類的生理需求轉變為一種自覺追求和心理需求。大量的投資轉向濱海旅游業，大規模的度假設施和娛樂設施開始形成。旅游產品除了傳統的項目外，還出現了一些水上運動和水上娛樂項目，如滑水、劃船、潛水、帆船以及室內娛樂、陸地體育活動等。出現了新的濱海旅游熱點地區，如加勒比海地區、佛羅里達州等。

二戰后，大洋洲、南美洲、亞洲、非洲的殖民地地區相繼出現了國家獨立運動，一些新型國家誕生，推動了世界濱海旅游的發展。在發展傳統濱海旅游的同時，海濱度假旅游逐漸成為新的和主要的濱海旅游形式。如西班牙的馬洛卡島、墨西哥的坎昆、美國的夏威夷等。旅游目的向休閑化、多元化發展，旅游產品不斷創新，出現了一些新的旅游項目，比如度假村、海底隧道、水族館、高爾夫球、大型游樂園等。同時濱海旅游產業開始形成。濱海旅游業成為一些海濱國家和地區的主要經濟收入來源或主要創匯來源，成為國民經濟的支柱產業或龍頭產業[4]。

三、世界部分著名海洋旅游目的地發展特征

全球濱海旅游目的地海岸可分為：平原海岸、生物海岸、珊瑚礁海岸等集中類型，每種類型的海岸由于處于不同的氣候帶，擁有不同的地質作用，從而形成了各具特色的海岸地貌和濱海旅游資源。國外很多海洋旅游目的地已經達到高度發展的狀態，下面我們來看一些經典海洋旅游地區的特征。

1、加勒比海

憑借當地良好的氣候、清澈的海水、溫暖的陽光等濱海旅游資源，以及鄰近美國、加拿大等發達國家、客源市場潛力巨大，旅游產業因具有投入少、建設周期短、對國家安全影響小、見效快等特點，成為加勒比海地區國家首選的創匯產業。

2、泰國普吉島

普吉島是東南亞具有代表性的旅游度假勝地。是泰國最大的島嶼，具有安達曼海的“珍珠”的美譽。它的魅力首先在于美麗的大海，島嶼的西海岸正對安達曼海，這里遍布原始銀白的沙灘，每個沙灘都有各自的優點和魅力，有清靜悠閑的海灘，有豪華的、私人度假的海灘，有海上體育運動盛行的海灘，還有夜晚娛樂活動豐富多彩的海灘。

3、芭堤雅海洋旅游

芭堤雅地區面積約200平方公里，其中四分之三是島嶼與海洋，芭堤雅以陽光、沙灘、海鮮名揚天下，被譽為“東方夏威夷”，是世界著名的新興海濱旅游度假勝地。休閑度假和民族文化觀光是芭堤雅最主要的旅游方式。

4、澳大利亞昆士蘭

澳大利亞“陽光之州”的昆士蘭州，幅員遼闊，面朝太平洋，且沒有很高的山脈。正是在這樣單一的自然條件下，動物演化緩慢，大量珍惜物種得以保留。各種奇花異草和稀有樹種安靜地生長在這里。除了人們熟知的袋鼠之外，這里有多達上百種有袋類動物。豐富的自然資源，使得昆士蘭成為世界上最早實踐“生態旅游”的地區之一。

5、馬爾代夫

馬爾代夫具有明顯的熱帶氣候。是世界上最受歡迎的旅游度假地之一。是開展生態旅游的典范。開發推行“四個一”模式，即：一個海島只準許一個開發公司租賃使用；一個海島只建設一個酒店；一座海島強調一種建筑風格和文化內涵；一座海島配備一套功能齊全的休閑娛樂設施和后勤服務，如天然的海水浴場、迷人的海底世界及令人享受的海上樂園等。將市場定位于高檔生態旅游度假地。最大特點在于優美的自然環境和獨特的社會文化氛圍。目前有87個島被開辟為旅游度假村。每家度假酒店都有不同的品味與風格，有用椰樹干做柱子，用樹皮、樹葉編成席子蓋房頂；有用珊瑚、貝殼砌墻等。構思精致，用材簡樸，盡可能將一切融入自然。除了提供旅行社服務、住宿餐飲服務、交通運輸服務等基本服務外還提供游覽觀光服務、旅游購物、休閑娛樂服務等。如呼吸管潛游、夜間捕魚、風帆沖浪、噴氣劃水和乘駕香蕉船等項目，它也是全球三大潛水圣地之一[5]。

