第一篇：國外著名物流企業的發展對我國物流業的啟示

國外著名物流企業的發展對我國物流業的啟示

陶琴，王學峰

摘要:在企業的發展過程中,企業的定位和戰略的制定都非常重要。尤其是對于外資企業進入中國,想要在中國開拓自己的一片天地時,制定適合自身并適合當時環境的戰略就顯得尤為重要。國際四大快遞業如今已在中國的市場各占一片天地,然而在進入中國市場前,他們除了擁有雄厚的資金等硬件條件外,還科學地運用了遠瞻性的目光制定了符合自身條件的發展戰略。本文通過總結FedEx、UPS、TNT和DHL做強的原因,從戰略、業務核心、人才培養和信息技術方面分析四大物流企業的發展,意給我國國內物流企業一個借鑒,以期從源頭上給國內的物流企業以戰略啟示。

關鍵詞:戰略指導;業務核心;人才;信息技術;啟示

Abstract:In the development of enterprise, the positioning and strategy are very important, especially for foreign-funded enterprises.When they want to open new business in China, formulating the appropriate and suitable strategic is particularly important.The four major international express industries have their own outstanding achievement now.However, when they enter the Chinese market, they not only have huge amounts of money and other hardware, but also have the development strategies which are far-sighted.This paper has aim to give view to domestic logistics enterprises a draw and give them some strategic inspiration by summing up the successful reasons of FedEx, UPS, TNT and DHL in strategic, core operations, personnel training and information technology.Key words:Strategic guidance;Core operations;Personnel training;Information technology;Inspiration

1國外著名物流企業的發展特點

隨著中國經濟的發展和政策的開放,外國物流企業紛紛把觸角伸到中國。被《財富》雜志評為前四名的跨國快遞公司:美國聯邦快遞(FedEx),美國聯合包裹(UPS)、荷蘭TNT郵政集團(TNT)和敦豪國際快遞公司(DHL),也以實力雄厚、技術先進、效率高的優勢迅速搶攤中國速遞物流市場。

通過國際四大快遞物流發展戰略以及經驗可以得知,雖然他們發展的路程有所不同,但是他們都無一例外地從戰略指導、人才管理、突出核心服務和信息技術等以下幾方面都做到了無可厚非。

圖1

1.1科學制定戰略性的指導思想

在外資進入中國市場以前,往往缺乏在中國的市場網絡,這就要借助中國本土企業作為他們打開中國這扇大門的鑰匙。自從四大快遞公司進入中國市場后,合資并不是其最終目的。在進入中國的早期,他們都選擇中外運作為其進入中國的跳板,憑借中外運的中國市場打開其在中國的發展道路。在獲得中外運中國內部的網絡后,他們選擇中小企業來走他們獨資的欲望之路。

FedEx的定位是無所不包,全面發展。這也恰好的定義了聯邦快遞的位置;而UPS的定位是我們能夠在任何地方、任何模式來處理任何貨物。TNT的追求是Sure we can,使命是為客戶在世界范圍內遞送貨物與文件,并在這一過程中,提供超越顧客期望的服務;DHL推崇“First Choice”理念,“First Choice”即推行客戶至上,遞送最佳服務,讓客戶滿意,并借此發展業務。

1.2重視企業文化,注重人才對企業發展的作用

在人才培養這一塊,四大快遞物流既有相同點又各有特別之處。

他們都從人才的培訓、員工的激勵、上下級溝通和對員工進行職業生涯規劃這幾方面進行了投入。與此同時,FedEx主要培育以人為本的團體文化,塑造共同的團隊目標,并且接近50 %的支出用于員工的薪酬及福利。[1]UPS完善的“職業發展規劃”(CDP)備案制,為UPS很好地儲備了一批管理人員和業務骨干。TNT積極加強物流人才的培養,在中國正式啟動了大學生實習項目。兼職培訓師制度是DHL非常有特色的一項人才培養制度,即各部門的業務好手自愿聯合起來組成兼職培訓師隊伍,使員工的專業素質提高,專業知識得到更新。

1.3擁有出色的核心業務

核心是企業的重點,也是企業的招牌,更是企業利潤的來源。為了樹立品牌、創造更多的利益,企業往往會集中力量發展自身的核心業務,而國際四大快遞更是如此,在發展的過程中,很好的顯現了自身的優勢,又避免了業務上的交叉。

FedEx的核心在物流能力方面,而基本物流和增值物流是它的主要核心業務;UPS則致力于快遞和供應鏈整合,為客戶提供供應鏈方面的全程服務。[2]TNT到現在為止主要集中在物流和快遞這兩塊,優勢在于提供綜合的物流解決方案,包括汽車物流中的整車物流和零部件進出口物流。[3]現在仍然為合資狀態的DHL進行著全方位的四面出擊。

1.4具備精湛的電子信息技術

作為快遞業這樣一個高速度的行業,信息技術起著關鍵性的作用。信息技術使得全球網絡化,提高了快遞物流業的運轉效率。

FedEx不斷啟用先進的無線移動技術來提高無線通訊設備水平。接下來,FedEx又連續啟用了新技術,包括:滲透計算技術、通過公共移動電話網絡實現高速數據傳輸和藍牙、無線局域網絡等小范圍無線通訊系統等等。UPS平均每年投資10多億美元,建設技術基礎設施。除在亞特蘭大UPS設立了全球數據中心,UPS還建設了長達50萬英里的UPSnet全球電子數據通信網絡。TNT物流利用其IT專家的意見和在一個市場部門中取得經驗,來為其他部門重新設計完整的供應鏈。TNT自己研發的系統包括Lyra和Matrix供應鏈技術。DHL可以提供一系列強有力的新的rr集成方案。DHL的EDI權限中心可以進行數據的快速交換,交換頻率是由客戶決定的,還為客戶提供了標準的XML API設備。[4]表1為四大快遞物流在以上4方面的異同。2中國物流業的現狀分析

當前,我國物流業處于快速增長期,物流總需求增長很快,物流企業快速成長,物流業市場化、社會化、專業化水準提高。物流業發展對于提高國民經濟增長質量和效益的作用日益明顯。但是,物流業發展到現階段,還存在一系列問題:[5]

2.1物流產業發展仍然而臨著較大的市場需求約束

從原材料采購到產品銷售過程的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工業企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展。

2.2專業化物流服務的方式有限,物流企業的經營管理水平有待提高

雖然我國物流業近幾年有了較快發展,但與發達國家相比,在很多方面還不盡人意。除少數企業以外,大多數物流企業技術裝備和管理手段比較落后,服務網絡和信息系統不健全,大大影響了物流服務的準確性與及時性。

2.3物流管理不統一,阻礙了全國性綜合物流體系的建立

目前我國現代物流業起步不久,物流市場管理與行業管理還沒有理順,地區經濟發展不平衡,地方保護主義依然存在。這種局面造成了企業物流活動很難達到必須的經濟規模和預期的投資回報,致使物流企業規模小、實力弱、增長乏力。

2.4物流研究相對落后、物流專業人才短缺,是物流產業發展的巨大障礙

相比較而言,我國在物流研究方而非常落后,從事物流研究的大學和專業研究機構還很少,企業層面的研究和投入更微乎其微。企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。

3國外物流業的發展對我國的啟示

結合我國物流業的現狀和四大快遞的發展經驗,可以得出,我國物流企業應該從幾方面進行借鑒和改進。

3.1把握市場動態,制定科學的發展戰略

市場開拓過程貫穿于企業整個發展過程,但是制定在企業發展前。從國際四大快遞整個發展歷程來看,無不體現了步步為營、戰略性明確的特點。作為外資企業進入中國,他們穩扎穩打,充分利用中國的資源,獲取最大的利益。作為中國本土的快遞物流企業,應該利用自身在地理和政策上的優勢,克服物流企業小而雜的弱勢,審時度勢,把握市場,做大做強。

3.2重視人才的培養,加大人才培養的投入

人才是企業的主體,是企業的靈魂。國外在對人才培養方面的經驗值得我國借鑒。首先國內物流企業應該針對性制定人才培養計劃,使員工個人逐步具備向更高職位發展的條件,這主要參考職位的性質和企業的需要。其次應該加強人才入職之前的培訓,可以參考四大快遞采用的輪崗的方式,以確保其在正式上崗前對公司的所有業務環節都有直接的體驗,對所有專業知識都有了解。再次,可以采用人性化的激勵機制,激勵是企業文化的一鏈,良好的激勵機制可以提高企業人員工作的積極性。作為本土企業,制定有效的激勵機制來激發人才的潛能是非常必要的。

3.3突出核心優勢,促進全面發展

俗話說的好,集中力量,有的放矢。一個企業的資金是有限的,尤其對于國內的一些小企業來說。在這種情況下,企業的目標就是如何利用這有限的資源創造最大的利潤。國際四大快遞在核心業務上做得非常出色,它們分別集中力量發展自身的核心業務,這樣既避免了企業業務交叉而造成的不良競爭,也最大化地為企業創造了利潤。對于中國的一些中小物流企業來說,這點就顯得尤為重要。盡量減少由于業務分散而導致的資金浪費,以點帶線,以線促面,從而帶動整個企業的發展。

3.4加大信息投入,提高信息在企業發展中的含量

技術方面主要是指構建物流信息平臺,應用高科技的電子技術。國際四大物流企業等一些高效率運轉的物流企業,都離不開他們的技術性。通過他們的官方網站,客戶可以通過手機或電腦隨時隨地查到他們的貨物的具體位置,以及關于手續的一切情況。中國物流企業應該在技術方面加強基礎設施的投入,小型的私有物流企業也許沒有這個實力,但是作為國有大型物流企業,應該每年投入一定的資金用于技術的改進與革新。

表1四大快遞物流的異同分析

戰略指導 人才培養 業務核心 信息技術

FedEx FedEx—中外運—大田—獨資 團體文化和目標、崗位流動、激勵和溝通 基本物流和

增值物流 無線移動技術、IT技術、技術創新、滲透計算技術、無線通信等

UPS UPS—中外運—楊子江—獨資 培訓投入、職業生涯規劃和CDP備案制 快遞和供和

供應鏈整合 全球數據中心、UPSnet等

TNT TNT—中外運—超馬赫—獨資 人才培訓、投資于人和上下溝通 物流和快遞 系統可視化、Lyra和Matrix、供應鏈技術等

DHL DHL—中外運(中外運敦豪)入職培訓、輪崗、兼職培訓師、激勵和溝通 四面出擊 rr集成方案、EDI權限中心、IT方案等

參考文獻 周 密、袁 霓.聯邦快遞:打造高績效團隊的訣竅.中國勞動,2005.06

鄭卉荃.UPS全球快遞的先鋒.消費日報,2007.01.18第C02版TNT:量身定制的服務.現代物流,2006.01

DHL:擴張中細化服務.現代物流,2006.1 李新田.中國物流業發展的現狀及路徑選擇.山西高等學校社會科學學報,2008.10

第二篇：國外安樂死的立法對我國的啟示

日本安樂死立法對我國的啟示

安樂死對于現在的中國來說還是一個很敏感的問題，中國的歷史傳統中有提到“身體發膚，受之父母，不敢毀傷，孝至始也。”在當今的年代還是有一定的影響的，在很多人得眼中自己的生命不單單是自己的，是父母給予的應當珍重。這里主要通過對于日本對于安樂死的立法來看到中國的情況，日本和中國的文化有著較大的相同度，在一定的程度能很好的說明問題。一．安樂死的意義

安樂死源于希臘的EUTHANASIA一詞，原意為“快樂死亡”或“尊嚴死亡”。又由于安樂死是一種特殊的死亡形式，至今對它仍然沒有統一的定義。目前，我國的學者普遍認為安樂死是患不治之癥的病人在垂危狀態下由于精神和軀體的極端痛苦，在病人及其親友的要求下經過醫生認可，用人道的方法使病人在無痛苦狀態中結束生命的過程，它的目的是通過人工調節和控制，使死亡呈現出一種良好的狀態，以避免精神和肉體的痛苦折磨，達到舒適或愉快，即改善死者瀕臨死亡時的自我感覺狀態，維護死亡時的尊嚴。二．日本安樂死的發展

日本最早的安樂死案例出現于1949年,直到1990年,共發生了六起安樂死案例,全部都是所謂的積極安樂死,并且是由親屬執行結束患者生命的。1976年,日本安樂死協會試圖通過一項根據患者意愿撤除生命維持治療措施的法案,這項法案起草于1979年,法案起草結束后,有關協會成員努力游說議會成員,但是最終由于社會的反對聲音過高而沒有進行表決。根據該法案起草者的意思,法案所倡導的安樂死應當是消極安樂死,也就是放棄生命維持治療,而不是現在所說的積極安樂死或者輔助自殺。后來,安樂死協會開始改變策略,把注意力集中于患者活遺囑的執行上,而不再試圖改變法律。

2.1日本關于臨終關懷,特別是終止生命維持措施的政策

日本衛生與福利部和醫學會1989年印制了生命臨終措施指導手冊。該手冊在前言中寫道:根據探討中的對人類尊嚴的尊重和患者家人心理負擔的考慮,對于僅僅是為了延長患者臨終生命的醫療措施需要重新思考。例如,對于心臟即將停止跳動和呼吸系統將要終止的病人,所采取的心肺復蘇措施只能是延長患者的痛苦??從今以后,類似情形的醫療保健措施應當尊重患者意思和自主決定權。而且。1992年3月,日本醫學會生命倫理委員會印制了一份題為“給臨終關懷醫生的建議”的報告。這份報告基本肯定了患者的活遺囑。