四、對中國濱海旅游發展的啟示

我國雖然有著眾多的海洋旅游資源，但目前對濱海旅游產品的開發只處于初級階段，存在著產品結構單一，產品同質化嚴重，環境破壞嚴重，可替代性較強等問題，一般為觀光、度假等常規項目。亟待進一步的對海洋旅游產品進行創新，需要借鑒國外一些海洋旅游成功發展的經驗。

從世界各國濱海海島旅游發展狀況看，無論是高端旅游還是中端旅游，生態保護型開發、健康型開發、特色型開發已成為未來濱海旅游旅游發展的理念共識。濱海旅游開發也應基于這三種模式。國外的成功經驗對我國的海洋旅游產品開發上有諸多啟示：

1、特色型開發原則

堅持突出自身特色是旅游產品開發的一個重要原則，沒有特色就沒有吸引力和生命力。縱觀我國的海洋旅游沒有著名的識別度高的景區主要是因為缺乏特色。因此也缺乏競爭力。因此我們在保持海洋自然美和人文美的基礎上，要充分發揮其特色。深層次挖掘具有鮮明特色的旅游產品。另一方面，要注重開發自己最具優勢和不可替代的海洋旅游資源，在市場上樹立鮮明而穩固的旅游形象。突出自己在資源方面的優越性和獨特性。打造自身品牌。

2、完善的規劃

濱海旅游開發, 要強調規劃先行, 擁有完善的規劃, 將有利于海洋旅游業的快速、高效發展。例如,馬爾代夫旅游業的成功, 首先得益于其有完善的發展規劃。馬爾代夫在海島開發過程中特別重視海島規劃, 規劃是政府的職能, 規劃的設計充分考慮單一島嶼的整體性及與其他海島的關聯性, 以規劃指導開發, 總體規劃、分步實施, 使得一島一風格, 整體如詩如畫,而馬爾代夫的每一個小島都是一個天然的景色, 由政府出租給不同的公司經營, 各有各的風格和特色另外,規劃也控制了馬爾代夫的工業污染, 使海水清澈見底。

3、堅持生態化的發展模式

隨著人類旅游需求的變化，到大自然中去緬懷人類曾經與自然和諧共處的懷舊情結，使自己融入自然中的最高境界的享受已經成為一種追求，人們從身體的享樂為主的旅游轉化為精神需求為主的生態追求。生態化作為今后一般旅游產品的發展趨勢，也是海洋旅游產品深度開發的方向。必須貫徹可持續發展的理念，發展生態旅游模式。

4、發展體驗化的海洋旅游產品

旅游產品體驗化是指將作為經濟產出類型的體驗設計成為旅游產品的一部分或者設計成為一種體驗式旅游產品，以吸引旅游者參與和消費來獲取體驗的高經濟附加值[6]。一方面，體驗化是旅游者對旅游產品的差異化進行體驗和消費并獲得精神享受和滿足，同時增加旅游產品的體驗化效用；另一方面，旅游產品體驗化是旅游經營者圍繞滿足旅游審美和愉悅等精神享受的價值核心設計和提供旅游產品，是多重體驗價值的追加。體驗化產品能讓游客在差異化體驗和活動參與中追求身心享受，獲得難以忘懷的經歷和回憶；讓經營者在提供體驗機會和情感消費中獲得長期的發展機會和持續的經濟效益，讓海洋旅游和經濟的互動作用中獲得綜合效益的最優化，使各主體都能獲得自身的最大效益。

5、豐富產品層次，加強休閑度假品質

充分利用優良的海域、港口等海洋旅游資源 ,適度發展航海旅游、置業旅游 , 豐富產品層次，滿足高中低端消費人群的需要 ；彌補或淡化海濱旅游淡旺季明顯的缺陷 ,使海洋旅游產品在時間上發展均衡。濱海旅游的產品也應豐富多彩, 要用各種娛樂項目去增強海島休閑旅游的品質, 同時也用休閑度假的主體功能帶動其他旅游產品的發展, 使游客在島中既游又玩, 既休閑又娛樂。例如, 開發自然風光、文物古跡、民族風情和人造景觀等觀光型旅游產品； 3S(Sun, Sand , Sea)享受、美食旅游和豪華游船等度假型旅游產品；展覽、辦公和會議等商務會展型旅游產品；民俗、博物館、尋古和學術等文化型旅游產品；自然旅游、觀鳥旅游和海洋公園等綠色生態型旅游產品；水上運動、溫泉康復和高爾夫等健身康復型旅游產品；探險游、海底游和極限運動等獵奇刺激型旅游產品。用這些豐富多彩的海洋旅游產品, 讓海洋旅游具有自己的獨特魅力, 擁有持久的生命力, 以吸引大量的海內外游客, 讓游客樂在其中流連忘返。