1994年,日本科學委員會死亡與醫學保健專門委員會出版了一份報告,這份報告明確指出,只要滿足以下三個條件,停止生命維持治療措施是可以允許的。第一、患者的病情是現有醫學條件所無法逆轉的;第二、必須病人在清醒時表達了自己的要求;第三、終止治療措施必須由醫生實施,而不能由患者家人實施。這份報告的主要內容集中在終止治療方面,也多處提到了“有尊嚴的死”一詞,盡管死亡與醫療保健專門委員會沒有詳細論及“安樂死”,但是,有一點是明確的,禁止“積極安樂死”。報告指出“殺死??通過藥物方式,盡管是為了減輕患者痛苦也不可允許。”

三．中國安樂死的發展

1988年7月5日，中華醫學會、中國自然辯證法研究會、中國社會科學院哲學研究所、中國法學會、上海醫科大學以及其他有關單位，聯合發起召開了“安樂死”學術討論會。與會的各界代表一致認為，盡管中國在實際工作中，安樂死，特別是消極的安樂死幾乎經常可以遇到（積極的安樂死，在中國已經公布至少7個案例，實際上大大超過此數），通常并不引起法律糾紛，但是考慮到中國的具體情況，現在還不存在為安樂死立法的條件。

自1994年始，全國人代會提案組每年都會收到一份要求為安樂死立法的提案。在1997年首次全國性的“安樂死”學術討論會上，多數代表擁護安樂死，個別代表認為就此立法迫在眉睫。

3.1中國安樂死立法之路

第一次嘗試：在1988年七屆人大會議上，最早在全國人大提出安樂死議案的是嚴仁英和胡亞美，兩人分別是中國婦產科學和兒科專業的泰斗。嚴仁英在議案中寫下這么短短幾句話：“生老病死是自然規律，但與其讓一些絕癥病人痛苦地受折磨，還不如讓他們合法地安寧地結束他們的生命。”

第二次嘗試：1994年全國兩會期間，廣東32名人大代表聯名提出“要求結合中國國情盡快制定‘安樂死’立法”議案。

第三次嘗試：1995年八屆人大三次會議上，有170位人大代表遞交了4份有關安樂死立法的議案。

第四次嘗試：1996年，上海市人大代表再次提出相關議案，呼吁國家在上海首先進行安樂死立法嘗試。在隨后于1997年首次舉行的全國性“安樂死”學術討論會上，多數代表擁護安樂死，個別代表認為就此立法迫在眉睫。

3.2中國安樂死事件

1986年發生在陜西漢中的我國首例安樂死案件，曾歷經6年艱難訴訟。醫生蒲連升應患者兒女的要求，為患者實施了安樂死，后被檢察院以涉嫌“故意殺人罪”批準逮捕。案件審理了6年后，蒲終獲無罪釋放。但這并不意味著安樂死的合法性，安樂死仍是違法的，只不過由于蒲連升給患者開具的冬眠靈不是患者致死的主要原因，危害不大，才不構成犯罪。

2003年8月3日，我國首例安樂死案主要當事人王明成離開人世, 王明成的“安樂死”請求之所以被如此關注，在于他有一個特殊的身份——我國首例“安樂死”案的犯罪嫌疑人。但是在他自己卻不能實現安樂死的愿望。三．結論

在我國，受到儒家對于生死觀念的影響，在“不知生、焉知死”的文化中，人們對于死亡充滿了害怕和恐懼。死，總是和黑暗、鬼神等聯系在一起。這種傳統的文明在現代文明出現若干年之后，依然占據著一定的地位，“好死不如賴活著”的觀念并沒有被安樂地死所代替。在倫理，道德，觀念，社會輿論以及國策等條件的束縛之下導致人民對于安樂死的要求不像西方國家那么的迫切。制度的不一樣，歷史的不一樣導致者我們在這個問題上文化，觀念和意識。較于西方自由的人格存在著很大的差異。

中國關于安樂死的研究源于日本的傳入，所以在很大的一方面我們不能不說安樂死是一個外來的文化，中國對于這個問題很大程度的接受只在于傳統的看法，即普遍接受了一種傳統的安樂死定義，即無痛苦死亡法。

目前學術界依照不同的標準將“安樂死”分成不同的種類： 1.根據終止生命的行為方式不同，分為積極的“安樂死”與消極的“安樂死”。積極的“安樂死”又稱為主動“安樂死”或仁慈助死，指醫務人員采取促使病人死亡的措施結束病人的生命。消極“安樂死”又稱為被動“安樂死”或任其死亡，是指對那些身患絕癥處于極端痛苦的病人停止、放棄救治，包括停止使用生命的輔助設施和藥物，使病人自然地死于疾病。

2.根據被實施安樂死的病人是否明確表達愿望，分為自愿“安樂死”和非自愿“安樂死”。自愿“安樂死”指的是患者在意志清醒的時候，有過明確的表示，不愿意忍受疾病的折磨，而愿意實施“安樂死”。如通過立遺囑。而非自愿“安樂死”針對的是那些無行為能力的病人，主要是指腦死亡、植物人和先天性疾病的嬰兒實施“安樂死”。

從日本的立法過程中我們可以大致的看出，安樂死在日本備受關注和爭議,日本成文法律尚無關于安樂死的規定。但是從案例的處理方式上我們不難看出對于消極安樂死,雖然仍存在較大爭議,但是日本社會和民眾絕大部分能夠接受它已經做出了肯定性規定。盡管消極安樂死從法理上講在日本屬于違法行為甚至是犯罪行為,但是由于其已經基本上被社會接受和認同,所以在日本還沒有因消極安樂死而受到法律追究的案例。對于積極安樂死,日本社會和民眾所持的是積極反對的態度,而且積極安樂死屬于日本刑法上確定的犯罪行為。從日本發生的積極安樂死案例來看,行為人都以殺人罪的罪名受到了刑事處罰,但是,從量刑上看明顯較輕,不同于其它殺人罪,這說明人們認為它的社會危害性較小。

而從中國的歷史文化，學術界討論，以及近年來關于安樂死案例的處理方式可以看出對于。中國對于安樂死的處理方式和態度和日本很類似，對消極安樂死有著較大的肯定性。而積極安樂死存在著很大的討論。從中國政府對安樂死立法基本持者否定的態度來說，安樂死在立法方面有著很大的阻礙，其中積極安樂死是一大方面。

雖然國外荷蘭，比利時等國家對于安樂死設立了法律進行規定，但是用于中國的現在的國情還是不符合的。在亞洲東方文化這樣的一個大環境中，從中國，日本等國家現在對于安樂死的立法態度以及討論。對安樂死的認可只在存于一個傳統意義上的認可，不能接受安樂死的積極死亡方面。所以說在未來很長的一段時間里，中國對安樂死的立法都會很片面的或是保持現狀不立。文化，道德，觀念，倫理等等思想上的影響對安樂死中國化的進程有著無可估計的阻礙。但是它的發展卻也是必然的要求，人的自由，人的本性等人對于自身的追求，不可不導致于安樂死的進程的快速發展。因此，安樂死在中國的發展將是沖突傳統，也是人的解放的發展。