6、完善海洋旅游管理體制

海洋旅游業需要政府部門統一的管理和協調。旅游主管機構兼有開發建設、經營管理、市場監督和宣傳營銷等多種職責，甚至直接參與開發旅游接待設施、經營國有旅游企業。政府要從創新旅游規劃編制機制、創新旅游行業管理機制、推行國際化旅游營銷機制、推行國際化旅游培訓機制和改革旅游資源管理和配置機制等5個方面創新運行機制。

7、加速與國際接軌,建立我國的海洋國家公園

國家公園是現在國際上比較通用的旅游業利用模式 ,其實質是一種以保護為根本的資源利用模式 ,是使人與自然的關系處于良好狀態的、協調多功能、多層次資源利用方式的經驗總結模式。就我國海洋旅游業的開發模式總體而言 ,主要以風景名勝區模式為主 ,我們可以借鑒國外國家公園的發展思路、發展理念 ,通過改造我國的海洋風景名勝區或建立我國的海洋國家公園來實現我國海洋旅游業的可持續發展。

參考文獻: [1] 中國國家旅游局.中國旅游統計年鑒[M ].1996.[2] 王詩成.財富取自海洋, 危險亦來自海上——21 世紀中國海洋戰略研究[J ].海洋開發與管理,1999, 16(1): 13.[3] 陳娟，楊敏.中國海洋旅游研究現狀與發展趨勢[J ].經濟問題,2009, 12(10): 115.[4] 董玉明.海洋旅游[M].青島: 中國海洋大學出版社,2002.1.[5] 喬宇靜,胡文君.馬爾代夫旅游模式對海南省國際旅游島建設的啟示[J ].熱帶農業工程,2009,33(6): 58.[6] 郭魯芳.海洋旅游產品深度開發研究—以浙江省為例[J ].浙江工商大學.

第五篇：多式聯運復習資料

公路集裝箱運輸

有關公路貨物運輸的國際公約：《國際公路貨物運輸合同》CMIR

運單的作用：公約規定運單是運輸合同成立、合同條件和承運人收到貨物的初步證據。運輸合同應以簽發運單來確認。

承運人的責任期間：承運人應對自貨物接管之時起到交付時止發生的全部或部分滅失和損壞以及貨物交付中的任何延遲負責。

鐵路集裝箱運輸

開展鐵路集裝箱運輸的條件1.有適于鐵路集裝箱運輸的貨物2.集裝箱應符合標準3.符合一批辦理的條件4在集裝箱辦理站間運輸

集裝箱貨物具有以下情形的不能作為同一批辦理托運：1.分別使用鐵路集裝箱和自備集裝箱

2.易腐貨物或非易腐貨物3.危險貨物和非危險貨物4.根據貨物的性質不能混裝運輸的貨物5.按保價運輸的貨物與不按保價運輸的貨物

鐵路集裝箱貨源組織形式1整列集裝箱貨源2整車集裝箱貨源3.整箱集裝箱貨源4拼箱集裝箱貨源

在決定集裝箱中轉站的位置時應考慮以下幾個原則

1.集裝箱中轉站通常設置在大城市附近，或經濟發達地區，這些地區是箱源、箱流的產生地和吸引地，集裝箱到發量大而穩定

2.集裝箱中轉站一般應設在鐵路網的交匯點上，使其具有足夠的中轉范圍，有一定數量的前方和后方集裝箱辦理站，才能有足夠的箱流。

3.集裝箱中轉站的數量不宜過多，也不宜過少

4.嘰喳UNG想中轉站相互距離不能太近，也不能太遠。

集裝箱辦理站的職能：商務智能和技術職能

《國際貨協》：目前參加該公約的國家有德國、意大利、比利時等33個國家

《國際貨協》：目前參加的有中國、朝鮮、蒙古、越南、古巴等26個國家

中國是《國際貨協》的成員國，但未參加《國際貨協》

運單：適用鐵路運輸的單證叫運單

發貨人在托運貨物的同時，應對每批貨物填寫運單和運單副本，簽字后始發站提出。始發站承運貨物時起，運輸合同已經成立。運單隨貨物從始發站到終點站，交收貨人。運單不是物權憑證，不能轉讓買賣。運單副本在鐵路加蓋戳記后，退還給發貨人。

發貨人在填寫運單時，必須對運單內容的填寫、申報的準確性負責。由于發貨人的填寫或申報過失引起的一切后果，由發貨人負責。鐵路有權檢查發貨人在運單中所記載的事項是否正確。只限在海關和其他規章規定的情況下，以及保證途中行車安全和貨物的完整時，鐵路才得在途中檢查貨物內容。在始發站承運貨物時，如果發現運單上記載不正確，發貨人必須填制運單。

對由于下列原因造成的損失，鐵路承運人不負責任：1.由于鐵路不能預防和不能消除情況2.由于貨物自然特性，以致引起貨物自然、生銹、內部腐壞和類似的后果3.由于托運人或收貨人過失或由于其要求，而不能歸咎于鐵路的原因4.由于托運人、收貨人裝卸過失所致5.由于路運規章許可使用敞車類貨車運送貨物所致6.包裝不老、標識不清，鐵路在承運時無法從其外部發現。7.由于托運人或收貨人的押運員未采取保證貨物完整的必要措施8.貨物自然損耗

9.由于托運人申報內容不準確、不完全所致。

運輸合同的變更：托運人和收貨人都有權對運輸要求變更，但此種變更只能行使一次，并且不得造成貨物的分票。

托運人可對運輸合同作下列變更：在始發站將貨物領回；變更終點站；變更收貨人；將貨物運回始發站。

收貨人可對運輸合同作下列變更：在到達國范圍內變更貨物的到達站；變更收貨人。航空集裝箱運輸

航空集裝箱運輸的特點：1.運送速度大2.安全性高3.空間跨度大4.節省費用5.運價較高6.載量有限7.易受天氣影響

航空集裝箱貨物的方式：

1.班機運輸：指在固定航線上飛行的航班，他有固定的始發站、途經站和目的站

2.包機運輸：分為整包機、部分包機兩種。

整包機是由航空公司按照事先約定的條件和費用將整機租給承租人，從一個或幾個航空站將貨物運至指定的目的地，適用于運送大批量的貨物

部分包機是由幾家貨運代理公司或托運人聯合包租一架飛機，或者由包機公司把一架飛機的艙位分別租給幾家空運代理公司。

辦理包機至少需在發運前一個月與航空公司洽談，并簽訂協議，以便航空公司安排運力，辦理包機過境、入境、著陸等有關手續。

3.集中托運：由空運代理公司若干單獨托運人的貨物集中起來組成一整批貨物，向航空公司托運到同一到站；在貨到國外后由到站地的空運代理辦理收貨、保管并分撥給各個實際收貨人。

4.急件傳遞：由專門經營這項業務的公司與航空公司合作，設專人以最快的速度在貨主、機場、用戶之間進行傳遞。

航空運輸的集裝箱是鋁制箱體。

國際航空貨物運輸組織：國際民用航空組織ICAO國際航空運輸協會IATA國際航空電信協會SITA國際貨運代理人協會FIATA中國航空運輸協會CATA

有關航空貨物運輸的國際公約

1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（蒙特利爾公約），其中后三個都是華體制下的，是對華沙的修改。

華沙體制的適用范圍：《華沙公約》適用于以航空器運輸貨物而收取報酬的國際運輸，只要有關各方所訂立的運輸合同的出發地和目的地在締約國境內即可，而不論在全程運輸中有無中斷或轉運。如果航空運輸企業以航空器履行免費運輸，也應當適用《華沙公約》。

所謂空運期間是指貨物交由承運人保管的整個期間，不論貨物是在機場，或是裝上飛機，或是在機場外降落的任何地點。

運輸合同的變更：托運人在履行運輸合同所規定的一切義務的條件下，有權要求變更運輸合同，可要求變更的內容包括：1.在起運地航空站或目的地航空站將貨物取回2.在途中經停地點中止貨物運輸3.在目的地或運輸中將貨物交給非航空貨運單中指定的收貨人4要求將貨物運回起運地航空站。