第三篇：國外養老保險制度對我國的啟示

國外養老保險制度對我國的啟示

由于社會制度，經濟發展水平以及社會文化傳統的差異，各國建立的養老保險制度也不盡相同。縱觀世界各國的養老保險制度，可以大致劃分為四種類型，即投保資助型養老保險、福利國家型養老保險、強制儲蓄型養老保險和國家統籌型養老保險。

世界各國的養老保險制度概覽

借鑒國外養老保險的成功經驗和教訓，針對中國現行養老保險體制存在的主要問題，建立和完善我國養老保險制度應當采取以下對策。

(一)建立多層次的養老保險制度國外成功經驗表明，養老保險制度越完善、服務越到位，投保者的熱情就越高，保險基金也就越充足；反之，投保者越沒有熱情，保險基金就越不充足，周而復始形成惡性循環。因此，我們應積極擴大養老保險的覆蓋面，建立包括基本養老保險、企業補交養老保險和個人儲蓄性養老保險等多層次的養老保險體系。

(二)合理設置個人賬戶 國外養老金個人賬戶制的成功經驗表明，采用資本積累的個人賬戶制，能使公民建立對自己未來負責的觀念，并促使長期儲蓄制度的形成。智利改革的成功，證明了個人賬戶制不僅適用于像新加坡那樣的城市國家，同樣可以在一個幅員較大的國家實現。同時，可以鼓勵建立各種補充養老保險基金，以此來彌補儲蓄機制的再分配功能不足。我國雖然在養老保險中設立的個人賬戶，但從實際運行來看，并不是十分成功，個人賬戶資金虧空嚴重，完全失去了個人賬戶的資金積累作用。面對養老保險個人賬戶的“空賬”運行，有必要對個人賬戶制進行適當改造，并根據我國國情來合理設置個人賬戶。

三)探索多種籌資方式

探索多種籌資方式總結各國的實際做法，我們可以發現，養老保險籌集資金的方式大致包括社會保險稅、單位交費、個人交費、政府補貼等幾種。我們應當借鑒別國的做法，確立適合我國的養老保險籌資方式。如何確立適合本國養老保險需要的籌資模式，以及所選籌資模式是否能夠體現公平與效率標準，是各國政府在構建本國養老保險制度過程中所追求的目標。

(四)完善基金投資運營機制

養老保險基金的支付壓力不斷增大，確保基金的保值增值應是緩解供給不足的最具潛力的途徑。在控制風險前提下，允許養老保險基金有條件、有步驟的進入資本市場，可以使養老保險基金更好地分享我國國民經濟和證券市場發展的成果，實現保值增值。

(五)合理確定養老保險水平由于養老保險需求是無限的，而資金籌集的水平是有限的，所以應當有效地控制養老保險基金的支出規模，確保養老保險水平保持在一個合理的區間：其最低應高于職工退休后生存的需要，最高應低于勞動力的邊際收益。養老保險水平高于勞動力的邊際收益，將對勞動效率產生抑制作用

(六)創新養老保險管理方式 養老保險管理方式，是指各級政府在介入養老保險是如何明確各自的責任范圍。西方國家養老保險管理，實行分層次管理方式，各級政府的養老保險責任非常明確。借鑒他們的經驗，我國也應當選擇與運用恰當的管理方式，作為我國養老保險制度實現的手段。

(七)建立多層次養老保險基金監管體系

國外發達國家普遍依靠立法來保障制度的實施，我國需要借鑒國外經驗，盡快形成社會保障制度立法，或者加快養老保險制度立法。以法律的形式將養老保險各方的權利、義務明確下來，對于不依法執行者可以追究相應的責任，對于企業可以追究其欠繳費的責任，對于政府部門也可以追究其管理不善的責任。@在實現管理與監督分離的基礎上，加強對社會保障基金運營機構的監管。

確實，在當前條件下，要完全放棄現收現付制是不現實的，但國際經驗告訴我們，完全堅持現收現付制必將使養老保險體制陷入危機。我們當前也不具備完全積累制的條件，同時由于完全積累制缺乏代際間的分配功能，與傳統的中國養老制度也不相容。所以，我們在探索中應不斷完善社會統籌與個人賬戶相結合的養老模式，不斷完善中國的養老保險制度。

第四篇：國外汽車保險發展對我國汽車保險的啟示

國外汽車保險發展對我國汽車保險的啟示

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目錄 汽車保險的起源和發展................................................................................................2 1.1 1.2 2 汽車保險的起源....................................................................................................2 汽車保險的發展....................................................................................................2

世界各國汽車保險的發展現狀和特色........................................................................2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 美國“從人主義”的汽車保險制度....................................................................2 英國“完全市場細分”的汽車保險制度............................................................2 德國的汽車分級保險制度....................................................................................3 法國社會管理功能突出的汽車保險制度............................................................3 日本有效保護交通事故受害者的汽車保險制度................................................3 我國汽車保險的發展歷程和現狀................................................................................3 3.1 3.2 我國汽車保險業的發展歷程................................................................................3 我國汽車保險業的發展現狀................................................................................4 影響我國汽車保險發展的因素分析............................................................................4 4.1 4.2 4.3 我國汽車保險制度不夠完善................................................................................4 我國汽車保險市場信息不對稱............................................................................5 我國汽車保險獎懲系統不完善............................................................................5 解決上述問題的相應對策............................................................................................5 5.1 5.2 完善我國汽車保險制度........................................................................................6 治理信息不對稱問題的對策................................................................................6 我國從中得到的啟示....................................................................................................6 6.1 6.2 6.3 6.4 車險市場化改革是一個長期漸進的過程............................................................7 保險監管部門應當制定相應的費率和核保政策................................................7 拓寬車險銷售渠道................................................................................................7 保險公司應加強獨自開發新的車險產品及相關服務........................................7

總結................................................................................................................................7 汽車保險的起源和發展

1.1 汽車保險的起源

國外汽車保險起源于19世紀中后期。當時.隨著汽車在歐洲一些國家的出現與發展.因交通事故而導致的意外傷害和財產損失隨之增加。盡管各國都采取了一些管制辦法和措施，汽車的使用仍對人們的生命和財產安全構成了嚴重威脅。因此引起了一些精明的保險人對汽車保險的關注。

1896年11月由英國的蘇格蘭雇主保險公司發行的一份保險情報單中刊載了為慶祝“1896年公路機動車輛法令”的順利通過而于11月14日舉辦倫敦至布賴頓的大規模汽車賽的消息。在這份保險情報中還刊登了“汽車保險費年率”。

最早開發汽車保險業務的是英國的一法律意外保險有限公司一1898年該公司率先推出了汽車第三者責任保險.并可附加汽車火險。到1901年保險公司提供的汽車保險單已初步具備了現代綜合責任險的條件.保險責任也擴大到了汽車的失竊。

1.2 汽車保險的發展

20世紀初期汽車保險業在歐美得到了迅速發展。1903年.英國創立了汽車通用保險公司并逐步發展成為一家大型的專業化汽車保險公司。1906年，成立于1901年的汽車聯盟也建立了自己的汽車聯盟保險公司。到1913年汽車保險已擴大到了20多個國家汽車保險費率和承保辦法也基本實現了標準化。

1927年是汽車保險發展史上的一個重要里程碑。美國馬薩諸塞州制定的舉世聞名的強制汽車(責任)保險法的頒布與實施，表明了汽車第三者責任保險開始由自愿保險方式向法定強制保險方式轉變。此后，汽車第三者責任法定保險很快波及到世界各地。第三者責任法定保險的廣泛實施，極大地推動了汽車保險的普及和發展。車損險、盜竊險、貨運險等業務也隨之發展起來。自20世紀50年代以來，隨著歐、美、日等地區和國家汽車制造業的迅速擴張。機動車輛保險也得到了廣泛的發展，并成為各國財產保險中最重要的業務險種。到20世紀70年代末期，汽車保險已占整個財產險的50%以上。世界各國汽車保險的發展現狀和特色

2.1 美國“從人主義”的汽車保險制度 美國被譽為“輪子上的國度”，汽車保有量極高。美國的汽車保險是隨著汽車工業和保險業的發展而逐步發展起來的，美國的保險公司向汽車用戶提供服務和收費時，在保險的相同的條件卜，保險公司確定保險費率的依據更多考慮的是人的因素，而不是車的因素。通常，保險費的多少隨著投保人的年齡、性別、駕駛經驗、違規記錄、抽煙與否、婚姻狀態、居住地點和汽車價值、種類等的不同有著很大差別。因此同一輛汽車由于投保人或被保險人的不同，保險費率可以相差3倍，即同一輛汽車由于投保人的不同其所支付的保險費能相差3倍、英國“完全市場細分”的汽車保險制度。

2.2 英國“完全市場細分”的汽車保險制度 英國汽車保險歷史悠久，世界上第一張汽車保險單便在這里誕生。車險的保費收入多年來一直是財產保險業務的龍頭險種，而每個家庭在這個項目上的支出約占家庭總開支的1/10。英國機動車輛保險通過許多因素綜合加權的方式確定保費，這種做法:一方面，更加真實地反映了投保車輛的風險狀況，更加注重駕駛員的因素，將代表不同風險的投保對象進行區別對待，可以讓消費者在很大程度上體驗到繳費的公平;另一方面，對于駕駛記錄差、屢次造成事故的司機，高額的保費附加是一種有效的經濟懲罰手段，激勵消費者養成遵守道路交通法規、安全駕駛的習慣。例如，英國居民生活常識中就包括要盡可能保持“無賠案記錄”，當有了一年“無賠案記錄”，第二年去保險公司續保時可以獲得較大的折扣。為此，被

保險人在因一些小事故向保險公司索賠前通常會仔細考慮，看選擇獲取理賠還是保持“無賠案記錄”更為經濟。因為駕車一年不出事故可以享受30%的折扣，連續3年安全駕駛將可以得到高達60%的折扣。如果長期保持安全駕駛記錄，一年的保險花費只有不到200英鎊。這些承保制度客觀上實現了防災防損，減少了事故發生的頻率和可能造成損失的嚴重程度，最大化地體現了保險的社會效益。費率制定的先進技術與信息技術相結合，推動了英國車險市場新的變革。由于采用多因素加權計算保費，很多公司都為此專門設計了計算機數據處理軟件，實現信息采集自動化。

2.3 德國的汽車分級保險制度

德國的車險業務也是德國非壽險業務的核心。德國保險公司往往將汽車保險分為不同等級，作為核定保險賠償率的依據。當然，很多國家都有類似的做法。也就是說，等級越高，說明這種車出問題的概率越低，保險賠償率就越高，如果事故后保險賠償金額一定，保險等級高的車事先交的保險費用就相對少。以大眾POLO為例，根據德國汽車工業聯合會和保險公司的評價，這款車的保險等級定為10級，每年只要交350歐元保險費就夠了;而同類級別的車一般為13級或14級，要交65(Yv700歐元。所以，據此而定的汽車品牌保險等級在國外早己成為消費者選購汽車時的一個重要參考指標，而國外各大汽車廠商為了保證品牌的市場占有份額，也紛紛把這些問題作為技術課題加以研究解決，以提高自己產品的保險等級。

2.4 法國社會管理功能突出的汽車保險制度

法國車險市場是個較為成熟和規范的市場，競爭充分，產品豐富，市場細分度高。法國汽車保險業的經營區域和范圍已經大大超越傳統保險的內涵，汽車保險業的社會管理功能愈加突出。比如，保險公司為減少酒后駕車事故發生率，允許客戶在因飲酒而不能駕車時，可在保險公司報銷一次交通費用;在重大節假日，保險公司會適時在大的娛樂場所進行查驗，并對因飲酒不能駕車的客戶提供交通服務;有的保險公司內部設立汽車修理研究中心，為保戶提供修車價格指導或為汽車修理廠提供技術培訓等。

2.5 日本有效保護交通事故受害者的汽車保險制度

日本是世界上第三機動車保險大國，其將汽車保險分為兩種，一種是自賠責保險，其性質是強制性保險。另外一種是民問的商業保險公司所經營的保險，就是“汽車綜合保險”其性質為非強制性保險，投保與否由汽車擁有人決定。

日本汽車保險的宗旨是為了，而行之有效的方法就是消除“窮肇事”和減少或消滅“肇事逃逸”事件的發生。政府推行實施強制性保險制度，也就是強制性要求所有擁有汽車的人必須加入自賠責保險廠。我國汽車保險的發展歷程和現狀

3.1 我國汽車保險業的發展歷程

我國的汽車保險業務的發展經歷了一個曲折的歷程。汽車保險進入我國是在鴉片戰爭以后，但由于我國保險市場處于外國保險公司的壟斷與控制之下，加之舊中國的工業不發達，我國的汽車保險實質上處于萌芽狀態，其作用與地位十分有限。

1949年10月，新中國中央人民政府政務財經委員會批準，中國人民保險公司成立，并開辦汽車保險。當時主要承保地方國營交通運輸部門和國營廠礦的汽車。私營工商業投保的汽車起初占30%以上，以后隨著資本主義工商業的社會主義改造，其比重逐年降低，并與1954年停辦了汽車公眾責任險。1959年1月中國人民保險總公司召開“停辦國內保險工作會議”。直到20世紀70年代中期為了滿足各國駐華領使館等外國人擁有汽車保險的需要，開始辦理涉外業務為主的汽車保險業務。

1980年，我國保險業開始復蘇，中國人民保險公司逐步全面恢復中斷了25年之久的汽車保險業務，以適應國內企業和單位對于汽車保險的需要，適應公路交通運輸業迅速發展、事故日益頻繁的客觀需要。但當時汽車保險僅占財產保險市場份額的20%。

隨著我國改革開放，社會經濟和人民生活發生了巨大變化，機動車輛迅速普及，機動車輛保險業務也隨之迅猛發展。在此后的20年問，機動車輛保險在我國保險市場，尤其在財產保險市場中始終發揮著重要的作用。到1988年，汽車保險收入超過20億元，占財產保險份額的37.6%，第一次超過企業財產率。從此以后，汽車保險一直是財產保險的第一大險種，并保持高增長率，我國的汽車保險業進入了高速發展的時期