航空貨運單一般由一式12聯組成。背面印有英文的有關航空貨物運輸契約的條款。國際集裝箱多式聯運

國際多式聯運：按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物運至另一國境內指定交付貨物的地點。

國際集裝箱多式聯運的構成要件：1.由多式聯運經營人承擔或組織完全全程運輸任務，對全程運輸負責。2.簽訂多式聯運合同3.是不同國家之間的貨物運輸4采用兩種或兩種以上不同運輸方式完成全程運輸。

國際集裝箱多式聯運的優點：1.統一化、簡單化2.縮短貨物運輸時間、減少庫存、降低貨損差事故，提高貨運質量3.降低運輸成本、節省各種支出4提高運輸組織水平，實現合理化運輸5其他作用

陸橋運輸：采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。

OCP運輸并非真正的多式聯運。

海運聯運方式一般以航運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔。

國際多式聯運經營人

多式聯運經營人（MTO)的定義是：其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是當事人，而不是托運人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，并且負有履行合同的責任。

國際多式聯運經營人應具備的條件：1.有完成全程運輸的技術能力2.有完成全程運輸的組織能力3.有完成全程運輸、對全程運輸負責的經濟能力。

國際多式聯運經營人的表現形式：第一類多式聯運經營人擁有一種或一種以上的運輸工具，并實際參加聯運全程中一個或一個以上區段運輸。

第二類多式聯運經營人不擁有任何一種運輸工具，在聯運全程中各區的運輸都要通過與其他實際承運人訂立分運合同來完成。

無船承運人（NVOCC）不擁有船舶而從事海上貨物運輸的人。

國際集裝箱多式聯運運輸組織方式：分為銜接式聯運和協作式聯運（掌握含義和不同點）P198銜接式聯運又稱運輸承包發運制。

國際集裝箱多式聯運單據

國際集裝箱多式聯運單據的功能和作用：貨物收據；運輸合同的證明；交付貨物的憑證。國際集裝箱多式聯運單據的分類：記名提單、不記名提單、指示提單；清潔提單、不清潔提單。

有關集裝箱多式聯運的國際規則

多式聯運經營人的責任形式

網狀責任制：是指多式聯運經營人的賠償責任原則上按發生損害的運輸區段所適用的法律規定；如果不能確定損害發生的區段，則由法律做出專門規定。

統一責任制：是指多式聯運經營人就貨物的損害全程都按統一的標準負責，不論貨損發生區段。

多式聯運經營人的責任期間：自接管貨物起至交付貨物時止掌管貨物的全部期間

多式聯運經營人接管貨物包括兩種情形1.從托運人或其代表手中接受貨物，這是最常用、最普通的方法2.根據接管貨物地點適用的法律或規章，貨物必須由交其運輸的當局或其他第三方手中接受。

多式聯運經營人交付貨物、終止責任的形式有三種1.貨物交給收貨人2.如收貨人不向多式聯運經營人提取貨物，則按照多式聯運合同或按照交貨地點適用的法律或特定行業慣例，將貨物置于收貨人的支配之下3.將貨物交給根據交貨地點適用的法律或規章必須向其交付當局或其他第三方。

多式聯運經營人的賠償責任限制

如果國際多式聯運包括海上或內河運輸，則多式聯運經營人的賠償責任按滅失或損壞貨物毛重每公斤不超過2.75特別提款權，或每件920特別提款權，以高者為準；如果國際多式聯運不包括海上或內河運輸，則多式聯運經營人的賠償責任按滅失或損壞貨物毛重每公斤計不超過8.33特別提款權。

多式聯運經營人遲延交付造成損失所負的賠償責任限額，相當于遲延交付的貨物應付運費的2.5倍，但不超過多式聯運合同規定的應付運費的總額。

賠償責任基礎：推定過錯責任制------推定經營人要對其掌管貨物期間所發生的任何承擔責任，除非經營人能夠證明貨損發生不是由于他的過錯造成的。

索賠與訴訟

貨物滅失、損壞或延遲交付的通知

如果貨物存在著明顯的滅失或損壞，收貨人應在收貨的下一工作日之前，將貨物滅失或損壞的一般性質以書面形式通知多式聯運經營人，若滅失或損壞不明顯，上述通知期限延長至6日；否則，收貨人收貨便是多式聯運經營人按多式聯運單據記載交付貨物的初步證據。對于遲延交付造成的損害，收貨人必須在收貨后60日內向多式聯運經營人提出書面索賠通知；否則，經營人無須賠償。

訴訟時效：2年