3.2 我國汽車保險業的發展現狀

隨著汽車市場的蓬勃發展，我國機動年保險業務收入實現快速增長，保費收入從2001年的421億元上：升到2012年的4 005億元，年均增長22.7%。2012年我國機動車商業險收入規模達到2 891億元，其中車損險和商業第三者責任險貢獻最大，兩者保費收入占到我國商業車險收入的74%，其他險種相對較少。具體保費收入增長如下圖所示：

圖1 2005-2013年機動車輛保險保費收入增長趨勢圖 影響我國汽車保險發展的因素分析

4.1 我國汽車保險制度不夠完善

? 車險不能充分體現保險的補償和保障功能

我國的財產保險公司把車險承保業務當作一塊重大利潤來源，當客戶出險時，拖延賠付的情況時有發生，不能完全體現保險的補償和保障功能。國外許多保險公司在承保利潤方面兒乎為負值，而是依靠資本市場投資來獲取盈利。

? 車險費率厘定方面不夠合理

根據市場經濟的基本原則，價格應當反映價值，費率應當能夠科學反映風險情況。我國車險雖自2003年1月1口起實行自主費率，但山于發展時間短，各大保險公司還不能實現信息共享，還存在“一刀切”和“價格戰”問題。另外，目前我國車險費率體系基本上屬于“從車費率”，即影響費率的因素主要是與機動車輛本身有關，而西方國家大都采用“從人費率”或者是“從人”加“從車”的費率模式。從原理上講“從人”因素較“從車”因素更加合理。

? 車險市場競爭以價格競爭為主 目前，我國保險公司在經營車險時大多以價格競爭來贏得市場份額，存在惡性費率競爭。而對于消費者而言，機動車輛保險服務質量是一個較大問題。根據新華網的一項調查資料顯不，被調查車主中有6成人對現在使用的保險不滿，“服務質量差、服務內容沒特色”。發達國家車險市場激烈的競爭，使各大保險公司山價格競爭轉到服務競爭。

4.2 我國汽車保險市場信息不對稱 ? 逆向選擇問題

逆向選擇在保險市場上的表現有兩方面:一是關于消費者的信息不對稱，在保險市場上，消費者對自身的風險狀況比保險公司更清楚，而保險公司的保險費率是根據平均風險水平厘定的，對于那些高出平均風險水平的消費者購買保險是有利可圖的，因此越是風險高于平均水平的消費者越傾向于購買保險。這就迫使保險公司提高費率，而提高費率必然迫使低風險消費者退出保險市場，進一步惡化保險公司的經營狀況。二是關于保險產品信息的不對稱，保險公司擁有關于保險服務信息優勢，推出的保險產品也口益復雜化和多樣化，而且很多保單的條款在表述上專業詞匯較多，模糊不清。相比較而言，投保人處于信息弱勢地位投保人對各險種的認識以及對保險合同條款的理解，基本來自于保險代理人的解釋。因此，許多對自己的保險需求和保險公司經營狀況并不是很明確的潛在消費者則被排擠出保險市場。

? 道德風險問題

道德風險是一種交易后的信息不對稱。在簽訂保險合同之后，保險公司不可能比投保人更清楚保險汽車事故發生的真實情況，投保人就處于信息占有的優勢地位。車險市場上的道德風險問題集中體現在頻發的車險騙保案上。對于車主來說，參與其中的原因在于騙保可以省掉一部分保養車的費用。道德風險的存在，將破壞市場均衡或導致市場均衡的低效率。道德風險增加了保險的賠償負擔，推動了保險費率的上漲。

4.3 我國汽車保險獎懲系統不完善 ? 保費等級數少

在我國目前最多只有10個級別，而國外獎懲系統的等級數一般都有20個以上。以韓國為例，韓國的初始等級為100%，最高220%，最低40%，每5個水平為一級。發生事故后，有責任的投保人會得到一些懲罰的點數。投保人每有1點上升10個保費水平。劃分的等級數直接關系到BMS在減少風險非同質性中的作用，等級數越多，BMS制度就越有效。

沒有考慮索賠額因素

我國絕大多數保險公司的獎懲系統在根據駕駛員的駕駛記錄確定其級別時，通常只考察了他的索賠次數，對于其索賠金額并不計較。這不僅對索賠金額小的投保人不公平，也不利于保險人對投保人進行風險評估。

? 獎懲力度不夠

比利時的BMS系統比較發達，獎懲方案有18個等級。最高等級的保費水平為200%，最低等級的保費水平為60%。各保險公司之間建成了一個統一的信息系統，以防比投保人通過轉移保險公司來擺脫過去索賠的懲罰。我國雖然已經實施了獎懲制度，但山于各等級之間的差異不夠大，故而還不足以發揮BMS對駕駛員的約束作用。

? 沒有建立起完善的汽車投保人信息平臺

我國車險投保人續保時如果選擇另一家保險公司，則該公司一般沒有關于此客戶以往索賠記錄的資料，要對他的風險質量進行評估，實施獎懲就很困難。所以，如果某個投保人本來風險質量很差，一旦他換一家保險公司投保，就可以逃避 BM5對他的懲罰，這使得BMS在我國的運作效力欠佳。解決上述問題的相應對策

5.完善我國汽車保險制度 ? 充分體現保險的補償和保障功能

各大保險公司應把更多的人力物力投入到防災防損上，通過降低事故發生率來實現自己的利潤。而當客戶出險時，保險公司會以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前預先賠付，還有在客戶修車時提供替代車服務，這不僅給受害者以賠償，更體現了保險公司的人性關懷，從而提高了保險公司的市場競爭力。

? 厘定合理的車險費率

各發達國家的車險費率厘定均山多種因素決定，基本上包括:車輛保養情況、行駛區域、車型、歷史賠付紀錄、年行駛里程數，駕駛人年齡、職業、性別、駕駛年限、投保人不動產擁有情況、信用記錄和結婚年限，等等。而各國山于國情不同，其側重點也不同。我國應根據具體情況健全費率體系，將“從車”因素和“從人”因素結合起來。各大保險公司應實行信息共享，根據風險狀況的不同制定較為科學和合理的價格機制。

? 將產品設計和服務相結合，確實體現產品的創新 中國汽車保險業應該吸取發達國家的經驗教訓，避免惡性的費率競爭，利用后發優勢實現跨越式發展。只有將高質量的服務和產品設計相結合，憑借自身的服務推出的特色產品，才能理性地贏得市場份額。如提供種類繁多的細分保險項目，供投保人依據自己的情況與偏好選擇適合自己的保險組合;在續保、防災防損上及當投保人出險時，向投保人提供細致的服務等。

5.2 治理信息不對稱問題的對策 ? 建立和完善信息收集系統

引起汽車事故的原因很多根據事故致因理論，可分為人、車、環境三個因素:人的因素駕車主要包括駕駛員年齡、性別、職業婚姻狀況、身體狀況、以往肇事記錄等;車的因素主要包括廠牌型號、車型、使用性質、車況、安全裝置等;環境的因素主要包括行駛齡齡區域、道路等級等。保險公司可以與交通管理部門密切配合、實行信息共享，收集關于保險標的的風險信息并進行加工整理，建立客戶風險信息系統，對投保人的風險等級進行細分，在此基礎上分類管理并約束投保人對免賠額的選擇，能夠使投保人的免賠額約束更具有科學性，更有效降低或減少逆向選擇。

? 完善法律法規

完善的保險法律體系是一國保險市場健康發展的保證。目前，針對我國保險市場信息不對稱、違規操作嚴重的情況，需要盡快出臺《中國保險監管基本法》、《保險信用評估法》等保險監管法律體系，使我國的保險監管真正做到有法可依、違法必究，保障保險信譽機制發揮作用。

? 政府干預

首先，加強法制建設。政府可以通過立法來要求信息優勢方向信息劣勢方提供信息，以減輕信息不對稱程度。其次，政府應當調整監管重心，加大對車險市場上保險中介的監管。依法打擊不法中介，對保險中介的市場準入資格進行嚴格審查，提高保險中介從業者的從業“門檻”。而對于保險公司的監管，則應把注意力集中在檢查市場運行狀況與預防市場偏軌上，為保險公司提供更大的自山發展空間。最后，通過建立個人信用檔案來促使代理人信息得到較好顯不，保證車險市場的健康發展。我國從中得到的啟示

借鑒國外汽車保險制度的經驗，得出許多啟示，找出中外車險水平的差距，有利于提高我國保險業的經營管理水平。

6.車險市場化改革是一個長期漸進的過程

與德國相似，我國車險改革初期仍以較低層次的費率競爭為主要營銷手段。因此，在改革啟動之初的2003年前半年，車險費率一路走低，同時，賠付率則逐步攀升。與德國不同的是，僅半年多時間，我國車險市場的平均費率就開始呈上揚趨勢。究其原因，一方面，多年的市場經濟進程己經為車險改革打卜了較好的制度基礎。車險改革之前，財產險市場除人保和中華聯合外都是股份制公司，有追求利潤的內在動力和外在壓力;人保雖然由于體制等諸方面原因轉型較慢，但股改后公司經營理念調整得也很迅速，局部地區人保費率開始上調。另一方面，傳統財產險領域競爭亦很激烈，不存在較高的利潤空間，保險公司只有通過主動的戰略調整、產品創新及內部架構重組，公司才能在激烈的競爭中生存。德國的激進式改革花了近五年時間才走向規范，我國的漸進式改革未及一年，市場開始逐步走向規范，基木達到了預期效果。但是，對改革的艱巨性和長期性應該有清醒的認識，國外經驗告訴我們，作為財產險的重中之重，車險改革不會一墩而就，對改革中可能會出現的問題和風險，我們應該有充分的前瞻性的準備，車險市場化改革是一個長期漸進的過程。

6.2 保險監管部門應當制定相應的費率和核保政策

我國車險費率改革應分階段逐步推進，分階段地引入了折扣貼現率、投保人特定費率，并在基木保費的基礎上適用浮動費率。而后再根據保險公司各自特點自行制定的自由費率制度。先實行附加保險費率的自由化，再等時機成熟時實行純保費的差別化。為了緩和對汽車保險市場的沖擊，確保車險消費者認同費率自由化，應對車險費率分階段逐步實行自由化。

6.3 拓寬車險銷售渠道 與品牌汽車經銷商結盟，構建車險大超市，對我國保險業未來的發展也是一個值得思考的新方向。汽車保險協會成員公司可以與品牌汽車經銷商結盟，構建車險大超市。協會各成員將各自公司開辦的險種、保障范圍、費率、售后服務等個性化的保險產品。車險費率市場化后，為降低業務成木，各保險公司應創新銷售渠道，大力發展車險營銷的電子化及銀行保險。由于車險的被保險人具有分散性的特點，代理制度成為我國現行車險市場營銷模式的主流。同時，電子商務的出現將引發保險領域的一場新的競爭。對于財產保險公司而言，機動車輛保險是最適合利用網絡進行電子商務經營的業務之一。另外，開展銀行保險業務，有利于利用銀行覆蓋面)‘一泛的營業網點，降低業務成木。同時各保險公司還要在服務上推陳出新，遵循“以人為木，服務至上”的市場原則，從價格競爭轉向產品與服務的競爭。

6.4 保險公司應加強獨自開發新的車險產品及相關服務

各保險公司設應該計既符合客戶需求又具備自己公司特色的保險產品，加強獨自開發新的車險產品及相關服務，使費率競爭和產品及服務競爭并駕齊驅。可以參照美國等機動車輛保險的險種構成，根據保險條件調整保險費，在傳統汽車保險產品的基礎上，開發長期儲蓄型產品。可以效仿那些成功的實行“從人主義”的費率模式的國家，將投保額度按駕駛員的駕駛紀，年齡，家庭成員和地區環境幾方面來計算。用投保人的駕駛紀錄來控制續保時費率的幅度。如投保人在往年投保期間發生理賠事故，則上調其保險費率，而幅度依事故的大小、投保人應承擔責任的輕重、被罰款的多寡而定。現今我國家庭一輛車往往是幾個人共同開的，因此，保險公司可以按照家庭成員擁有駕照的人數來制定保險的費率。同樣年齡的計費方式可以通過不同的年齡段來實現，一般青年人發生交通事故的概率高于中年人，因此在其他條件完全相同的情況卜，保險公司對中年人收取的保險費可略低。從發達國家的保險產品來看，國外車險做得更細，更多樣化，我國車險改革后，主險基木沒有改變，只是附加險增加了，但還不夠完善，還要借鑒國外汽車保險的經驗，取長補短，找出差距，從而設計出滿足不同消費者需求的保險產品。總結

汽車保險是伴隨著汽車工業發展而來的，在擁有百年汽車工業歷史的歐美國家，早已形成了健全完善且各具特色的汽車保險制度，雖然不同的國情導致各國汽車保險制度的側重點不同，但他們的先進理念和完善制度都值得我們學習。近年來我國汽車產業發展迅速，汽車消費的增長必將帶動汽車保險業務的迅速發展，特別是按照入世協議我國將逐漸開放保險市場，中國汽車保險業將面臨嚴峻的挑戰，將直面國外保險巨頭的競爭。面對這一情況，我們應該發現和總結我國現階段汽車保險制度的不足，通過借鑒國外汽車保險行業的經驗加以解決和改善，逐步完善和建成符合我國國情的汽車保險制度。

參考文獻

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第五篇：國外普及義務教育對我國的啟示

國外普及義務教育對我國的的啟示

（一）我國普及義務教育的現狀

1．義務教育的管理體制

1949年9月頒布的《中國人民政治協商會議共同綱領》規定要“有計劃有步驟地實行普及教育”。但由于建國初期百廢待興和十年“文化大革命”浩劫，義務教育的普及未能得到很好的實施。1980年12月，隨著我國進入改革開放的新時期，中共中央、國務院作出《關于普及小學教育若干問題的決定》，提出“在八十年代，全國應基本實現普及小學教育的歷史任務，有條件的地區還可以進而普及初中教育”，我國開始全面實施普及義務教育。

2．義務教育普及程度

根據《2008年全國教育事業發展統計公報》，2008年，全國共有小學30.09萬所；招生1695.72萬人；在校生10331.51萬人；畢業生數1864.95萬人。小學學齡兒童凈入學率打到99.54%，其中男女凈入學率分別為99.5%，99.58%。全國共有初中學校5.79萬所，招生1859.6萬人；在校生5584.97萬人；畢業生1867.95萬人。初中畢業生升學率83.4%。另外，師資合格率逐年提高，小學專任教師合格率99.27%，初中專任教師學歷合格率為97.79%。城鄉普通中小學的辦學條件也有了不同程度的改善，至2008年底，全國普通中小學校舍建筑面積136521.37萬平方米。同時，其他硬件設施的達標率也在逐年提高。

3．普及義務教育存在的問題

自《義務教育法》頒布以來，我國義務教育取得了較大的發展，義務教育普及程度越來越深入。可是，在表明教育成就的許多指標上，中國的普及義務教育還在任重道遠。其存在的問題大致有以下方面：

（1）教育公平問題

教育公平的核心內容是保證每個社會成員的受教育權和售教育機會的平等。我國是發展中國家，雖然改革開放以來，國家經濟得到迅猛發展，但不同地域之間的經濟發展卻極不平衡，不同群體的收入水平存在巨大落差。經濟的不平衡導致教育發展失衡，這一現象如今在我國城鄉之間表現得尤為突出。

教育公平問題還表現在入學機會上，如今我國在入學機會上存在不平等，如在廣大山區，許多適齡兒童的受教育權得不到保障。另外，大部分農村學校辦學條件很差，資源相當匱乏，師資力量薄弱，而城市學校與鄉村學校則有天淵之別。

（2）教育經費投入問題

生產力水平對教育起決定性作用。教育經費投入的多寡將直接決定義務教育教育普及程度。直到2008年底，我國教育之處占國內生產總值還達不到3%。

（3）學歷和考試中心主義問題

受“教育傳統”的影響，我國普遍重視知識教育和獲取功名。普及義務教育后，學生苦讀書，讀死書，追求虛榮，鄙視實踐。“萬般皆下品，唯有讀書高”的觀念至今仍有很大影響，造成教育片面追求智育，而忽視學生的全面發展。“應試教育”肆行，忽視學生主動性和創造性，思維能力和表達能力的培養。這樣的教育締造了大量“分本意學習者”，因此，出現了學生厭學，因受不了壓力而逃學甚至自殺等事件。

（4）師資隊伍質量不高問題。

我國在教師教育，教師專業培訓方面存在著較大的不足，義務教育階段師資合格率雖不斷地提高，但仍存在缺陷，有待進一步提高

（二）國外一些發達國家經濟迅速發展，在很大程度上得益于教育的優先發展。特別是在普及義務教育方面取得了寶貴經驗。

1.國民有正確的認識

早在18世紀60年代，英國就提出普及義務教育的設想，但因國內各方認識不一，特別是遇到上層貴族的反對而無法實施。產業革命成功之后，統治階級認識有所轉變，開始運用國家政權的力量發展教育。《初等教育法》序言中指出：“我國產業的繁榮，取決于初等教育的發展速度”，沒有受過初等教育的工人，“盡管他們有健美的肌肉和高度的技能，但在國際競爭中必然要完全失敗”。“英國的未來決定于初等教育的迅速發展”，為了“維護其地位，就必須提高每個人的智力”。這種認識為英國初等教育的發展奠定了基礎。日本在明治維新之后，政府視教育為立國之本，朝野上下齊心興學。1872年頒布《學制》，并發出關于獎勵求學者的訓令，指出：“一般人民無論華族、士族、農工、商及婦人女子，均期做到邑無不學之戶，家無不學之人”。日本各界對普及義務教育的極端重視，使日本能在短期內迅速普及中等教育，成為“教育之國”。

2.國家用法律保證

馬克思在談到爭取工人子女受教育權利時指出：“只有通過國家政權實施普通法律才能辦到”；早在16世紀，德意志各公國就頒布了強迫教育的法令；英國自1834年以來分布了一系列有關教育法規，禁止工廠使用童工，規定兒童接受初等乃至中等義務教育；美國自1852年到1918年全美48個州都制定了義務教育法，規定兒童到入學年齡而不入學是違法行為；日本自1872年開始實行教育立法，規定了免費義務教育，對違反者給予罰款。

3.注重教育投資

日本的教育起點低，歷史短。但由于日本重視教育投資，不斷增加教育經費在國民生產總值和國家財政預算中的比例，優先保證義務教育經費，使得普及教育工作速度驚人。同時，日本的一些民間企業、社會團體對辦教育都肯花錢，他們認為：“只有教育投資才是最好的投資”。日本從1873年到1973年的100年間，國家教育經費增長50萬倍還多，平均年增長1.5倍。

4.具有高質量的師資隊伍

英、美、法、日、朝等國對教師的培訓與提高都很重視，其主要做法有兩點：一是發展各種形式的師范教育，培養合格教師。二是建立教師培訓制度，不斷提高教師水平。

（三）外國普及義務教育經驗給我們的啟示：

1.增強全民重教意識推進義務教育進程。

國外普及義務教育的歷史表明，只有當國民對普及義務教育有了足夠認識，并將其視為基本國策時，才能為普及義務教育提供一個良好的外部環境。我國是一個地域遼闊、人口眾多、經濟尚不發達的大國，更需有一個統一的認識，需要全社會的參與。為此必須加大宣傳力度，增強全民重教意識，造成一種政府重視，社會支持，人民自覺履行義務的良好社會環境。象抓計劃生育那樣，把普及義務教育真正立為國策。

2.健全教育法規，加大執法力度，加快普及義務教育步伐。

國外普及義務教育的經驗表明，在實施普及義務教育過程中，立法具有極其重要的作用。通過法律程序，把國家關于普及義務教育的方針、政策，制度、措施等用法律形式固定下來，這是最有利的保證。

我國已經頒布了《義務教育法》但地方還缺少與此相匹配的具體法規，況且還存在公民法制觀念淡薄，執法部門執法不嚴的問題，這些是造成我國普及義務教育發展緩慢的重要原因之一，亟待改進。

3.加大教育投入保證義務教育的順利實施。

辦教育就要花錢，并且要肯于花錢。誰這樣做，誰就會在教育上有大發展。國家對教育的投資是重要的，但不應該是唯一的，社會各界都有對教育特別是初等義務教育投資的義務。由于受經濟條件的制約，我國的初等教育由普及義務教育到免費教育還需要一段時間，因此，求得社會各界鼎力支持是一項符合我國國情的、切實可行的好辦法。

4.建立一支高素質的師資隊伍，提高義務教育質量。